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11. September 2011: Von Jan Brill an Philipp Tiemann

diesen EIR-Quatsch ans Tageslicht gebracht und damit nur Schaden angerichtet haben...das hat ja nun wirklich gar nichts mit der operativen Realität des Kleinflugzeug-IFR zu tun (welche da ja lautet: rein und raus mittels Instrumentenverfahren, während man auf Strecke ohnehin unbedingt in VMC kommen sollte; alles andere ist wg. Turbulenz, Eis und Konvektion schlicht unangenehm und risky). Das EIR gewährleistet genau das Gegenteil.

Stimmt, das Enroute-IFR ist momentan bei uns sinnlos, weil wir die MEA's dank IFR-Verbot im Luftraum G künstlich hoch gelegt haben. In England wo man im LR Golf IFR in 2.000 ft fliegen kann ist das was ganz anderes. Im Prinzip gebe ich Ihnen Recht. Als CFII sträubt sich mir alles, wenn Leute mit 10-15 Stunden Training in IMC geschickt werden. Aber: Man muss die Fakten zur Kenntnis nehmen. Enroute-IFR ist in England absolut kein Unfallschwerpunkt und wird intensiv genutzt.

Wichtig: Der FCL.008 beschäftigt sich aber nicht nur mit dem Enroute-IFR, sondern auch mit einem vereinfachten IFR (das "mon dieu!" irgendwie an die nationale französische Initiative erninnert) sowie mit einem erträglichen Weg für ICAO-IFR-Inhaber ins EASA-Lizenzsystem. Zum Jubeln isses aber VIEL ZU FRÜH, da sich diese vernünftigen und der Flugsicherheit zuträglichen Ideen erstmal in der EASA durchsetzen und dann den CRD-Prozess überleben müssen.

viele Grüße,
Jan Brill
11. September 2011: Von Harr, Roger an Jan Brill
Interessanterweise ist man manchmal extrem schnell bei der EASA wenn es darum geht der Fliegerei neue Knüppel zwischen die Beine zu werfen...!

Gibt es irgendwo einen link zu FCL.008?

Ich kläre momentan rasch meine Optionen ab, weil ich befürchte, dass die heutigen Rahmenbedingungen ab April 2012 noch schlechter sein könnten.

Grösstes Hindernis scheint zu sein, dass man ausser in England kaum irgendwo die JAA IR Prüfung auf der eigenen N-immatrikulierten Maschine machen kann. In der Schweiz wäre es immerhin möglich das Training auf der eigenen Maschine zu machen. Ich vielen anderen Ländern hat man jedoch eine top ausgerüstete Maschine mit einer Avionik auf Airliner Niveau im Hangar stehen und muss allenfalls entweder einen "Uhrenladen" mieten oder sich zuerst mit einer fremden Avionik vertraut machen. Knacknuss ist dann nicht mehr die IFR-Fliegerei an und für sich sondern die Systemkenntnis.

Hier ist die IFR fliegende November Gemeinde sicher hungrig auf sachlich recherchierte Informationen zu den Optionen
12. September 2011: Von Thore L. an Jan Brill

Hallo Herr Brill,

Ihre Auffassung zum Thema "Operator" teile ich nicht. Eine juristische Person ist eine eigenstaendige Person, auch wenn hinter dieser eine oder mehrere natuerliche Personen stehen. Es liegt ja gradezu im Wesen dieser juristischen Personen, dass sie ohne natuerliche Personen als Gesellschafter oder Aktionaere nicht sein koennten.

Dennoch haben juristische Personen eigene Rechte und Pflichten, und werden gerade deshalb gegruendet.

Ihrer Argumenation folgend muesste man auch zB sagen: die Haftungsbeschraenkung einer GmbH kann im Zweifelsfall nicht Bestand haben, da der Gesellschaftergeschaeftsfuehrer der GmbH vom heimischen Schreibtisch aus "wie selbst" gehandelt hat, und daher von einer Haftungsbeschraenkung auszunehmen sei.

Juristische Personen werden immer dann gegruendet, wenn bestimmte Vorteile fuer die Eigentuemer der Person erwartet werden. Dieser Vorteil kann durchaus auch in der Umgehung nationaler Vorschriften bestehen: das nennt man dann Standortvor (nach) teil.

