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1. September 2011 Jan Brill

Luftrecht: EASA Part FCL


EU-Parlamentsausschuss verabschiedet EASA-Pilotenlizenzen, inklusive Defacto-Aus für FAA-Only-Piloten in Europa

Der Ausschuss Verkehr und Fremdenverkehr des EU-Parlaments hat am 31. August 2011 den Entwurf des EASA Part-FCL (Pilotenlizenzen) verabschiedet. Das Gesetz tritt am 8. April 2012 in Kraft und enthält das Defacto-Aus für FAA-Only-Piloten in Europa. Heftigste Gegenwehr von IAPOA und N-Flyers resultierte gegenüber dem Entwurf lediglich in einer unverbindlichen Übergangsfrist bis zum 8. April 2012, die jedoch von den Staaten noch nicht einmal honoriert werden muss. Auch sonst enthält der Entwurf eine Reihe von sehr schädlichen Bestimmungen und wirft eine Anzahl von Fragen auf.

xxHier der Gesetzestext auf Englisch und auf Deutsch. Wir empfehlen die Lektüre des englischen Originals, da der deutsche Text monströse Übersetzungsfehler enthält – aber dazu später mehr ...


N-Lizenzen defacto wertlos

Das Wichtigste zur Frage der N-Fliegerei in Kürze: Das Gesetz legt fest, dass frühestens ab 8. April 2012 oder spätestens ab 8. April 2014 (kann sich jedes Land aussuchen), Piloten von in Drittstaaten, also z.B. N-, M- oder VP-registrierten Maschinen, deren Betreiber in der EU angesiedelt ist, über eine entsprechende Lizenz nach EASA-Part FCL verfügen müssen. Das heisst z.B.:
  • Ein Pilot, der unser Leserflugzeug Lisa mit FAA-PPL nach VFR fliegt muss zusätzlich einen EASA-PPL haben.
  • Ein Pilot, der unser Leserflugzeug Lisa mit FAA-PPL/IR nach IFR fliegt, muss zusätzlich einen EASA PPL mit EASA IR haben.
  • Ein Pilot, der in der EU wohnt, und der seine N-registrierte Jetprop mit FAA-Lizenz fliegt, muss zusätzlich eine EASA-Lizenz plus HPA plus Type-Rating haben.
Das Gesetz enthält keine Bestimmungen gegen N-registrierte Flugzeuge an sich. Ein Flugzeug, dass heute N-reg ist, kann N-reg bleiben, lediglich die Besatzung muss durch die EASA lizensiert sein, wenn der Betreiber ("Operator") in der EU angesiedelt ist.

Erschwert wird all das, da es nach Annex III Buchstabe A zwar die Möglichkeit einer recht einfachen Validation (Anerkennung) für Lizenzen aus Nicht-EU-Staaten gibt, diese aber maximal ein Jahr gültig ist und nicht erneuert oder verlängert werden kann (höchstens ein mal, wenn Training für den Erwerb einer EASA-Lizenz im Gange ist).

Eine Konvertierung (Conversion) ist für Lizenzen, die ein IR enthalten gar nicht vorgesehen. Es kann höchstens bis zum PPL VFR konvertiert werden (siehe Annex III Buchstabe B).


Alles hängt an der Auslegung des Begriffs "Operator"

N-Lizenzen sind dem EASA-Gesetzgeber also bestenfalls einen PPL wert. Wer mehr will, der muss den vollen EASA-Ausbildungsgang durchlaufen. Das im Dezember von den Beschwichtigern in der Kommission in Aussicht gestellte bilaterale Abkommen, welches hier Abhilfe geschaffen hätte, gibt es freilich nicht, und es ist nach einem Text der Britischen AOPA auch nicht zu erwarten.

