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Stimmt, da war was....
Was ist ein Operator? Wenn man dann einen US-Trust nimmt, diesem ein AOC in der Form gibt, das alle Flüge mit dem Flugzeug mit einer Rechnung versehen werden (Werksverkehr), kann man dann den Operator ggf. als in der USA sitztent ansehen. Allerdings kann man dann auch die Mineralölbesteuerung zurück fordern, da ja nachweislich ein AOC (Werkverkehr und Airline sind laut EU gleichgestellt und spritsteuerbefreit). Wäre ggf ein neues Betätgungsfeld für die vielen Trust in USA. Als "Motovationshilfe" bekommen diese dann 20 % von der gesparten Steuer. Ich denke, das wäre ein Weg.
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Werksverkehr hat kein AOC. Mit AOC ist man ein gewerbliches Luftfahrtunternehmen, anders dürfte man auch Flüge nicht berechnen. Ein Luftfahrtunternehmen, das außerhalb der EU sitzt, kann nicht so ohne Weiteres Flugbetrieb in der EU betreiben oder gar hauptsächlich Luftfahrzeuge in der EU stationieren.
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P H I L I P P E P É T A I N
Ach ja, und wenn sie ihr Idol mal besuchen wollen, der ruht auf der Ile d'Yeu. Fliegen sie mal hin - es lohnt sich (wegen der Insel)
GREGOR FISCHER
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mal neFrage aus einer etwas anderen Richtung, die ich in einem anderen Forum gefunden habe; ist es mit Einführung des EASA-LAPL / PPL änlich wie mit JAR-FCL PPL so, dass man N-Reg Maschinen in komplett "EASA-Land" fliegen kann?
Ich habe es so verstanden, dass man aktuell mit nicht JAR-FCL-Lizenzen (PPL-nat + "alter PPL") N-reg nur in D fliegen darf. Da es diese nationalen Lizenzen ja bald nicht mehr gibt, müsste nach Conversion auf die neuen Lizenzen eigentlich doch "international N-reg-flying" möglich sein?!
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Da lohnt ggfs. eine Anfrage bei der FAA, wenn Sie dies 100% rechtssicher beantwortet haben.
Allerdings gehe ich davon aus, dass die FAA sich auf FAR §61.2(a)1 berufen wird:
"(...) However, when the aircraft is operated within a foreign country, a current pilot license issued by the country in which the aircraft is operated may be used(...)"
Nun, die EU ist kein "Country" und die EASA Lizenzen werden durch das jew. Land ausgegeben ("Issued by xxx, Germany" wird da sicher drin stehen).
Somit wird auch diese Lizenz dann nach den FAA Regeln ebenfalls nur innerhalb D für das fliegen eines N reg Flugzeuges gültig sein.
Ich verstehe sowieso nicht, warum Leute, die ein N-reg Flugzeug fliegen keine FAA Lizenz haben bzw oftmals nur eine Validation.
Wenn ich ein N-reg Flugzeug fliege sollte ich mich auch mit den hierfür geltenden Regeln (was muss an Bord sein, wie sind die Vorschriften für Wartung etc) auskennen.
Leider ist meine Erfahrung, dass viele "einfach mal losfliegen" und sich garnicht bewusst sind, was z.B. ein 30 Day VOR Check etc ist.
Nun, ich schweife ab :-)
Ich rate Ihnen:
- besorgen Sie sich eine Validation
(nur Papierkram und ein kurzer Trip in die USA, den man mit Fliegerurlaub kombinieren kann, bei Interesse melden Sie sich bei mir, ich organisiere solche Trips im kleinen Rahmen inkl. Möglichkeit zur Ausbildung PPL, IFR etc..)
Die Validation gibts auch über die AOPA in Egelsbach, ist dann aber mit glaube ich mind 400 EUR Kosten für den Inspector der FAA, der extra anreist verbunden.
Für 400 EUR gibts schon nen Flug in die USA; ich halte diese Abzocke für unverschämt, denn die Validation der FAA ist in den USA komplett KOSTENFREI.
Nun, ich bin wieder abgeschweift, sorry.
Die 2. Möglichkeit ist wie ich finde die bessere:
- Reisen Sie in die USA, schreiben einen Theorietest, machen Sie ein Medical, ca 5-7h Fliegen und dann Checkride.
Ergebnis: Eine lebenslang gültige FAA Lizenz, mit der Sie N reg Maschinen weltweit fliegen können.