Die Umgehung der FAA Vorschrift zur Registrierung amerikanischer Flugzeuge mithilfe von "Trusts" hat ja auch Bestand, obwohl der einzige Zweck dieser Vorgehensweise in der Umschiffung nationaler Vorschriften liegt, in dem Fall US amerikanischer Vorschriften. Sie haben Bestand vor der FAA, vor den EU Behoerden, und auch bei den Versicherungen in der EU. Und das, obwohl alle wissen, dass es die trusts nur gibt, um ein Gesetz auszuhebeln.

Ihrer Argumentation folgend muesste ja auch das leicht vor deutschen Gerichten zu "entlarven" sein. Aber ich kenne keinen Fall, in dem eine Luftfahrtbehoerde einen FAA Piloten eines N registrierten Flugzeuges wegen unzureichender Registrierung und daher fehlender Lizenzen vor den Kadi gezerrt haette, beweisfuehrend der Pilot haette das Flugzeug gemaess nationaler Vorschriften nicht fuehren duerfen, da er zwar offiziell nicht Eigentuemer, ihm aber das Eigentum des Flugzeugs sozusagen "zuzurechnen" sei, und er damit gegen die Zulassungsvorschriften des Landes verstosse, aus dem er die gesetzeskonforme Nutzung des Flugzeuges herleite und somit ein nicht regstriertes Flugzeug im deutschen Luftraum illegal gefuehrt haette.

Wenn man so argumentieren koennte, wuerde man dies jetzt schon tun.

Der Versuch, nun ueber den "Operator" zu schaffen, was man schon ueber den eigentlich viel einfacheren Weg "Eigentuemer" nicht geschafft hat, erscheint mir untauglich und wir werden in Kuerze entsprechende "rechtssichere" Konstrukte angeboten bekommen.

Wetten?

12. September 2011: Von Harr, Roger an Thore L.
... und so lange wird keiner der betroffenen Piloten wissen, was er nun tun soll...
12. September 2011: Von joy ride an Thore L.
obwohl der einzige Zweck dieser Vorgehensweise in der Umschiffung nationaler Vorschriften liegt

gerade das ist nach nationalem recht ein klare auffassung von gesetzeswidrig. die begründung muss positiv im anderen recht liegen, nicht negativ in diesem recht. sonst wäre der zweck immer illegal, illegale zwecke dürfen i d r nicht als firmen-hauptzweck geführt werden.
dass solche illegalität nicht immer verfolgt wird, hat nicht mit sich selbst zu tun, sondern (manchmal, nicht unbedingt in diesen fällen) mit der durchsetzbarkeit im internationalen recht.
sogar rotlichtverstösse im strassenverkehr werden nicht verfolgt, wenn keine aussicht auf erfolgreiche bestrafung besteht. mehr noch, auch geschwindigkeitsbegrenzungen an die sich niemand hält, werden irgendwann mangels durchsetzbarkeit wieder zurückgenommen ... aber hier arbeitet man gerade an durchsetzbarkeiten zu dem thema.

udo
12. September 2011: Von  an Thore L.

....Ihrer Argumentation folgend müsste man auch zB sagen: die Haftungsbeschränkung einer GmbH kann im Zweifelsfall nicht Bestand haben, da der Gesellschaftergeschäftsführer der GmbH vom heimischen Schreibtisch aus "wie selbst" gehandelt hat, und daher von einer Haftungsbeschränkung auszunehmen sei....

Da muss ich Ihnen deutlich widersprechen. Es gibt sehr wohl die "Durchsgriffshaftung" bei GmbH auf den Geschäftsführer, vor allem dann, wenn es um Konkursverschleppung, Sozialabgabenmißbrauch und Steuerhinterziehung geht. Selbst ein Gesellschafter, der sich pro Jahr sein Geld als "nicht Gehaltszahlung" sondern als Privatentnahme aus seiner GmbH entnimmt, muss diese Privatentnahmen, sofern nicht als Gehalt gezahlt, im Konkurstfall zurück zahlen. Das nützt dann die Haftungsbeschränkung einer GmbH auch nichts.

