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Der Unsinn ALLER europäischen Regelungen:
Für die Malibu benötigt man in D einen HPA-Kurs, in Ö nicht, mit FAA-Lizenz das dortige HPA (für Einziehfahrwerk und Verstellpropeller), das man aber schon für kleinere Flugzeuge braucht, sicher sinnvoll ist und im Rahmen eines kurzen Einweisungsfluges erworben wird.
Wird aus der Malibu ein Jetprop (also noch unter 2.000 kg MTOW), wird in Europa ein im Schein einzutragendes Type-Rating fällig, wofür es jedoch kaum Einweisungsberechtigte gibt, die das Muster im Schein eingetragen haben. In den USA nur eine Einweisung, die formlos im Flightlog vermerkt wird. Alle Betreiber von N-registrierten und mit FAA-Lizenz geflogenen Jetprops dürfen sich - wenn dieser Irrsinn kommt - warm anziehen. Nicht nur bei der Ausstellung der Lizenz - auch bei den Überprüfungsflügen.
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Bravo, malibuflyer, sie schauen den Tatsachen ins Auge. Ich habe mit meinen 33 Flugzeugtypen (plus ein Dutzend Helis) und den 4000 geflogenenen Stunden wirklich ALLES erlebt. Wer heute noch Illusionen hat, dass die GA normal funktioniert, soll sich mal die AOPA-Heftchen der Schweiz ansehen. (aopa.ch). Da lernt man das Grausen wie die Piloten behandelt werden!
Dass in Europa unter Piloten keine Solidarität herrscht - wie man auch auf diesem Forum ersehen kann - macht es für die Gesetzgeber leicht, die GA abzuwürgen. Ein zerstrittener, futterneidischer Haufen wie die Privatpiloten ist leicht dem Gully zuzuführen...
Wie man auf meiner Webseite ersehen kann, habe ich auch noch lange nicht aufgegeben, mich in der dritten Dimension zu bewegen - allerdings als Egoist - trotz AOPA-Mitgliedschaft. (Google Gregor Fischer)
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Für die PA46 ist immer ein Type Rating notwendig, auch mit Kolbenschüttler. Übrigens verlangt die FAA bei Druckkabine auch ein Endorsement für High Altitude...
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Hallo Rotorhead - ich nehme an, sie sind auch Helidriver. Nun, das Thema hier sind N-Regs und vor allem (Brill schreibt es sehr genau - Stand-Alone US-Lizenzen) und da schaut es schlecht aus.
Ob Malibu, C172 whatever - die US.-Lizenzierten müssen sich wohl nochmals auf die Schulbank setzen - was übrigens bei den meisten nichts schaden kann...
[Link entfernt, red]
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Maulen, schlecht machen und dann auch noch falsche französiche Rechtschreibung. Ca m'enerve.
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Ach Herr Fischer, Sie sind ja echt einer. Da beklagen Sie oben, wie zerstritten der Pilotenhaufen ist, und dann triumphieren Sie hier offen über die angebliche N-Reg Abschaffung und wie unfähig die FAA Piloten wären. Das ist so dämlich, da kann man nur den Kopf schütteln.
Aber ich teile Ihre Auffassung gar nicht, dass das für N Reg Piloten schlecht aussieht. Wenn wir schon keine Lobby haben, mit der man so einen Unfug verhindern kann, haben in den USA die Trusts ein ganz erhebliches Interesse daran, dass das genau so bleibt, wie es ist.
Und die haben Geld.
Wenn es eine rechtlich saubere Lösung gibt, werden die die anbieten. Das ist momentan sogar die größte Hoffnung, die ich habe: wetten, die bieten demnächst einfach zu den 50 Seiten, die man da bei Trustgründung unterschreibt, noch mal 10 Seiten an, und dann ist alles gut?
Ihr überhebliches "ich bin so toll, habe 4000 Flugstunden, und ihr FAA Piloten lernt jetzt demnächst mal, wie es richtig geht" können Sie sich echt sparen.
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Und nachdem ich jetzt Gregor Fischer gegoogled habe, bin ich froh, dass uns ausser dem bisschen Fliegerei nicht viel verbindet. Da fliege ich lieber 1000h mit Knax als PIC, als eine halbe mit Ihnen als Co. Würde mich nicht wundern, wenn ein Druck Ihrer Website in Braunschweig oder Köln an der Wand hängt, als Rechtfertigung für so ziemlich alles.
