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31. Dezember 2011 Jan Brill

Luftrecht: Das Jahr 2011


Annus horribilis

Das Ende von Fürsti, ein Nein des EUGH zur Mineralölsteuerbefreiung im Werksverkehr und natürlich das Defaco-Aus für den Flugbetrieb mit US-Lizenzen in Europa. Dazu das erzwungene Aus für CPL-Piloten über 60 Jahren. Wenn es ein Katastrophenjahr für die AL in Deutschland gab, dann war es 2011. Da gibt es leider gar nichts zu beschönigen. Wir können am Sylvesterabend also herzhaft feiern, dass dieses Jahr endlich vorbei ist. Man muss schon Pressesprecher eines Flugzeugherstellers sein, um mit Formulierungen wie „der Abwärtstrend verlangsamt sich“ dem zurückliegenden Jahr etwas Positives abzugewinnen. Zumindest einen Hoffnungsschimmer gibt es aber: Der NPA 2011-16 der Arbeitsgruppe FCL.008 zur Vereinfachung des europäischen IFR ist eine rundheraus positive, ja sogar hervorragende Entwicklung. Die erste für die GA hilfreiche Initiative der EASA seit ihrer Gründung im Jahr 2002.


Die im Anriss genannten Rückschläge sind dabei nur eine kleine Auswahl. Man könnte im Rückblick auf 2011 ein ganzes Heft füllen:

  • Die österreichische Flugabgabe, oder besser deren absurde Abrechnungsform, ist für Flugzeuge über zwei Tonnen nach wie vor in Kraft. Sie müssen also erstmal einen österreichischen Steuerberater engagieren, bevor Sie nach Graz, Salzburg oder Wien fliegen.

  • Die weltfremden EU-Sicherheitsanforderungen an gewerbliche Flugbetriebe sorgen täglich für erzwungene Illegalität im Bedarfsflugverkehr und kafkaeske Zustände an den GA-Terminals.

  • Die handfeste Bedrohung, die von den Regeln nach EASA Part OPS ausgehen und insbesondere die private zweimotorige Turbinenfliegerei mit quasi-gewerblichen Anforderungen zu erdrücken droht.

  • Die enormen EASA-Gebühren, die Haltern aus absoluten Routinegenehmigungen und Vorgängen nach Part M erwachsen.

  • Das EASA-Aus für CPL-Piloten zwischen 60 und 65 Jahren im Single-Pilot-Betrieb - auch auf nationaler Ebene - in Verbindung mit dem Rentenanpassungsgesetz führt zu erzwungener Erwerbslosigkeit ohne jede Absicherung.

  • Und die 2011 verlorengegangene Auseinandersetzung um die ZUP wäre uns bei Pilot und Flugzeug in früheren Jahren viele Seiten wert gewesen. Im jetzigen Bemühen unsere Leser im tobenden Shitstorm der EU-Regeln wenigstens halbwegs auf dem Laufenden zu halten, müssen wir das Thema aber einfach fallenlassen.

Dabei ist inzwischen jede Stufe der GA-Leiter betroffen. Der Vereinspilot mit nationaler Lizenz weiß nicht, ob und wie er nach Part FCL noch fliegen darf. Seinem Fluglehrer mit nationaler Lehrberechtigung geht’s genauso. Der PPL-Pilot, der mit US-Lizenz seit Jahren sicher am Flugbetrieb teilnimmt, muss nach dem 8. April 2012 eine EASA-Lizenz neu erwerben, und sich – je nach Lizenzstufe – nicht nur praktisch prüfen lassen, das wäre ja noch in Ordnung, sondern auch hunderte Stunden Theorie absitzen. Schlechterdings unmöglich, wenn man auch noch das Geld für die Fliegerei verdienen muss.

Der brav JAR-lizensierte King-Air-Pilot im gewerblichen Flugbetrieb, der als CRI neue Kollegen ausbildet, muss um seinen Job fürchten, denn CRIs dürfen nach dem 8. April nicht mehr auf solchen Flugzeugen lehren. Das darf dann nur ein TRI(SPA). Der Ballonpilot darf nach seinem 60. Geburtstag keine Rundflüge gegen Entgelt mehr machen und die Vereine dürfen keine Flugtage mehr mit Rundflügen abhalten, das zählt nämlich jetzt als gewerblicher Flugbetrieb!