Siehe auch hier:https://de.wikipedia.org/wiki/Durchgriffshaftung

12. September 2011: Von Thore L. an 
Ja natuerlich gibt es die Durchgriffshaftung, aber sie ist die Ausnahme der Regel.
12. September 2011: Von  an Thore L.
Und wenn man einen Trust gründet, um einen Flieger in Europa zu betreiben, weil mein keine europäischen Lizenzen dafür hat, sehe ich das eher "problematisch" und auch so was, ähnlich Jan Brill, wie eine Durchgriffshaftung. Es ist ein Leichtes festzustellen, wer einen bestimmten Flieger fast zu 100 % bewegt. Da kann man schon von Betreiber (Operator) reden, zumal es auch ohne Probleme nachweisbar ist, das man die Rechnungen für Versicherung Wartung und Airway- und Anflugbebühr bezahlt. Ich würde es nicht darauf ankommen lassen. Spätestens im Versicherungsfall (German Angst) wird es schwer. Seinen wir erstmal froh, das wir die N-Flieger weiter in EU betreiben dürfen, ohne das wir den JAR CAMO mitmachen müssen. Soweit ich weiss ist das bilaterale Abkommen bezüglich Lizenzen (es geht da auch um "Schrauberlizenzen") zwischen EASA und FAA noch nicht durch. Ggf. ist da noch etwas Hoffnun. Beim PKW ist es ähnlich, wenn man einen US-Führerschein hat, ist dieser in der EU nur temporär gültig und muss überschrieben werden. Ob der dann auch neu gemacht werden muss, weiß ich allerdings nicht. Aber einenUS-PKW mit US-Zulassung dauerhaft in EU zu betreiben geht, glaub ich, auch nicht.
12. September 2011: Von Thore L. an 

Sach mal...

Also noch mal langsam zum mitschreiben: ich, Thore, bin Gesellschafter einer GmbH, nennen wir sie mal Thore GmbH. Die sitzt in der EU und betreibt einen N-Reg Flieger. Das Eigentum an dem Flieger hat natuerlich ein Trust, weil sonst illegal.

Das wird in Zukunft nicht mehr gehen, weil Betreiber, die Thore GmbH (nicht Thore), in EU Land liegt.

Thore gruendet nun die Thore Ltd mit Sitz in Nassau. Die Thore GmbH schliesst mit der Thore Ltd. einen Leasingvertrag ueber das N Reg Flugzeug. Das darf die Thore GmbH, weil sie Beneficiary des Trusts ist, der ja das Eigentum an dem Flieger haelt. Als Beneficiary kann sie Benutzungsrechte auch an Dritte abtreten.

Nun ist Thore Ltd aus Nassau Betreiber des Flugzeuges, bezahlt Versicherung, Hangar, Wartung. Thore GmbH chartert nun (neben anderen) auch diesen Flieger und zahlt einen ueblichen Stundensatz pro geflogenener Stunde an die Thore Ltd.

Jetzt kommt ein BfL einer Landesluftfahrtbehoerde nach der Landung zu Thore (Pilot), und will EASA Lizenz sehen. Da sagt Thore (Pilot), hab ich nicht und waere darueber hinaus auch gar nicht gueltig, weil Betreiber von Flugzeug nicht EU. Landesluftfahrtbehoerde sagt: nix da, das ist nur tralala, weil Betreiber eigentlich Thore (Pilot), oder zumindest Thore GmbH, und nicht Thore Ltd. und auch nicht US Trust.

