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Dear All,
gefunden :(ohne Interpretation, für die Definitions-Sammlung, -Versuch)
AVIATION TRANSPORT SECURITY ACT 2004 - SECT 9
Definitions
"aircraft operator" means a person who conducts, or offers to conduct, an
air service.
"air service" means a service of providing air transportation of people or
goods, or both people and goods.
Hilft dies weiter ?
Good Night
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Mich würde mal interessieren was bzw. wie hoch die Strafe ist, wenn man dann zukünftig mit einer "falschen" Lizenz unterwegs ist. Man muss ja schliesslich nicht jeden Blödsinn mitmachen. So wie ich die Situation einschätze, gibt es in Europa jede Menge Piloten die einen europäischen (JAR) PPL haben und nun zusätzlich das IR in USA gemacht haben. Natürlich um mit ihren N-Reg Maschinen legal in Europa IFR zu fliegen. Was meiner Meinung nach zukünftig passieren wird, jede Menge Jungs und Mädels erhalten ihren JAR-PPL und fliegen illegal IFR weiter! Wer kontrolliert das schon, bzw. wer behält in Zukunft überhaupt den Ueberblick bei den ganzen Sonderregelungen. Ich kenne Leute die fliegen seit über 30 Jahren privat und haben noch nie einen Ramp Check erlebt, ich in mehr als 6 Jahren auch nicht. Können die dann überhaupt erkennen ob man IFR oder VFR unterwegs war? Wenn ich mir diese Gesetzestexte, Uebersetzungen und andere hirnrissige Entscheidungen so ansehe, muss ich sagen ich zweifle sehr stark daran dass das überhaupt jemand von der Behörde checkt bzw einen Flugplan lesen kann!?
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ich sehe das Problem wo ganz anders:
- N reg Maschine ist bei EU Versicherer versichert
- irgendetwas passiert
- Versicherer sagt "ja mit Ihrer FAA Lizenz dürfen Sie ja garnicht....."
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- Versicherer sagt "ja mit Ihrer FAA Lizenz dürfen Sie ja garnicht....."
Ich bezweifle, dass ein Versicherer die Leistung verweigern kann, wenn ein Fehler/Vergehen nicht in Beziehung zum Schaden steht. Also das Beispiel in dem anderen Thread über das nichtzugelassene Gerät, was eingebaut ist aber rein gar nix mit einem Schaden zu tun hat. Beispiel: Ich rangiere herum, verursache einen Rollschaden, mein Medical ist aber abgelaufen.
Wenn das anders wäre, also ein Versicherer bei jedem Schaden die Maschine zerlegen kann und, sobald er ein nichtzugelassenen Antennenkabel o.ä. findet, die Zahlung verweigern kann, dann bräuchten wir keine Versicherung mehr. Wir müssten ohnehin immer zahlen.
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Tja, meine Erfahrung mit Versicherungen ist genau das Gegenteil. Wenn man nicht "vorschriftsmäßig" unterwegs war, dann verweigert die Versicherung zunächst die Regulierung des Schadens am eigenen LFZ. Sie wird sich in einer unklaren Beschlußlage, so wie wir sie hier gerade diskutieren, auf den Standpunkt stellen, dass das LFZ (vorsätzlich) nicht vorschriftsmäßig bewegt wurde und daher eine Ausschlußklausel greift. Garantiert findet sich eine solche auch in Ihrem Vertrag. Um den (hinkenden) Vergleich zum Auto zu bemühen: keine Versicherung zahlt einen Kasko-Schaden von jemandem, der das Fahrzeug ohne Führerschein bewegt hat. Ob das ein Formel-1 Weltmeister ist und die Bremsen versagt haben, weil die Werkstatt geschlampt hat, spielt dann keine Rolle mehr. Und dann dürfen Sie sich auf einen Marathon vor Gericht einstellen, der darauf ausgelegt ist, dass Sie irgendwann die Lust oder die finanzielle Puste verlieren.
Ich bin gespannt auf Gegenbeispiele, denn eigentlich wünsche ich mir eine heile und gerechte Welt...