Bei Fragen: julian.koerpel(at)googlemail(punkt)com
Happy landings !
Julian
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Nachtrag:
Natürlich dürfen Sie weder mit einem JAR FCL noch mit einem ICAO PPL-ausserhalb des Staates ein N-reg Flugzeug fliegen, der diese Lizenz ausgestellt hat.
Also:
Lizenz in D ausgestellt und KEINE Validation vorhanden > N reg nur innerhalb D
Lizenz in AT ausgestellt und KEINE Validation vorhanden > N reg nur innerhalb Österreich
etc etc.
Grüße
Julian
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Ein Input aus der Schweiz: Die Grace Period von zwei Jahren wird genutzt. Als Inhaber eines FAA IR muss ich demnach erst ab 8.4.2014 eine EASA Lizenz haben. Damit bestehen Chancen von den - hoffentlich kommenden - vereinfachten Umwandlungsverfahren Gebrauch zu machen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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also, ich bin auch noch immer verwirrt...
Thore konstruierte folgendes Beispiel:
"Wenn der in London lebende Pilot aus den USA kommend in den irischen Luftraum einfliegt, gilt seine FAA Lizenz nicht, sagt die EASA. Und die EASA Lizenz gilt nicht, sagt die FAA. Dies, weil eine nicht FAA Lizenz in einem N-Reg Flugzeug nur im Ausstellungsland zum Fliegen berechtigt (und unser Pilot aus London wird wohl eine englische EASA Lizenz haben)."
Jan Brill entgegnet:
"Nein, die EASA sagt nicht die Lizenz gilt nicht. Sie sagt lediglich sie ist allein nicht ausreichend. Falls der OPERATOR in der EU angesiedelt ist braucht der Pilot beide Lizenzen."
Wie ist denn der aktuelle Stand, was ist richtig? Gibt es da seitens der Behörden nun schon Gesicherteres? Brauche ich beide Lizenzen (US-PPL + EASA PPL) um mit N-Reg z.B. in France zu fliegen, geht es gar nicht, genügt der EASA-PPL? Muss ich auf den Caymans eine Firma gründen, oder sollte ich die Fliegerei aufgeben? ;-)
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Also nochmal:
1. Die FAA erlaubt, dass man mit einem N-reg Flugzeug auch OHNE FAA Lizenz fliegen darf.
Aber nur, und dass steht in FAR 61.3 (siehe oben), innerhalb des Landes, das die Lizenz ausgestellt hat.
Daran wird sich auch mit Einführung der EASA Lizenzen nichts ändern.
Wenn Ihre EASA Lizenz von einer deutschen Behörde ausgestellt wird, dann dürfen Sie N-reg nur innerhalb D fliegen. Das ist jetzt mit JAR FCL auch schon so.
2. Die EASA fordert völlig unabhängig von den Regeln der FAA, dass Sie ein "Third country registered aircraft" als EU Bürger nur dann innerhalb der EU führen dürfen, wenn Sie eine EASA Lizenz besitzen, die Sie dazu berechtigt das Flugzeug zu fliegen.
Daraus ergibt sich:
- Wenn jemand NUR eine EASA Lizenz hat, dann darf er ein N-reg innerhalb des Landes fliegen, dass die Lizenz ausgestellt hat (=ausstellende Behörde sitzt in D = Fliegen nur innerhalb D)
- Wenn jemand eine EASA UND eine FAA Lizenz hat (egal ob Validation oder standalone), dann dürfen Sie das N-reg Flugzeug in der gesamten EU fliegen.
Also, mit Einführung der EASA Lizenzen ändert sich lediglich, dass die EASA fordert, sobald man ein non-EU zugelassenes Flugzeug fliegt dann zusätzlich eine EASA Lizenz haben muss.
Falls Ihr Flieger z.B. in Marokko zugelassen wäre, dann bräuchten Sie:
a) marokkanische Lizenz (PPL, CPL...)
b) EASA Lizenz (mind PPL)
um im EU Luftraum fliegen zu dürfen.