Hier dürfte sich also alles um die Interpretation der Basic Regulation 216/2008 drehen. Denn dieser entspringt überhaupt die Notwendigkeit für EASA-Lizenzen für Flugzeuge aus Drittstaaten. Dort steht unter Artikel 4, Absatz 1 Buchstabe c, dass die resultierenden Gesetze, zu denen der Part-FCL gehört, anzuwenden sind auf alle Flugzeuge:

registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community;

oder zu Deutsch:

[die] in einem Drittland registriert sind und von einem Betreiber eingesetzt werden, über den ein Mitgliedstaat die Betriebsaufsicht ausübt, oder von einem Betreiber, der in der Gemeinschaft niedergelassen oder ansässig ist, auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden,

Die Frage wer bei einem N-, VP-, oder M-registrierten Flugzeug also der Operator ist, dürfte von entscheidender Bedeutung sein. Eindeutig ist das freilich nicht, Operator ist lediglich definiert als

‘operator’ shall mean any legal or natural person, operating or proposing to operate one or more aircraft;

Da es im privaten Verkehr aber keinen behördlich festgelegten Operator (Betreiber) gibt, da es ja auch keine Betriebsgenehmigung gibt, darf man sich hier auf eine munter-chaotische Auslegung durch Behörden und Gerichte gefasst machen!


Lehrberechtigung nach LuftPersV

Spannend war auch die Frage nach den Lehrberechtigungen gemäß LuftPersV (PPL-N) ohne CPL-Theorie. Die dazu passende Lizenzstufe LAFI war ja komplett gestrichen worden. Inhaber einer solchen Lehrberechtigung werden wohl einen FI(A) erhalten, jedoch mit der Einschränkung, dass der Inhaber nur bis zum LAPL ausbilden darf (siehe FCL.915.FI (b)(2)(i)). Will er höhere Lizenzen ausbilden braucht er die volle CPL-Theorie.

Ob ein PPL-N-Lehrer ohne CPL-Theorie auch Übungsflüge z.B. von einem PPLer abnehmen darf ist fraglich, da der Übungsflug als "Schulung" übersetzt ist, und Schulung oberhalb des LAPL generell von der genannten Einschränkung betroffen ist.


FIs und CRIs enteignet

Class Rating Instruktoren sind enteignet. Sie dürfen nur noch in Non-Complex-Flugzeugen ausbilden, also nicht mehr auf Twin-Turboprops. Wer also als CRI auf King Air, Cheyenne oder Conquest ausbildete, der ist seinen Job los. So einfach ist das. Wer zukünftig auf solchen Mustern schulen will, der braucht einen TRI(SPA) (Type Rating Instructor Single Pilot Airplanes). Den gibt's aber nur, wenn der Bewerber einen FI hat oder hatte oder über 500 Stunden Flugerfahrung verfügt (siehe FCL.915 (c)(2)(ii)).

FIs dürfen übrigens auch nicht mehr in Complex-Fliegern (z.B. Twin-Turboprop oder kleinen Jets) ausbilden. Das dürfen wirklich nur noch TRI(SPA), von denen es freilich bis zum 8. April 2012 in Europa genau 0 (Null) Stück gibt, da es die Lizenz ja bislang nicht gibt! Der Ausbildungsbetrieb in Single Pilot Complex Aircraft, von der King Air bis zum CJ, dürfte also erstmal zum Erliegen kommen, denn einen TRI(SPA) zu bekommen ist gar nicht so leicht, u.a. braucht ein TRI(SPA)
  • in den letzten 12 Monaten "30 route sectors, including take-offs and landings, as PIC on the applicable aeroplane type",
  • einen Kurs von 25 Stunden "Teaching and Learning", 10 Stunden Theorie, 5 Stunden Flugtraining.
Überflüssig zu erwähnen, dass es auch einen solchen Kurs nicht gibt!


Unklarheiten

Völlig unklar ist, was mit nationalen Lizenzen, also z.B. einem deutschen PPL nach ICAO geschehen soll. Nationale Lizenzen soll es ja nicht mehr geben ab dem Stichtag. Weder LBA noch Bundesverkehrsministerium haben sich dazu aber bislang geäußert oder festgelegt.


Übersetzungen

Der Entwurf strotzt nur so vor monströsen Übersetzungsfehlern. Das dürfte für Betroffene noch sehr teuer werden, wenn hier Recht gegen Behörden erstritten werden muss. Ein Beispiel ist FCL.510.A zu den Anforderungen an ATPLer. An sich nichts Neues, und seit Jahrzehnten aus JAR übernommen und unverändert, schaffte es der europäische Gesetzgeber trotzdem, diesen in der deutschen Version komplett zu entstellen.

