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Der erste Denkfehler ist, das das Flugzeug dauerthaft in der EU ist
Ich kann doch als Thore GmbH ein Flugzeug in den USA kaufen, und auf den Tamiami Kendall Regional Airport stellen. Und wenn es da 100 Jahre bleibt, ist doch die Thore GmbH der Betreiber... Warum soll das andersrum anders sein? Und wenn die Thore GmbH es nicht waere, wer waere es dann? Einer der Piloten, die das Ding von dort chartern? Oder der, der es am meisten chartert?
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Hier geht es um N-Flugzeuge, die dauerhaft in der EU stehen und der EASA Vorgabe, das EU-Bürger/Operatoren? (über den Begriff wird es noch viel Streit geben) eine EU-Lizenz brauchen, wenn diese den Flieger dauerhaft in der EU bewegen wollen. Wenn Sie in der Maschine zu 80-100 % als Pilot drin stehen, geht vermutlich die EASA und ein Gericht davon aus, das Sie der Operator sind und dem nach eine EU-Lizenz benötigen. So "doof" sind Gerichte nicht ! Aber lassen wir das, jeder soll das machen, was er für richtig hält. In Ihrem Fall würde ich aber 2 Anwälte unabhängig von einander beauftragen, diese Sache zu klären, damit Sie im Fall der Fälle vor Gericht mit gutem Gewissen sagen können, das Sie mit diesem Konstrukt im guten Glauben gehandelt haben, sofern beide Anwälte zum selben Schluss kommen. Diskutieren Sie dies mit "Rechtsverdrehern" und Staatsanwälten bzw. mit der EASA, Sie werden sich wundern, wie viel Meinungen Sie bekommen. Das wird, wenn es zum Prozess kommt, Jahre dauern und viel Zeit, Geld und Nerven kosten. Nehmen Sie lieber dieses Geld und machen davon mit Ihrem Partner lange und schöne Urlaube. Ich hatte letztes Jahr einen Dämpfer von meinem Körper bekommen, weil ich auch etwas "so" und nicht anders wollte. Heute weiß ich, es gibt Sachen die sind wichtiger....
Aber nochmal meinen Rat, wenn das mit der EASA so durch kommt, ist es unter dem Strich einfacher und nervenschonender , ein IFR zu machen (zumal Sie schon Erfahrung haben) Vermutlich wird es viele geben, die das gleiche Problem haben werden. Einige findige Flugschulen in der EU werden einen Weg finden, wie man Geld verdienen kann und so jedem EU-Bürger einen EU-IFR zu verkaufen. Die Zeit und das Geld für dieses Konstrukt bzw. die Ungewissheit, ob das Papier hält was es verspricht, macht es eher Sinn, die notwendigen Lizenzen zu machen, sofern es so kommt, was ich allerdings nicht hoffe. Abgesehen davon trifft es mich zum Glück nicht.
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Ein N reg flieger hat, wie wir alle wissen, kein Bordbuch. Wenn die Behoerde wissen will, wer wieviel mit einem Flugzeug geflogen ist, wer soll es ihr sagen? Die Thore Ltd aus Nassau? Wer ueberprueft die Angaben? Was ist die Sanktionsmoeglichkeit im Falle falscher Angaben? Was ist mit Datenschutz, warum sollte ein privates Unternehmen Daten ueber die Benutzung Ihrer Produkte an eine Behoerde geben?
Das ist doch alles Unfug.
Das einzige, was passiert: wir sollen verunsichert werden. Und weil das sicher auch klappen wird, wird langfristig der N-Reg Zweig aussterben. Und die, die beherzt erst mal weiter machen, werden sie nach einigen Misserfolgen in Ruhe lassen.
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Ein N reg flieger hat, wie wir alle wissen, kein Bordbuch.
Aha, dann schauen wir doch mal in den ICAO-Vertrag:
Ar t i k e l 3 4
Bordbücher
Für jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug ist ein Bordbuch zu
führen, in das alle Einzelheiten über das Luftfahrzeug, seine Besatzung und jeden Flug in
der auf Grund dieses Abkommens jeweils vorgeschriebenen Weise einzutragen sind.