Alles klar jetzt ? :-)
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Wie ist denn der aktuelle Stand, was ist richtig? Gibt es da seitens der Behörden nun schon Gesicherteres? Brauche ich beide Lizenzen (US-PPL + EASA PPL) um mit N-Reg z.B. in France zu fliegen, geht es gar nicht, genügt der EASA-PPL? Muss ich auf den Caymans eine Firma gründen, oder sollte ich die Fliegerei aufgeben? ;-)
Also:
Wenn Sie zukünftig in EU mit N-reg unterwegs sein wollen brauchen Sie:
- mind EASA PPL
Wenn Sie dann noch ausserhalb des Landes fliegen wollen, der den EASA PPL ausgestellt hat:
- EASA PPL
- FAA PPL (validation)
oder
- FAA PPL (standalone)
Ohne FAA PPL (validation oder standalone) dürfen Sie bereits JETZT SCHON NICHT ausserhalb Ihres lizenz ausstellenden Landes fliegen.
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Geht es da um die MW aus Mainz Finthen?
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"Alles klar jetzt ? :-)"
Hi Julian,
schwierig mit uns, ne?
Um mal richtig tief zu bohren... und was ist, wenn man zukünftig nur einen EASA-LAPL hat, "upgegraded" vom ehemaligen ICAO-PPL? Würde der genügen, falls ich nur im Ausstellerland mit N-reg rumgurken wollte?
LG
Edit: AOPA darf man doch verlinken, oder?
https://fliegertraum.de/EASA-FCL.pdf
Die Problematik recht übersichtlich dargestellt und deckungsgleich mit Julians Ausführungen - 1 mit Sternchen, setzen! :-))
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Mal nicht so schnell... Welche Lizenz benoetigt wird, ist abhaengig vom "Operator" des Flugzeuges. Ist dieser aus einem Drittland, also zum Beispiel den Bahamas oder den USA, reicht die FAA Lizenz.
Was jetzt ein Operator ist, ist die 1000000 Dollar Frage. Aber dass es einfach immer der Pilot sein soll, ist sicher nicht richtig.
Ich schlage vor:
1) Firma auf den Bahamas gruenden
2) eigenen Flieger an diese Firma 100% verleasen (ganz in echt, keine krummen Dinger)
3) dafuer einen monatlichen Betrag erhalten, der in etwa den kompletten Fixkosten +5% entspricht (Gewinnerzielungsabsicht)
4) Operations Manual festlegen, dazu noch ein paar echte Hindernisse, die einen auch selbst einschraenken (Fluege bei Nacht nur unter folgenden Wetterminima, MindestIFRWetter, Erfordernisse des Piloten hoeher setzen als gesetzlich vorgeschrieben
5) Online Reservierungstool mit Rechnungslegung buchen. Jeden Flug da rein setzen. Dadurch enstehende Rechnung auf deutsches Konto der bahamesischen Firma bezahlen.
6) Gewinne der Firma in Anlage A (Ausland) ausweisen, alles SUPER transparent halten (die deutschen Finanzaemter sind vermutlich deutlich agressiver als die EASA Jungs, die wohl erst einmal einfach abwarten werden).
7) ganz wichtig: vorher bei der Versicherung abklaeren, ob das so in ordnung geht und im Schadenfalle bezahlt wird, auch wenn sich rausstellen sollte, dass das so nicht geht (zumindest bis es rauskommt).
Wer macht mit?
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Hi Andreas,
das freut mich, danke für die "1 mit Sternchen" :-)
Wenn ich mich mit Leuten unterhalte, die annodazumal in den USA eine Validation gemacht haben, und mir dann erzählen, dass Sie nun einen FCL Schein haben und nun munter im Ausland durch die Gegend fliegen mit N reg, dann gebe ich den freundlich gemeinten Hinweis, sich mal mit dem FAR/AIM auseinander zu setzen.
Die meisten haben dann keine Ahnung, was ein FAR/AIM ist, dass man auch mit einer Validation ein Biannual braucht, und vieles mehr.
Im Falle eines Falles wird dann aber die Versicherung dieses eben sehr schnell herausfinden, und dann ist das Geschrei gross :-)
Um
mal richtig tief zu bohren... und was ist, wenn man zukünftig nur einen
EASA-LAPL hat, "upgegraded" vom ehemaligen ICAO-PPL? Würde der genügen,
falls ich nur im Ausstellerland mit N-reg rumgurken wollte?
Wie gesagt, solange Du in dem Land, in dem Du fliegst eine gültige Lizenz hast für das Flugzeug, dann darfst Du mit der Nreg Maschine all das tun, wozu Dich Deine Lizenz berechtigt.
