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25. Januar 2011 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Lisakosten 2010


Lisa-Kosten 2010: Numbers Please

Im zweiten Betriebsjahr unseres Leser­flugzeuges Lisa hat sich die hervorragende Auslastung des Vorjahrs bestätigt. Befürchtungen, bei der Begeisterung für unsere Dame könne es sich nur um ein Strohfeuer handeln, sind damit endgültig entkräftet. Für werdende oder planende Flugzeughalter bleibt die interessante Frage indes: Was kostet der Betrieb eines Soft-IFR Viersitzers wirklich? Betrachten wir nun also die Auslastung und die Kosten für den Flugbetrieb in den ersten drei Quartalen des Jahres 2010. Allerdings mussten wir im vergangenen Jahr leider auch einen Rückschlag hinnehmen: Der Flugplatz Egelsbach verweigerte uns ohne Angabe von Gründen die Stationierung eines zugelassenen Flugfeldbetankungsanhängers mit MOGAS, und das, obwohl wir sämtliche geforderten behördlichen Genehmigungen in einem langwierigen Ämterrundlauf bereits beschafft hatten.

[Nein, dies ist kein wortreicher Vorlauf für eine Preiserhöhung, unsere Lisa-Preise bleiben auch 2011 so günstig wie immer!!]

Im zweiten Betriebsjahr unseres Leser­flugzeuges Lisa hat sich die hervorragende Auslastung des Vorjahrs bestätigt. Befürchtungen, bei der Begeisterung für unsere Dame könne es sich nur um ein Strohfeuer handeln, sind damit endgültig entkräftet. Für werdende oder planende Flugzeughalter bleibt die interessante Frage indes: Was kostet der Betrieb eines Soft-IFR Viersitzers wirklich? Betrachten wir nun also die Auslastung und die Kosten für den Flugbetrieb in den ersten drei Quartalen des Jahres 2010.


Die Wochenend- und Ferienausflüge gingen entweder an die Nordsee oder in die Alpenregion.
Im letzten Jahr hatten wir festgestellt, dass Lisa ohne Abschreibung einen kleinen Gewinn von etwas über 4.000 Euro zum Ver­lags­­ergebnis beigesteuert hat. Betriebs­wirt­schaftlich haben wir im Jahr 2009 dann eine Abschreibung von 3.840 Euro geltend machen können, was dann insgesamt auf das Jahr bezogen eine schwarze Null ergibt.

Für den privaten Halter ist das Thema Abschreibung jedoch nicht unbedingt ausschlaggebend, denn diese geht ja davon aus, dass das Flugzeug nach zwölf oder 15 Jahren komplett in die Tonne wandert und keinen Verkaufserlös mehr einbringt. Hier möge sich bitte jeder selber überlegen, ob dies zutreffend ist. Wir müssen freilich eine Abschreibung geltend machen und wollen diese aus nachvollziehbaren Gründen auch so aggressiv wie möglich ansetzen.


Auslastung

Vom 1. Januar bis zum 30. September 2010 war unsere Lisa 342 Stunden in der Luft. Dies ergibt eine monatliche Auslastung von fast 40 Stunden. Klar ist, dass das Flugzeug in den Sommermonaten mehr genutzt wird. Von Mai bis September war der Flieger kaum aus der Werft in Aschaffenburg draußen, da mussten wir schon die nächste 100er-Kontrolle terminieren. Es ist jedoch keineswegs so, dass Lisa im Winter nur in der Halle stand. Vom 1. November 2009 bis zum 1. März 2010 war Lisa immerhin noch 24 Stunden in der Luft.

Reserviert wurde das Flugzeug von Januar bis September insgesamt 161 Tage, sechs davon durch Pilot und Flugzeug selbst. Angesichts von 270 möglichen Tagen in den ersten drei Quartalen ein ausgezeichneter Schnitt. Von April bis Oktober war die Maschine bis auf wenige Ausnahmen praktisch jeden Tag reserviert. Die durch­schnittliche Nutzung pro reserviertem Tag beläuft sich damit auf 2,1 Stunden, im Schnitt zahlten unsere Kunden also 142,33 Euro nass pro Flugstunde inkl. Steuer (119 Euro Stundenpreis plus 49 Euro Tagespauschale geteilt durch 2,1 Stunden).