Englisch:

ATPL(A) - Prerequisites, experience and crediting [...]

(b) Experience. Applicants for an ATPL(A) shall have completed a minimum of 1500 hours of flight time in aeroplanes, including at least:
(1) 500 hours in multi-pilot operations on aeroplanes;
(2) (i) 500 hours as PIC under supervision; or
(ii) 250 hours as PIC; or
(iii) 250 hours, including at least 70 hours as PIC, and the remaining as PIC under supervision;

Das ist nix Neues. In Deutsch aber steht:

ATPL(A) – Voraussetzungen, Erfahrung und Anrechnung [...]
b) Erfahrung. Bewerber um eine ATPL(A) müssen mindestens 1 500 Stunden Flugunterricht in Flugzeugen absolviert haben; der Unterricht muss mindestens Folgendes einschließen:
(1) 500 Stunden im Betrieb mit mehreren Piloten auf Flugzeugen;
(2) i) 500 Stunden als PIC unter Aufsicht oder
ii) 250 Stunden als PIC oder
iii) 250 Stunden , davon mindestens 70 Stunden als PIC und die übrige Flugzeit als PIC unter Aufsicht;

Also 1.500 Stunden Unterricht für deutsche ATPL-Bewerber, dagegen 1.500 Stunden flight time für alle anderen! Der Text hat Gesetzeskraft, erklärt jedenfalls die EASA! Fragen Sie doch mal Ihren deutschen Vertreter im Verkehrsausschuss wie das gehen soll!

Bei weniger offensichtlichen, aber für die Betroffenen ebenso schädlichen Fehlern, dürfen sich die Opfer dieser Qualitätsgesetzgebung auf einen langen, unklaren und teuren Rechtsweg freuen. Insbesondere im Part-Medical!


Kommentar

Die Kaltschnäuzigkeit, mit der in Europa Gesetze an den Erfordernissen und am Bürger vorbei gemacht werden, bei gleichzeitig handwerklich extrem schlampiger Ausführung, macht uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug immer wieder sprachlos.


  
 
 




1. September 2011: Von Andreas Müller an Jan Brill
Aua, Aua. Da hilft nur eins: Auswandern!
2. September 2011: Von Oscar Bürgis an Andreas Müller
Steht da eiigentlich bei der ICAO nichts drin betreffend die Lizenz-Anerkennung durch die Mitgliedstaaten???
2. September 2011: Von Mich.ael Brün.ing an Jan Brill
Dass die EASA diese Regelung kurzfristig wieder verwirft dürfte relativ unwahrscheinlich sein. Also sollte die Strategie lauten, die bestehende Formulierung so auszulegen, dass man weitermachen kann wie bisher. Wie schon im Artikel erläutert ist dafür der beste Hebel die Bezeichnung "Operator". Wenn man begründen kann, dass der Operator ein amerikanisches Unternehmen ist, dann wäre doch alles kein Problem mehr, oder?

Ich habe zwar noch nie ein Flugzeug N-registriert, aber soweit ich weiß, läuft das immer über einen Trust, der seinen Sitz im Registrierungsland hat. Der Trust sollte also der Operator sein und schon ist alles wieder in Ordnung.

Die andere Argumentation könnte sein, dass Operator im EASA-Raum nur Luftfahrtunternehmen sein können, die der EU-OPS unterliegen und somit nur die Luftfahrzeuge betroffen sind, die gewerblich im Luftfahrtunternehmen betrieben werden.

Gibt es dazu schon Kommentare seitens der Behörden?