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Hi Thore,
grundsätzlich keine schlechte Idee denke ich, wobei der Aufwand ja m.E. nur für die lohnt die:
a) keine passende EASA Lizenz bekommen können (Medical etc)
oder
b) die Geschichte mit der Umschreibung einer FAA Lizenz entgegen dem Proposal der EASA doch noch deutlich "verschlimmbessert" wird.
(egal ob es um Umschreibung der Lizenz als solchen oder "nur" um IFR geht)
Diejenigen, die in die USA aus Medical Gründen "geflüchtet" sind, könnte es sicher hart treffen, wenn die kein EASA Medical und somit keine EASA Lizenz bekommen können.
Für alle anderen solle eine EASA Lizenz kein Problem darstellen, ich bin da einfach mal Optimist, was das Proposal der EASA zu diesem Thema angeht.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Lutz,
diese Forderung existiert tatsächlich. Habe mich vor einiger Zeit mal wegen einer Christen Eagle damit beschäftigt.
Und zwar ist das in dem Fall eine Vorgabe des LBA. Für Experimentals (N-reg.) brauchst Du für jedes Land außerhalb der USA eine Einfluggenehmigung. In Deutschland gilt diese für ein Jahr jeweils und das LBA verlangt eine Lizenz des Landes, in dem das Flugzeug zugelassen ist. Allerdings genügt eine FAA Valdiation! Dass man eine standalone FAA Lizenz braucht ist ein genauso hartnäckiges wie falsches Gerücht.
Es gibt allerdings inzwischen eine Lösung für das Problem. Innerhalb der JAA Länder gilt eine JAR Lizenz nämlich auch für Experimentals, die in einem anderen JAA Land zugelassen sind! Und hier kommt Schweden ins Spiel! Dort ist es nämlich möglich, nach Bauprüfung durch einen LTB auch ein im Ausland gebautes Experimental zuzulassen! Ich kenne mehrere Piloten, die das so betreiben! Wenn Du mehr Infos brauchst, gib mir am besten Deine Email Adresse.
Die zweite Lösung wäre übrigens eine factory built S1, gibts auch immer wieder mal eine auf dem Gebrauchtmarkt!
Viele Grüße
Werner
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... die Rechtslage, wie sie bis zum 8.4.2012 gilt ist hier unter Punkt (3) beschrieben. Ersetze "Lisa" durch "meine n-regestrierte Pitts S1". Diese Anforderungen ergeben sich rein aus US-amerikanischem Luftrecht.
Die Rechtslage nach dem 8.4.2012 muss man wie folgt um die Anforderungen der EASA erweitern:
Falls der Operator des Flugzeugs in der EU ansässig oder niedergelassen ist, benötigt man zusätzlich zu den o.g. Punkten:
1) Eine JAR- oder EASA-Lizenz, mit der man berechtigt wäre das Flugzeug zu fliegen, wenn es EASA-zugelassen wäre.
2) Die JAR- oder EASA-Lizenz muss "current" sein, also mit aktuellem Checkflug etc.
Dies deckt nur die Fluglizenz-Seite ab. Hat nichts mit den Einflug- bzw. Betriebsgenehmigungen für nicht ICAO-konform zugelassene LFZ zu tun, was Herr Kraus richtig beschreibt.
viele Grüße
Jan Brill
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Lutz,
kein Problem!
Mit dem Preis hast Du recht. Für eine 1T in vernünftigen Zustand (und Motor!) kannst Du um die 45 schon rechnen, für eine 1S sind die Preisvorstellungen am Markt momentan zu hoch! Glaube die in Portugal war eine S1C, die hat noch kein symmetrisches Profil!!
Viel Glück noch bei der Suche!
Werner
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Ist das denn so, dass es für einen ICAO-Schein einen LAPL geben wird? Ich habe das noch nirgends gefunden. Wenn, wäre es auch eine Enteignung, denn der LAPL ist doch nicht ICAO-Konform. Damit kann er gar nicht mehr als Grundlage für eine US-Validierung dienen?!?!? Wenn aus dem PPL-N ein LAPL wird, könnte ich das verstehen. Gibt es denn zur Überführung von PPL(A) ICAO und PPL(N) jetzt schon Ansätze? Ich kann auf Kundenanfragen auch nur immer sagen, ich weiss noch nichts.
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Habe ich das überlesen? Wie ist denn hier eigentlich der Stand der Dinge? Ist ja 5 Jahre her, wie hat sich denn der Operator Begriff entwickelt? Gibt es einfache Conversions (PPL / IR / CPL / ATP)?
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