An dieses FCL 008 glaube ich nun wieder nicht. Das sind doch soweit ich weiß diejenigen, die (unter Anführung eines Briten, habe den Namen gerade vergessen) diesen EIR-Quatsch ans Tageslicht gebracht und damit nur Schaden angerichtet haben...das hat ja nun wirklich gar nichts mit der operativen Realität des Kleinflugzeug-IFR zu tun (welche da ja lautet: rein und raus mittels Instrumentenverfahren, während man auf Strecke ohnehin unbedingt in VMC kommen sollte; alles andere ist wg. Turbulenz, Eis und Konvektion schlicht unangenehm und risky). Das EIR gewährleistet genau das Gegenteil.

Was wir brauchen, ist kein Halb-IFR, sondern lediglich eine Vereinfachung der Erlangung des vollwertigen IR. Damit wäre auch gewährleistet, dass es nicht zu einer drastischen (sondern höchstens zu einer leichten) Zunahme an Kleinflugzeug-IFR-Flügen kommen würde und ATC könnte damit sicher leben.

Aber gut, warten wir etwas ab...

Hallo Herr Brill,

Ihre Auffassung zum Thema "Operator" teile ich nicht. Eine juristische Person ist eine eigenstaendige Person, auch wenn hinter dieser eine oder mehrere natuerliche Personen stehen. Es liegt ja gradezu im Wesen dieser juristischen Personen, dass sie ohne natuerliche Personen als Gesellschafter oder Aktionaere nicht sein koennten.

Dennoch haben juristische Personen eigene Rechte und Pflichten, und werden gerade deshalb gegruendet.

Ihrer Argumenation folgend muesste man auch zB sagen: die Haftungsbeschraenkung einer GmbH kann im Zweifelsfall nicht Bestand haben, da der Gesellschaftergeschaeftsfuehrer der GmbH vom heimischen Schreibtisch aus "wie selbst" gehandelt hat, und daher von einer Haftungsbeschraenkung auszunehmen sei.

Juristische Personen werden immer dann gegruendet, wenn bestimmte Vorteile fuer die Eigentuemer der Person erwartet werden. Dieser Vorteil kann durchaus auch in der Umgehung nationaler Vorschriften bestehen: das nennt man dann Standortvor (nach) teil.

Die Umgehung der FAA Vorschrift zur Registrierung amerikanischer Flugzeuge mithilfe von "Trusts" hat ja auch Bestand, obwohl der einzige Zweck dieser Vorgehensweise in der Umschiffung nationaler Vorschriften liegt, in dem Fall US amerikanischer Vorschriften. Sie haben Bestand vor der FAA, vor den EU Behoerden, und auch bei den Versicherungen in der EU. Und das, obwohl alle wissen, dass es die trusts nur gibt, um ein Gesetz auszuhebeln.

Ihrer Argumentation folgend muesste ja auch das leicht vor deutschen Gerichten zu "entlarven" sein. Aber ich kenne keinen Fall, in dem eine Luftfahrtbehoerde einen FAA Piloten eines N registrierten Flugzeuges wegen unzureichender Registrierung und daher fehlender Lizenzen vor den Kadi gezerrt haette, beweisfuehrend der Pilot haette das Flugzeug gemaess nationaler Vorschriften nicht fuehren duerfen, da er zwar offiziell nicht Eigentuemer, ihm aber das Eigentum des Flugzeugs sozusagen "zuzurechnen" sei, und er damit gegen die Zulassungsvorschriften des Landes verstosse, aus dem er die gesetzeskonforme Nutzung des Flugzeuges herleite und somit ein nicht regstriertes Flugzeug im deutschen Luftraum illegal gefuehrt haette.

Wenn man so argumentieren koennte, wuerde man dies jetzt schon tun.

Der Versuch, nun ueber den "Operator" zu schaffen, was man schon ueber den eigentlich viel einfacheren Weg "Eigentuemer" nicht geschafft hat, erscheint mir untauglich und wir werden in Kuerze entsprechende "rechtssichere" Konstrukte angeboten bekommen.

Wetten?

Sach mal...

Also noch mal langsam zum mitschreiben: ich, Thore, bin Gesellschafter einer GmbH, nennen wir sie mal Thore GmbH. Die sitzt in der EU und betreibt einen N-Reg Flieger. Das Eigentum an dem Flieger hat natuerlich ein Trust, weil sonst illegal.

Das wird in Zukunft nicht mehr gehen, weil Betreiber, die Thore GmbH (nicht Thore), in EU Land liegt.

Thore gruendet nun die Thore Ltd mit Sitz in Nassau. Die Thore GmbH schliesst mit der Thore Ltd. einen Leasingvertrag ueber das N Reg Flugzeug. Das darf die Thore GmbH, weil sie Beneficiary des Trusts ist, der ja das Eigentum an dem Flieger haelt. Als Beneficiary kann sie Benutzungsrechte auch an Dritte abtreten.