Michael
2. September 2011: Von Andreas Ruth an Jan Brill
Unklarheiten

Völlig unklar ist, was mit nationalen Lizenzen, also z.B. einem deutschen PPL nach ICAO geschehen soll. Nationale Lizenzen soll es ja nicht mehr geben ab dem Stichtag. Weder LBA noch Bundesverkehrsministerium haben sich dazu aber bislang geäußert oder festgelegt.
--> wann darf man denn wohl untertänigst damit rechnen, dass diesbezüglich eine Entscheidung getroffen wird, bzw. Informationen preisgegeben werden?
2. September 2011: Von Sebastian Vögel an Jan Brill
Das wird spannend. Ich selbst habe auch ein FAA PPL mit IR. Mal schauen was die AOPA dazu sagt.
2. September 2011: Von Wolff Ehrhardt an Sebastian Vögel
Einen kleinen Trost hat die Sache, wir können wohl weiter unsere N-Maschinen ohne EASA Probleme in Europa betreiben. Wengistens etwas. Aber der Übersetzungsfehler mit 1500 Flugstunden auf Flugunterrichtsstunden ist schon peinlich. Muss jetzt jeder Cpt. bei Air Berlin und Lufthansa auch Fluglehrer sein? Aber dann darf doch kein gewerblicher Verkehr dabei geflogen werden? Ich denke, die großen Airlines werden durch einen Anruf bei EASA/LBA diesen Fauxpax sofort beheben. Von sowas träumt natürlich die GA....
2. September 2011: Von Sebastian Vögel an Wolff Ehrhardt
wir können wohl weiter unsere N-Maschinen ohne EASA Probleme in Europa betreiben

Das ist wahr. Aber jetzt noch ein JAR FCL Instrument Rating zu machen... da habe ich echt keine Lust drauf. Von den Kosten ganz zu schweigen.

Möglicherweise gibt es aber noch einen Ausweg: das bilateral license agreement. Zur Zeit liegt das m.W. auf Eis. Wenn die EASA und die FAA es irgendwann mal hinbekämen ein bilaterales Abkommen bzgl. Pilotenlizensierung abzuschließen, wäre die Forderung der EASA ja gar nicht so dramatisch.

Für mich ist jetzt noch spannend zu wissen, wie viel Zeit im Zweifel noch bleibt. Ich lese, dass dies je nach Land zwischen April 2012 und April 2014 national wirksam wird.

Grüße
Sebastian

2. September 2011: Von Andreas Müller an Sebastian Vögel
Ich selbst habe auch ein FAA PPL mit IR.

Ist deine Saratoga N-Reg?
2. September 2011: Von Sebastian Vögel an Andreas Müller
Ist deine Saratoga N-Reg?

Ja ist sie. Habe gerade auf deiner Youtube Seite gesehen, dass du D-reg bist. Hast du dann auch ein EASA IR? Auf was muss ich mich im worst case gefasst machen?
2. September 2011: Von Urs Wildermuth an Andreas Ruth
>>
Völlig unklar ist, was mit nationalen Lizenzen, also z.B. einem deutschen PPL nach ICAO geschehen soll. Nationale Lizenzen soll es ja nicht mehr geben ab dem Stichtag. Weder LBA noch Bundesverkehrsministerium haben sich dazu aber bislang geäußert oder festgelegt.
--> wann darf man denn wohl untertänigst damit rechnen, dass diesbezüglich eine Entscheidung getroffen wird, bzw. Informationen preisgegeben werden?



ja, das interessiert mich auch. CH CPL.
2. September 2011: Von Andreas Müller an Sebastian Vögel
Ja ist sie. Habe gerade auf deiner Youtube Seite gesehen, dass du D-reg bist. Hast du dann auch ein EASA IR? Auf was muss ich mich im worst case gefasst machen?

Ja, ich habe PPL/IR nach JAR-FCL und zusätzlich noch eine FAA-Validation für beides.

Im worst case müsstest du glaube ich 5 Fächer Theorie und die praktische IR-Prüfung machen (vorausgesetzt du hast den PPL nach JAR-FCL). Am besten schaust du mal auf der LBA-Seite nach, was man machen muss, um eine JAR-FCL auf Basis einer FAA-Lizenz zu bekommen.

Ist auf jeden Fall eine Menge Arbeit. Weit mehr als umgekehrt. Ich musste für die Validation ja nur 50 Fragen aus 1000 beantworten und die hatten auch noch alle Sinn. Allerdings musste ich mir die 1000 Fragen schon mindestens einmal anschauen. Und dann noch den IR-Checkflug und das wars.