Die spannende Frage ist also, kann eine Luftfahrtbehoerde das sagen, obwohl die Papierlage eine andere ist? Ich meine: nein, das kann sie nicht. Ich denke, dass genausowenig wie die Kapitaene der Panamaschiffe deutscher Reedereien deutschen Kapitaenslizenzbedingungen unterliegen (das - finde ich - ist der korrekte Vergleich, nicht Autofuehrerscheine), auch wenn sie in den Hamburger Hafen einlaufen, so unterliegen auch Piloten bahamesischer Flugzeuge nicht deutschen Pilotenlizensierungsvorschriften, wenn sie in zB Kiel landen. Die Behauptung, das sei ja alles nur gemacht, um die EASA Lizenzvorschriften zu umgehen, und daher ungueltig, oder hilfsweise sei ohnehin nur Thore (Pilot) Betreiber, weil er ja durch die Thore Ltd. wie selbst handelt, kann mE nicht greifen, da Thore Ltd. reell ist und man kann da nicht einfach so tun, als gaebe es das nicht. Wo kaemen wir denn da hin, wenn eine Luftfahrtbehoerde zu entscheiden haette, welche Firmen fuer was zu gelten haben und welche nicht?

12. September 2011: Von Jan Brill an Thore L.
Moin,

wollte nur klarstellen dass es sich bei den von mir dargelegten Umständen keineswegs um meine Auffassung, sondern um meine Einschätzung einer sich vollziehenden Entwicklung handelt. Also um eine Prognose. Und die hat – wie Churchill richtig sagt – bekanntlich den Nachteil, dass sie mit der Zukunft zu tun hat, also im höchsten Maße unsicher ist.
Meine Auffassung ist: EU, USA, Kanada, Australien etc. erkennen ihre Zulassungen und Lizenzen vollumfänglich an. Aber darum geht's jetzt nicht.

Zur Thore-GmbH. Es ist natürlich möglich, dass man damit durchkommt. Überzeugen müssen Sie sowieso nicht den BfLer, sondern ein Verwaltungsgericht. Viel Glück. Und wenn Sie damit fertig sind, können Sie das in Griechenland, Portugal, Schweden und Rumänien durchklagen. Auch dabei: Viel Glück!

Die EU-Kommission hat mit der Basic Regulation das Spielfeld verändert. Wenn Sie in der EU wohnen müssen Sie beweisen dass Sie nicht der Operator sind. Mit anderen Worten "It's now an uphill battle." Und die resultierende Unsicherheit über die Rechtslage in 17+ Ländern reicht schon vollkommen aus den gewünschten Effekt zu erzielen.

Etwas anderes wäre es, wenn sich ein GA-freundliches und geschäftstüchtiges Land (z.B. Isle of Man) finden würde, das den Begriff Operator etwas genauer definiert. Also z.B. ein Operator-Certificate für private Flugbetriebe ausstellt. Die Thore Flight Unlimited, Ltd. reicht ein paar Seiten Handbuch, Management-Prozesse und ähnlichen BS z.B. nach IS-BAO ein und bekommt mit der Mike-Registrierung ein "Non Commercial Operator Certificate".

Da müsste die EU dann schon massiv auf den Souveränitätsrechten des Eintragungsstaates herumtrampeln um das zu kippen. Ich halte es trotzdem für riskant sich auf solche Konstruktionen zu verlassen.

viele Grüße,
Jan Brill


P.S. Der Haftungsausschluss einer einfachen deutschen GmbH ist in der Praxis löchriger als der berühmte schweizer Käse. Das darf ich Ihnen aus eigener Erfahrung versichern.
12. September 2011: Von Harr, Roger an Jan Brill
Als Schweizer kann ich dem mit dem Käse beipflichten;-) Und dann noch ein Aspekt: Die welche weiterfliegen möchten müssen planen können und da braucht es möglichst bald Rechtssicherheit. Am Schluss verliere ich vielleicht weniger Energie als wenn ich halt den zweitbesten Weg nehme...
12. September 2011: Von Thore L. an Jan Brill

Wenn Sie in der EU wohnen müssen Sie beweisen dass Sie nicht der Operator sind.

Also, ich habe mal gelernt, dass immer derjenige beweisen muss, der behauptet. Das muesste doch in der Praxis so aussehen: ich fliege so gemuetlich so vor mich hin, und eines Tages kommt ein Ramp Check. Jetzt krame ich meine FAA Lizenz hervor, der BfLer nimmt die Daten auf und schickt sie zur Behoerde.

Die wird jetzt eine Art Anhoerungsbogen oder sowas schicken, in dem sie mich u.a. auffordert, den Betreiber des Flugzeuges zu nennen. Da antworte ich ganz brav: Thore Ltd, Nassau.

