Ja, wobei auch jedes Land das Recht hat, dies fuer seine eigenen Buerger auszuhebeln. Das sollte man fairerweise dazu sagen, wenn man sich auf den entsprechenden Artikel der ICAO Chicago Convention beruft.

San Marino macht fuer mich genau so viel Sinn wie eine Bahamas oder Cayman Islands Firma, weil das Land genau wie die anderen ausserhalb der EU liegt. Der Charme an San Marino koennte aber sein, dass dies ja nicht fuer immer so sein muesste und es vielleicht irgendwann mal zu einer Art Abkommen zur Anerkennung von Fluglizenzen kommen koennte. Dass die Bahamas eines Tages mal der EU beitreten werden, ist ja bedauerlicherweise eher unwahrscheinlich.

Also wenn diese San Marino Lizenz nicht viel kostet, kann man die ja mal mitnehmen, schaden wird sie nicht. Anders saehe das wieder aus, wenn San Marino den Private Operator definieren wuerde (siehe Jan Brills posting weiter oben). Dann koennte das Land sehr spannend werden.

Ansonsten: wen es interessiert: ich gehe nach wie vor davon aus, dass eine bahamesische Firma, die sich auf das weltweite Betreiben von Flugzeugen spezialisiert, den Erfordernissen des Third Party Operators genuegen kann (genauso so wie ein US Trust den Erfordernissen des US Eigentuemers allen Beteiligten zu genuegen scheint). Zur Zeit lasse ich die Gestaltung von einem Wirtschaftspruefer untersuchen, der die durchaus moeglichen steuerlichen Vorteile zu bewerten versucht. Wenn auch das sich positiv herausstellt, werde ich eine kleine Firma auf den Bahamas gruenden, und das Konzept fuer mich mal ausarbeiten.

Wer da mitmachen oder mich unterstuetzen moechte, einfach melden. thore AT edxh DOT de

;)

Wir haben ja hier eine ganze Reihe offener Fragen. Diese beziehen sich im Wesentlichen auf 2 Gebiete: Den „operator“, also wer betreibt ein Flugzeug, und wer darf eigentlich welche Regeln fuer wen erlassen?

Wenn der Pilot eines Flugzeuges auch immer gleich ein Operator waere, muesste man ja nicht „Operator“, sondern koennte direkt „Operator und/oder Pilot“ sagen. Ergo gibt es Piloten, die keine Betreiber sind. Allerdings: wenn sich Pilot P bei Operator O ein Flugzeug mietet, kann P dann (auch) Operator sein? An was wird das fest gemacht? Weiter oben hat Michael Bruening die FAA zitiert:

Operator. A person, organization or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation. (ICAO). Any person who causes or authorises the operation of an aircraft, such as the owner, lessee, or bailee of an aircraft

Also der Eigner, der Leasingnehmer, oder Verwahrer eines Flugzeuges, der den Betrieb eines Flugzeuges verursacht oder autorisiert. Wenn ich als Geschaeftsmann und Pilot zur Wahrnehmung eines Termins mir ein Flugzeug miete, um mit diesem meinen Termin anzusteuern: kann ich dann aus dieser Definition heraus „Operator“ sein?

Dass es hierzu keine vorherrschende Meinung gibt, belegt ja eigentlich nur, dass diese Debatte offenbar bis heute nicht stattgefunden hat, und eine solche Unterscheidung daher nicht wirklich wichtig sein kann. Ein deutliches Indiz dafuer, dass die Welt solche Vorschriften nicht braucht.

Gucken wir also nach Parallelen, z.B. die Halterschaft beim Auto. Der Halter eines Fahrzeuges hat Rechte und Pflichten, die der Fahrer des Autos nicht hat. Er bestimmt, wer das Auto fahren darf, und wer nicht. Er bestimmt, welche Versicherungen das Fahrzeug hat und wo diese abgeschlossen werden – auch das darf der Nichthalter – Fahrer nicht, usw. Analog zu uns waere die Frage hier so was wie: kann der Fahrer eines Autos, der nicht Halter ist, dennoch „Halter“ (= so was wie Operator) des Autos sein? Wikipedia meint zur Halterschaft des Autos:

