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Der erste Denkfehler ist, das das Flugzeug dauerthaft in der EU ist. Ein Schiff ist in der Regel einen Grossteil auf See und in anderen Häfen. Wenn Sie Ihre C182 oft ausserhalb der EU(Sagen wir 5 von 12 Monaten) bewegen, geht Ihre Rechnung ggf. auf. Aber wenn Sie den Flieger, wie die meisten Flugzeuge in D an einem festen Platz (Hangar) haben, sieht es anders aus. Sie können dieses Konstrukt gerne versuchen, aber ich würde mich darauf nicht verlassen. Es ist Ihre Entscheidung und diskutieren Sie dies mit den Behörden und nicht mit mir. Ich gebe hier nur meine Meinung kund. Wie jan schon sagte, machen Sie das dann mit jedem EU-Land. Viel Spaß beim Papierkrieg. Da ist es vermutlich unter dem Strich fast einfacher, die JAR Lizenz zu machen. Und es schont die Nerven. Ich habe mein IFR auch in D gemacht, parallel zur Arbeit. Es ist viel Stoff, aber man kann es lernen. Selbst ein 55 jähriger hat das schon geschafft, kann ich nur Sagen "Hut ab". Dann sollten Sie es locker schaffen, oder ?
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Der erste Denkfehler ist, das das Flugzeug dauerthaft in der EU ist
Ich kann doch als Thore GmbH ein Flugzeug in den USA kaufen, und auf den Tamiami Kendall Regional Airport stellen. Und wenn es da 100 Jahre bleibt, ist doch die Thore GmbH der Betreiber... Warum soll das andersrum anders sein? Und wenn die Thore GmbH es nicht waere, wer waere es dann? Einer der Piloten, die das Ding von dort chartern? Oder der, der es am meisten chartert?
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Hier geht es um N-Flugzeuge, die dauerhaft in der EU stehen und der EASA Vorgabe, das EU-Bürger/Operatoren? (über den Begriff wird es noch viel Streit geben) eine EU-Lizenz brauchen, wenn diese den Flieger dauerhaft in der EU bewegen wollen. Wenn Sie in der Maschine zu 80-100 % als Pilot drin stehen, geht vermutlich die EASA und ein Gericht davon aus, das Sie der Operator sind und dem nach eine EU-Lizenz benötigen. So "doof" sind Gerichte nicht ! Aber lassen wir das, jeder soll das machen, was er für richtig hält. In Ihrem Fall würde ich aber 2 Anwälte unabhängig von einander beauftragen, diese Sache zu klären, damit Sie im Fall der Fälle vor Gericht mit gutem Gewissen sagen können, das Sie mit diesem Konstrukt im guten Glauben gehandelt haben, sofern beide Anwälte zum selben Schluss kommen. Diskutieren Sie dies mit "Rechtsverdrehern" und Staatsanwälten bzw. mit der EASA, Sie werden sich wundern, wie viel Meinungen Sie bekommen. Das wird, wenn es zum Prozess kommt, Jahre dauern und viel Zeit, Geld und Nerven kosten. Nehmen Sie lieber dieses Geld und machen davon mit Ihrem Partner lange und schöne Urlaube. Ich hatte letztes Jahr einen Dämpfer von meinem Körper bekommen, weil ich auch etwas "so" und nicht anders wollte. Heute weiß ich, es gibt Sachen die sind wichtiger....
Aber nochmal meinen Rat, wenn das mit der EASA so durch kommt, ist es unter dem Strich einfacher und nervenschonender , ein IFR zu machen (zumal Sie schon Erfahrung haben) Vermutlich wird es viele geben, die das gleiche Problem haben werden. Einige findige Flugschulen in der EU werden einen Weg finden, wie man Geld verdienen kann und so jedem EU-Bürger einen EU-IFR zu verkaufen. Die Zeit und das Geld für dieses Konstrukt bzw. die Ungewissheit, ob das Papier hält was es verspricht, macht es eher Sinn, die notwendigen Lizenzen zu machen, sofern es so kommt, was ich allerdings nicht hoffe. Abgesehen davon trifft es mich zum Glück nicht.