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Hier ein paar Beispiele aus meinem Umfeld. Alle davon sind anstandslos von der Kaskoversicherung reguliert worden:
- Tanks leergeflogen, bei der anschließenden Notlandung überschlagen
- nochmal Tanks leergeflogen, in Hochspannungsleitung hängengeblieben
- Fahrwerksbrand beim Rollen. Ob die Parkbremse defekt war oder der Pilot das Lösen vergessen hatte, konnte nicht abschließend geklärt werden
- Towbar beim Anlassen vergessen -> Prop kaputt, Kurbelwelle überprüfen
Grüße
Tobias
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da es zum thema tanks leerfliegen inzwischen musterprozesse gab, kann ich mir kaum vorstellen wie versicherungen nun "gut und gerne" jeden scheiss bezahlen sollen.
allmählich verkommt dieses forum zur nur-noch tratsch-ecke.
zumindest sollten die "mildernden umstände" klar benannt werden: der flugzeugbesitzer war sein eigener versicherungsagent, oder sein schwager, oder halt irgendwelche fakten. ansonsten ist der post haltlos. (und disqualifiziert auch die anderen 2 beispiele, an denen vielleicht doch was dran sein könnte - vorausgesetzt nicht derselbe agent)
udo
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Warum denn so gereizt?
Mildernde Umstände kann ich mir da kaum vorstellen. Die Umstände waren bei beiden Fällen ziemlich ähnlich: Überlandflug (Heimweg) hart an der Reichweitengrenze des Fliegers (1x PA28, 1x C182). Die Unfallstellen lagen keine 20 NM voneinander entfernt und etwa genauso weit wäre es jeweils noch zum Heimatplatz gewesen. Unfall 1 war 1994, Unfall 2 ca. 1999. Ob sich die Versicherungen da inzwischen anders verhalten würden, weiss ich nicht. Die anderen beiden Beispiele waren in jüngerer Zeit.
Tobias
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Hallo zusammen.
Vielleicht kommen wir mal zurück zum Thema...
Ich bin auch so einer: FAA PPL, dann IFR und dieses Jahr US CPL
Wie dem auch sei, jedem der hier triumphiert sollte klar sein das diese Machtspielchen auf den FAA Piloten letztendlich alle GA Piloten treffen wird.
Denn was ist die Konsequenz: Weniger Piloten, weniger Flugzeuge, weniger Wartungsbetriebe, weniger Service, weniger Avgas Abnahme, weniger Flugbewegungen auf Flugplätzen. Was glaubt ihr wie sich das auf die Preise auf die übrig geblieben JAR Piloten auswirken und wie lange die JAR Piloten noch fliegen wenn Avgas 4 Euro pro Liter und eine Landung auf einem kleinen Platz nicht mehr zu bezahlen ist.
In dieser Zeit sollten wir über jeden GA Pilot froh sein der noch fliegt. Ich sehe das drohende "FAA-Verbot" als die Mitte vom Ende für die GA!
Guten Flug,
Alexander
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Es geht ja nicht darum, dass nur wir in Europa Nachteile haben. Viel mehr trifft es auch die vielen Flugschulen in Amerika selber, welche Leute aus der ganzen Welt ausgebildet haben. Die haben schon nach dem 911 gestöhnt, denn der erweiterte Visazirkus hat natürlich voll auf die Flugschulen durchgeschlagen. Nun passiert es, dass die EASA alles, statt wie versprochen und vereinbart einfacher, durchlässiger, nur noch viel komplizierter macht.
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Ja, die Flugschulen in den USA sind natürlich auch stark betroffen. Und natürlich sind auch alle Firmen betroffen, die Teile und Geräte nur mit FAA Zulassung im Programm haben. So verliert die GA Industrie in der EU wohl auch jeglich Innovationskraft.
Also ich kann mir das alles wirklich noch nicht vorstellen das so gravierende Auswirkungen für die GA einfach durchgesetzt werden.
Was ist mit den Piloten die mit der FAA Lizenz hier ihr Geld verdienen und in Deutschland Steuern zahlen, alles egal? Ich habe zum Beispiel ein Gewerbe als Pilot mit meinem FAA-CPL angemeldet, wird dann wohl von Amtswegen geschlossen?. Ich hätte einen JAA CPL/IR in Deutschland alleine vom Zeitaufwand nebenberuflich gar nicht bewältigen können (bezahlen wohl auch nicht).