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Und wenn Sie genau wissen wollen, was mich unwiderruflich gegen Sie eingenommen hat: Es sind noch nichtmal due faschistoiden Verschwörungstheorien, sondern Ihr totalitärer Atheismus. Und dann beides auch noch im Namen der Freuheit, da werde ich wirklich weich.
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Hallo Framk,
warum regen Sie sich so auf? Es hat noch nie Sinn gemacht einem Gregor Fischer zu antworten oder mit ihm sogar eine Diskussion zu führen. Er will immer nur provozieren und uns gegen einander aufstacheln. Aus meiner Sicht ist er ein armer Mensch mit wenig bis gar keine Freunde. Und so wie er sich benimmt, wundert das auch nicht. Und dazu kommt noch sein doch etwas grosses Ego....
Am besten ihn einfach überlesen und nicht antworten...
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Hallo Michael,
der Fall würde mich interessieren, besonders dass nur 10 Stunden Praxisausbildung genehmigt wurden. Meine Auskunft vom LBA ist, dass die Halbe Ausbildung (Theorie und Praxis) gemacht werden muss, also müssen die Theoriepflichtstunden zur Hälfte nachgewiesen werden und 25 Stunden Praxisausbildung. Einen entsprechenden Antrag habe ich für einen Kunden schon gestellt. Die Prüfung ist im vollen Umfang erforderlich (6 Fächer Theorie- und Praxisprüfung). Das habe ich mit dem LBA diskutiert, da die Ausbildungsanforderungen für jemanden, der bisher sowieso mit der N-Reg in Deutschland fliegt objektiv Unsinn sind. Es war aber nicht mehr für den Kunden herauszuholen.
Der in Ihrer Mail angegebene Preis kann aber nicht stimmen, wenn Ihr Fall 10 Stunden fliegen muss landet man bestimmt nicht bei 10-15 K€. Dafür bekommt man ja schon ein komplettes JAR-FCL IR(A)....
Ich schätze mal, dass mein Schüler bei etwa 6500 Euro für alles landen wird, ist mir auch schon fast peinlich, aber es geht nicht anders.
Grüße,
Peter
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Na das wird ein Spaß mit uns beiden ;-)
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Hallo Herr Fischer,
bitte unterlassen Sie es Links auf Ihre Website im Forum von pilotundflugzeug.de oder anderen Sites der Airwork Press GmbH auszubringen.
Angesichts der Inhalte Ihre Seite kann, darf und will ich darauf nicht verlinken.
Wer Sie lesen möchte, findet Sie auch via Google.
danke, MfG
Jan Brill
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Hallo alle N Umschüler
Ich hatte das Vergnügen. 1,5 Schrankwandmeter CAT Unterlagen, als Lernmaterial eine Katastrophe, LBA Prüfung eher ein Gehirntraining um zu testen wie weit man von Alzheimer entfernt ist als anwendbares Wissen. Dann hat das LBA 25h vorgeschrieben davon 10h auf Sim möglich.
Das ganze zu Preisen ........! Gut und sinnvoll wäre die Unterschiede im Luftrecht, in der Flugplanaufgabe und im ATC Handling zu behandeln, aber das ist dem LBA egal.
Gruß
Andreas
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Umschüler?
Ich bin kein Umschüler und werde auch keiner werden. Was zieht Ihr denn alle gleich den Kopf ein? Ist das schon so'n Reflex bei Piloten, die dauernd von Hiobsnachrichten heimgesucht werden, oder wie??
Jungs, wir haben es geschafft, das eigentlich viel delikatere Thema "Ownership" elegant zu umschiffen. Wir geben dafür das Eigentum unserer Vielhundertausenddollar Teile in fremde Hände, unterschreiben komplizierteste Verträge, und jetzt meinen wir, dass die "Betreiber" Bedrohung uns den Garaus machen könnte? Das glaubt ihr doch nicht ernsthaft!
Wenn ich ein Auto hier bei Hertz oder wo auch immer miete, bin ich ganz sicher nicht der "Betreiber", sondern der Mieter, der nur ein paar kleinere Aufgaben des Betreibers für eine kurze Zeit übernimmt. Aber ich bestimme nicht, wo Reparaturen gemacht werden, wann was am Flieger gemacht wird, ich habe mit den Kosten von Reparaturen nichts zu tun, wähle und zahle keine Versicherung, bestimme nicht die Ausstattung, den Standort, wie und wo der Flieger hangariert wird... so kann ich doch nie und nimmer ein Betreiber sein.