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Ein N reg flieger hat, wie wir alle wissen, kein Bordbuch. Wenn die Behoerde wissen will, wer wieviel mit einem Flugzeug geflogen ist, wer soll es ihr sagen? Die Thore Ltd aus Nassau? Wer ueberprueft die Angaben? Was ist die Sanktionsmoeglichkeit im Falle falscher Angaben? Was ist mit Datenschutz, warum sollte ein privates Unternehmen Daten ueber die Benutzung Ihrer Produkte an eine Behoerde geben?
Das ist doch alles Unfug.
Das einzige, was passiert: wir sollen verunsichert werden. Und weil das sicher auch klappen wird, wird langfristig der N-Reg Zweig aussterben. Und die, die beherzt erst mal weiter machen, werden sie nach einigen Misserfolgen in Ruhe lassen.
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Selbst ein 55 jähriger hat das schon geschafft, kann ich nur Sagen "Hut ab".
Also bei klein reichts aber, ja. Ich war auch schon 51 als ich das gemacht habe. Und ich habe nur ein 3/4 Jahr benötigt und beim 1. Mal bestanden. Just for the records... ;-)
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DAS IST DOCH GENAU WAS ICH MEINE: ICH HABE 6 WOCHEN FUER MEIN FAA IR GEBRAUCHT!!! Und als ich vorgestern von Goose Bay nach Halifax Intl IFR in 18.000 Fuss flog, hatte ich kein bisschen das gefuehl, etwas gefaehrliches zu tun.... Oh mann, NUR 9 Monate, das kann echt nur ein deutscher Pilot sagen...
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Ja, ich fand mich im Vergleich zu anderen ziemlich fix (Theorie Mai-Nov). Aber wir wollen mal sehen, wie lange du brauchst, wenn du alles nachmachen musst (ich habe auch den US-Test gemacht, das war ein Spaziergang).
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Bei mir hat es von Mitte Januar bis Juni gedauert.
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Wie geht das denn? Den kompletten CAT/Gröger mit allen Tests dauert ja schon ewig (da gibt es auch Mindestzeiten; vorher bekommt man das Zertifikat nicht). Und dann muss man noch die Fragenkataloge bimsen, den Nahunterricht machen, etc. Das dauert alles ... Oder war das Vollzeitunterricht? Dann ist das wohl möglich. Aber normalerweise benötigt man schon 1 Jahr.
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Und moment mal... Nur, dass ich das richtig verstehe, Herr Ehrhardt: Sie betreiben ein N Reg Flugzeug mit einer deutschen PPL/IR? Und waren vor kurzem damit in Kroatien? Habe ich das richtig im Kopf? Wenn ja, haben Sie sicher neben der deutschen PPL auch einen FAA PPL/IR!
Dass ist ja auch einer der groessten Knackpunkte an den neuen Vorschriften der EASA: Fliegen Sie in einem N reg Flugzeug mit einer in Deutschland ausgestellten EASA Lizenz durch Frankreich, haben Sie unter Umstaenden ueberhaupt keine gueltige Lizenz, auch wenn Sie sowohl einen EASA Schein, als auch einen FAA Schein haben:
Der amerikanische Schein gilt nicht, sagt die EASA. Die EASA Lizenz gilt nicht, sagt die FAA (weil sie ja nur in dem Land gilt, in der der Schein ausgestellt wurde). Das wird noch richtig lustig...
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Es war Vollzeit. Sprich Dienstag und Donnerstag von 18-21:30 (mit Pause und es war nett und locker) Samstag von 9-13 Uhr (auch mit Pause). Das ganze von Mitte Januar bis Anfang April dann Prüfung bein LBA. Ich hatte mir eine Woche vor der Prüfung Urlaub genommen und die Theorie gelernt. Habe die Theorie damals beim LBA an einem Tag geschrieben und bestanden. Parallel die ersten SIM-Stunden und ab April im Flieger. Prüfung SIM im Mai und Ende Juni im Flieger. Das ganze war 1995. Ich habe parallel auch noch voll gearbeitet. Die Vorort-Unterrichtsstunden empfand ich nicht als Stress. Es war zwar viel Stoff, aber es kommt, wie immer, auf den Lehrer an. Und da war ich mit dem AFC (Später Panoarama) und Paul Wickel (Gott hab ihm seelig) und Freimut Gorchs in guten Händen. Lieber war ich bei der IFR Schule als im Büro. Im Unterricht klingelt kein Handy, kein Kunde kommt rein und meckert usw. Man konnte die Welt um sich herum vergessen. Und gelernt habe ic auch noch was....