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Und schon weiß der Gesetztgeber, wer wann und wie oft das Flugzeug benutzt bzw. der Operator ist. Thore, lass es. Es bringt nichts. Es macht keinen Sinn "mit den Füßen auf den Boden zu stampfen", wenn ein Gesetzgeber was macht/will, tut er es und es ist manchmal zwecklos und/oder Zeitverschwendung, ein Schlupfloch zu suchen. Ich würde die dadurch gesparte Zeit sinnvoller verwenden. Liegt vielleicht auch an meinem Alter, früher wollte ich auch immer mit dem Kopf durch die Wand und habe mir viele Beulen geholt bzw. nette Menschen vergrault, die ich heute gerne zu meinen Freunden zählel würde. Ggf. ist das ICAO IFR aus Frankreiche eine Alternative und die erkennen vieleicht auch das US-IR an. Und es soll ja auch Wunder geben, mal sehen was bei der EASA beim Workshop rauskommt. Oder mal in San Marino nachfragen, vielleicht schreiben die ein FAA-IR leicher um als das LBA?
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Oder mal in San Marino nachfragen, vielleicht schreiben die ein FAA-IR leicher um als das LBA?
Das wäre doch jetzt mal interessant: in wie fern unterscheiden sich die Bedingungen auf nationaler Ebene zur Umschreibung (nicht Validierung) des FAA IRs?
Nicht jeder EU Mitgliedsstaat fordert die 200h Theorie plus Praxis, plus plus plus....
Gibt es da einen Vergleich? Und in welchen dieser EU-Staaten ausserhalb von D kann ich als EU-Bürger eine Lizenz beantragen? Manche Staaten verbieten das (Frankreich z.B.) wenn man EU-Bürger ist.
Wenn man erstmal einen EASA-Schein hat, wird dieser ja in der ganzen EASA-Region anerkannt.
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Hallo,
ich hatte gerade einen Fall, der eine Conversion einer FAA IR über England gemacht hat. Dazu könnte ich folgendes mit englischem Partner für die Theorie anbieten:
Theorie:
- IR Fernlehrgang ( web based )
- 3 Tage Nahunterricht ( wird am Wochenende angeboten )
- Prüfung muss in allen IR Fächern abgelegt werden. Es gibt keine Erleichterung, wenn nicht eine JAA Lizenz vorliegt. Wenn ein JAA CPL voliegt, wird das Fach HPL anerkannt. In England müssen anders als beim LBA nicht alle Fächer gleichzeitig geschrieben werden, es sind maximal 6 Sitzungen möglich.
Praxis (kann in D in deutscher FTO absolviert werden):
- 10 Stunden FNPT
- 5 Stunden Flugausbildung
- Praktische Prüfung (kann mit deutschem Prüfer geflogen werden)
Das ist immerhin deutlich weniger als die Umschreibung in Deutschland (Halbe Theoriepflichtstunden, volle LBA Theorieprüfung an einem Stück abzulegen, 15 Stunden FNPT und 10 Stunden Flugausbildung plus praktische Prüfung).
Grüße,
Peter
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Das ist zwar immer noch Aufwand, aber m.E. durchaus überschaubar. Und ein bisschen Flight Training erhält man in dem Zusammenhang auch noch.
Ist der praktische Teil und die Prüfung mit dem eigenen (N-reg.) Flugzeug möglich, oder muss ich auf eine Maschine der Flugschule gehen?
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Oder in der Schweiz:
- Theorie: Distant Learning ohne Frontalunterrichtsblock
- Praxis: Keine Minimalstundenzahl, nur praktische Prüfung, Praxis - vermutlich (warte noch auf offiziellen Bescheid) - auf eigener N-registrierter Maschine möglich, aber nicht die Prüfung!
Oder in Spanien:
- Theorie: Distant Learning ohne Frontalunterrichtsblock
- Praxis: 15h PA28 für 4'200 Euro in Südspanien
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Also, ich hab heute mal mit Alexandre Valentini von Tango-seven in San Marino Kontakt aufgenommen. Der sagt, San Marino schreibt eine FAA-Lizenz in eine San Marino Lzenz ohne weitere Bedingungen um. Allerdings ist San Marino nicht EASA-Land. Er sagt aber weiter:
The main rule of aviation is: The licence should be from the same country and regulated by the same authority than the country of registration of the aircraft.
Aber letztendlich ist das nichts anderes, als mit einem N-reg Flugzeug mit FAA-Lzenz zu fliegen. Oder seh ich das falsch?
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Hallo,
der praktische Teil ist nur auf einem Flugzeug der FTO möglich, sind aber auch nur 5 Stunden....
Grüße,
Peter
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Dann werden in den nächsten Monaten aber etliche IFR-Berechtigungen in der Schweiz erworben... Aber eigentlich finde ich es schon eigenartig, wie nationale Behörden bestimmen (ohne jede Gesetzesgrundlage), wie eine Konvertierung aussieht. Das ist doch beinahe ein Verstoß gegen die Gleichbehandlung von Unternehmen innerhalb der EU, da Flugschulen in einzelnen Ländern Wettbewerbsnachteile entstehen.