Es kommt bei dir wohl auch noch dazu, dass deine Saratoga dann CAMO-gewartet werden muss, wenn sie in EASA-Land stationiert ist.
2. September 2011: Von Emmet F. an Andreas Müller
Hat vielleicht jemand die Adressen der Experten, damit man seinem Ärger wenigstens ein wenig Luft machen kann ? Dieses Maß an Ignoranz ist ja kaum noch zu überbieten !
Schön wären auch noch die Parteien, damit man weis, wen man auf jeden Fall nicht mehr wählen darf...

Wenn ich daran denke, daß die für diesen Blödsinn auch noch Geld aus meinen Steuergeldern erhalten, wird mir ganz schlecht ...

2. September 2011: Von Mich.ael Brün.ing an Sebastian Vögel
Ich habe im Bekanntenkreis einen kurz vor dem Abschluß befindlichen Fall, der einen JAR PPL-IR Erwerb auf Basis (oder besser: mit Vorkenntnissen) eines FAA PPL-IR anstrebt.

Die Theorieprüfung im LBA ist dabei IMMER abzulegen!
Einzige mögliche Erleichterung: "Radio Communication" entfällt, wenn AZF vorhanden ist bzw. anerkannt wird.

Für die Praxis-Ausbildung sind mind. 10 Stunden anzusetzen, natürlich in einer FTO und im Regelfall mit einem Flieger der FTO. Der individuelle Ausbildungsplan muß von der FTO erstellt und beim LBA eingereicht werden (Zusatzaufwand zur regulären Ausbildungsplanung!). Hierfür den eigenen Flieger zu nutzen dürfte kaum eine FTO mitmachen, denn das ist ein zusätzlicher bürokratischer Aufwand und außerdem nicht für N-Reg- möglich. Anschließend ist von der FTO die Prüfungsreife festzustellen und dem LBA zu melden.

Den Abschluß bildet ein ganz regulärer IR-Prüfungsflug mit einem FE, benannt vom LBA.

Ich würde mal sagen, das ganze kostet mind. 10-15 Teuronen und dauert eher 6 als 3 Monate, wenn man nicht Vollzeit lernen kann.

Michael
3. September 2011: Von Thore L. an Jan Brill

Also mal ganz abgesehen davon, dass da von unseren Steuergeldern Leute bezahlt werden, die Probleme lösen, die es nicht gibt, finde ich (ausser die Fluglehrer Frechheit) nichts wirklich schlimmes daran.

Die N-Reg Flieger bleiben demnach, was sie sind. Ohne Einschränkungen. Juhu!

Und wenn Peter Schmidt die Schmidt GmbH betreibt, die bislang (auch) sein N reg Flugzeug betrieben hat, so kann doch keiner was sagen, wenn die Schmidt GmbH nun eine Tochter in einem Nicht EU Land gründet, der sie das Flugzeug verkauft oder vielleicht sogar einfach nur vermietet. So wie Peter Schmidt vorher schon nicht der Betreiber (Operator) des Flugzeuges war, so wäre dann auch nicht mehr die Schmidt GmbH Betreiber des Fliegers.

Und da kann doch auch keiner was dran drehen. Ich meine, die Gründung einer juristischen Person zur besseren Gestaltung eines Geschäftes ist doch ein ganz normaler Vorgang!

Steuerrechtlich wird darüber hinaus sicher noch der ein oder andere auf ganz lustige Ideen kommen. Ironischerweise könnte es sogar sein, dass durch die von der EASA geplanten Regelungsänderungen die gefährliche steuerrechtliche Vorschrift, die Rechtsgeschäfte für ungültig erklärt, wenn sie ausschliesslich zum Zwecke der Steuerreduzierung geschlossen wurden, aushebeln: schliesslich hat man ja jetzt auch einen ganz anderen triftigen Grund, die Halterschaft so zu gestalten und die Firma eben auf den Caymans oder Panama oder den Bahamas zu betreiben.