Immerhin, die deutsche und europäische AOPA hat mit dem NPA 2011-16 einen Erfolg erzielt. Und das ist kein Abwehrerfolg, der Entwurf zur IFR-Vereinfachung wäre ein Riesenschritt zur Verbesserung der Sicherheit und Nutzbarkeit in Europa – wenn er Realität wird!

Es bleibt aber festzuhalten: Der überwiegende Teil der Bedrohungen kommt von der europäischen Bühne.

Und was machen wir? Wir leisten uns nicht nur eine national zersplitterte Interessensvertretung nach „Luftsport“ und „GA“, nein, wir machen den gleichen Fehler in Europa. Nationale Interessensvertretungen duplizieren Strukturen, sind gegeneinander auszuspielen und büßen Effektivität ein.
Wie schlimm muss es eigentlich werden, bevor wir hinten anstellen, ob wir Segelflieger, Motorflieger, UL-Piloten oder sonstwas sind, und unsere Organisationen und Bemühungen endlich bündeln?

Trotz dieses leider düsteren Resmümees für 2011 wünschen wir unseren Lesern ein gutes, gesundes und sicheres neues Jahr 2012. Es kann nur besser werden!


  
 
 




31. Dezember 2011: Von RotorHead an Jan Brill
Was ist denn bitte an der Altersbeschränkung neu? - Die gibt es bereits in JAR-FCL. Dass man mit über 60 Jahren überhaupt gewerblich fliegen darf, ist außerdem noch gar nicht so lange von der ICAO abgesegnet. Vorher war in den meisten Ländern (auch z.B. Frankreich und Italien) mit sechzig generell, also auch im Zweimann-Cockpit, Schluss.

CRIs für HPA werden gemäß der EU-FCL-Verordnung automatisch in TRI(SPA) umgewandelt (Art. 4 Abs. 6 EU-Verordnung 1178/2011).
1. Januar 2012: Von B. Quax F. an Jan Brill
"Immer wenn du glaubst es geht nicht mehr, kommt von irgendwo ein Lichtlein her"

Wir können ja später sagen das wir dabei waren ;-)

Ich wünsche allen Gesundheit für 2012
1. Januar 2012: Von Richard Meissner an B. Quax F.
Allen Forumisti nur das Beste für 2012 !!!!

Nach einem ausgedehnten und geruhsamen Raclette-Abend mit der besten aller Ehefrauen fiel kurz nach Mitternacht Wallensteins Heerlager bei mir ein....angeblich zum Neujahr wünschen... :ffgg

Haben sie auch getan.... ;)

Aber meine Freß- und Saufvorräte haben heftig gelitten.... :sweat: ....und, ... verdammt.... es war schon wieder 03:30 in the morning... :lol: :rofl:

Wenn sich das Mistwetter heute bessern sollte, werde ich mal einen Neujahrsflug starten...
;)
1. Januar 2012: Von Jan Brill an RotorHead

Was ist denn bitte an der Altersbeschränkung neu?


Dass die Möglichkeit der Ausübung der Rechte nach §127 LuftPersV unter EASA Part FCL nicht mehr gegeben ist:
§127 LuftPersV besagt:

"Der Inhaber einer in der Bundesrepublik Deutschland ausgestellten Berufs- oder Verkehrspilotenlizenz oder der Inhaber einer Lizenz gemäß § 46 Abs. 5 darf nach Vollendung des 60. Lebensjahres bis zur Vollendung des 65. Lebensjahres die Rechte seiner Lizenz auch in Luftfahrzeugen mit einer Mindestbesatzung von einem Piloten bei der gewerbsmäßigen Beförderung von Fluggästen, Post oder Fracht, beschränkt auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland, ausüben. [...]"