Wie es nach der Einführung von EASA aussehen wird ist mir noch nicht klar, wird es gar keine Konvertierungen mehr geben oder bleibt es wie gehabt, jedes Land legt selbst fest was es als richtig betrachtet?
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Es gibt in der EU keine Sanktionierung der Inländerdiskriminierung. Jede strenge Behörde schadet ja nur ihren eigenen nationalen Unternehmen, keinen Dritten. Das wird immer wieder falsch verstanden.
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Ja, wobei auch jedes Land das Recht hat, dies fuer seine eigenen Buerger auszuhebeln. Das sollte man fairerweise dazu sagen, wenn man sich auf den entsprechenden Artikel der ICAO Chicago Convention beruft.
San Marino macht fuer mich genau so viel Sinn wie eine Bahamas oder Cayman Islands Firma, weil das Land genau wie die anderen ausserhalb der EU liegt. Der Charme an San Marino koennte aber sein, dass dies ja nicht fuer immer so sein muesste und es vielleicht irgendwann mal zu einer Art Abkommen zur Anerkennung von Fluglizenzen kommen koennte. Dass die Bahamas eines Tages mal der EU beitreten werden, ist ja bedauerlicherweise eher unwahrscheinlich.
Also wenn diese San Marino Lizenz nicht viel kostet, kann man die ja mal mitnehmen, schaden wird sie nicht. Anders saehe das wieder aus, wenn San Marino den Private Operator definieren wuerde (siehe Jan Brills posting weiter oben). Dann koennte das Land sehr spannend werden.
Ansonsten: wen es interessiert: ich gehe nach wie vor davon aus, dass eine bahamesische Firma, die sich auf das weltweite Betreiben von Flugzeugen spezialisiert, den Erfordernissen des Third Party Operators genuegen kann (genauso so wie ein US Trust den Erfordernissen des US Eigentuemers allen Beteiligten zu genuegen scheint). Zur Zeit lasse ich die Gestaltung von einem Wirtschaftspruefer untersuchen, der die durchaus moeglichen steuerlichen Vorteile zu bewerten versucht. Wenn auch das sich positiv herausstellt, werde ich eine kleine Firma auf den Bahamas gruenden, und das Konzept fuer mich mal ausarbeiten.
Wer da mitmachen oder mich unterstuetzen moechte, einfach melden. thore AT edxh DOT de
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Wird ggf noch ein Geschäft draus. Lass mal parallel Singapur prüfen. Bahamas hat auch Nachteile.
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Bitte auch gleich Thailand prüfen. Da hätte ich schon eine GF zur Hand ;-))
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Ja, auch der Inselstaat VANUATU käme in Betracht. Dort ist man extrem Gründerfreundlich und hat auch praktisch Null-Steuer. Dauert aber natürlich von der Anreise her etwas länger, mal den Briefkasten zu leeren...))))
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Da sind mir zur Zeit zu viele Erdbebenb 6+ ;-)
Aber Thailands Hochwasser ist auch nicht ohne.
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Also bei einem muss ich ja Thore recht geben. Einfach zu sagen, dass der Pilot, der am häufigsten fliegt, der Operator sein muss, kann es im Ergebnis nicht sein.
Nehmen wir doch einfach mal den OLT, der die ganzen nordfriesischen Inseln anfliegt (oder ein sonstigen kleines Flugunternehmen). Ich kenne zwar deren Dienstpläne nicht, kann mir aber gut vorstellen, dass manche Maschinen zu über 50% von einem bestimmten Piloten geflogen werden. Ist dann der Angestellte Pilot der Operator? Kann ja wohl nicht stimmen.
Die Definition ab wann die GmbH eine Schein-GmbH ist, und wann noch nicht, muss also deutlich feiner ziseliert sein. Das wird jedes Juristenherz erfreuen.
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Wir haben ja hier eine ganze Reihe offener Fragen. Diese beziehen sich im Wesentlichen auf 2 Gebiete: Den „operator“, also wer betreibt ein Flugzeug, und wer darf eigentlich welche Regeln fuer wen erlassen?
