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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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3. September 2011: Von Thore L. an Jan Brill

Also mal ganz abgesehen davon, dass da von unseren Steuergeldern Leute bezahlt werden, die Probleme lösen, die es nicht gibt, finde ich (ausser die Fluglehrer Frechheit) nichts wirklich schlimmes daran.

Die N-Reg Flieger bleiben demnach, was sie sind. Ohne Einschränkungen. Juhu!

Und wenn Peter Schmidt die Schmidt GmbH betreibt, die bislang (auch) sein N reg Flugzeug betrieben hat, so kann doch keiner was sagen, wenn die Schmidt GmbH nun eine Tochter in einem Nicht EU Land gründet, der sie das Flugzeug verkauft oder vielleicht sogar einfach nur vermietet. So wie Peter Schmidt vorher schon nicht der Betreiber (Operator) des Flugzeuges war, so wäre dann auch nicht mehr die Schmidt GmbH Betreiber des Fliegers.

Und da kann doch auch keiner was dran drehen. Ich meine, die Gründung einer juristischen Person zur besseren Gestaltung eines Geschäftes ist doch ein ganz normaler Vorgang!

Steuerrechtlich wird darüber hinaus sicher noch der ein oder andere auf ganz lustige Ideen kommen. Ironischerweise könnte es sogar sein, dass durch die von der EASA geplanten Regelungsänderungen die gefährliche steuerrechtliche Vorschrift, die Rechtsgeschäfte für ungültig erklärt, wenn sie ausschliesslich zum Zwecke der Steuerreduzierung geschlossen wurden, aushebeln: schliesslich hat man ja jetzt auch einen ganz anderen triftigen Grund, die Halterschaft so zu gestalten und die Firma eben auf den Caymans oder Panama oder den Bahamas zu betreiben.

Und jetzt mal ganz ehrlich: auch jetzt umgehen wir N Reg Flieger ja schon ein paar Vorschriften. Die Vorschrift zum Beispiel, dass nur US Bürger ein N Reg Flugzeug ausserhalb der USA besitzen dürfen. Das lösen wir durch die Trusts. Jetzt kommt zu dem Trust halt noch die Bahamesische Tochter dazu, die online für kleines Geld gegründet ist, und ab dann kein Brot mehr frisst.

Und vielleicht hübsch Steuern spart. Gut möglich, dass sich demnächst hier einige ganz vergnügt die Hände reiben, ob dieses wunderbaren EASA Gedankenanstosses ;)

Ach ja, braucht wer ein Life Raft? Hole grade meinen neuen N Reg Flieger rüber. *lach*

3. September 2011: Von M Schnell an Thore L.

so langsam hab ich von der Fliegerei genug...dieses föllig unötige rumgebastel um uns das geld aus der Tasche zu ziehen geht mir nämlich richtig auf die Nüsse....und wie ich diese sesselfurzer kenne. Hat von denen keiner selbst irgendeine Erfahrung mit Lizenzen und Flugzeugen...das sind ja sicherlich fußgänger.Das ganz schlimme daran: Man nimmt einen Haufen Geld und macht was gefordert, dann kommt bald drauf wieder ne Schnaps idee der EU und man kann von vorne anfangen...JAGT DIE EU ZUM TEUFEL

es reicht!!!

3. September 2011: Von Thore L. an M Schnell

Jetzt mal nicht so schnell, Herr Schnell ;) Lassen wir doch mal die Kirche im Dorf, und schauen uns die Sache nüchtern an:

1) Ich will gar nicht N reg fliegen!

Ich bin Deutscher, lebe in Deutschland, finde das Land grade im internationalen Vergleich schlicht super. Ich könnte mir keinen passenderen Ort für mich vorstellen. Auch das wir uns immer mehr in Europa einbetten, Kompetenzen abgeben, unsere Größe durch Viele entdecken, finde ich einen richtig tollen Prozess. Der Euro - sind wir doch mal ehrlich - wird doch nur deswegen geschmäht, weil es ihm grade mal nicht so gut geht. Das wird in ein paar Jahren wieder anders aussehen, und all die heute so lautstarken Kritiker und Untergangspropheten werden sich anderen Themen zugewand haben, über die sie sich beschweren können, während der Euro weiter unsere Wettbewerbsfähigkeit in der Welt sichert.

Und macht nicht grade in der Luftfahrt eine europäische Behörde Sinn? Fordern wir nicht schon ewig, dass diese in der Luftfahrt doch bestenfalls alberne kleinkleinstaatliche Bürokratie endlich durch einen gemeinsamen Luftraum, durch angeglichene Gesetze abgelöst wird? Und natürlich soll diese Behörde auch unsere Lizenzen ausstellen, den Weg zu diesen definieren, und über die Einhaltung wachen.