MfG
Jan Brill
1. Januar 2012: Von M Schnell an Jan Brill

Hallo und angenehmes 2012, ganz ehrlich, ich finde das gar nicht so schlimm.Mein Fluglehrer (Gott hab ihn seelig) war 62. "Top Fit" ,legte sich zum Schläffchen hin und ist nicht mehr aufgewacht. Glaubte man seinem Medical, müsste er noch Leben.

aber es ist dennoch unstrittig, das die Anforderungen welche von der EASA kommen oft in die Hände der Industrie spielt, der Eindruck, Europa würde zusammenwachsen, welchen die EASA Anfangs erweckte, ist bei mir inzwischen der Erkenntnis gewichen, das wir in ein politisches Mahlwerk geraten sind und wir "gut" gemeint, langsam ,aber sicher darin zerrieben werden. Die Dicksten erwischt es dabei diesmal lustigerweise zuerst. Das wir, wie Sie Herr Brill ja auch sagen, das wir zu sehr zersplittert sind um uns effektiv zur wehr zu setzen, ist unstrittig. Das was jedoch das größte Hinderniss darstellt, ist unsere Altersstruktur und damit die Schwierigkeiten das viele mit diesem komplexen Regelwerk einfach nicht zurecht kommen. Dann ist die Kommentiererei bei der Easa auch nicht ganz einfach (und auf angelsächsisch),so das viele einfach vor der "Komunikations"Technik die Waffen strecken. Das erlebe ich jeden Tag in der Praxis,beruflich als auch im Verein . Was mir persönlich ebenso als riesen Hindernis darstellt, ist die Tatsache das das Bundesministerium für BauWirtschaft....Jährlich Teile der VO(2042/2003) zum Nachteil aller (Techniker) die sich entsprechend Lizensieren liesen (und dafür schweine kohle ausgegeben haben)aussetzt und krampfhaft versucht ,das auch noch schön zu reden.

Wir haben viele "junge" helle Köpfe, die in entsprechenden Positionen ,auch etwas in die richtige Richtung bewirken könnten. Nur gibt man diesen Köpfen keine Chance, lieber lassen wir alte Männern (sorry will ggf. niemand zu nahe treten), nach Maßstäben aus den 60ern, an Regeln für die 2000er rummurksen. Was soll den da schon rauskommen?? Hart aber wahr: den UL's gehört die Zukunft...

ssorry die rechtschreibung..ich weiß...

1. Januar 2012: Von mooney pilot an M Schnell

"Wir haben viele "junge" helle Köpfe, die in entsprechenden Positionen ,auch etwas in die richtige Richtung bewirken könnten. Nur gibt man diesen Köpfen keine Chance, lieber lassen wir alte Männern (sorry will ggf. niemand zu nahe treten), nach Maßstäben aus den 60ern, an Regeln für die 2000er rummurksen. Was soll den da schon rauskommen?? Hart aber wahr: den UL's gehört die Zukunft..."

--> dass den UL's die Zukunft gehört; ja und nein. Alles was Richtung "Kaffeefliegerei" geht: ja. Wenn man aber mit Kind und Kegel auch mal längere Strecken unterwegs sein möchte, kommt man mit UL nicht weiter. Niemand braucht dieses "Schraubenzertifizierungsgewurschtel", insofern geht die UL-Branche in die richtige Richtung. Sicherheit an den Stellen, an denen sie notwendig ist - sinnvoll, z.B. vereinfachtes IFR usw. In der klassischen (umgangssprachlichen) Echofliegerei wird hier aber m. E. übertrieben. Problem auch: Mc Donalds wird grün, Leute kaufen e-bikes statt Mofa, fahren Prius statt BMW, kaufen Ökostrom statt Billigstrom... da will eine 50 Jahre alte Cessna nicht so recht ins (gesellschaftliche) Konzept passen. Es fehlt aus meiner Sicht die logische Weiterentwicklung von UL auf viersitzig UL-Echo, mit vereinfachten Zulassungskriterien, modernen Antrieben, und vor allem aber: einem modernen Image.

Auch junge Menschen sind zu begeistern, aber eben anders, als noch vor 40 Jahren!


Greetz

1. Januar 2012: Von M Schnell an mooney pilot

Das begeistern ist nicht das problem...zwei Fakten:

1.ein junger Mensch hat heute länger kein einkommen als vor 15-20jahren. Da sind 150,-/h oft mehr als vom Gehalt übrig bleibt...