Und so schlecht war meine FAA CPL Geschichte für die EU nicht: Die Ausbildungskosten in den USA konnte ich hier nicht absetzen, aber die Gewinne kann ich hier versteuern. So what?
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Die Ausbildungskosten in den USA konnte ich hier nicht absetzen ...
Da hätten Sie sich einen besseren Steuerberater nehmen müssen. Der hätte Sie davor gewarnt, das Wort Ausbildungskosten auch nur in den Mund zu nehmen. Weiterbildungskosten, das wäre das Wort gewesen, so hätte man die Argumentierungskette durchziehen müssen. Das "Wo" hätte im Übrigen auch keine Rolle gespielt, wichtig war nur, dass der Weiterbildungszweck erfüllt wurde. Vor Kurzem ist auf dem Gebiet die Rechtssprechung übrigens im Sinne des Steuerpflichtigen so gut nachgebessert worden, dass es den armen Wolfgang wohl zehnstellig kosten wird.
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Nach dem fatalen Entscheid bezüglich den FAA Lizenzen stellt sich - wie bei vielen anderen - auch bei mir die Frage wie es konkret weitergehen soll. Klagen bringt da nichts mehr, denn der Zug ist abgefahren. Ich habe meine SR22 seinerzeit N registriert weil sie in Europa noch nicht zugelassen war. Eine Immatrikulation in der Schweiz möchte ich aus Kostengründen und wegen dem administrativen Aufwand vermeiden. Ich habe ca. 1300 Flugstunden eine JAR PPL und zudem ein eigenständiges FAA CPL/IR. In der Schweiz müsste ich die gesamte IR Theorie (Prüfungen alle zum selben Zeitpunkt) absolvieren und dürfte Training, Prüfung und die halbjährlichen Checkflüge nicht auf meiner N registrierten Maschine machen. Für mich stellen sich zwei Fragen: 1. Ist die Einführung des Regulativs per April 2012 realistisch? Oder anders gesagt: wie sehr eilt es! 2. Gibt es - irgendwo in Europa - einen einfacheren Weg welcher es mir ermöglicht mindestens auf meiner eigenen Maschine Training und Prüfung zu absolvieren?
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Hallo Herr Harr,
So wie Ihnen geht es im Moment einer Menge Piloten, die seit Jahren sicher und unaufällig am Luftverkehr in Europa teilnehmen. Abgesehen davon, dass Sie sich für diese unglaubliche Situation beim EU-Gesetzgeber bedanken dürfen, würde ich mit konkreten Schritten noch drei Wochen warten:
Die EASA wird Ende des Monats einen NPA zur Rule-Making-Task FCL.008 (Vereinfachung des IFR) herausgeben. Es könnte sein, dass dieser hier eine gewisse Vereinfachung bringt.
Was den Stichtag betrifft, so muss man diesen mit Sicherheit als Deadline annehmen. Das Gesetz ist ja bereits verabschiedet, es tritt zwangsläufig in Kraft. Von der Möglichkeit einer Übergangsregelung müsste jeder Staat einzeln Gebrauch machen, sie müssten also vor jedem Flug prüfen ob Ihr Zielland eine solche Regelung getroffen hat oder nicht.
Die schire Arroganz und Dummheit, die aus diesem EU-Werk spricht, ist geradezu bahnbrechend, aber mit Polemik und Wut kommen wir jetzt nicht weiter. Einige Leser haben übrigens bereits die Konsequenzen gezogen und bereiten ihren wirtschaftlichen Umzug (samt Arbeitsplätzen) ins Nicht-EU-Gebiet vor.
viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Mit US CPL/IR kann ich Ihnen die "Special Conversion Offer" bei Horizon empfehlen. Auf diese Art müssen Sie zwar immernoch alle Fächer schreiben, es entfällt jedoch jeglicher Nahunterricht.
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Danke für Ihr Feedback! Irgendwo habe ich gelesen, dass 70'000 Piloten betroffen sind. Wie man sich das wohl vorstellt, dass diese bis zum kommenden April zu einer EASA Lizenz kommen?
Als lösungsorientierter Mensch suche ich natürlich den konkreten Weg. Mit HORIZON habe ich Kontakt. Ich hatte dieses Fernstudium vor Jahren angefangen und mich dann für den FAA Weg entschieden, nachdem man in der Schweiz beschlossen hat, dass mit N registrierten Maschinen keine IFR Checkflüge fur eine JAR Lizenz mehr gemacht werden dürfen.