Also, ganz ruuuuuhiiiiiiig, Brauner... ;)
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Hmm, aber reicht Dein US-Führerschein, um einen Hertz-Mietwagen in Hamburg anzumieten? Oder braucht man eine spezielle Validierung? (ich weiss es wirklich nicht).
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Hmm, aber reicht Dein US-Führerschein, um einen Hertz-Mietwagen in Hamburg anzumieten? Oder braucht man eine spezielle Validierung? (ich weiss es wirklich nicht).
US-Führerschein reicht. Aber ich glaube Auto- und Flugzeugbetrieb miteinander zu vergleichen ist wie Melone und Apfel.
Ich mache mich jetzt aber auch nicht verrückt, auch wenn mich allein eine solcher Gesetzestext ärgert. Ich werde sicher nicht in vorauseilendem Gehorsam einen EASA IR machen. Sollte ich irgendwann tatsächlich dazu gezwungen werden, dann ist es halt so. Aber bis dahin lasse ich mal die Interessensverbände denen ich angehöre (div. AOPAs, Trust, etc.) ihre Arbeit machen.
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ich weiß nicht, ich habe weder Lust, mein Flugzeug über einen Trust zu betreiben, noch auf den Cayman Islands eine "Scheinfirma" zu gründen. Eigentlich will ich nur fliegen, nicht mehr, und nicht weniger... . Mit der vermeintlichen Rechtssicherheit der jüngsten Vergangenheit scheint es auch nicht allzuweit her, Stichwort YAK-Grounding, etwaige Steuernachzahlungen bei Geschäften über Dänemark usw. Ich habe ehrlich gesagt weder Zeit noch Lust, mich in derart tiefgehende und komplexe Rechtsgrundlagen einzuarbeiten. Aber Respekt vor denjenigen, die dazu die Muße haben.
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Naja, eigentlich sehe ich das mit der Muße genau anders herum: bevor ich den Zeitaufwand EASA IR akzeptiere, gründe ich eher irgendwo ein Unternehmen, das meinen Flieger betreibt. Das ist übrigens keine Scheinfirma, die macht ja wirklich was.
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Soweit ich das bei meinem Bekannten mitbekommen habe, ist der Umfang der Praxis-Schulung und des Anwesenheitsunterrichtes eine Auslegungssache des LBA und somit im Wesentlichen von den Vorkenntnissen und der Flugerfahrung abhängig. Ich weiß nicht, ob das LBA dafür eine Art interne Richtlinie besitzt oder es allein dem Verhandlungsgeschick der Flugschule und der Einsicht des Sachbearbeiters geschuldet ist. Ich will in der Hinsicht auch nicht spekulieren. Deckungsgleich sind jedenfalls unsere Aussagen, dass es sich um einen genehmigungspflichtigen, individuellen Ausbildungsplan handelt und dass in jedem Fall die Theorieprüfung abzulegen ist.
Mit den 10-15K lag ich sicherlich etwas hoch, weil ich NVFR und Medical eingerechnet habe, das war aber auch eher aus der Hüfte geschossen. Meine Rechnung war folgende:
- 1.500€ für JAR NVFR als Voraussetzung, falls noch nicht vorhanden
- 500€ für erstmaliges Class 1 Medical im AMC
- 1.000€ für initiale Verwaltungskosten der FTO einschl. Erstellung Ausbildungsplan
- 1.200€ für Fernlehrgangsunterlagen einschl. Fragen-Trainer
- 500€ für den Nahunterricht in der FTO
- 3.000€ für 10 Flugstunden mit IFR-Lehrer
- 500€ für Anflug- und Landegebühren
- 500€ für LBA-Theorieprüfungsgebühr einschl. Anreise und Übernachtung in BS
- 500€ für Flugstunden einschl. An-/Abflug zum Checkflug
- 400€ für LBA-Gebühren zur prakt. Prüfung und Ausstellung Lizenz
Macht zusammen knapp 10.000€. Die Kostenblöcke mögen durchaus individuell sehr unterschiedlich sein, aber das kann sich dann jeder selbst korrigieren. Es mag sein, dass ich bei den Flugstunden relativ hoch liege, da ich hier ein Complex-Aircraft mit Verstellpropeller, Turbo und Einziehfahrwerk angenommen habe. Ich denke aber, dass ich alle wesentlichen Kostenelemente aufgeführt habe mit Ausnahme der Fahrtkosten zum Ausbildungsort. Falls Simulatorstunden genutzt werden können, so kenne ich dafür Preise in der Größenordnung von 150-200€ einschl. Lehrer.