Wartung

Ungeplante Wartungen gab es dreimal in diesem Jahr: Anfang Mai trat ein Bremsproblem auf. Zum ersten Mal überhaupt blieb Lisa damit außerhalb (in Bremen) liegen. Ein defekter Bremszylinder war schuld, das Problem konnte vor Ort notdürftig und dann in Aschaffenburg gründlich und endgültig repariert werden. Kosten dieser Einzelmaßnahme: 550 Euro Wartung und rund 800 Euro für die Rückführung des Flugzeugs aus Bremen.

Im Juni verstarb der Anlasser. Das Ritzel hatte in der Vergangenheit immer wieder Probleme, zu greifen, wir schoben dies auf fehlende Schmierung, im Juni löste sich das Teil jedoch in Wohlgefallen auf. Da wir bereits einen Ersatzanlasser vorrätig hatten, konnte dieses Problem in Mainz-Finthen innerhalb von Stunden gelöst werden. Gesamtkosten inkl. Teile rund 600 Euro.

Eine defekte Treibstoffdruckanzeige bedeutete dann die dritte ungeplante Wartungs­maßnahme, hier war Dreck der Grund, das Problem konnte also mit ein bis zwei Arbeitsstunden behoben werden.

Zusätzlich wurde im Rahmen einer 100er-Kontrolle noch der Horizont gewechselt. Kosten: 900 Euro für das Teil und vernachlässigbarer Arbeitsaufwand. Der Horizont hatte aber wenigstens den Anstand, nach sanfter Ankündigung pünktlich zur 100er endgültig durchzudrehen, andernfalls wäre dies sicher ein vierter ungeplanter Werftaufenthalt geworden.


Übung, Übung, Übung gepaart mit Ausflügen an die Nordsee und in die Alpen – das war auch 2010 Lisas Stellen­beschreibung. Das Flugzeug war auf zahlreichen Trainingslagern (Eggenfelden, Stendal) vertreten und bot vielen IFR-Piloten eine moderne und günstige Übungsplattform.
Insgesamt zeigt sich auch in diesem Jahr: Auf­schieben bringt nichts. Sowohl das Brems-, Anlasser- wie auch das Horizont-Pro­blem hatten sich vorher leise angekündigt. Beim Brems­problem schlug der erste Re­pa­­ra­tur­­versuch schlicht fehl, da das falsche Teil als defekt identifiziert wurde (nicht der Spreng­ring, sondern der Zylinder selbst war fertig). Beim Anlasser ließen wir uns durch den zunächst durch Schmierung erzielten Erfolg von einem frühzeitigeren Aus­tausch abhalten, und der Horizont kündigte seine Unlust durch ganz leises gelegentliches Hängen nach einer Seite schon ein paar Wochen im Voraus an. Wichtig ist also, auch kleine und vermeintlich unbedeutende technische Beobachtungen an die Operations-Zentrale weiterzugeben. Das hat nichts mit Ping­eligkeit zu tun und wird auch nicht so verstanden, sondern hilft uns, die Einsatz­bereit­schaft des Flugzeugs weiter zu verbessern.

Ansonsten war alles Routine. Die Jahres­nachprüfung im März verlief ohne größere Befunde, die optionalen und leicht abgespeckten 100er-Kontrollen (vgl. FAR 91.409) wurden dann in Aschaffenburg innerhalb eines Tages erledigt, und kosmetische Reparaturen haben wir auf einen eigens terminierten Wellness-Aufenthalt im November gelegt. Magnete und Vakuum-Pumpen wurden von uns gemäß deutscher Instandhaltungsvorschriften überholt bzw. getauscht, auch wenn wir dazu N-registriert nicht verpflichtet gewesen wären.

Der reine Aufwand für die 100er-Kontrollen bewegte sich üblicherweise um 1.000 Euro, die originalen Wartungsberichte und Rechnungen können Sie wie immer im Lisa-Blog unter www.flylisa.de einsehen.