Und jetzt mal ganz ehrlich: auch jetzt umgehen wir N Reg Flieger ja schon ein paar Vorschriften. Die Vorschrift zum Beispiel, dass nur US Bürger ein N Reg Flugzeug ausserhalb der USA besitzen dürfen. Das lösen wir durch die Trusts. Jetzt kommt zu dem Trust halt noch die Bahamesische Tochter dazu, die online für kleines Geld gegründet ist, und ab dann kein Brot mehr frisst.

Und vielleicht hübsch Steuern spart. Gut möglich, dass sich demnächst hier einige ganz vergnügt die Hände reiben, ob dieses wunderbaren EASA Gedankenanstosses ;)

Ach ja, braucht wer ein Life Raft? Hole grade meinen neuen N Reg Flieger rüber. *lach*

3. September 2011: Von M Schnell an Thore L.

so langsam hab ich von der Fliegerei genug...dieses föllig unötige rumgebastel um uns das geld aus der Tasche zu ziehen geht mir nämlich richtig auf die Nüsse....und wie ich diese sesselfurzer kenne. Hat von denen keiner selbst irgendeine Erfahrung mit Lizenzen und Flugzeugen...das sind ja sicherlich fußgänger.Das ganz schlimme daran: Man nimmt einen Haufen Geld und macht was gefordert, dann kommt bald drauf wieder ne Schnaps idee der EU und man kann von vorne anfangen...JAGT DIE EU ZUM TEUFEL

es reicht!!!

3. September 2011: Von Thore L. an M Schnell

Jetzt mal nicht so schnell, Herr Schnell ;) Lassen wir doch mal die Kirche im Dorf, und schauen uns die Sache nüchtern an:

1) Ich will gar nicht N reg fliegen!

Ich bin Deutscher, lebe in Deutschland, finde das Land grade im internationalen Vergleich schlicht super. Ich könnte mir keinen passenderen Ort für mich vorstellen. Auch das wir uns immer mehr in Europa einbetten, Kompetenzen abgeben, unsere Größe durch Viele entdecken, finde ich einen richtig tollen Prozess. Der Euro - sind wir doch mal ehrlich - wird doch nur deswegen geschmäht, weil es ihm grade mal nicht so gut geht. Das wird in ein paar Jahren wieder anders aussehen, und all die heute so lautstarken Kritiker und Untergangspropheten werden sich anderen Themen zugewand haben, über die sie sich beschweren können, während der Euro weiter unsere Wettbewerbsfähigkeit in der Welt sichert.

Und macht nicht grade in der Luftfahrt eine europäische Behörde Sinn? Fordern wir nicht schon ewig, dass diese in der Luftfahrt doch bestenfalls alberne kleinkleinstaatliche Bürokratie endlich durch einen gemeinsamen Luftraum, durch angeglichene Gesetze abgelöst wird? Und natürlich soll diese Behörde auch unsere Lizenzen ausstellen, den Weg zu diesen definieren, und über die Einhaltung wachen.

Wir sind doch nicht bei der FAA registriert, weil wir im Grunde lieber Amerikaner wären! Vielmehr will ich, dass über unsere Lizenzen eine europäische Behörde wacht, dass die Luftfahrer hier ausgebildet werden, und dass dadurch viel mehr Menschen von der Fliegerei leben können. Was haben wir davon, dass die Flugschulen in Florida Geld für die Ausbildung unserer Piloten bekommen? Nichts, aber auch gar nichts haben wir davon! Ausser einem Haufen Menschen hier in Europa, die gerne Fluglehrer wären, oder gerne eine Flugschule betreiben würden, dies aber mangels ausbildungswilliger Piloten nicht können und daher ganz andere Jos machen müssen. Das will doch ernsthaft niemand (ausser natürlich den amerikanischen Flugschulen)!

Also, warum machen wir unsere Scheine dann doch in den USA? Weil wir dort die bessere Ausbildung zum kleineren Preis bekommen. Weil wir nur dort ein Instrument Rating bekommen können, ohne gleich Physik und Technik studieren zu müssen.