Wir sind doch nicht bei der FAA registriert, weil wir im Grunde lieber Amerikaner wären! Vielmehr will ich, dass über unsere Lizenzen eine europäische Behörde wacht, dass die Luftfahrer hier ausgebildet werden, und dass dadurch viel mehr Menschen von der Fliegerei leben können. Was haben wir davon, dass die Flugschulen in Florida Geld für die Ausbildung unserer Piloten bekommen? Nichts, aber auch gar nichts haben wir davon! Ausser einem Haufen Menschen hier in Europa, die gerne Fluglehrer wären, oder gerne eine Flugschule betreiben würden, dies aber mangels ausbildungswilliger Piloten nicht können und daher ganz andere Jos machen müssen. Das will doch ernsthaft niemand (ausser natürlich den amerikanischen Flugschulen)!

Also, warum machen wir unsere Scheine dann doch in den USA? Weil wir dort die bessere Ausbildung zum kleineren Preis bekommen. Weil wir nur dort ein Instrument Rating bekommen können, ohne gleich Physik und Technik studieren zu müssen.

Was man der EASA vorwerfen muss, ist, dass sie diesen eigentlich vorhandenen Heimvorteil zur Zeit leichtfertig verspielt. Sie hätte jetzt ja auch erst mal ein System vorschlagen können, das sich an dem amerikanischen System anlehnt (weil es einfach das bessere System ist), fliegen ermöglichen und nicht erschweren möchte, und schon kämen wir mit wehenden Fahnen zu ihr. So würde der N Reg Sumpf langsam ausgetrocknet. Man würde sozusagen die Herzen gewinnen, und nicht die Leute zwingen.

Noch bin ich irgendwie geneigt, dieses ungeschickte Fettnäpfchengetrampele der EASA als Kinderkrankheit zu sehen, die sich rauswachsen wird.

2) Bis dahin N Reg

Solange das aber nicht klar ist, bleibe ich N registriert, solange es nur irgend geht. Es ist halt einfach alles besser in FAA Land, und ich habe keine Lust, mich zu höheren Kosten an einem unterlegenen System zu beteiligen: dafür habe ich schlicht nicht die Muße. Ich will nicht jedes Jahr einen IFR Checkflug machen, nicht die Wartung meines Fliegers zu inazeptablen Kosten an Dritte abtreten, ich will ergebnisorientiert weitere Lizenzen erwerben, und nicht jedesmal dabei das Gefühl haben, das ob des gewaltigen Lernaufwands einfach nicht schaffen zu können, und und und... Gibt ja schon noch wichtigeres als Fliegen.

Und wenn ich dazu jetzt eine bahmesische Firma gründen muss, sei's drum. Hat ja vielleicht auch Vorteile!

3) Vorteile

Anstatt immer nur zu maulen: wollen wir nicht mal gucken, ob das nicht auch Chancen birgt?

Heute gehört mein Flieger einem US trust, der alle Rechte und Pflichten ausser dem puren Eigentum an meine Firma abgetreten hat. Alle Kosten, die der Flieger verursacht, sind - sofern keine Privatnutzung vorliegt - als Betriebsausgaben absetzbar. Das wird so nicht bleiben können, weil meine Firma eine deutsche Firma ist, also EU Land, ergo als EU Betreiber den neuen Vorschriften unterliegen würde.

Wenn aber meine Firma ein kleines Offshore Unternehmen auf den Bahamas gründet, und den Flieger dahin vermietet, ergibt sich ein ganz anderes Bild. Meine Firma würde dann einen Mietbetrag für den Flieger erhalten, der sicherlich am unteren Ende der Vertretbarkeit angesiedelt ist, sagen wir mal in Höhe der Abschreibung + 10% (damit eine Gewinnerzielungsabsicht erkennbar bleibt). Für jeden einzelnen Flug erhält meine Firma nun eine Rechnung, die eher im oberen Rahmen der Vertretbarkeit angesiedelt ist.

Die Bahamesische Firma würde nun Gewinne machen, was ja auch ihr gutes Recht ist, dies nach bahamesischem Recht ohne Körperschaftssteuer. Meine Firma dagegen müsste die Zeche bezahlen, und würde mehr Geld als bisher für den Flíeger hinlegen, somit höhere Betriebskosten gegen die Steuer verrechnen können.

Da ich sonst kaum was zu tun habe, würde nun ich die Geschäftsführung der Firma auf den Bahamas übernehmen. Ein Geschäftsführer muss natürlich vergütet werden, auch da ohne Einkommenssteuer. Natürlich alles hoch offiziell, unter Einbeziehung der deutschen Finanzämter, unter Vorlage aller Belege, und einer Anlage "Ausland", die meinen heimischen Steuersatz u.U. erhöhen würde.

