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Hallo Michael,
der Fall würde mich interessieren, besonders dass nur 10 Stunden Praxisausbildung genehmigt wurden. Meine Auskunft vom LBA ist, dass die Halbe Ausbildung (Theorie und Praxis) gemacht werden muss, also müssen die Theoriepflichtstunden zur Hälfte nachgewiesen werden und 25 Stunden Praxisausbildung. Einen entsprechenden Antrag habe ich für einen Kunden schon gestellt. Die Prüfung ist im vollen Umfang erforderlich (6 Fächer Theorie- und Praxisprüfung). Das habe ich mit dem LBA diskutiert, da die Ausbildungsanforderungen für jemanden, der bisher sowieso mit der N-Reg in Deutschland fliegt objektiv Unsinn sind. Es war aber nicht mehr für den Kunden herauszuholen.
Der in Ihrer Mail angegebene Preis kann aber nicht stimmen, wenn Ihr Fall 10 Stunden fliegen muss landet man bestimmt nicht bei 10-15 K€. Dafür bekommt man ja schon ein komplettes JAR-FCL IR(A)....
Ich schätze mal, dass mein Schüler bei etwa 6500 Euro für alles landen wird, ist mir auch schon fast peinlich, aber es geht nicht anders.
Grüße,
Peter
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Hallo alle N Umschüler
Ich hatte das Vergnügen. 1,5 Schrankwandmeter CAT Unterlagen, als Lernmaterial eine Katastrophe, LBA Prüfung eher ein Gehirntraining um zu testen wie weit man von Alzheimer entfernt ist als anwendbares Wissen. Dann hat das LBA 25h vorgeschrieben davon 10h auf Sim möglich.
Das ganze zu Preisen ........! Gut und sinnvoll wäre die Unterschiede im Luftrecht, in der Flugplanaufgabe und im ATC Handling zu behandeln, aber das ist dem LBA egal.
Gruß
Andreas
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Umschüler?
Ich bin kein Umschüler und werde auch keiner werden. Was zieht Ihr denn alle gleich den Kopf ein? Ist das schon so'n Reflex bei Piloten, die dauernd von Hiobsnachrichten heimgesucht werden, oder wie??
Jungs, wir haben es geschafft, das eigentlich viel delikatere Thema "Ownership" elegant zu umschiffen. Wir geben dafür das Eigentum unserer Vielhundertausenddollar Teile in fremde Hände, unterschreiben komplizierteste Verträge, und jetzt meinen wir, dass die "Betreiber" Bedrohung uns den Garaus machen könnte? Das glaubt ihr doch nicht ernsthaft!
Wenn ich ein Auto hier bei Hertz oder wo auch immer miete, bin ich ganz sicher nicht der "Betreiber", sondern der Mieter, der nur ein paar kleinere Aufgaben des Betreibers für eine kurze Zeit übernimmt. Aber ich bestimme nicht, wo Reparaturen gemacht werden, wann was am Flieger gemacht wird, ich habe mit den Kosten von Reparaturen nichts zu tun, wähle und zahle keine Versicherung, bestimme nicht die Ausstattung, den Standort, wie und wo der Flieger hangariert wird... so kann ich doch nie und nimmer ein Betreiber sein.
Also, ganz ruuuuuhiiiiiiig, Brauner... ;)
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Hmm, aber reicht Dein US-Führerschein, um einen Hertz-Mietwagen in Hamburg anzumieten? Oder braucht man eine spezielle Validierung? (ich weiss es wirklich nicht).
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Hmm, aber reicht Dein US-Führerschein, um einen Hertz-Mietwagen in Hamburg anzumieten? Oder braucht man eine spezielle Validierung? (ich weiss es wirklich nicht).
US-Führerschein reicht. Aber ich glaube Auto- und Flugzeugbetrieb miteinander zu vergleichen ist wie Melone und Apfel.
Ich mache mich jetzt aber auch nicht verrückt, auch wenn mich allein eine solcher Gesetzestext ärgert. Ich werde sicher nicht in vorauseilendem Gehorsam einen EASA IR machen. Sollte ich irgendwann tatsächlich dazu gezwungen werden, dann ist es halt so. Aber bis dahin lasse ich mal die Interessensverbände denen ich angehöre (div. AOPAs, Trust, etc.) ihre Arbeit machen.
