Hallo Herr Musch,

das ist eine gute Idee, hatten wir für Lisa tatsächlich mal versucht, spätestens in der neunten Dimension der Matrize und nach der 20. Fußnote gehen einem die Nerven durch, jedenfalls wenn man noch Currency und die Gültigkeit des Medicals (nicht ICAO-konforme Laufzeiten) mit einbezieht.

Mit anderen Worten: Von einigen klaren Fällen abgesehen, wird es zunehmend unmöglich zu bestimmen ob man eigentlich legal fliegt, jedenfalls, wenn Lizenz, Flugzeug und Pilot nicht aus demselben Staat stammen.

Hier ein besonders schönes Beispiel aus unserem Gruselkabinet (sind alles echte Fälle - you can't make this stuff up):

- Pilot/Flugzeughalter hat ICAO-konforme nationale deutsche Lizenz, jedoch ohne CVFR.

- Pilot/Flugzeughalter hat sich vor Jahren in ein kleines zweisitziges amerikanisches Oldtimer-Flugzeug verguckt, dieses gekauft und restauriert.

- Flugzeug ist in D nicht zulassbar, da TC nie validiert wurde. Flugzeug blieb also N-reg.

- Pilot/Flugzeughalter hat nie eine US-Lizenz besessen, weiss gar nicht wie das aussieht. Er fliegt das Flugzeug nach FAR 61.3 auf Basis seiner deutschen Lizenz.

– Damit kann er zwar nur in Deutschland fliegen, macht aber nix, er poliert das gute Stück sowieso lieber und fliegt eigentlich nur zu einer Handvoll Oldtimer-Treffen im Jahr.

[Sind Sie noch da? Jetzt kommts...]

- Ab 8. April ist Schluss mit der Sache. Grund: Nach dem Artikel 4(1)(c) Basic Regulation muss er als EU-Operator nach "diesem Part" Lizensiert sein. Ist er aber nicht. Er ist auch nicht nach JAR lizensiert. Also Ende.

Ergebnis: Er dürfte das Flugzeug fliegen, wenn es D-reg wäre. Ohne Probleme. Sofort. Er darf es aber von EU-Seite her nicht fliegen, weil es N-reg ist...

Any questions?

MfG

Jan Brill