Und jetzt? Jetzt soll die Behoerde mir einen Bussgeldbescheid schicken, weil sie der Auffassung ist, das stimmt ja gar nicht, der Betreiber sei ja ich? Kann ich mir nicht vorstellen.

Aber selbst wenn, denken wir mal weiter. Jetzt widerspreche ich dem Bussgeldbescheid, und es kommt zum Verfahren Behoerde gegen Thore wegen fehlender Lizenz. Vor Gericht zuecke ich meine Lizenz, und die Rechnung des Betreibers, einer Thore ltd. aus Nassau. Jetzt sagt die Behoerde, nee, das ist der Thore selbst, weil Betreiber ist, wer bestimmt wo ein Flugzeug hin fliegt.

Sage ich: nix da, Betreiber ist, wer erlaubt, wer mit dem Flugzeug fliegt, und die Rahmenbedingungen absteckt, die Versicherung bezahlt, AGBs definiert, den Aufenthaltsort bestimmt, Reparaturen in Auftrag gibt und bezahlt, mache alles nicht ich, macht Thore Ltd. Wenn ich bei Hertz ein Auto miete, bin ich ja schliesslich auch nicht Mietwagenfirma.

Verstehe das ganz ehrlich nicht! Klaert mich auf! Ich sehe das sowas von gelassen...

12. September 2011: Von  an Thore L.
Der erste Denkfehler ist, das das Flugzeug dauerthaft in der EU ist. Ein Schiff ist in der Regel einen Grossteil auf See und in anderen Häfen. Wenn Sie Ihre C182 oft ausserhalb der EU(Sagen wir 5 von 12 Monaten) bewegen, geht Ihre Rechnung ggf. auf. Aber wenn Sie den Flieger, wie die meisten Flugzeuge in D an einem festen Platz (Hangar) haben, sieht es anders aus. Sie können dieses Konstrukt gerne versuchen, aber ich würde mich darauf nicht verlassen. Es ist Ihre Entscheidung und diskutieren Sie dies mit den Behörden und nicht mit mir. Ich gebe hier nur meine Meinung kund. Wie jan schon sagte, machen Sie das dann mit jedem EU-Land. Viel Spaß beim Papierkrieg. Da ist es vermutlich unter dem Strich fast einfacher, die JAR Lizenz zu machen. Und es schont die Nerven. Ich habe mein IFR auch in D gemacht, parallel zur Arbeit. Es ist viel Stoff, aber man kann es lernen. Selbst ein 55 jähriger hat das schon geschafft, kann ich nur Sagen "Hut ab". Dann sollten Sie es locker schaffen, oder ?
12. September 2011: Von Thore L. an 

Der erste Denkfehler ist, das das Flugzeug dauerthaft in der EU ist

Ich kann doch als Thore GmbH ein Flugzeug in den USA kaufen, und auf den Tamiami Kendall Regional Airport stellen. Und wenn es da 100 Jahre bleibt, ist doch die Thore GmbH der Betreiber... Warum soll das andersrum anders sein? Und wenn die Thore GmbH es nicht waere, wer waere es dann? Einer der Piloten, die das Ding von dort chartern? Oder der, der es am meisten chartert?

12. September 2011: Von  an Thore L.
Hier geht es um N-Flugzeuge, die dauerhaft in der EU stehen und der EASA Vorgabe, das EU-Bürger/Operatoren? (über den Begriff wird es noch viel Streit geben) eine EU-Lizenz brauchen, wenn diese den Flieger dauerhaft in der EU bewegen wollen. Wenn Sie in der Maschine zu 80-100 % als Pilot drin stehen, geht vermutlich die EASA und ein Gericht davon aus, das Sie der Operator sind und dem nach eine EU-Lizenz benötigen. So "doof" sind Gerichte nicht ! Aber lassen wir das, jeder soll das machen, was er für richtig hält. In Ihrem Fall würde ich aber 2 Anwälte unabhängig von einander beauftragen, diese Sache zu klären, damit Sie im Fall der Fälle vor Gericht mit gutem Gewissen sagen können, das Sie mit diesem Konstrukt im guten Glauben gehandelt haben, sofern beide Anwälte zum selben Schluss kommen. Diskutieren Sie dies mit "Rechtsverdrehern" und Staatsanwälten bzw. mit der EASA, Sie werden sich wundern, wie viel Meinungen Sie bekommen. Das wird, wenn es zum Prozess kommt, Jahre dauern und viel Zeit, Geld und Nerven kosten. Nehmen Sie lieber dieses Geld und machen davon mit Ihrem Partner lange und schöne Urlaube. Ich hatte letztes Jahr einen Dämpfer von meinem Körper bekommen, weil ich auch etwas "so" und nicht anders wollte. Heute weiß ich, es gibt Sachen die sind wichtiger....