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ich weiß nicht, ich habe weder Lust, mein Flugzeug über einen Trust zu betreiben, noch auf den Cayman Islands eine "Scheinfirma" zu gründen. Eigentlich will ich nur fliegen, nicht mehr, und nicht weniger... . Mit der vermeintlichen Rechtssicherheit der jüngsten Vergangenheit scheint es auch nicht allzuweit her, Stichwort YAK-Grounding, etwaige Steuernachzahlungen bei Geschäften über Dänemark usw. Ich habe ehrlich gesagt weder Zeit noch Lust, mich in derart tiefgehende und komplexe Rechtsgrundlagen einzuarbeiten. Aber Respekt vor denjenigen, die dazu die Muße haben.
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Naja, eigentlich sehe ich das mit der Muße genau anders herum: bevor ich den Zeitaufwand EASA IR akzeptiere, gründe ich eher irgendwo ein Unternehmen, das meinen Flieger betreibt. Das ist übrigens keine Scheinfirma, die macht ja wirklich was.
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Soweit ich das bei meinem Bekannten mitbekommen habe, ist der Umfang der Praxis-Schulung und des Anwesenheitsunterrichtes eine Auslegungssache des LBA und somit im Wesentlichen von den Vorkenntnissen und der Flugerfahrung abhängig. Ich weiß nicht, ob das LBA dafür eine Art interne Richtlinie besitzt oder es allein dem Verhandlungsgeschick der Flugschule und der Einsicht des Sachbearbeiters geschuldet ist. Ich will in der Hinsicht auch nicht spekulieren. Deckungsgleich sind jedenfalls unsere Aussagen, dass es sich um einen genehmigungspflichtigen, individuellen Ausbildungsplan handelt und dass in jedem Fall die Theorieprüfung abzulegen ist.
Mit den 10-15K lag ich sicherlich etwas hoch, weil ich NVFR und Medical eingerechnet habe, das war aber auch eher aus der Hüfte geschossen. Meine Rechnung war folgende:
- 1.500€ für JAR NVFR als Voraussetzung, falls noch nicht vorhanden
- 500€ für erstmaliges Class 1 Medical im AMC
- 1.000€ für initiale Verwaltungskosten der FTO einschl. Erstellung Ausbildungsplan
- 1.200€ für Fernlehrgangsunterlagen einschl. Fragen-Trainer
- 500€ für den Nahunterricht in der FTO
- 3.000€ für 10 Flugstunden mit IFR-Lehrer
- 500€ für Anflug- und Landegebühren
- 500€ für LBA-Theorieprüfungsgebühr einschl. Anreise und Übernachtung in BS
- 500€ für Flugstunden einschl. An-/Abflug zum Checkflug
- 400€ für LBA-Gebühren zur prakt. Prüfung und Ausstellung Lizenz
Macht zusammen knapp 10.000€. Die Kostenblöcke mögen durchaus individuell sehr unterschiedlich sein, aber das kann sich dann jeder selbst korrigieren. Es mag sein, dass ich bei den Flugstunden relativ hoch liege, da ich hier ein Complex-Aircraft mit Verstellpropeller, Turbo und Einziehfahrwerk angenommen habe. Ich denke aber, dass ich alle wesentlichen Kostenelemente aufgeführt habe mit Ausnahme der Fahrtkosten zum Ausbildungsort. Falls Simulatorstunden genutzt werden können, so kenne ich dafür Preise in der Größenordnung von 150-200€ einschl. Lehrer.
Michael
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Complex-Aircraft mit Verstellpropeller, Turbo und Einziehfahrwerk
Achtung, Sie reden hier von einem Complex Aircraft gemäß FAA-Definition. Ein Complex Aircraft EASA Definition ist aber etwas ganz Anderes. Das wäre ja auch zu simpel, wenn die Bezeichnungen kompatibel gemacht würden /Irony off.