Erlöse und Kosten

Bleibt die Frage, was wir eingenommen und was wir ausgegeben haben. 41.681 Euro Haben verzeichnet das Erlöskonto 4220, das speziell und ausschließlich Lisa-Erlöse im Verlag ausweist, zum 30. September 2010.

Alle variablen Betriebskosten sowie die monatlich anfallenden Kosten für die Hangarierung in Egelsbach landen auf dem Aufwandskonto 6533. Dort stehen am 30. September 36.272 Euro Soll. Enthalten sind darin wirklich alle Aufwendungen, die im Zusammenhang mit dem Lisa-Betrieb stehen, also neue Schwimmwesten und Landegebühren in Egelsbach ebenso wie Chartergebühren eines anderen Flugzeugs, wenn dieses als Pilotenshuttle genutzt wird, um Lisa in die Wartung nach EDFC zu bringen.

Hinzu kommen die jährlichen Fix­kosten aus Konto 6563, bestehend aus Trust und Versicherung, von 3.397 Euro und 1.500 Euro Zinsen. Macht alles zusammen rund 41.169 Euro Kosten. Rechnet man dies ganz platt auf die Betriebsstunden um, kommt man auf 120 Euro zzgl. Steuer inklusive aller Betriebsstoffe, DFS-Gebühren und sonstiger Kosten wie GPS-Datenbanken etc.

Damit sind wir jedoch noch nicht fertig. Konto 6533 enthält den vollen Betrag der Treibstoffrechnungen. Wir erstatten jedoch bekanntermaßen nur den Mogas-Preis in Mainz-Finthen. Die Differenz landet auf den Zwischenkonten 1371 (mit Vorsteuer) und 1372 (ohne Vorsteuer). Beide Konten weisen zusammen ein Haben von 1.510,68 Euro auf, der Anteil des 1371er-Kontos von 1.351,64 Euro muss dabei jedoch noch mit 19 Prozent Umsatzsteuer versteuert werden, da wir ja sonst einen Vorsteuer-Geldschein-Generator gebaut hätten.

Hinzuzählen müssen wir außerdem noch 20,7 Stunden sowie sechs Tage Eigennutzung des Flugzeugs im Verlag für Flüge z.B. nach Tann­heim oder zur ILA. Die tauchen im Erlös­konto nicht auf, wir berechnen sie aber ebenfalls mit 119 Euro pro Stunde und 49 Euro pro Tag (inkl. MwSt.), also 2.070 plus 247,08 = 2.317,08 Euro.

Dem Verlag bleiben insgesamt also nach Berück­sichtigung aller Kosten und Erstattungen 3.988,08 Euro aus dem Betrieb von Lisa übrig.

Schauen wir nun auf das wichtige Konto der Wartungsrücklagen. Denn Wartungs­rechnungen werden von uns nicht auf das Betriebskonto 6533 gebucht, sondern es wird quartalsweise eine Rücklage auf dem Konto 3951 gebildet, um die notorisch unregelmäßigen Wartungskosten vernünftig erfassen zu können. Werft-Rechnungen werden dann diesem Konto belastet.

Dort standen am 30. September 2010 12.596,25 Euro Haben. Berücksichtigen muss man allerdings, dass am Ende der Motor­laufzeit, also in 300 bis 400 Stunden, der abgeflogene Anteil der Triebwerksüberholung davon beglichen werden muss. Bedeutet im Klartext: Wir haben das Flugzeug mit 900 Stunden seit Grundüberholung gekauft, die Überholung des simplen O-320 kostet in Deutschland rund 17.000 Euro (gemäß Angebot aus 2009), wenn also das Triebwerk in die GÜ geht, müssen auf dem Konto mindestens noch 9.350 Euro liegen (1.100 hrs x 8.50 €), sonst haben wir mit Zitronen gehandelt.

Einen neuen Prop haben wir dem Flugzeug ja im Jahr 2009 schon spendiert, dass können wir also als abgegolten betrachten, und eine Lackierung sowie ein neues Interieur wären frühestens in fünf Jahren fällig.

