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Das neue Heft erscheint am 1. September
40 Jahre Pilot und Flugzeug - Sind wir Stümper?
Flugsicherungsgeb├╝hren an Regionalflugplätzen
Reise nach Spitzbergen
Flugplanung Polen
Risikobasiertes Training f├╝r die Allgemeine Luftfahrt
Unfall: Umkehrkurve
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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27. Januar 2011: Von Sabine Behrle an Jan Brill
>Mit bei Redaktionsschluss rund 1.730 Stunden müssen wir uns in absehbarer Zeit auch mit dem Thema Motorüberholung befassen. Es gibt kaum einen Grund, das bislang völlig problemlose und vom SB/AD-Stand her aktuelle Triebwerk auszutauschen, die Zeichen stehen also auf eine Überholung, die – lässt man sie in Europa erledigen – mit rund 17.000 Euro zu veranschlagen wäre.

Die entscheidende Frage ist, wann: <

Ist die entscheidende Frage nicht eher: Warum? Wenn's dem Motor gut geht, warum überholen? Wenn's nur den Zylindern schlecht geht: Warum das Gehäuse überholen? LISA ist doch nicht an TBO gebunden, oder?
27. Januar 2011: Von Guido Warnecke an Sabine Behrle
Hallo Sabine,
als privater Halter wuerde ich Dir vollkommen zustimmen. "Lisa" ist aber "gewerblich" und ich begruesse die Politik von PuF auch mal praeventiv was auszutauschen und in Wartung zu investieren. 10% mehr Stunden aus dem Motor wuerden gerade mal EUR 1,700 Einsparung entsprechen. Falls es Motorprobleme geben sollte, ist das allemal viel teuer. Vor allem, wenn das nicht in EDFE passiert, sondern unterwegs. Und fuer den guten Ruf von Lisa ist es auch nicht gut.
HAPPY LANDINGS!
Guido
28. Januar 2011: Von Philipp Tiemann an Guido Warnecke
Lisa ist m. W. Im FAA-Sinne nicht gewerblich, sondern part 91. Allein der umstand, dass das flugzeug verchartert wird, ändert daran erstmal nichts.
28. Januar 2011: Von Sabine Behrle an Guido Warnecke
Erstens wird LISA nach allem, was ich lese, nach Part 91 betrieben, also ohne verpflichtende TBO - wie Philipp sagt.

Zweitens:

>ich begruesse die Politik von PuF auch mal praeventiv was auszutauschen und in Wartung zu investieren. <

Im Prinzip richtig. Die Frage ist ja aber, ob eine Grundüberholung ohne Anlass die Sicherheit bzw. Zuverlässigkeit des Triebwerks erhöht - oder womöglich gar erniedrigt (Stichwort MIF - Maintenance Induced Failure).

> Falls es Motorprobleme geben sollte, ist das allemal viel teuer.<

Sagt wer? Katastrophales, plötzliches Motorversagen, zumal durch Verschleiß verursacht in der Luft, ist sehr selten. Verschleiß-Defekte sind relativ gut in der Wartung vorab zu erkennen. Mit dem Boroskop erkennt man etwa Ventilproblem weit vorher. Lagerprobleme sind durch Ölanalysen aufzuspüren. Nockenwellen kann man auf Sicht inspizieren. Usw.

Dadurch, dass Lisa so regelmäßig und viel geflogen wird, ist sie ein sehr guter Kandidat für IRAN-Wartung (inspect and repair as necessary).
28. Januar 2011: Von Florian Guthardt an Sabine Behrle
Man sollte auch nicht ausser acht lassen dass in den USA in Flugschulen die standard O320/360 etc. meist biis zu 3000h laufen, und ich denke der Betrieb lässt sich gut vergleichen! Meist ist bei den "kleinen" Motoren die nicht die TBO erreichen eine geringe jährliche Nutzung schuld.
28. Januar 2011: Von Juergen Baumgart an Florian Guthardt
...ein Motor mit "Betriebserfahrung" und guten Werten ist oft besser als ein minderwertiger Neuer. Hab das ja in nem anderen Thread schon vor einiger Zeit geschildert...

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