2. Als "junger" (das ist man noch mit 30!!)hat man in vielen Vereinen einen schweren Stand, das schreckt viele gleich wieder ab.

Erst wenn wir diese Fakten verändern können, haben wir eine Chance vernünftigen Nachwuchs zu gewinnen. Wenn man heute etwas bewegen will braucht man eine Lobby, so sehe ich das zumindest.

Zum Thema IFR,CVFR, PPL/....usw: Mir erschließt sich der Sinn des ganzen Lizenzwesens nicht. Weil: Wir bewegen uns alle durch die Luft, innerhalb der, uns durch die physikalischen Gegebenheiten gesetzten Parametern. Der Grundgedanke der JAR FCL Lizenzen war da zunächst nicht schlecht.Jedoch sollte es lediglich EINE Lizenz geben. JEDER Luftfahrer sollte fähig sein (bzw darin Ausgebildet werden) die Instrumente welche er in einem Flugzeug vorfinden könnte (gerade bei Charterkunden ua. ein großer Stressfaktor), auch sicher zu nutzen. D.h. eine Instrumentenflugausbildung (wie in JAR FCL in Auszügen enthalten) sollte genereller Bestandteil werden,jeder Ausbildung.Einzig die Klassenberechtigungen (techn. Möglichkeiten innerhalb dieser) man anstrebt, sollten den Umfang der Ausbildung begrenzen.Die Unterscheidung der Anwendung, der IFR/VFR Regeln sollte man eher in Regeln für die Gewerblichen/nichtgewerblichen (Verkehrsflugzeuge/nicht Verkehrsflugzeuge) umgestalten. So das die Anwendung des erlernten nicht durch verbots Regeln, sondern die jeweiligen technischen Gegebenheiten begrenzt wird.Will nun jemand Geld mit dem Fliegen verdienen, sollte dies jedem generell innerhalb seiner Klassenberechtigung entsprechenden Möglichkeiten erlaubt sein.Die Grenzen dessen sollten sich an den Steuerrechtlichen Gegebenheiten und nicht an absurden Forderungen orientieren (wobei die Forderung der Erfüllung von Qualitätsstandarts davon nicht betroffen werden dürfte).

1. Januar 2012: Von M Schnell an M Schnell

Was das Ultraleichte angeht:ich würde anzuwendenden techn. Standarts dem Konstruktiven Zweck des Flugzeuges anpassen und die Unterscheidungen UL-Flugzeug aufheben. SEP ist alles was einen Motor und zwei Flügel hat.MEP alles was zwei Kolbenmotoren und zwei Flügel hat.Was wer und wie daran machen darf, sollte sich generell an den Fähigkeiten der Personen, welche tätig werden wollen orientieren. Die Fähigkeiten innerhalb seiner Klassenberechtigung anfallende Arbeiten durchführen zu können, sollten mit der Flugausbildung/ bzw bei einer Werft, (auf Wunsch) mitvermittelt werden/geprüft.Was die Prüftechnischen Grundsätze angeht würde ich eine Handhabung wie bei den UL's generell begrüßen.Klartext: jeder der einen schein hat, darf an seinen Flieger schrauben..der das will(wenn die werft/der Prüfer die JNP abnimmt könnte Sie quasi die Fähigkeit bescheinigen)ABER wer schraubt, sollte generell diese Arbeit ,ohne Nachkontrolle durch 2.Person NICHT Freigeben dürfen.Bei normaler Wartung durch einen Befähigten, bei Reparaturen die Zelle/Motor/Steuerung betreffen sollten bei "kleineren Eingriffen", von CAT A mindestens Gegengeprüft und bei "großen" bzw schwerwiegenderen Eingriffen, von CAT B mindestens gegengeprüft werden.Will der Besitzer selber Hand anlegen bei großen Sachen,(Nietarbeiten,Zylinderwechsel/LTA'S) müsste er die Fähigkeit dazu wieder nachweisen und gut ist.Wenn die Werften umdenken, hat das sogar Vorteile für alle. Oh was ich nicht vergessen darf: aus UL würde ich eine Klassenberechtigung machen...und da auch alle Selbstbauer reinschieben.