Es besteht im Moment kein Anlass zu der Befürchtung, dass wir dann mit leeren Händen dastehen, die 41,10 Euro Rücklage, die wir pro Stunde veranschlagen, scheinen den Bedarf an Zuwendung für das Flugzeug recht gut abzudecken.

Insgesamt blieb in diesem Jahr bislang etwas weniger hängen als im Jahr 2009. Reich werden können wir mit Lisa nicht, aber nach insgesamt rund 800 Betriebsstunden zeigt sich, dass die Kalkulation tragfähig ist, auch angesichts leicht gestiegener Treibstoffkosten.


Verbrauch

Vom Verbrauch her zeigte sich Lisa auch 2010 sehr gemäßigt. Insgesamt 9.496 Liter Treibstoff flossen von Januar bis September durch die Tanks der Grumman, macht pro Stunde Hobbs-Zeit 27,8 Liter. 2.211 Liter davon waren Avgas, 7.285 Liter Mogas. Rechnet man das Guthaben der beiden Sprit-Verrechnungskonten 1371 und 1372 auf die 9.496 Liter um, stellt man fest, dass die Kunden im Schnitt pro Liter rund 15 Cent teurer getankt haben als in Mainz, also insgesamt sehr preissbewusst geflogen sind.

Mainz bietet dank freier Tank­stelle einen sehr günstigen Mogas-Preis an, einige Kunden haben aber schnell herausgefunden, dass es noch günstiger geht, beispielsweise in Walldürn, St. Johann, Jena oder Heide-Büsum, und diese Kunden verdienen dann pro Tankvorgang auch 10 bis 20 Euro.


Egelsbach stellt sich gegen umweltfreundliches Mogas

Natürlich hätten wir unseren Piloten auch in Egelsbach gerne bleifreies und damit umweltfreundliches Mogas zur Verfügung gestellt. Bekanntlich wird dies durch die Hessische Flugplatz GmbH ja nicht angeboten. Dazu stellten wir einen Antrag auf Stationierung eines 1.000 Liter Maul-Mogas Anhängers und nachdem man diesem bei der Geschäfts­leitung der HFG zunächst neutral gegenüberstand, besorgten wir in einem recht aufwändigen Prozess bei mehreren Behörden die erforderlichen Genehmigungen. Als dann die Bestellung des Anhängers erfolgen sollte, teilte uns HFG-Geschäftsführer Siegmar Weegen jedoch ohne Angabe von Gründen mit, die Stationierung des zugelassenen und behördlich explizit genehmigten Tankanhängers auf dem Flugplatzgelände nun doch nicht gestatten zu können.

Selbstverständlich hatten wir der HFG angeboten, für die Stationierung des Flugfeld-Betankungsanhängers eine Gebühr zu entrichten, einige Cent pro Liter abgegebenen Sprits wäre uns die Bequemlichkeit unserer Kunden natürlich wert gewesen, an zusätzlichen Einkünften hat man jedoch in Egelsbach offenbar kein Interesse – man erhöht lieber die Landegebühr!
Unsere Kunden werden also weiterhin in Mainz tanken, ein bisschen mehr unnötigen Lärm verursachen und etwas mehr verbleiten Sprit verbrauchen. Da haben dann wirklich alle was davon!


Motorüberholung

Mit bei Redaktionsschluss rund 1.730 Stunden müssen wir uns in absehbarer Zeit auch mit dem Thema Motorüberholung befassen. Es gibt kaum einen Grund, das bislang völlig problemlose und vom SB/AD-Stand her aktuelle Triebwerk auszutauschen, die Zeichen stehen also auf eine Überholung, die – lässt man sie in Europa erledigen – mit rund 17.000 Euro zu veranschlagen wäre.