Wenn der Pilot eines Flugzeuges auch immer gleich ein Operator waere, muesste man ja nicht „Operator“, sondern koennte direkt „Operator und/oder Pilot“ sagen. Ergo gibt es Piloten, die keine Betreiber sind. Allerdings: wenn sich Pilot P bei Operator O ein Flugzeug mietet, kann P dann (auch) Operator sein? An was wird das fest gemacht? Weiter oben hat Michael Bruening die FAA zitiert:
Operator. A person, organization or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation. (ICAO). Any person who causes or authorises the operation of an aircraft, such as the owner, lessee, or bailee of an aircraft
Also der Eigner, der Leasingnehmer, oder Verwahrer eines Flugzeuges, der den Betrieb eines Flugzeuges verursacht oder autorisiert. Wenn ich als Geschaeftsmann und Pilot zur Wahrnehmung eines Termins mir ein Flugzeug miete, um mit diesem meinen Termin anzusteuern: kann ich dann aus dieser Definition heraus „Operator“ sein?
Dass es hierzu keine vorherrschende Meinung gibt, belegt ja eigentlich nur, dass diese Debatte offenbar bis heute nicht stattgefunden hat, und eine solche Unterscheidung daher nicht wirklich wichtig sein kann. Ein deutliches Indiz dafuer, dass die Welt solche Vorschriften nicht braucht.
Gucken wir also nach Parallelen, z.B. die Halterschaft beim Auto. Der Halter eines Fahrzeuges hat Rechte und Pflichten, die der Fahrer des Autos nicht hat. Er bestimmt, wer das Auto fahren darf, und wer nicht. Er bestimmt, welche Versicherungen das Fahrzeug hat und wo diese abgeschlossen werden – auch das darf der Nichthalter – Fahrer nicht, usw. Analog zu uns waere die Frage hier so was wie: kann der Fahrer eines Autos, der nicht Halter ist, dennoch „Halter“ (= so was wie Operator) des Autos sein? Wikipedia meint zur Halterschaft des Autos:
Fahrzeughalter ist, wer ein Fahrzeug auf eigene Rechnung in Gebrauch hat und die Verfügungsgewalt darüber besitzt.
und weist dabei ausdruecklich darauf hin, dass dies nicht notwendigerweise der „eingetragene Halter im KFZ Brief“ sein muss. Sollte also zB ein Vater seiner Tochter ein Auto zulassen, um der Tochter eine guenstigere Versicherung zu ermoeglichen, dann ist dennoch die Tochter Halter des Fahrzeugs, wenn sie alleine damit faehrt, es bezahlt hat, und auch alle Rechnungen die sich aus dem Betrieb des Autos ergeben, begleicht, auch wenn die Papiere des Fahrzeugs etwas anderes vermuten lassen.
Das ist doch schon mal was: analog dazu waere unsere Bahamas ltd. dann nicht Betreiber des Flugzeuges, wenn der Flieger von einem EU Unternehmen (oder EU Buerger) gekauft wurde, das weiterhin alle Rechnungen des Betriebes des Fliegers finanziert, und auch sonst munter alles macht, was ein Eigentuemer halt so tut.
Die spannende Frage ist doch: ab wann hoert das auf? Sozusagen: wann ist der Vater wieder „Halter“, obwohl das ganze eigentlich nur gemacht wurde, um der Tochter die Versicherungspraemie zu vierteln? Nie? Oder wenn er der Tochter zusaetzlich auch Regeln zum Betrieb gibt (zB: „Du darfst mit dem Auto nicht bei Nacht fahren“)? Oder wenn er doch (einzelne) Rechnungen begleicht, und sei es nur um die Tochter ein wenig zu entlasten? Oder muss er auch zu einem nicht unwesentlichen Teil das Auto fahren? Oder waere er in diesen Faellen nur Mitglied einer Haltergemeinschaft - mit der Tochter zusammen Halter?
Ich vermute, dass die Halterschaft – und analog dazu der „Operator“ beim Flieger – viel mit „Ausuebungsberechtigung geben“ und wenig mit tatsaechlicher Nutzung zu tun hat. Wenn der Vater der Tochter verbieten kann, das Fahrzeug zu benutzen, die Tochter aber dem Vater nicht sagen darf, wann er das Auto benutzen darf, kann die Tochter doch nicht Halter sein. Kann der Vater das nicht bestimmen, wie will er dann „Betreiber“ also Halter in dem Sinne werden?