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wieso class 1? IR sollte sich mit reintonaudiometrie begnügen
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Also jetzt habe ich noch einmal nachgerechnet, wie es bei mir beim praktizierten Fall aussieht:
Verwaltungsgebühr der Flugschule: 200 €
LBA Gebühr zur Anerkennung der Ausbildungserleichterungen: 200 €
Theoriegebühr für erleichterte Ausbildung (Fernlehrgang hierzu nicht nötig): 500 €
15 Stunden FNPT II: 2175 €
9 Stunden Flugausbildung (da Blockzeit): 2520 €
Anflug/Landegebühren (sind wirklich günstiger machbar, z.B. umsonst am Militärflughafen) max: 200 €
Theorieprüfung: 500 €
Checkflug (findet bei uns eigentlich immer am Heimatplatz statt): 300 €
LBA Gebühren: 400 €
Nachtflug hatte das LBA zumindest in meinem Fall anerkannt.
Also in Summe 6995 €. Wie gesagt, mehr konnte ich für den Schüler nicht herausholen, das ist mir selbst peinlich, aber bestimmt trotzdem eine der günstigsten Möglichkeiten zur Konvertierung in D. Und mit den Praxisstunden kann man vielleicht wenn es schon sein muss eine schöne Fliegertour machen... Alternative wäre vielleicht noch das Ausflaggen der Lizenz nach England und dort die IR (A) zu konvertieren, dort sind die Anforderungen geringer (Theorieprüfung und 15 Stunden Praxisausbildung, davon 10 FNPT). Dann gibt es letztlich auch eine EASA Lizenz und die englische Flugausbildung kann auch in D gemacht werden, da es sich um keine Ausbildung zu einer Lizenz sondern zu einer Berechtigung handelt. Und sonst heisst es, auf die vielleicht kommende gegenseitige Anerkennung der EASA und FAA zu warten, dann hätte sich das Thema erledigt, aber wer weiss, ob das kommt. Diese Alternativen sind zumindest mein Wissensstand.
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Na, ja. Trotzdem viel Geld für etwas was man eigentlich schon kann.
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Dear All,
gefunden :(ohne Interpretation, für die Definitions-Sammlung, -Versuch)
AVIATION TRANSPORT SECURITY ACT 2004 - SECT 9
Definitions
"aircraft operator" means a person who conducts, or offers to conduct, an
air service.
"air service" means a service of providing air transportation of people or
goods, or both people and goods.
Hilft dies weiter ?
Good Night
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Mich würde mal interessieren was bzw. wie hoch die Strafe ist, wenn man dann zukünftig mit einer "falschen" Lizenz unterwegs ist. Man muss ja schliesslich nicht jeden Blödsinn mitmachen. So wie ich die Situation einschätze, gibt es in Europa jede Menge Piloten die einen europäischen (JAR) PPL haben und nun zusätzlich das IR in USA gemacht haben. Natürlich um mit ihren N-Reg Maschinen legal in Europa IFR zu fliegen. Was meiner Meinung nach zukünftig passieren wird, jede Menge Jungs und Mädels erhalten ihren JAR-PPL und fliegen illegal IFR weiter! Wer kontrolliert das schon, bzw. wer behält in Zukunft überhaupt den Ueberblick bei den ganzen Sonderregelungen. Ich kenne Leute die fliegen seit über 30 Jahren privat und haben noch nie einen Ramp Check erlebt, ich in mehr als 6 Jahren auch nicht. Können die dann überhaupt erkennen ob man IFR oder VFR unterwegs war? Wenn ich mir diese Gesetzestexte, Uebersetzungen und andere hirnrissige Entscheidungen so ansehe, muss ich sagen ich zweifle sehr stark daran dass das überhaupt jemand von der Behörde checkt bzw einen Flugplan lesen kann!?
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ich sehe das Problem wo ganz anders:
- N reg Maschine ist bei EU Versicherer versichert
- irgendetwas passiert
- Versicherer sagt "ja mit Ihrer FAA Lizenz dürfen Sie ja garnicht....."
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- Versicherer sagt "ja mit Ihrer FAA Lizenz dürfen Sie ja garnicht....."
Ich bezweifle, dass ein Versicherer die Leistung verweigern kann, wenn ein Fehler/Vergehen nicht in Beziehung zum Schaden steht. Also das Beispiel in dem anderen Thread über das nichtzugelassene Gerät, was eingebaut ist aber rein gar nix mit einem Schaden zu tun hat. Beispiel: Ich rangiere herum, verursache einen Rollschaden, mein Medical ist aber abgelaufen.