Aber nochmal meinen Rat, wenn das mit der EASA so durch kommt, ist es unter dem Strich einfacher und nervenschonender , ein IFR zu machen (zumal Sie schon Erfahrung haben) Vermutlich wird es viele geben, die das gleiche Problem haben werden. Einige findige Flugschulen in der EU werden einen Weg finden, wie man Geld verdienen kann und so jedem EU-Bürger einen EU-IFR zu verkaufen. Die Zeit und das Geld für dieses Konstrukt bzw. die Ungewissheit, ob das Papier hält was es verspricht, macht es eher Sinn, die notwendigen Lizenzen zu machen, sofern es so kommt, was ich allerdings nicht hoffe. Abgesehen davon trifft es mich zum Glück nicht.
12. September 2011: Von Thore L. an 

Ein N reg flieger hat, wie wir alle wissen, kein Bordbuch. Wenn die Behoerde wissen will, wer wieviel mit einem Flugzeug geflogen ist, wer soll es ihr sagen? Die Thore Ltd aus Nassau? Wer ueberprueft die Angaben? Was ist die Sanktionsmoeglichkeit im Falle falscher Angaben? Was ist mit Datenschutz, warum sollte ein privates Unternehmen Daten ueber die Benutzung Ihrer Produkte an eine Behoerde geben?

Das ist doch alles Unfug.

Das einzige, was passiert: wir sollen verunsichert werden. Und weil das sicher auch klappen wird, wird langfristig der N-Reg Zweig aussterben. Und die, die beherzt erst mal weiter machen, werden sie nach einigen Misserfolgen in Ruhe lassen.

12. September 2011: Von Andreas Müller an 
Selbst ein 55 jähriger hat das schon geschafft, kann ich nur Sagen "Hut ab".

Also bei klein reichts aber, ja. Ich war auch schon 51 als ich das gemacht habe. Und ich habe nur ein 3/4 Jahr benötigt und beim 1. Mal bestanden. Just for the records... ;-)
12. September 2011: Von Thore L. an Andreas Müller
DAS IST DOCH GENAU WAS ICH MEINE: ICH HABE 6 WOCHEN FUER MEIN FAA IR GEBRAUCHT!!! Und als ich vorgestern von Goose Bay nach Halifax Intl IFR in 18.000 Fuss flog, hatte ich kein bisschen das gefuehl, etwas gefaehrliches zu tun.... Oh mann, NUR 9 Monate, das kann echt nur ein deutscher Pilot sagen...
12. September 2011: Von Andreas Müller an Thore L.
Ja, ich fand mich im Vergleich zu anderen ziemlich fix (Theorie Mai-Nov). Aber wir wollen mal sehen, wie lange du brauchst, wenn du alles nachmachen musst (ich habe auch den US-Test gemacht, das war ein Spaziergang).
12. September 2011: Von  an Thore L.
Bei mir hat es von Mitte Januar bis Juni gedauert.
12. September 2011: Von Andreas Müller an 
Wie geht das denn? Den kompletten CAT/Gröger mit allen Tests dauert ja schon ewig (da gibt es auch Mindestzeiten; vorher bekommt man das Zertifikat nicht). Und dann muss man noch die Fragenkataloge bimsen, den Nahunterricht machen, etc. Das dauert alles ... Oder war das Vollzeitunterricht? Dann ist das wohl möglich. Aber normalerweise benötigt man schon 1 Jahr.
12. September 2011: Von Thore L. an 

Und moment mal... Nur, dass ich das richtig verstehe, Herr Ehrhardt: Sie betreiben ein N Reg Flugzeug mit einer deutschen PPL/IR? Und waren vor kurzem damit in Kroatien? Habe ich das richtig im Kopf? Wenn ja, haben Sie sicher neben der deutschen PPL auch einen FAA PPL/IR!