Die entscheidende Frage ist, wann: Ver­mieden werden muss in jedem Fall, dass das Flugzeug in der Hoch­saison vier bis sechs Wochen für die GÜ steht. Die Grundüberholung sollte also zwischen November und März stattfinden. Schade wäre es jedoch, dieses Jahr schon 200 Stunden sozusagen wegzuwerfen, im nächsten Winter sind wir aber vermutlich schon über der TBO. Wir werden uns dazu mit der Werft beraten, günstig und wirtschaftlich wäre es, das Triebwerk mit 10–20% TBO-Extension auf ca. 2.200 Stunden in den November 2011 zu fliegen und dann in aller Ruhe grundzuüberholen.


Fazit und Ausblick

Genutzt wird unsere Lisa weiterhin vor allem in Deutschland und Österreich. Die Strecke an die Nordsee kann das Flugzeug auswendig, ebenso den Weg ins Allgäu oder in die österreichischen Alpen. Ost und West scheinen dem Flugzeug weniger zu liegen, ein Kunde flog nach Frankreich, zwei oder drei waren in Tschechien unterwegs. Neben dem klassischen Weekend-Trip stellt IFR-Übung auch 2010 den Löwenanteil der Nutzung. JAR- und FAA-Checkflüge und die Vorbereitung darauf, sowie das In-Übung-Halten für Inhaber einer deutschen oder amerikanischen IFR-Berechtigung gehören zu den häufigsten Nutzungsarten des Flugzeugs. Die Anflüge in Mannheim, Schwäbisch-Hall, Lahr, Zweibrücken und Baden-Baden kann Lisa inzwischen auch ohne Pilot. Die gute IFR-Ausstattung mit RNAV, Moving-Map, Approachkartendarstellung und Zweiachs-Autopilot und die recht überschaubare Geschwindigkeit von 100 bis 120 Knoten hat Lisa viele IFR-Freunde beschert.

Im Frühjahr 2011 möchten wir das inzwischen zugelassene Honeywell Apex-Edge-Glascockpit einbauen lassen, Lisa ist ja schon für die Installation desselben vorbereitet.

Wie jeder Halter sind wir natürlich unschlüssig, was die Pläne der EASA zu N-registrierten Flugzeugen angeht. Noch hat Lisa nichts, was eine D-Registrierung verhindern oder auch nur erschweren würde. Mit dem Glascockpit wäre eine D-Registrierung jedoch mit erheblichen Mehrkosten verbunden, da hierfür nach EASA-Bürokratie eine eigene ergänzende Musterzulassung erwirkt werden muss, wo im FAA-System die Approved Model List (AML) des Herstellers als Zulassungsnachweis genügt. Die Mehrkosten bei einer AA5, für die es noch keine STC gibt, wären sicherlich fünfstellig.

Die Vorstellungen der EASA würden uns also nicht nur ca. 20% unserer Kunden (FAA-only Lizenzinhaber) kosten. Wären wir zur D-Registrierung der kleinen Grumman gezwungen, wären auch Kosten von 10.000 bis 15.000 Euro rein für das Paperwork im Glascockpit zu veranschlagen. Im November hoffen wir, dazu eine endgültige Entscheidung treffen zu können.

Wir wollen aber nicht mit dieser Geschichte, schließen, ich möchte mich im Namen des ganzen Pilot und Flugzeug-Teams für fleißiges und sicheres Fliegen mit Lisa bedanken und freue mich sehr, das Flugzeug auch im kommenden Jahr bereitzustellen.




  
 
 




26. Januar 2011: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Super Konzept mit "Lisa", vor allem wegen der Tagespauschale, die ja eigentlich zu laengeren Fluegen einladen sollte! Der Erfolg gibt recht, die Flugstundenzahlen liegen sicher einiges ueber einer typischen Charter C172 oder PA28.
Was mir nie so richtig gefaellt ist die Abrechnung nach "hobbs" Stunde, die sich in bei Lisa wohl auf die Motorenlaufzeit (auch am Boden) bezieht. Falls die angegebenen Sprit Verbrauchsdaten korrekt sind, ist die Maschine mindestens 25% der hobbs Zeit mit laufendem Motor am Boden gerollt. (75% bei 35L/h average takeoff, cruise and climb und 25% bei 6L/h ground taxi. Es koennte aber auch sein, dass sehr viele IFR Manoever mit geringem power setting geflogen wurden. Ich wuerde realistischerweise eher ca. 33 L/h im Durchschnitt fuer eine 160 HP Vergasermaschine erwarten.
Wenn ich mal wieder in Deutschland bin, werde ich "Lisa" gerne wieder buchen. Die Muehle ist klasse!
Weiterhin viel Erfolg und HAPPY LANDNGS!
Guido
27. Januar 2011: Von Sabine Behrle an Jan Brill
>Mit bei Redaktionsschluss rund 1.730 Stunden müssen wir uns in absehbarer Zeit auch mit dem Thema Motorüberholung befassen. Es gibt kaum einen Grund, das bislang völlig problemlose und vom SB/AD-Stand her aktuelle Triebwerk auszutauschen, die Zeichen stehen also auf eine Überholung, die – lässt man sie in Europa erledigen – mit rund 17.000 Euro zu veranschlagen wäre.