Fahrzeughalter ist, wer ein Fahrzeug auf eigene Rechnung in Gebrauch hat und die Verfügungsgewalt darüber besitzt.

und weist dabei ausdruecklich darauf hin, dass dies nicht notwendigerweise der „eingetragene Halter im KFZ Brief“ sein muss. Sollte also zB ein Vater seiner Tochter ein Auto zulassen, um der Tochter eine guenstigere Versicherung zu ermoeglichen, dann ist dennoch die Tochter Halter des Fahrzeugs, wenn sie alleine damit faehrt, es bezahlt hat, und auch alle Rechnungen die sich aus dem Betrieb des Autos ergeben, begleicht, auch wenn die Papiere des Fahrzeugs etwas anderes vermuten lassen.

Das ist doch schon mal was: analog dazu waere unsere Bahamas ltd. dann nicht Betreiber des Flugzeuges, wenn der Flieger von einem EU Unternehmen (oder EU Buerger) gekauft wurde, das weiterhin alle Rechnungen des Betriebes des Fliegers finanziert, und auch sonst munter alles macht, was ein Eigentuemer halt so tut.

Die spannende Frage ist doch: ab wann hoert das auf? Sozusagen: wann ist der Vater wieder „Halter“, obwohl das ganze eigentlich nur gemacht wurde, um der Tochter die Versicherungspraemie zu vierteln? Nie? Oder wenn er der Tochter zusaetzlich auch Regeln zum Betrieb gibt (zB: „Du darfst mit dem Auto nicht bei Nacht fahren“)? Oder wenn er doch (einzelne) Rechnungen begleicht, und sei es nur um die Tochter ein wenig zu entlasten? Oder muss er auch zu einem nicht unwesentlichen Teil das Auto fahren? Oder waere er in diesen Faellen nur Mitglied einer Haltergemeinschaft - mit der Tochter zusammen Halter?

Ich vermute, dass die Halterschaft – und analog dazu der „Operator“ beim Flieger – viel mit „Ausuebungsberechtigung geben“ und wenig mit tatsaechlicher Nutzung zu tun hat. Wenn der Vater der Tochter verbieten kann, das Fahrzeug zu benutzen, die Tochter aber dem Vater nicht sagen darf, wann er das Auto benutzen darf, kann die Tochter doch nicht Halter sein. Kann der Vater das nicht bestimmen, wie will er dann „Betreiber“ also Halter in dem Sinne werden?

Wenn der Vater Regeln erlaesst, die fuer alle Fahrer oder Gruppen von Fahrern des Fahrzeugs gelten („alle Personen, die nicht aelter als 25 Jahre sind, duerfen dieses Fahrzeug nur bis 120 km/h benutzen“), dazu Kontrollmoeglichkeiten schafft (zB einen GPS Logger installiert, der die Einhaltung der Regel ueberwacht), und Sanktionen („faehrst Du schneller kommt das Auto in die Garage und dann kannst Du gucken wie Du zur Schule kommst“) im Falle der Nichtbeachtung ankuendigt und bei Eintritt auch durchfuehrt, ja wie kann dann die Tochter Halter sein, auch wenn sie ansonsten fuer Rechnungen aufkommt und eigentlich die einzige ist, die das Auto faehrt?

Wenn man also eine Firma gruendet – egal wo auf der Welt – die ein Flugzeug least, und dieses NUR unter bestimmten Regeln und Voraussetzungen an Dritte vermietet, die Einhaltung der Regeln ueberwacht und Verstoesse sanktioniert, dann muss diese Firma Betreiber des Flugzeuges sein. Unterwirft sich ein Pilot diesen Bedingungen, und mietet das Flugzeug, dann kann er nicht auch Betreiber sein, weil er das Flugzeug nur innerhalb der Regeln des Betreibers nutzen darf. Dass darueber hinaus derjenige Betreiber ist, der Versicherungen auswaehlt und abschliesst, Wartungen in Auftrag gibt und bezahlt, Rechnungen erstellt, verschickt und die Bezahlung kontrolliert, die ADs und SBs liest und auch daraus den Betrieb des Flugzeuges fuer eine Gruppe von Piloten erlaubt oder verbietet, sind Indizien, die die „Ausuebungsberechtigung“ als wesentliches „Operatormerkmal“ unterstreichen koennen.