Kunstflug sollte Standart in der Ausbildung werden und die Ausübung dieses ohne Aufsicht,, nach der ersten erfolgreichen Verlängerung der Klassenberechtigung ,(sofern der Eintrag in die Lizenz erwünscht ist),die Fähigkeit sollte dann immer mit der Klassenberechtigung mitgeprüft werden, ebenso wie "IFR" ggf. Bannerschlepp usw. das hat den Vorteil das immer der aktuell Reale Ausbildungsstand darüber entscheidet was aktiv (ohne aufsicht) ausgeübt werden darf. Ich finde es einfach Sinnvoller jedem das nötige Handwerkszeug zu geben (und zusätze anzubieten)um sich immer sicher bewegen zu können und ihn dann zu Fragen, was davon willste mit geprüft und aktiv haben. aber jetzt genug davon ;-) ...die Realität ist eine andere....

1. Januar 2012: Von reiner jäger an M Schnell

Sind sie noch zu retten? Kunstflug?????????????????????? Wenn ich gezwungen werde die Dichtigkeit und belastbarkeit meines Magens nachzuweisen, dann gebe ich sofort meinen Schein ab. Ich will und kann ja auch nicht im Rallye-Style mein Auto bewegen. Da will ich auch nicht im Flieger Achterbahn fahren.

Mit der Kunsflugscheisse hauen Sie genau in die Kerbe der unbedarften Aussenstehenden. Bestimmt ein Drittel der Mitflieger bittet mich doch bitte keinen Looping zu fliegen. Die glauben wirklich, wir Privatpiloten fliegen dauernd Loopings und erschrecken Leute am Boden. Aber ich möchte bitte geradeaus fliegen, save und ohne komische Gs, möchte ungern spektakuläre Fluglagen erleben. Und grün im Gesicht möchte ich auch nicht austeigen müssen.

Wo würden Sie eigentlich Doppeldecker einordnen? die haben nämlich 4 Flügel.

1. Januar 2012: Von Lutz D. an reiner jäger
Beitrag vom Autor gelöscht
1. Januar 2012: Von reiner jäger an Lutz D.

Widersprechen wir uns? Daß wir alle wissen sollten, was zu tun ist wenn..... das ist ja klar. Vor allem, weil ich -leider- keinen Fallschirm im Flieger intalliert habe und auch nicht gerne sterben möchte wie ein Mann.

Ich habe auch nichts gegen Kunstflieger, sowenig wie gegen Bungee-Jumper. Wers braucht: bitteschön. Ich sträube mich nur dagegen, daß es fester Bestandteil meiner Fliegerei werden soll. Meine Fluglehrer haben mich gelehrt ein Flugzeug so zu fliegen, daß es erst gar nicht zur recoverei kommt. Natürlich wurde es gelehrt und geprüft und so ab uind an bei einem Checkflug wird es auch widerholt. Nur warum ich deshalb auf dem Rücken oder Loopings und Rollen fliegen können soll ist mir schleierhaft. Vermutlich würde es mein Flieger auch gar nicht überleben. Und ohne Fallschirm wäre ich da ziemlich aufgeschmissen.

Das Vorurteil, daß Privatfliegerei aber genau sowas ist zeichnet ein falsches Bild von uns. Genau wie "Sportflieger". Die Kommentare von Passagieren, wenn man ganz unspektakulär von A nach B fliegt, dort eine Kaffe trinkt der nach dem Landung dann immer noch in den Passagieren ist, spricht aber schon Bände. Die steigen mit zittrigen Knien ein, weil sie glauben, der Jäger zwingt sie zum Achterbahnfahren und steigen begeistert aus, weil es nicht nur nicht schlimm war, sondern schön.

Da verzichte ich doch gerne drauf, denen zu beweisen, was ich für ein todesmutiger Kerl bin.

Ich mach da sowieso immer was falsch. Ich habe nämlich auch nie einen der üblichen wichtigen Airlinerkoffer dabei, weil ich gar nicht die Dokumentation der gesamten Welt dabei haben muß, wenns mal ne halbe Stunde zum Nachbarplatz geht. Dafür stimmt aber Weight and Balance und mein Orthopäde hat nicht noch mehr Arbeit mit mir wegen der einseitigen schlepperei.