Was man der EASA vorwerfen muss, ist, dass sie diesen eigentlich vorhandenen Heimvorteil zur Zeit leichtfertig verspielt. Sie hätte jetzt ja auch erst mal ein System vorschlagen können, das sich an dem amerikanischen System anlehnt (weil es einfach das bessere System ist), fliegen ermöglichen und nicht erschweren möchte, und schon kämen wir mit wehenden Fahnen zu ihr. So würde der N Reg Sumpf langsam ausgetrocknet. Man würde sozusagen die Herzen gewinnen, und nicht die Leute zwingen.

Noch bin ich irgendwie geneigt, dieses ungeschickte Fettnäpfchengetrampele der EASA als Kinderkrankheit zu sehen, die sich rauswachsen wird.

2) Bis dahin N Reg

Solange das aber nicht klar ist, bleibe ich N registriert, solange es nur irgend geht. Es ist halt einfach alles besser in FAA Land, und ich habe keine Lust, mich zu höheren Kosten an einem unterlegenen System zu beteiligen: dafür habe ich schlicht nicht die Muße. Ich will nicht jedes Jahr einen IFR Checkflug machen, nicht die Wartung meines Fliegers zu inazeptablen Kosten an Dritte abtreten, ich will ergebnisorientiert weitere Lizenzen erwerben, und nicht jedesmal dabei das Gefühl haben, das ob des gewaltigen Lernaufwands einfach nicht schaffen zu können, und und und... Gibt ja schon noch wichtigeres als Fliegen.

Und wenn ich dazu jetzt eine bahmesische Firma gründen muss, sei's drum. Hat ja vielleicht auch Vorteile!

3) Vorteile

Anstatt immer nur zu maulen: wollen wir nicht mal gucken, ob das nicht auch Chancen birgt?

Heute gehört mein Flieger einem US trust, der alle Rechte und Pflichten ausser dem puren Eigentum an meine Firma abgetreten hat. Alle Kosten, die der Flieger verursacht, sind - sofern keine Privatnutzung vorliegt - als Betriebsausgaben absetzbar. Das wird so nicht bleiben können, weil meine Firma eine deutsche Firma ist, also EU Land, ergo als EU Betreiber den neuen Vorschriften unterliegen würde.

Wenn aber meine Firma ein kleines Offshore Unternehmen auf den Bahamas gründet, und den Flieger dahin vermietet, ergibt sich ein ganz anderes Bild. Meine Firma würde dann einen Mietbetrag für den Flieger erhalten, der sicherlich am unteren Ende der Vertretbarkeit angesiedelt ist, sagen wir mal in Höhe der Abschreibung + 10% (damit eine Gewinnerzielungsabsicht erkennbar bleibt). Für jeden einzelnen Flug erhält meine Firma nun eine Rechnung, die eher im oberen Rahmen der Vertretbarkeit angesiedelt ist.

Die Bahamesische Firma würde nun Gewinne machen, was ja auch ihr gutes Recht ist, dies nach bahamesischem Recht ohne Körperschaftssteuer. Meine Firma dagegen müsste die Zeche bezahlen, und würde mehr Geld als bisher für den Flíeger hinlegen, somit höhere Betriebskosten gegen die Steuer verrechnen können.

Da ich sonst kaum was zu tun habe, würde nun ich die Geschäftsführung der Firma auf den Bahamas übernehmen. Ein Geschäftsführer muss natürlich vergütet werden, auch da ohne Einkommenssteuer. Natürlich alles hoch offiziell, unter Einbeziehung der deutschen Finanzämter, unter Vorlage aller Belege, und einer Anlage "Ausland", die meinen heimischen Steuersatz u.U. erhöhen würde.

Würde ich das heute so machen, kämen die Finanzämter und würden sagen: das ist doch nur so gebaut, damit du Steuern sparst, und rumms ist die Kiste tot. Nun könnte ich sagen: Nee, das muss ich so machen, sonst kann ich nicht fliegen. Und wenn das mal kein guter Grund ist!

4) Achtung

Das ist natürlich nur so ins Blaue fabuliert und ich habe keine Ahnung, ob das auch wirklich so klappen kann. Wenn sich da jemand fundiert dran beteiligen möchte, wäre das super!