Die entscheidende Frage ist, wann: <

Ist die entscheidende Frage nicht eher: Warum? Wenn's dem Motor gut geht, warum überholen? Wenn's nur den Zylindern schlecht geht: Warum das Gehäuse überholen? LISA ist doch nicht an TBO gebunden, oder?
27. Januar 2011: Von Guido Warnecke an Sabine Behrle
Hallo Sabine,
als privater Halter wuerde ich Dir vollkommen zustimmen. "Lisa" ist aber "gewerblich" und ich begruesse die Politik von PuF auch mal praeventiv was auszutauschen und in Wartung zu investieren. 10% mehr Stunden aus dem Motor wuerden gerade mal EUR 1,700 Einsparung entsprechen. Falls es Motorprobleme geben sollte, ist das allemal viel teuer. Vor allem, wenn das nicht in EDFE passiert, sondern unterwegs. Und fuer den guten Ruf von Lisa ist es auch nicht gut.
HAPPY LANDINGS!
Guido
28. Januar 2011: Von Philipp Tiemann an Guido Warnecke
Lisa ist m. W. Im FAA-Sinne nicht gewerblich, sondern part 91. Allein der umstand, dass das flugzeug verchartert wird, ändert daran erstmal nichts.
28. Januar 2011: Von Sabine Behrle an Guido Warnecke
Erstens wird LISA nach allem, was ich lese, nach Part 91 betrieben, also ohne verpflichtende TBO - wie Philipp sagt.

Zweitens:

>ich begruesse die Politik von PuF auch mal praeventiv was auszutauschen und in Wartung zu investieren. <

Im Prinzip richtig. Die Frage ist ja aber, ob eine Grundüberholung ohne Anlass die Sicherheit bzw. Zuverlässigkeit des Triebwerks erhöht - oder womöglich gar erniedrigt (Stichwort MIF - Maintenance Induced Failure).

> Falls es Motorprobleme geben sollte, ist das allemal viel teuer.<

Sagt wer? Katastrophales, plötzliches Motorversagen, zumal durch Verschleiß verursacht in der Luft, ist sehr selten. Verschleiß-Defekte sind relativ gut in der Wartung vorab zu erkennen. Mit dem Boroskop erkennt man etwa Ventilproblem weit vorher. Lagerprobleme sind durch Ölanalysen aufzuspüren. Nockenwellen kann man auf Sicht inspizieren. Usw.

Dadurch, dass Lisa so regelmäßig und viel geflogen wird, ist sie ein sehr guter Kandidat für IRAN-Wartung (inspect and repair as necessary).
28. Januar 2011: Von Florian Guthardt an Sabine Behrle
Man sollte auch nicht ausser acht lassen dass in den USA in Flugschulen die standard O320/360 etc. meist biis zu 3000h laufen, und ich denke der Betrieb lässt sich gut vergleichen! Meist ist bei den "kleinen" Motoren die nicht die TBO erreichen eine geringe jährliche Nutzung schuld.
28. Januar 2011: Von Juergen Baumgart an Florian Guthardt
...ein Motor mit "Betriebserfahrung" und guten Werten ist oft besser als ein minderwertiger Neuer. Hab das ja in nem anderen Thread schon vor einiger Zeit geschildert...

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