1. Januar 2012: Von Alfred Obermaier an reiner jäger

"Kunstflug" ist jede Änderung des Anstellwinkels auf mehr als 60 ° und jede Änderung der Querlage um mehr als 30 °, soweit ich mich an die Statuten erinnere. Wenn ich mir das Eindrehen in die Platzrunde oftmals anschaue, in den Gegenanflug, in den Queranflug, in den Endanflug, dann frage ich mich schon wer Standardturns (= TAS ./.10 +7) bei speeds< 220 kt praktiziert.

Generell halte ich mehr davon "unusual attidutes" zu beherrschen als krampfhaft zu vermeiden und dann im approach oder take-off in einen unbeherrschbaren Flugzustand zu kommen.

Ob jetzt eine Kunstflugausbildund in die PPL Grundausbildung gehört? Wohl eher nicht, sehr wohl aber das Beenden von ungewöhnlichen Flugzuständen.

Many happy landings in 2012

Alfred Obermaier

1. Januar 2012: Von Sabine Behrle an Alfred Obermaier

>Generell halte ich mehr davon "unusual attidutes" zu beherrschen als krampfhaft zu vermeiden und dann im approach oder take-off in einen unbeherrschbaren Flugzustand zu kommen.

Und was soll einem das nützen, in der Platzrunde 600 Fuß AGL? Da hilft NUR und AUSSCHLIESSLICH Vermeidung - mit Recovery ist da nix mehr.

Ansonsten stimme ich Herrn Jäger voll zu. Dieser (typisch deutsche) Ansatz "ein richtiger Pilot muss ALLES können, bevor er fliegen darf" ist exakt die Wurzel des Übels in Deutschland und Europa. Wir lernen zu viel, nicht zu wenig.

2. Januar 2012: Von Lutz D. an Sabine Behrle
Beitrag vom Autor gelöscht
2. Januar 2012: Von Emanuel von Kienlin an Lutz D.

Hier kann ich Alfred und Lutz de Lemmod nur recht geben. Auch wenn eine volle Kunstflugausbildung sicher nicht zum Pflichtprogramm im Rahmen einer PPL-Ausbildung gehören soll, kann zumindest das Kennenlernen von Unusual Attitude (wie man in eine solche gerät und wie man wieder herauskommt) nicht schaden. Stärkt m.E. die Flugsicherheit ungemein. Es hilft z.B., frühzeitig zu erkennen, was der Flieger vorhat, wenn man (unabsichtlich) dabei ist, den Envelope zu verlassen.

@Frau Behrle, selbstverständlich hilft in 600 Fuss AGL nur noch die Vermeidung, da wird Ihnen niemand wiedersprechen. Aber Hand aufs Herz: Wer wird sich leichter mit dieser Vermeidung tun: Jemand, der theoretisch davon gehört hat, was er zu unterlassen hat, oder jemand, der es bereits praktisch erfahren hat?

Viele Grüße und ein gutes, unfallfreies Jahr 2012

EK

2. Januar 2012: Von Wolff Ehrhardt an Emanuel von Kienlin
Wer mit Stallspeed + 30 % und 60 Grad Bank in den Final drehen will ist eh nicht mehr zu helfen. Der hat mit Sicherheit in der Theorie sehr oft gepennt oder meint er wäre Superman. In beiden Fällen gehören diese Leute nicht ins Cockpit eines Fliegers.
Darwin schon sagte, das die Natur aussiebt.....
2. Januar 2012: Von Michael Höck an Wolff Ehrhardt
"Wir lernen zu viel, nicht zu wenig."

Sehe ich komplett anders. Wir lernen viel (teils) überflüssige Theorie, aber viel zuwenig FLIEGEN. Zumindest war das so nach den Bundesdeutschen Regularien und m.E.n. hat sich da in den FCLs nicht viel zum Besseren gewendet.

"Und was soll einem das nützen, in der Platzrunde 600 Fuß AGL? Da hilft NUR und AUSSCHLIESSLICH Vermeidung - mit Recovery ist da nix mehr."