Wenn der Vater Regeln erlaesst, die fuer alle Fahrer oder Gruppen von Fahrern des Fahrzeugs gelten („alle Personen, die nicht aelter als 25 Jahre sind, duerfen dieses Fahrzeug nur bis 120 km/h benutzen“), dazu Kontrollmoeglichkeiten schafft (zB einen GPS Logger installiert, der die Einhaltung der Regel ueberwacht), und Sanktionen („faehrst Du schneller kommt das Auto in die Garage und dann kannst Du gucken wie Du zur Schule kommst“) im Falle der Nichtbeachtung ankuendigt und bei Eintritt auch durchfuehrt, ja wie kann dann die Tochter Halter sein, auch wenn sie ansonsten fuer Rechnungen aufkommt und eigentlich die einzige ist, die das Auto faehrt?
Wenn man also eine Firma gruendet – egal wo auf der Welt – die ein Flugzeug least, und dieses NUR unter bestimmten Regeln und Voraussetzungen an Dritte vermietet, die Einhaltung der Regeln ueberwacht und Verstoesse sanktioniert, dann muss diese Firma Betreiber des Flugzeuges sein. Unterwirft sich ein Pilot diesen Bedingungen, und mietet das Flugzeug, dann kann er nicht auch Betreiber sein, weil er das Flugzeug nur innerhalb der Regeln des Betreibers nutzen darf. Dass darueber hinaus derjenige Betreiber ist, der Versicherungen auswaehlt und abschliesst, Wartungen in Auftrag gibt und bezahlt, Rechnungen erstellt, verschickt und die Bezahlung kontrolliert, die ADs und SBs liest und auch daraus den Betrieb des Flugzeuges fuer eine Gruppe von Piloten erlaubt oder verbietet, sind Indizien, die die „Ausuebungsberechtigung“ als wesentliches „Operatormerkmal“ unterstreichen koennen.
Ich werd’s wohl drauf ankommen lassen.
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FTL:
Davon ausgehend, daß hier nicht nur Scherzkekse wie die Achse des Südens (Banane et al.) mitlesen, sondern es sich um ein öffentliches Forum handelt, würde ich es jetzt einfach mal gut sein lassen. Sie sind sicher auf dem richtigen Weg. Aber, mehr Einzelheiten zu Ihrem Lösungsansatz und Brainstorming hier zu veröffentlichen, könnte sich als kontraproduktiv herausstellen. Warten wir doch einfach ab, bis die Bürokraten ihre Gesetze fertig haben und tun wir dann das Richtige und Notwendige. Eine Abstimmung der Vorgehensweise per öffentlichem Internet-Forum halte ich jetzt einfach für verfrüht.
Wenn Sie meine Einträge ab und zu lesen, wissen Sie, dass ich der Letzte bin, der zu Zensur oder dem Abwürgen einer Diskussion rät. In diesem Fall, so finde ich, hat Herr Brill viel weiter oben im Thread jedoch 4 mögliche Szenarien klar beschrieben. Belassen wir es zunächst doch dabei. Was jeder Einzelne daraus macht, hängt sowieso von der endgültigen Fassung der Gesetze ab. Und ein Austausch unter Piloten, Flugzeugnutzern, Eigentümern, Betreibern, Wartungsbetrieben, Flugschulen usw. wird dann immer noch möglich sein.
Nicht böse sein! Es grüßt
007Banane,
der mit dem Schlapphut tanzt
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Also die Idee, dass ich hier auf Auswege komme, die die EASA evtl. noch nicht gefunden haben koennte, finde ich so schmeichelhaft wie naiv. Grade zum jetzigen Zeitpunkt finde ich es dagegen wichtig, dass wir uns oeffentlich darueber austauschen, wie wir unsere FAA Lizenzen weiter gueltig halten koennen, um zu sehen, dass wir erstens nicht alleine, und zweitens auf einem Weg sind. Das Moment der Verunsicherung ist sehr stark, und wir sollten da was dagegen setzen.
Es wird einen Weg geben, da bin ich mir sicher. Geht die EASA zu weit, klagen wir das weg. Machen sie zu wenig, bleiben Optionen. Der Weg ueber den "Operator" sorgt fuer maximale Verunsicherung. Ich finde, dagegen sollten wir Zeichen setzen: heute. Zumindest solange, wie uns FAA Piloten kein einfacher Weg hinueber ins EASA System verbindlich zugesagt wurde...
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Des Losers Zitat: ''Es wird einen Weg geben, da bin ich mir sicher. ''
Dazu: L'éspérance est la bouffe des cons... (J-P. Jaillet, FI EASA)
Bonne Nuit!
GREGOR FISCHER
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Wenn Sie Ihren Namen schon in Großbuchstaben schreiben, empfehle ich auch noch den richtigen Satz. Etwa so:
P H I L I P P E P É T A I N
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