Ich glaube es besteht ein enormer Informationsbedarf bei den betroffenen Piloten und alle europaweiten Optionen müssen auf den Tisch. Dabei interessiert besonders:
1. Theorie im Land A und Praxis im Land B
2. Nutzung der eigenen N immatrikulierten Maschine für Schulung und Prüfung
3. Alle Möglichkeiten zur Vereinfachung
Es ist mir auch ein Anliegen, Ihnen für Ihren engagierten journalistischen Einsatz im Dienste unserer Sache zu danken!
Roger Harr
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Wie schon von Jan Brill im Ausgangsbericht dargestellt, rankt sich das gesamte Problem um die Definition des Wortes "Operator". Dafür ist meiner Ansicht nach das Recht des Registrierungsstaates, in diesem Fall der USA, maßgeblich.
Auf der Website der FAA habe ich in einem Dokument zum IASA Programm (International Aviation Saftey Assessments) folgende Definition gefunden:
Operator. A person, organization or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation. (ICAO). Any person who causes or authorises the operation of an aircraft, such as the owner, lessee, or bailee of an aircraft
Owner - in der Registration - ist der Trust (sofern jemand nicht die amerikanische Staatsbürgerschaft besitzt). Damit ist der Operator nicht in einem EU Staat beheimatet und fällt somit nicht unter diese fraglichen Bestimmungen.
Im Übrigen bin ich der festen Überzeugung, dass der politische Wille hinter diesen Regularien einzig auf die Luftfahrtunternehmen (Commercial Air Transport Operators) bezogen ist. Man will die Sicherheit haben, dass eine in der EU ansässige, aber mit N-registrierten Flugzeugen operierende Airline auch in allen Betriebs- und Wartungsbestimmungen, einschl. Pilotenlizenzen, den europäischen Vorschriften unterworfen ist. Das ist wohl im Sinne des Wettbewerbsrechtes sogar zwingend zu fordern. Sonst würden ja die mit EU-Registrierungen arbeitenden Airlines einen deutlichen Wettbewerbsnachteil haben.
Aber, ich kann mich auch irren...
Michael
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also mich persönlich würde ja viel mehr interessieren, ob von nationalen Lizenzen eine Conversion nach LAPL bzw PPL möglich sein wird! ;-)
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Es scheint einen Weg via San Marino zu geben...
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Es wird bald 1000 Wege geben! Ich bin mir sicher es wird in die Richtung gehen dass unsere Trusts dann eben offiziell mit einem geschickten Konstrukt als Operator fungieren werden... Nur teurer wird es natürlich einmal mehr... Bisher war es immer so dass wenn die Behörde eine Sinnfreie Regelung erlasssen hat gleich kurz danach einige Leute Lösungen gefunden haben diese zu umgehen....
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Für die, welche die Einfuhrumsatzsteuer sparen wollen, wird es allerdings noch eine Zeitlang schwierig bleiben mit der Erstlandung in dem Zwergstaat.
Was nur wundert, ist das, dass es offensichtlich zwischen San Marino und der EASA vergleichbare Sonderregeln gibt wie zwischen der Schweiz und EASA. Trotzdem hat man beim Verhalten der Schweiz den Eindruck, als wolle sie ca. 150 % EASA-konform sein (oder tut zumindest so, vor allem bei den einschränkenden Regelungen), während von San Marino nichts Derartiges berichtet wird. Kein Wunder bei der Flugplatzdichte ...
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Mir wurde gestern auch schon die Variante mit Wohnsitz Monaco angeboten. Ich glaube jedoch nicht, dass diese eine langfristige Perspektive hat.
Hier noch ein interessanter Beitrag von einem Piloten aus England, der sich auf den JAA IR Weg gemacht hat und welcher die Situation gut und ausführlich zusammenfasst.