Wenn Mann/Frau richtig reagiert reichen 600ft AGL zumindest bei nem Stall durchaus aus.


Den Flieger im Grenzbereich zu beherrschen ist für mich das A und O. Klar brauche ichs normalerweise nicht um zum Nachbarplatz... Aber was sit in Case of?



"
Wer mit Stallspeed + 30 % und 60 Grad Bank in den Final drehen will ist eh nicht mehr zu helfen. Der hat mit Sicherheit in der Theorie sehr oft gepennt oder meint er wäre Superman. In beiden Fällen gehören diese Leute nicht ins Cockpit eines Fliegers.
Darwin schon sagte, das die Natur aussiebt....."

Soso. Wurde das jetzt von irgendjemand gefordert? Hier im Thread? Nein? Hauptsache mal ne sinnfreie Replik eingestellt.






2. Januar 2012: Von Wolff Ehrhardt an Michael Höck
Mein Beitrag bezog sich auf:
Und dann noch ein Wort zum Thema "Vermeidung". Nicht wenige Abkippunfälle sind auch begleitet durch ein Kreuzen der Ruder in der Landekurve.
Andere meinen mit aller Gewalt das Final mit viel Bank einfangen zu müssen anstatt einfach durchstarten und nochmal von vorne.
2. Januar 2012: Von Lutz D. an Wolff Ehrhardt
Beitrag vom Autor gelöscht
2. Januar 2012: Von Wolff Ehrhardt an Lutz D.
Ich kenne leider auch Kunstflieger mit eigenem Flieger, die der Meinung sind, einfach fliegen zu dürfen, wie sie wollen, da wird schon mal öfter der Hof vom Freund sehr tief überflogen, man macht ihn auf sein Vergehen aufmerksam, aber er hört nicht. Es gibt auch genauso Flieger, die ihren Flieger "sehr digital" bewegen und ebenfals "beratungsresistent sind." Diese werden dann von der "Natur" ausgefiltert. Das meinte ich...
2. Januar 2012: Von reiner jäger an Wolff Ehrhardt
Das Urteil wer mit dem Tode in dem Fall bestraft wird, spricht doch die Physik. Und die tut das. Vollkommen egal, ob der Herr Ehrhardt oder sonstwer das für gut oder nicht gut halten. Die macht das gans ohne unser zutum. Der Herr Ehrhart hat nur den Sachverhalt geschildert daß es so ist.
2. Januar 2012: Von Michael Höck an reiner jäger
Da gibts noch eine Kleinigkeit für die GA:

italien wird eine Steuer auf Private LFZ erheben die länger als 48 Stunden am Stück im Land sind, auch nicht I-Regs sind betroffen:

https://www.piscino.it/file/leggi/finan/manovradicembre-30.pdf

Die Sätze:
Up to* 1,000 kg MTOW €1.50 per kg
Up to* 2,000 kg MTOW €2.50 per kg
Up to* 4,000 kg MTOW €4.25 per kg
Up to* 6,000 kg MTOW €5.75 per kg
Up to* 8,000 kg MTOW €6.65 per kg
Up to* 10,000 kg MTOW €7.10 per kg
Over 10,000 kg MTOW €7.55 per kg

Ergo für den Flieger den ich fliege bei 13744kg knapp 104000€.

Ich hoffe das diese Steuer von Europäischem Recht verhindert wird... aber wer weiss?
2. Januar 2012: Von Wolff Ehrhardt an Michael Höck
Bei mir wären es Eur 11602,50. Für einen Kurztripp für 5 Tage zu teuer. Somit sind Östereich und Italien für mich gestorben. Es gibt ja noch Frankreich/Spanien/Kroatien.

So bekommt Italien auf jeden Fall das Land nicht wieder flott. Aber bitte wegen dieser Steuer nur noch unter Sonstiges: Der EU-Steuerspuk Posten. ist dann übersichtlicher...
2. Januar 2012: Von  an Wolff Ehrhardt

jaaaaaaaaaaa - wie ist das aber, wenn man mit einem aerocar flährgt?????

gottseidank können panzer nicht fliegen.....

mfg

ingo fuhrmeister


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