Dass ist ja auch einer der groessten Knackpunkte an den neuen Vorschriften der EASA: Fliegen Sie in einem N reg Flugzeug mit einer in Deutschland ausgestellten EASA Lizenz durch Frankreich, haben Sie unter Umstaenden ueberhaupt keine gueltige Lizenz, auch wenn Sie sowohl einen EASA Schein, als auch einen FAA Schein haben:

Der amerikanische Schein gilt nicht, sagt die EASA. Die EASA Lizenz gilt nicht, sagt die FAA (weil sie ja nur in dem Land gilt, in der der Schein ausgestellt wurde). Das wird noch richtig lustig...

12. September 2011: Von  an Andreas Müller
Es war Vollzeit. Sprich Dienstag und Donnerstag von 18-21:30 (mit Pause und es war nett und locker) Samstag von 9-13 Uhr (auch mit Pause). Das ganze von Mitte Januar bis Anfang April dann Prüfung bein LBA. Ich hatte mir eine Woche vor der Prüfung Urlaub genommen und die Theorie gelernt. Habe die Theorie damals beim LBA an einem Tag geschrieben und bestanden. Parallel die ersten SIM-Stunden und ab April im Flieger. Prüfung SIM im Mai und Ende Juni im Flieger. Das ganze war 1995. Ich habe parallel auch noch voll gearbeitet. Die Vorort-Unterrichtsstunden empfand ich nicht als Stress. Es war zwar viel Stoff, aber es kommt, wie immer, auf den Lehrer an. Und da war ich mit dem AFC (Später Panoarama) und Paul Wickel (Gott hab ihm seelig) und Freimut Gorchs in guten Händen. Lieber war ich bei der IFR Schule als im Büro. Im Unterricht klingelt kein Handy, kein Kunde kommt rein und meckert usw. Man konnte die Welt um sich herum vergessen. Und gelernt habe ic auch noch was....

Der gefühlte Stress kommt meist von einem selbst und nicht wirklich von außen. Das sollte jeder bei sowas berücksichtigen.
12. September 2011: Von Andreas Müller an 
Ich habs ähnlich gemacht, nur eben nicht Vollzeit. Der Nachteil dabei ist, dass man dann einen offiziellen Fernlehrgang machen muss (CAT oder Gröger), der bei Vollzeit natürlich entfällt. Aber reine IR-Kurse gab es damals schon nicht mehr sondern man sitzt dann mit den ATPLern zusammen. Aber so gings auch, nur ist es schon ziemlich stressig und ich kann jeden verstehen, der das nicht machen will solange er es nicht muss.
12. September 2011: Von Dieter Kleinschmidt an Thore L.
Der amerikanische Schein gilt nicht, sagt die EASA. Die EASA Lizenz gilt nicht, sagt die FAA (weil sie ja nur in dem Land gilt, in der der Schein ausgestellt wurde). Das wird noch richtig lustig...

Das ist mir auch schon durch den Kopf gegangen. Wird der EASA ziemlich egal sein denn die wollen eh keine N-reg Flugzeuge in Europa. Aber das Ganze dürfte nicht relevant sei da die Leute die in Europa mit N-reg unterwegs sind eh die entsprechenden FAA-Lizenzen/Rating haben (sollten). Nun müßen die Betroffenen halt 2 Lizenzen /Ratings dabei haben.
Als nicht Flugzeugbesitzer werde ich sehr wahrscheinlich kein EASA-IR erwerben. Die Aufwand-Nutzen Relation wäre eher ungünstig. Ich verzichte dann auf das was ich ab 04/2012 nicht mehr darf (IFR in EASA-Land). Flugzeugeigner werden da sicher eine andere Sicht auf die Dinge haben.


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