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Operator. A person, organization or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation. (ICAO). Any person who causes or authorises the operation of an aircraft, such as the owner, lessee, or bailee of an aircraft
Hallo Michael,
In der Definition oben steht im Unterschied zur Basic Regulation die Autorisation noch mit drin, damit könnte man was anfangen. Es ist übrigens nicht so, dass es der EASA ausschließlich um die Gewerblichen geht. US-135er (Bedarfsflug) können in Europa schon wegen diverser FAA-Regeln nur sehr, sehr eingeschränkt operieren. Zwei Strömungen sind m.E. hier ausschlaggebend:
1. Bei der EASA herrscht bei einigen wenigen Leuten ein geradezu messianischer Drang die angeblich unsicheren N-regs zu verbannen. Das ist sachlich natürlich unrichtig, ändert aber nichts an der Motivation dieser Leute, allen voran Eric Sivel. Das ist schade, denn es gibt eine Menge vernünftiger Leute, die das ganze sicherheitsorientiert betrachten, und die haben auch einige gute Vorschläge in der FCL.008 gemacht. Ob diese Vorschläge es in den NPA schaffen, das werden wir Ende des Monats sehen...
2. Bei der Politik herrscht ein gewisser chauvinistischer Impuls, dass Flugzeuge in Europa auch europäisch registriert sein sollten.
Sachlich ist gegen (2) an sich nichts zu sagen, das entspricht auch der ICAO-Struktur. Das Problem dabei ist nur, dass Europa eben z.B. bei IFR und Medical monströse Hürden aufgebaut hat, die weit, weit über alles hinausgehen was die ICAO verlangt. N-reg war hier über Jahrzehnte das Safety-Valve, und das fliegt allen Beteiligten jetzt um die Ohren.
Die Definition über den Operator ist für uns leider brandgefährlich gerade weil der für private Flugbetriebe so schwammig definiert ist. Sofern die EASA hier keine offizielle Guidance veröffentlicht wird es da wohl auf die Rechtsprechung der Gerichte ankommen. Und das in jedem Land einzeln ...
Zwei Fragen sind bei einer Definition des Operators entscheidend:
1. Kann ein Flugzeug gleichzeitig mehrere Operator haben? 2. Welche operationelle Kontrolle muss ein Operator ausüben?
Einige Beispiele zum Grübeln:
a) Ein in der EU wohnender Privatmann oder ein hier angesiedeltes Unternehmen betreibt hier eine N-registrierte Cirrus in einem Trust. Er zahlt die Rechnungen, mietet den Hangar und er bestimmt wo das Flugzeug heute, morgen oder übermorgen hinfliegt. Ich denke hier muss man nicht lange diskutieren, wer der Operator ist.
b) Ein EU-Privatmann oder ein EU-Unternehmen chartert ein Flugzeug stundenweise von einer Firma außerhalb der EU (z.B. Delarare Corp., oder auch Isle of Man). Dieser Nutzer bestimmt wo das Flugzeug hinfliegt, aber die Firma managed Wartung, Papierkram und auch die Finanzen des Flugbetriebs. Watt nu? Jetzt wird's schon schwieriger. Ist die Firma ein reiner Briefkasten und macht der Privatmann doch alles von daheim aus oder sitzen in Delaware wirklich Leute hinter einem Schreibtisch und verhandeln mit der deutschen Werft? Schwer zu sagen.
c) Wir (EU-Unternehmen) verchartern unsere Lisa für einen Tag an einen US-Bürger, der nur mal für eine Woche hier auf Urlaub ist. Kommt sogar öfters mal vor. Normalerweise würde niemand bestreiten, dass wir der Operator von Lisa sind. Aber wir bestimmen an diesem Tag ja weder wo Lisa hinfliegt, noch üben wir nach der Schlüsselübergabe sonst irgendeine Kontrolle aus. Die Financials haben wir aber trotzdem in der Hand. Wer ist also der Operator?
d) Wir (EU-Unternehmen) verchartern unseren Max für sechs Monate an einen Nicht-EU-Bürger. Er managed die Wartung, zahlt die Rechnungen und bestimmt jeden erdenklichen betrieblichen Aspekt des Flugzeugs (kam ja auch schon vor). Wer ist jetzt der Operator?
e) Eine US-Flugschule betreibt hier ein oder zwei Maschinen für ihre europäischen Schüler zum in Übung bleiben. Das hat mit Briefkastenfirma nichts zu tun, unter allen praktischen Gesichtspunkten ist die Schule eine richtige US-Firma mit Büro, Mitarbeitern und jeder Menge Flugzeugen in den Staaten. Wer ist jetzt der Operator? Wenn das kein "Third Country Operator" ist – wer dann?