Nun ist Thore Ltd aus Nassau Betreiber des Flugzeuges, bezahlt Versicherung, Hangar, Wartung. Thore GmbH chartert nun (neben anderen) auch diesen Flieger und zahlt einen ueblichen Stundensatz pro geflogenener Stunde an die Thore Ltd.

Jetzt kommt ein BfL einer Landesluftfahrtbehoerde nach der Landung zu Thore (Pilot), und will EASA Lizenz sehen. Da sagt Thore (Pilot), hab ich nicht und waere darueber hinaus auch gar nicht gueltig, weil Betreiber von Flugzeug nicht EU. Landesluftfahrtbehoerde sagt: nix da, das ist nur tralala, weil Betreiber eigentlich Thore (Pilot), oder zumindest Thore GmbH, und nicht Thore Ltd. und auch nicht US Trust.

Die spannende Frage ist also, kann eine Luftfahrtbehoerde das sagen, obwohl die Papierlage eine andere ist? Ich meine: nein, das kann sie nicht. Ich denke, dass genausowenig wie die Kapitaene der Panamaschiffe deutscher Reedereien deutschen Kapitaenslizenzbedingungen unterliegen (das - finde ich - ist der korrekte Vergleich, nicht Autofuehrerscheine), auch wenn sie in den Hamburger Hafen einlaufen, so unterliegen auch Piloten bahamesischer Flugzeuge nicht deutschen Pilotenlizensierungsvorschriften, wenn sie in zB Kiel landen. Die Behauptung, das sei ja alles nur gemacht, um die EASA Lizenzvorschriften zu umgehen, und daher ungueltig, oder hilfsweise sei ohnehin nur Thore (Pilot) Betreiber, weil er ja durch die Thore Ltd. wie selbst handelt, kann mE nicht greifen, da Thore Ltd. reell ist und man kann da nicht einfach so tun, als gaebe es das nicht. Wo kaemen wir denn da hin, wenn eine Luftfahrtbehoerde zu entscheiden haette, welche Firmen fuer was zu gelten haben und welche nicht?

Wenn Sie in der EU wohnen müssen Sie beweisen dass Sie nicht der Operator sind.

Also, ich habe mal gelernt, dass immer derjenige beweisen muss, der behauptet. Das muesste doch in der Praxis so aussehen: ich fliege so gemuetlich so vor mich hin, und eines Tages kommt ein Ramp Check. Jetzt krame ich meine FAA Lizenz hervor, der BfLer nimmt die Daten auf und schickt sie zur Behoerde.

Die wird jetzt eine Art Anhoerungsbogen oder sowas schicken, in dem sie mich u.a. auffordert, den Betreiber des Flugzeuges zu nennen. Da antworte ich ganz brav: Thore Ltd, Nassau.

Und jetzt? Jetzt soll die Behoerde mir einen Bussgeldbescheid schicken, weil sie der Auffassung ist, das stimmt ja gar nicht, der Betreiber sei ja ich? Kann ich mir nicht vorstellen.

Aber selbst wenn, denken wir mal weiter. Jetzt widerspreche ich dem Bussgeldbescheid, und es kommt zum Verfahren Behoerde gegen Thore wegen fehlender Lizenz. Vor Gericht zuecke ich meine Lizenz, und die Rechnung des Betreibers, einer Thore ltd. aus Nassau. Jetzt sagt die Behoerde, nee, das ist der Thore selbst, weil Betreiber ist, wer bestimmt wo ein Flugzeug hin fliegt.

Sage ich: nix da, Betreiber ist, wer erlaubt, wer mit dem Flugzeug fliegt, und die Rahmenbedingungen absteckt, die Versicherung bezahlt, AGBs definiert, den Aufenthaltsort bestimmt, Reparaturen in Auftrag gibt und bezahlt, mache alles nicht ich, macht Thore Ltd. Wenn ich bei Hertz ein Auto miete, bin ich ja schliesslich auch nicht Mietwagenfirma.

Verstehe das ganz ehrlich nicht! Klaert mich auf! Ich sehe das sowas von gelassen...

Der erste Denkfehler ist, das das Flugzeug dauerthaft in der EU ist

Ich kann doch als Thore GmbH ein Flugzeug in den USA kaufen, und auf den Tamiami Kendall Regional Airport stellen. Und wenn es da 100 Jahre bleibt, ist doch die Thore GmbH der Betreiber... Warum soll das andersrum anders sein? Und wenn die Thore GmbH es nicht waere, wer waere es dann? Einer der Piloten, die das Ding von dort chartern? Oder der, der es am meisten chartert?