Michael
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Complex-Aircraft mit Verstellpropeller, Turbo und Einziehfahrwerk
Achtung, Sie reden hier von einem Complex Aircraft gemäß FAA-Definition. Ein Complex Aircraft EASA Definition ist aber etwas ganz Anderes. Das wäre ja auch zu simpel, wenn die Bezeichnungen kompatibel gemacht würden /Irony off.
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Nachdem ich als PIC ja schon für alles verantwortlich bin, muss ich jetzt also noch checken, wer der Operator meines Flugzeuges ist. Das wird dann schon wieder eine neue Prüfungsfrage werden.
Wie fällt denn eigentlich die Bestrafung aus? Nach FAA Recht wird das Flugzeug ja korrekt betrieben? Wo steht eigentlich, wer der Operator eines Flugzeuges ist? Kann das LBA das denn so einfach feststellen? Wie kann ICH das denn überprüfen? Ich vermute, das hängt dann damit zusammen, was denn nun ein Operator wirklich ist...
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wieso class 1? IR sollte sich mit reintonaudiometrie begnügen
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Also jetzt habe ich noch einmal nachgerechnet, wie es bei mir beim praktizierten Fall aussieht:
Verwaltungsgebühr der Flugschule: 200 €
LBA Gebühr zur Anerkennung der Ausbildungserleichterungen: 200 €
Theoriegebühr für erleichterte Ausbildung (Fernlehrgang hierzu nicht nötig): 500 €
15 Stunden FNPT II: 2175 €
9 Stunden Flugausbildung (da Blockzeit): 2520 €
Anflug/Landegebühren (sind wirklich günstiger machbar, z.B. umsonst am Militärflughafen) max: 200 €
Theorieprüfung: 500 €
Checkflug (findet bei uns eigentlich immer am Heimatplatz statt): 300 €
LBA Gebühren: 400 €
Nachtflug hatte das LBA zumindest in meinem Fall anerkannt.
Also in Summe 6995 €. Wie gesagt, mehr konnte ich für den Schüler nicht herausholen, das ist mir selbst peinlich, aber bestimmt trotzdem eine der günstigsten Möglichkeiten zur Konvertierung in D. Und mit den Praxisstunden kann man vielleicht wenn es schon sein muss eine schöne Fliegertour machen... Alternative wäre vielleicht noch das Ausflaggen der Lizenz nach England und dort die IR (A) zu konvertieren, dort sind die Anforderungen geringer (Theorieprüfung und 15 Stunden Praxisausbildung, davon 10 FNPT). Dann gibt es letztlich auch eine EASA Lizenz und die englische Flugausbildung kann auch in D gemacht werden, da es sich um keine Ausbildung zu einer Lizenz sondern zu einer Berechtigung handelt. Und sonst heisst es, auf die vielleicht kommende gegenseitige Anerkennung der EASA und FAA zu warten, dann hätte sich das Thema erledigt, aber wer weiss, ob das kommt. Diese Alternativen sind zumindest mein Wissensstand.
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Wo steht eigentlich, wer der Operator eines Flugzeuges ist?
Das ist eine super Frage! Notfalls der, dem man nach einem Flug das Geld für diesen bezahlt. Ich seh die Cayman Aviation Intls. aus dem insulanischen Handelsregister schon nur so aufpoppen...
Eigentlich logisch, oder: geht die EASA zu weit (alle EU Bürger müssen, wenn sie in der EU fliegen, eine EASA Lizenz haben), kann man das wegklagen (= Berufsverbot & Benachteiligung von EU Bürgern), macht man zuwenig (na gut, nur wenn der Betreiber auch in der EU ist), dann lächeln wir milde, legen 600 USD auf den Tisch, unterschreiben ein paar Dokumente und weiter geht's.
Liebe EASA: wir wollen doch zu Euch. Macht uns ein faires Angebot und wir kommen! Wenn ihr hier einen auf Druck in einer globalisierten Welt macht, könnt ihr uns genauso so gut trotzig mit Kaugummies bewerfen.
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Na, ja. Trotzdem viel Geld für etwas was man eigentlich schon kann.
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