Der gefühlte Stress kommt meist von einem selbst und nicht wirklich von außen. Das sollte jeder bei sowas berücksichtigen.
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Ich habs ähnlich gemacht, nur eben nicht Vollzeit. Der Nachteil dabei ist, dass man dann einen offiziellen Fernlehrgang machen muss (CAT oder Gröger), der bei Vollzeit natürlich entfällt. Aber reine IR-Kurse gab es damals schon nicht mehr sondern man sitzt dann mit den ATPLern zusammen. Aber so gings auch, nur ist es schon ziemlich stressig und ich kann jeden verstehen, der das nicht machen will solange er es nicht muss.
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Der amerikanische Schein gilt nicht, sagt die EASA. Die EASA Lizenz gilt nicht, sagt die FAA (weil sie ja nur in dem Land gilt, in der der Schein ausgestellt wurde). Das wird noch richtig lustig...
Das ist mir auch schon durch den Kopf gegangen. Wird der EASA ziemlich egal sein denn die wollen eh keine N-reg Flugzeuge in Europa. Aber das Ganze dürfte nicht relevant sei da die Leute die in Europa mit N-reg unterwegs sind eh die entsprechenden FAA-Lizenzen/Rating haben (sollten). Nun müßen die Betroffenen halt 2 Lizenzen /Ratings dabei haben.
Als nicht Flugzeugbesitzer werde ich sehr wahrscheinlich kein EASA-IR erwerben. Die Aufwand-Nutzen Relation wäre eher ungünstig. Ich verzichte dann auf das was ich ab 04/2012 nicht mehr darf (IFR in EASA-Land). Flugzeugeigner werden da sicher eine andere Sicht auf die Dinge haben.
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Nun müssen die Betroffenen halt 2 Lizenzen /Ratings dabei haben.
Nein, selbst das wuerde nichts helfen. Die EASA wuerde den FAA Schein fuer nichtig erklaeren, die FAA den EASA Schein. da hat man dann 2 Scheine in der Tasche und beide werden vom jeweils anderen fuer ungueltig erklaert...
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Nein. Es ist keinesfalls so, dass die easa den faa-schein mit diesem neuen gesetz für ungültig erklärt, sondern er wird notwendig aber in zukunft nicht mehr ausreichendsein, um ein n-reg. zu fliegen.
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Genau so sehe ich es auch. Die FAA will für N-Flugzeuge den EASA + FAA Schein, sofern man den Flieger ausserhalb der EASA-Land austellende Behörde fliegen will. Und die EASA will für alle in der EU lebenden Piloten in EASA Land einen EASA Schein sehen. Egal ob N- oder D oder F oder sonst was Flieger....
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Jaaa, das ist die EASA Sicht. Aber es gibt auch noch die FAA, und die sagt, dass ein nicht FAA Schein in einem US Flieger NUR IN DEM LAND gültig ist, in dem der Schein ausgestellt wurde.
Also: FAA sagt, EASA Schein nur in D gültig, EASA sagt, FAA Schein gar nicht gültig... Sprich: Fliege ich in Frankreich mit einem N RegFlieger habe ich keine gültige Lizenz, auch wenn ich beide Lizenzen habe und diese gültig sind.
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Ich dachte kurz genauso, versteh aber im Moment nicht wie Du darauf kommst. Ich fliege mit Lisa nach Frankreich. In der Tasche habe einen FAA-PPL und einen JAA/EASA-PPL (ausgestellt in D). Die FAA ist glücklich ob meines FAA-PPL und die EASA ebenfalls wegen des EASA-PPL. Ob ich mit einem D-JAA-PPL allein in F mit Lisa fliegen darf oder nicht ist nicht relevant, da FAA-PPL vorhanden.