Auf jeden Fall wird es uns gelingen, einen Weg auch um diese neue tolle Vorschrift zu finden. Liebe EASA, wenn ihr das hier lest: macht doch einfach vernünftige Gesetze, und wir kommen - versprochen! Und wenn ihr die richtig gut macht, dann kommen die Amis vielleicht sogar zu uns zum lernen. Dann - ja dann - habt ihr es denen mal so richtig gezeigt.

3. September 2011: Von Gregor FISCHER an M Schnell

Die Privatpiloten den USA werden von ihren Behörden fast verhätschelt - denn sie haben drüben eine starke Lobby. Die Ausbildung ist schnell gemacht, die Medicals (Arztattest) praktisch eine Formalität (if you can breath, you can fly!) und der Unterhalt der Flugzeuge gelinde gesagt sehr pragmatisch. Dies hat viele europäische Piloten, welche die hiesigen Standards nicht erfüllen oder viel Geld für den Unterhalt sparen wollen, dazu gebracht, N-registriert den Himmel unsicher zu machen. Dies geht nun zu Ende.

Ich will ja nicht triumphieren, aber das Quasi-Aus für die N-Schummeleien auf allen Niveaux war von den europäischen 'Autoritäten' schon seit Jahren beschlossen! Die Naivität, ja Einfalt welche in Bezug auf die 'Rechte' der Privatpiloten und das Betreiben der Kleinflugzeuge immer noch vorherrscht, wird nun bitter bestraft. Nach dem Grounding der Russenflieger wird es für die N-Regs bald ähnliche Konzequenzen geben. Es gibt real auch keinen Grund, dass in Europa ansässige Piloten, das heisst hier wohnhafte Bürger, mit ausländischen Lizenzen und in Uebersee registrierten Privat-Flugzeugen rumhampeln. Das geht auch nicht mit Automobilen!


3. September 2011: Von Thore L. an Gregor FISCHER
So ein Blödsinn! Das einzige, was zählt, ist die Unfallstatistik, und da ist die FAA einfach besser.

Auch ist ein Flugzeug ja wohl eher wie ein Schiff, als ein Auto, und das kann man sehr wohl überall registrieren. Es liegt ja grade im Wesen eines Flugzeuges, schnell woanders und eigentlich überall sein zu können...

3. September 2011: Von Sönke Springer an Gregor FISCHER
Meine Meinung zu dem Beitrag...
Edit: Nicht auf Franks Beitrag bezogen
3. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Thore L.
Super Analyse, Frank. Nur der Hinweis, dass es noch wichtigeres als Fliegerei gäbe - Hä? ;)
3. September 2011: Von Gregor FISCHER an Thore L.


Blödsinn? Ach ja, glauben sie das wirklich? Gläubige sollten aber besser die Finger vom Steuerhorn lassen! Im Ernst: Ich begreife ja, dass bei den US-Lizenzierten Panik ausbricht ob all dem Stress und vielleicht danach dem Verzicht aufs Fliegen, was auf viele zukommen wird. Nun, die Hoffnung stirbt zuletzt und bis in einem Jahr haben wir vielleicht andere Sorgen, nicht?!

Der Franzose meint:
Les cieux apartiennent aux innocents... Muss ich das übersetzen?!

3. September 2011: Von Sebastian Vögel an Thore L.
Umso mehr macht es Sinn, dass wir am 30.09. an dem FCL.008 Workshop teilnehmen. Jeder Strohhalm zählt.
3. September 2011: Von Thore L. an Gregor FISCHER

Weiss nicht, was "übresetzen" ist. Übre, sicher irgendwas türkisches.

Über so Typen wie Sie könnte ich mich den ganzen Tag aufregen. Immer nur maulen, immer nur das schlechte sehen. Die Welt ist super, Herr Fischer, hier geht grade die Sonne auf, die Vögel zwitschern, und wir sind alle geborgen in Gottes Hand. Was kann es schöneres geben?

3. September 2011: Von Sönke Springer an Sebastian Vögel
Mal sehen, ob ich das einrichten kann.
Es ist absurd, dass ein IR in den USA mit Flug und 100h IR-Fliegen* auf N-Flugzeugen günstiger oder nur unwesentlich teurer ist als ein IR in Deutschland...

*) Dann natürlich auf Cessna 152...

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