Wenn das anders wäre, also ein Versicherer bei jedem Schaden die Maschine zerlegen kann und, sobald er ein nichtzugelassenen Antennenkabel o.ä. findet, die Zahlung verweigern kann, dann bräuchten wir keine Versicherung mehr. Wir müssten ohnehin immer zahlen.
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Tja, meine Erfahrung mit Versicherungen ist genau das Gegenteil. Wenn man nicht "vorschriftsmäßig" unterwegs war, dann verweigert die Versicherung zunächst die Regulierung des Schadens am eigenen LFZ. Sie wird sich in einer unklaren Beschlußlage, so wie wir sie hier gerade diskutieren, auf den Standpunkt stellen, dass das LFZ (vorsätzlich) nicht vorschriftsmäßig bewegt wurde und daher eine Ausschlußklausel greift. Garantiert findet sich eine solche auch in Ihrem Vertrag. Um den (hinkenden) Vergleich zum Auto zu bemühen: keine Versicherung zahlt einen Kasko-Schaden von jemandem, der das Fahrzeug ohne Führerschein bewegt hat. Ob das ein Formel-1 Weltmeister ist und die Bremsen versagt haben, weil die Werkstatt geschlampt hat, spielt dann keine Rolle mehr. Und dann dürfen Sie sich auf einen Marathon vor Gericht einstellen, der darauf ausgelegt ist, dass Sie irgendwann die Lust oder die finanzielle Puste verlieren.
Ich bin gespannt auf Gegenbeispiele, denn eigentlich wünsche ich mir eine heile und gerechte Welt...
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Hier ein paar Beispiele aus meinem Umfeld. Alle davon sind anstandslos von der Kaskoversicherung reguliert worden:
- Tanks leergeflogen, bei der anschließenden Notlandung überschlagen
- nochmal Tanks leergeflogen, in Hochspannungsleitung hängengeblieben
- Fahrwerksbrand beim Rollen. Ob die Parkbremse defekt war oder der Pilot das Lösen vergessen hatte, konnte nicht abschließend geklärt werden
- Towbar beim Anlassen vergessen -> Prop kaputt, Kurbelwelle überprüfen
Grüße
Tobias
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da es zum thema tanks leerfliegen inzwischen musterprozesse gab, kann ich mir kaum vorstellen wie versicherungen nun "gut und gerne" jeden scheiss bezahlen sollen.
allmählich verkommt dieses forum zur nur-noch tratsch-ecke.
zumindest sollten die "mildernden umstände" klar benannt werden: der flugzeugbesitzer war sein eigener versicherungsagent, oder sein schwager, oder halt irgendwelche fakten. ansonsten ist der post haltlos. (und disqualifiziert auch die anderen 2 beispiele, an denen vielleicht doch was dran sein könnte - vorausgesetzt nicht derselbe agent)
udo
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Warum denn so gereizt?
Mildernde Umstände kann ich mir da kaum vorstellen. Die Umstände waren bei beiden Fällen ziemlich ähnlich: Überlandflug (Heimweg) hart an der Reichweitengrenze des Fliegers (1x PA28, 1x C182). Die Unfallstellen lagen keine 20 NM voneinander entfernt und etwa genauso weit wäre es jeweils noch zum Heimatplatz gewesen. Unfall 1 war 1994, Unfall 2 ca. 1999. Ob sich die Versicherungen da inzwischen anders verhalten würden, weiss ich nicht. Die anderen beiden Beispiele waren in jüngerer Zeit.
Tobias
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Hallo zusammen.
Vielleicht kommen wir mal zurück zum Thema...
Ich bin auch so einer: FAA PPL, dann IFR und dieses Jahr US CPL
Wie dem auch sei, jedem der hier triumphiert sollte klar sein das diese Machtspielchen auf den FAA Piloten letztendlich alle GA Piloten treffen wird.