Nicht ganz leicht zu sagen. Im Fall (a) wird ein Gericht wahrscheinlich sagen "wer die Rechnungen bezahlt ist der Operator" und den Privatmann verknacken. Ergibt ja auch Sinn. Im Fall (c) wäre das aber gut für n-reg, jedenfalls für z.B. Fractionals oder auch uns. Ein wirklich idiotisches juristisches Glücksspiel.
Ich vermute mal die Rechtsprechung wird es sich einfach machen. Dort wo kein Operator über AOC oder Declaration definiert ist, wird man entweder fragen:
1. Wer ist der Pilot? oder
2. Wer ist der letztendliche Nutzniesser des Flugs.
Beides würde die Hürden für N-reg sehr, sehr hoch werden lassen.
Warten wir also gespannt auf FCL.008 in zwei Wochen ...
viele Grüße
Jan
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Sehe das sehr ähnlich, Herr Brill. Ehrlich gesagt gehören doch die allermeisten von uns in die Kategorie a). Und denen wird die Sache mit dem Operator im Zweifel knallhart um die Ohren fliegen. Es wird früher oder später irgendeine klärende Definition geben; und selbst wenn nicht, werden im Zweifel die Gerichte (und die Versicherungen) - wie Sie schon sagten - fragen: "Wer bezahlt die laufenden Rechnungen?" bzw. "Wer bestimmt, wann das Flugzeug wie wohinfliegt." Dabei wird es dann völlig uninteressant sein, ob man einen privaten Vertrag in der Hand hat, in dem die Trustfirma (oder ähnliche Firma) als "Operator" definiert wird. M.E. völlig unerheblich.
Für mich heißt das jetzt, mich in Zukunft mit den möglichen Conversion-Routes (Deutschland vs. UK) zumindest auseinanderzusetzen. Falls es sich zeitlich irgendwie einrichten lässt, werde ich das früher oder später machen. Die Hoffnung bleibt, dass es irgendwann ein BASA geben wird. Im Zweifel werde ich in Zukunft VFR-only sein.
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Hallo Herr Tiemann,
ein BASA für FCL wird es meiner Meinung nach in kurz- oder mittelfristig nicht geben.
Die besten Chancen bestehen in der FCL.008. Hier sind oder waren (?) für Inhaber eines ICAO-IFR gute Vorschläge im Gespräch. Allerdings schiessen diverse ATS-Organisationen (Flugsicherung) massiv gegen die dann befürchtete Zunahme im "Low Revenue Business Sector" (sprich mehr kleine IFR-Flieger).
Das ist natürlich das Gegenteil von Flugsicherung was da in der Lobby läuft. Vielleicht setzen sich in diesem Fall aber auch mal die Bürgerinteressen gegen die ATS-Lobby durch. Hoffen dürfen wir noch.
Falls die diskutierten Vorschläge nicht mehr im NPA enthalten sein sollten, werden wir die Zusammenhänge zwischen ATS-Lobby und IFR-Hürden in jedem Fall klar aufzeigen. Da macht dann auchmal die populäre Presse mit ...
viele Grüße
Jan Brill
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An dieses FCL 008 glaube ich nun wieder nicht. Das sind doch soweit ich weiß diejenigen, die (unter Anführung eines Briten, habe den Namen gerade vergessen) diesen EIR-Quatsch ans Tageslicht gebracht und damit nur Schaden angerichtet haben...das hat ja nun wirklich gar nichts mit der operativen Realität des Kleinflugzeug-IFR zu tun (welche da ja lautet: rein und raus mittels Instrumentenverfahren, während man auf Strecke ohnehin unbedingt in VMC kommen sollte; alles andere ist wg. Turbulenz, Eis und Konvektion schlicht unangenehm und risky). Das EIR gewährleistet genau das Gegenteil.
Was wir brauchen, ist kein Halb-IFR, sondern lediglich eine Vereinfachung der Erlangung des vollwertigen IR. Damit wäre auch gewährleistet, dass es nicht zu einer drastischen (sondern höchstens zu einer leichten) Zunahme an Kleinflugzeug-IFR-Flügen kommen würde und ATC könnte damit sicher leben.
Aber gut, warten wir etwas ab...
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