Gruß,
Dieter
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Also wenn dem so ist, dann ist es wirklich das Gescheiteste, ich ziehe vor dem Flug noch schnell in die USA um, dann habe ich in jedem Fall den richtigen Schein dabei. Vielleicht macht mir die Spedition für die dann folgende Rückfracht einen besonders günstigen Tarif ...
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Naja, so kann man das sehen, aber man kann es auch genau anders herum sehen:
1) EASA Schein, ist aus EASA Sicht natürlich gültig, aber die FAA sagt, dass er nur in dem Land der Ausstellung gilt, also in D, ergo nicht in F.
2) FAA Schein, ist aus FAA Sicht gültig, aber dann doch wieder nicht, weil EASA sagt ja, Schein sei nciht gültig, und damit verliert der FAA Schein tatsächlich seine Gültigkeit.
Ergebnis: Lisa fliegt in Frankreich mit EASA und FAA Schein ohne gültige Lizenz.
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Stimmt, ausgenommen die EASA-Lizenz würde in ganz EASA-Land gelten.
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Wenn ich also den Doppel-Umzug vermeiden will, andererseits aber für jedes angeflogene EASA-Land eine eigene Lizenz gemacht werden muss, wenn ich dorthin fliegen will, dann werde ich wohl in Zukunft zwei dicke Leitz-Ordner voll Flugscheine und Validations mit mir herumschleppen müssen.
Natürlich kann man jetzt darüber Witze reißen, wenn nur die Sache nicht so ernst wäre. Aber wir dürfen ja nicht vergessen, dass der gemeinsame Tenor bei der Schaffung der EASA war, dass dann alles einfacher wird, vor allem bei den Lizenzen und Zulassungen. Irgendwann ist dann anscheinend dieser Zweck zum Selbstzweck mutiert, für nix mehr nütze, aber dafür umso mehr Nachteile. Das kann es doch noch nicht sein, da müssten doch ein paar flugaffine Abgeordnete zu finden sein, welche diese Angelegenheit in Brüssel nochmals energisch auf den Tisch des Hauses knallen.
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Stimmt, ausgenommen die EASA-Lizenz würde in ganz EASA-Land gelten.
Das tut sie doch. Aber eben nur aus EASA Sicht. Aus FAA Sicht gilt sie nur in dem Land, in dem sie ausgestellt wurde. Und da in einem US registrierten Flugzeug die FAA mitzuquatschen hat, wer das Ding fliegen darf und wer nicht, kann das durchaus gueltig sein.
Ich glaube nach wie vor: die einzige Moeglichkeit, aus der Nummer heraus zu kommen, ist der Non EU operator. Dann gilt der FAA Schein (sagt die FAA), und die EASA hat nichts dagegen einzuwenden (da non EU operator).
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Mein FAA-PPL_IR gilt aufgrund eines CPL-IFR-MEP ausgestellt in Braunschweig und damit darf ich N-Maschinen in der ganzen Welt fliegen.
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Jetzt wollte ich grade Wolff anworten, und habe mir dazu noch mal die ICAO Chicago Convention reingezogen. Da ist mir bei dem uns hier betreffenden Paragrafen was aufgefallen:
32b sagt ja:
Each contracting State reserves the right to refuse to
recognize, for the purpose of flight above its own territory,
certificates of competency and licenses granted to any of its
nationals by another contracting State.
Also jetzt mal ganz woertlich genommen: heisst das nicht, dass unsere FAA Lizenz trotz EASA Verbots in zB Frankreich gelten muss? Demnach duerfte ja eine auslaendische Behoerde mir als Nicht-Staatsbuerger die Anerkennung der Lizenz gar nicht verweigern, weil ja ansonsten 32a gilt, der besagt:
The pilot of every aircraft and the other members of the
operating crew of every aircraft engaged in international navigation
shall be provided with certificates of competency and
licenses issued or rendered valid by the State in which the
aircraft is registered.
Meinungen?
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