Denn was ist die Konsequenz: Weniger Piloten, weniger Flugzeuge, weniger Wartungsbetriebe, weniger Service, weniger Avgas Abnahme, weniger Flugbewegungen auf Flugplätzen. Was glaubt ihr wie sich das auf die Preise auf die übrig geblieben JAR Piloten auswirken und wie lange die JAR Piloten noch fliegen wenn Avgas 4 Euro pro Liter und eine Landung auf einem kleinen Platz nicht mehr zu bezahlen ist.
In dieser Zeit sollten wir über jeden GA Pilot froh sein der noch fliegt. Ich sehe das drohende "FAA-Verbot" als die Mitte vom Ende für die GA!
Guten Flug,
Alexander
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Es geht ja nicht darum, dass nur wir in Europa Nachteile haben. Viel mehr trifft es auch die vielen Flugschulen in Amerika selber, welche Leute aus der ganzen Welt ausgebildet haben. Die haben schon nach dem 911 gestöhnt, denn der erweiterte Visazirkus hat natürlich voll auf die Flugschulen durchgeschlagen. Nun passiert es, dass die EASA alles, statt wie versprochen und vereinbart einfacher, durchlässiger, nur noch viel komplizierter macht.
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Ja, die Flugschulen in den USA sind natürlich auch stark betroffen. Und natürlich sind auch alle Firmen betroffen, die Teile und Geräte nur mit FAA Zulassung im Programm haben. So verliert die GA Industrie in der EU wohl auch jeglich Innovationskraft.
Also ich kann mir das alles wirklich noch nicht vorstellen das so gravierende Auswirkungen für die GA einfach durchgesetzt werden.
Was ist mit den Piloten die mit der FAA Lizenz hier ihr Geld verdienen und in Deutschland Steuern zahlen, alles egal? Ich habe zum Beispiel ein Gewerbe als Pilot mit meinem FAA-CPL angemeldet, wird dann wohl von Amtswegen geschlossen?. Ich hätte einen JAA CPL/IR in Deutschland alleine vom Zeitaufwand nebenberuflich gar nicht bewältigen können (bezahlen wohl auch nicht).
Und so schlecht war meine FAA CPL Geschichte für die EU nicht: Die Ausbildungskosten in den USA konnte ich hier nicht absetzen, aber die Gewinne kann ich hier versteuern. So what?
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Die Ausbildungskosten in den USA konnte ich hier nicht absetzen ...
Da hätten Sie sich einen besseren Steuerberater nehmen müssen. Der hätte Sie davor gewarnt, das Wort Ausbildungskosten auch nur in den Mund zu nehmen. Weiterbildungskosten, das wäre das Wort gewesen, so hätte man die Argumentierungskette durchziehen müssen. Das "Wo" hätte im Übrigen auch keine Rolle gespielt, wichtig war nur, dass der Weiterbildungszweck erfüllt wurde. Vor Kurzem ist auf dem Gebiet die Rechtssprechung übrigens im Sinne des Steuerpflichtigen so gut nachgebessert worden, dass es den armen Wolfgang wohl zehnstellig kosten wird.
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Nach dem fatalen Entscheid bezüglich den FAA Lizenzen stellt sich - wie bei vielen anderen - auch bei mir die Frage wie es konkret weitergehen soll. Klagen bringt da nichts mehr, denn der Zug ist abgefahren. Ich habe meine SR22 seinerzeit N registriert weil sie in Europa noch nicht zugelassen war. Eine Immatrikulation in der Schweiz möchte ich aus Kostengründen und wegen dem administrativen Aufwand vermeiden. Ich habe ca. 1300 Flugstunden eine JAR PPL und zudem ein eigenständiges FAA CPL/IR. In der Schweiz müsste ich die gesamte IR Theorie (Prüfungen alle zum selben Zeitpunkt) absolvieren und dürfte Training, Prüfung und die halbjährlichen Checkflüge nicht auf meiner N registrierten Maschine machen. Für mich stellen sich zwei Fragen: 1. Ist die Einführung des Regulativs per April 2012 realistisch? Oder anders gesagt: wie sehr eilt es! 2. Gibt es - irgendwo in Europa - einen einfacheren Weg welcher es mir ermöglicht mindestens auf meiner eigenen Maschine Training und Prüfung zu absolvieren?
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