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Also nochmal:
1. Die FAA erlaubt, dass man mit einem N-reg Flugzeug auch OHNE FAA Lizenz fliegen darf.
Aber nur, und dass steht in FAR 61.3 (siehe oben), innerhalb des Landes, das die Lizenz ausgestellt hat.
Daran wird sich auch mit Einführung der EASA Lizenzen nichts ändern.
Wenn Ihre EASA Lizenz von einer deutschen Behörde ausgestellt wird, dann dürfen Sie N-reg nur innerhalb D fliegen. Das ist jetzt mit JAR FCL auch schon so.
2. Die EASA fordert völlig unabhängig von den Regeln der FAA, dass Sie ein "Third country registered aircraft" als EU Bürger nur dann innerhalb der EU führen dürfen, wenn Sie eine EASA Lizenz besitzen, die Sie dazu berechtigt das Flugzeug zu fliegen.
Daraus ergibt sich:
- Wenn jemand NUR eine EASA Lizenz hat, dann darf er ein N-reg innerhalb des Landes fliegen, dass die Lizenz ausgestellt hat (=ausstellende Behörde sitzt in D = Fliegen nur innerhalb D)
- Wenn jemand eine EASA UND eine FAA Lizenz hat (egal ob Validation oder standalone), dann dürfen Sie das N-reg Flugzeug in der gesamten EU fliegen.
Also, mit Einführung der EASA Lizenzen ändert sich lediglich, dass die EASA fordert, sobald man ein non-EU zugelassenes Flugzeug fliegt dann zusätzlich eine EASA Lizenz haben muss.
Falls Ihr Flieger z.B. in Marokko zugelassen wäre, dann bräuchten Sie:
a) marokkanische Lizenz (PPL, CPL...)
b) EASA Lizenz (mind PPL)
um im EU Luftraum fliegen zu dürfen.
Alles klar jetzt ? :-)
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"Alles klar jetzt ? :-)"
Hi Julian,
schwierig mit uns, ne?
Um mal richtig tief zu bohren... und was ist, wenn man zukünftig nur einen EASA-LAPL hat, "upgegraded" vom ehemaligen ICAO-PPL? Würde der genügen, falls ich nur im Ausstellerland mit N-reg rumgurken wollte?
LG
Edit: AOPA darf man doch verlinken, oder?
https://fliegertraum.de/EASA-FCL.pdf
Die Problematik recht übersichtlich dargestellt und deckungsgleich mit Julians Ausführungen - 1 mit Sternchen, setzen! :-))
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Hi Andreas,
das freut mich, danke für die "1 mit Sternchen" :-)
Wenn ich mich mit Leuten unterhalte, die annodazumal in den USA eine Validation gemacht haben, und mir dann erzählen, dass Sie nun einen FCL Schein haben und nun munter im Ausland durch die Gegend fliegen mit N reg, dann gebe ich den freundlich gemeinten Hinweis, sich mal mit dem FAR/AIM auseinander zu setzen.
Die meisten haben dann keine Ahnung, was ein FAR/AIM ist, dass man auch mit einer Validation ein Biannual braucht, und vieles mehr.
Im Falle eines Falles wird dann aber die Versicherung dieses eben sehr schnell herausfinden, und dann ist das Geschrei gross :-)
Um
mal richtig tief zu bohren... und was ist, wenn man zukünftig nur einen
EASA-LAPL hat, "upgegraded" vom ehemaligen ICAO-PPL? Würde der genügen,
falls ich nur im Ausstellerland mit N-reg rumgurken wollte?
Wie gesagt, solange Du in dem Land, in dem Du fliegst eine gültige Lizenz hast für das Flugzeug, dann darfst Du mit der Nreg Maschine all das tun, wozu Dich Deine Lizenz berechtigt.
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Hallo Lutz,
diese Forderung existiert tatsächlich. Habe mich vor einiger Zeit mal wegen einer Christen Eagle damit beschäftigt.
Und zwar ist das in dem Fall eine Vorgabe des LBA. Für Experimentals (N-reg.) brauchst Du für jedes Land außerhalb der USA eine Einfluggenehmigung. In Deutschland gilt diese für ein Jahr jeweils und das LBA verlangt eine Lizenz des Landes, in dem das Flugzeug zugelassen ist. Allerdings genügt eine FAA Valdiation! Dass man eine standalone FAA Lizenz braucht ist ein genauso hartnäckiges wie falsches Gerücht.
Es gibt allerdings inzwischen eine Lösung für das Problem. Innerhalb der JAA Länder gilt eine JAR Lizenz nämlich auch für Experimentals, die in einem anderen JAA Land zugelassen sind! Und hier kommt Schweden ins Spiel! Dort ist es nämlich möglich, nach Bauprüfung durch einen LTB auch ein im Ausland gebautes Experimental zuzulassen! Ich kenne mehrere Piloten, die das so betreiben! Wenn Du mehr Infos brauchst, gib mir am besten Deine Email Adresse.
Die zweite Lösung wäre übrigens eine factory built S1, gibts auch immer wieder mal eine auf dem Gebrauchtmarkt!
Viele Grüße
Werner
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... die Rechtslage, wie sie bis zum 8.4.2012 gilt ist hier unter Punkt (3) beschrieben. Ersetze "Lisa" durch "meine n-regestrierte Pitts S1". Diese Anforderungen ergeben sich rein aus US-amerikanischem Luftrecht.
Die Rechtslage nach dem 8.4.2012 muss man wie folgt um die Anforderungen der EASA erweitern:
Falls der Operator des Flugzeugs in der EU ansässig oder niedergelassen ist, benötigt man zusätzlich zu den o.g. Punkten:
1) Eine JAR- oder EASA-Lizenz, mit der man berechtigt wäre das Flugzeug zu fliegen, wenn es EASA-zugelassen wäre.
2) Die JAR- oder EASA-Lizenz muss "current" sein, also mit aktuellem Checkflug etc.
Dies deckt nur die Fluglizenz-Seite ab. Hat nichts mit den Einflug- bzw. Betriebsgenehmigungen für nicht ICAO-konform zugelassene LFZ zu tun, was Herr Kraus richtig beschreibt.
viele Grüße
Jan Brill
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Hallo Lutz,
kein Problem!
Mit dem Preis hast Du recht. Für eine 1T in vernünftigen Zustand (und Motor!) kannst Du um die 45 schon rechnen, für eine 1S sind die Preisvorstellungen am Markt momentan zu hoch! Glaube die in Portugal war eine S1C, die hat noch kein symmetrisches Profil!!
Viel Glück noch bei der Suche!
Werner
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Ist das denn so, dass es für einen ICAO-Schein einen LAPL geben wird? Ich habe das noch nirgends gefunden. Wenn, wäre es auch eine Enteignung, denn der LAPL ist doch nicht ICAO-Konform. Damit kann er gar nicht mehr als Grundlage für eine US-Validierung dienen?!?!? Wenn aus dem PPL-N ein LAPL wird, könnte ich das verstehen. Gibt es denn zur Überführung von PPL(A) ICAO und PPL(N) jetzt schon Ansätze? Ich kann auf Kundenanfragen auch nur immer sagen, ich weiss noch nichts.
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