Ich werd’s wohl drauf ankommen lassen.

Die Sache kommt noch schlimmer: ein US Bürger und N-Lizenzinhaber verliert gem. EASA künftig nach einem Jahr wohnen in der EU die Berechtigung, seine N-Lizenz in der EU zu nutzen. Das ist gegen ICAO Vorschriften, und ich habe es als Anlass genommen, über meine Kanäle die AOPA (USA) und FAA anzufragen, warum man nicht die bilaterale Akzeptanz der beiderseitigen Lizenzen angeht.

Die AOPA will sich der Sache annehmen, bezweifelt aber schon heute, dass vor wahrscheinlicher Inkraftsetzung der neuen Regelungen (2014) ein bilaterales agreement zustande kommt. Von der FAA ist bisher noch nichts gekommen.

Nicht alles geht m.E. zu Lasten der EASA. So hat die FAA kein wirkliches Interesse daran, dass N-Lizenzen und Flugzeuge außerhalb ihres direkten Zugriffsbereiches unterwegs sind. Die AOPA, insbesondere der hiesige Geschäftsführer und VP AOPA Europe (Dr. Erb), setzen sich parallel vorbildlich für eine Entschärfung der Ist-Situation ein. Wenn also das neue EU IFR mit definitiv weniger theoretischem Aufwand gelingen sollte, dann haben wir das auch der AOPA zu verdanken.

Und auch die Flugschulen haben Eigeninteressen, die in die NPA eingegangen sind; denn was gibt es Schöneres als neue Ausbildungserfordernisse für "alte Hasen" in IFR Theorie und IFR Praxis (100 Stunden).

Ich empfehle an der NPA wirklich durch Kommentare mitzuarbeiten. https://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/npa/2011/NPA%202011-16.pdf. Geht nur noch bis Ende des Jahre, dann entscheidet EASA.

Persönlich habe ich auch keine Lust, noch einmal für die selbe Sache auf die Schulbank zu gehen - und zu zahlen. Deswegen fighte ich weiter für das bilateral.

Jörg Trauboth

Die Sache kommt noch schlimmer: ein US Bürger und N-Lizenzinhaber verliert gem. EASA künftig nach einem Jahr wohnen in der EU die Berechtigung, seine N-Lizenz in der EU zu nutzen.

Ui. Wer sagt das, wo steht das?

Sind wir da nicht wieder an dem Punkt, dass er dann gar keine gültige Lizenz mehr hat, obwohl er 2 gültige Lizenzen dabei hat?

Wenn der in London lebende Pilot aus den USA kommend in den irischen Luftraum einfliegt, gilt seine FAA Lizenz nicht, sagt die EASA. Und die EASA Lizenz gilt nicht, sagt die FAA. Dies, weil eine nicht FAA Lizenz in einem N-Reg Flugzeug nur im Ausstellungsland zum Fliegen berechtigt (und unser Pilot aus London wird wohl eine englische EASA Lizenz haben).

Dadurch aber wird ein EU Bürger gegenüber Drittstaatlern diskriminiert (weil sie ja nicht mehr als Piloten im EU Ausland arbeiten können) und damit ist die Regelung tot.

Fallbeispiel. Ein Englänger (wohnt in London) fliegt mit seinen FAA ATPL für Continentel Airline. Bis jetzt reicht ihm sein FAA ATPL. In Zukunft wird er, sobald er in den EU-Luftraum einfliegt einen EU-ATPL benötigen. Darauf läuft es zumindest jetzt hinaus.

Wenn der in London lebende Pilot aus den USA kommend in den irischen Luftraum einfliegt, gilt seine FAA Lizenz nicht, sagt die EASA.

Des Losers Zitat: ''Es wird einen Weg geben, da bin ich mir sicher. ''

Dazu: L'éspérance est la bouffe des cons... (J-P. Jaillet, FI EASA)

Bonne Nuit!

GREGOR FISCHER