Würde ich das heute so machen, kämen die Finanzämter und würden sagen: das ist doch nur so gebaut, damit du Steuern sparst, und rumms ist die Kiste tot. Nun könnte ich sagen: Nee, das muss ich so machen, sonst kann ich nicht fliegen. Und wenn das mal kein guter Grund ist!

4) Achtung

Das ist natürlich nur so ins Blaue fabuliert und ich habe keine Ahnung, ob das auch wirklich so klappen kann. Wenn sich da jemand fundiert dran beteiligen möchte, wäre das super!

Auf jeden Fall wird es uns gelingen, einen Weg auch um diese neue tolle Vorschrift zu finden. Liebe EASA, wenn ihr das hier lest: macht doch einfach vernünftige Gesetze, und wir kommen - versprochen! Und wenn ihr die richtig gut macht, dann kommen die Amis vielleicht sogar zu uns zum lernen. Dann - ja dann - habt ihr es denen mal so richtig gezeigt.

3. September 2011: Von Gregor FISCHER an M Schnell

Die Privatpiloten den USA werden von ihren Behörden fast verhätschelt - denn sie haben drüben eine starke Lobby. Die Ausbildung ist schnell gemacht, die Medicals (Arztattest) praktisch eine Formalität (if you can breath, you can fly!) und der Unterhalt der Flugzeuge gelinde gesagt sehr pragmatisch. Dies hat viele europäische Piloten, welche die hiesigen Standards nicht erfüllen oder viel Geld für den Unterhalt sparen wollen, dazu gebracht, N-registriert den Himmel unsicher zu machen. Dies geht nun zu Ende.

Ich will ja nicht triumphieren, aber das Quasi-Aus für die N-Schummeleien auf allen Niveaux war von den europäischen 'Autoritäten' schon seit Jahren beschlossen! Die Naivität, ja Einfalt welche in Bezug auf die 'Rechte' der Privatpiloten und das Betreiben der Kleinflugzeuge immer noch vorherrscht, wird nun bitter bestraft. Nach dem Grounding der Russenflieger wird es für die N-Regs bald ähnliche Konzequenzen geben. Es gibt real auch keinen Grund, dass in Europa ansässige Piloten, das heisst hier wohnhafte Bürger, mit ausländischen Lizenzen und in Uebersee registrierten Privat-Flugzeugen rumhampeln. Das geht auch nicht mit Automobilen!


3. September 2011: Von Thore L. an Gregor FISCHER
So ein Blödsinn! Das einzige, was zählt, ist die Unfallstatistik, und da ist die FAA einfach besser.

Auch ist ein Flugzeug ja wohl eher wie ein Schiff, als ein Auto, und das kann man sehr wohl überall registrieren. Es liegt ja grade im Wesen eines Flugzeuges, schnell woanders und eigentlich überall sein zu können...

3. September 2011: Von Sönke Springer an Gregor FISCHER
Meine Meinung zu dem Beitrag...
Edit: Nicht auf Franks Beitrag bezogen
3. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Thore L.
Super Analyse, Frank. Nur der Hinweis, dass es noch wichtigeres als Fliegerei gäbe - Hä? ;)
3. September 2011: Von Gregor FISCHER an Thore L.


Blödsinn? Ach ja, glauben sie das wirklich? Gläubige sollten aber besser die Finger vom Steuerhorn lassen! Im Ernst: Ich begreife ja, dass bei den US-Lizenzierten Panik ausbricht ob all dem Stress und vielleicht danach dem Verzicht aufs Fliegen, was auf viele zukommen wird. Nun, die Hoffnung stirbt zuletzt und bis in einem Jahr haben wir vielleicht andere Sorgen, nicht?!

Der Franzose meint:
Les cieux apartiennent aux innocents... Muss ich das übersetzen?!

3. September 2011: Von Sebastian Vögel an Thore L.
Umso mehr macht es Sinn, dass wir am 30.09. an dem FCL.008 Workshop teilnehmen. Jeder Strohhalm zählt.
3. September 2011: Von Thore L. an Gregor FISCHER

Weiss nicht, was "übresetzen" ist. Übre, sicher irgendwas türkisches.

Über so Typen wie Sie könnte ich mich den ganzen Tag aufregen. Immer nur maulen, immer nur das schlechte sehen. Die Welt ist super, Herr Fischer, hier geht grade die Sonne auf, die Vögel zwitschern, und wir sind alle geborgen in Gottes Hand. Was kann es schöneres geben?

3. September 2011: Von Sönke Springer an Sebastian Vögel
Mal sehen, ob ich das einrichten kann.
Es ist absurd, dass ein IR in den USA mit Flug und 100h IR-Fliegen* auf N-Flugzeugen günstiger oder nur unwesentlich teurer ist als ein IR in Deutschland...

*) Dann natürlich auf Cessna 152...
3. September 2011: Von Othmar Crepaz an Gregor FISCHER
Der Unsinn ALLER europäischen Regelungen:

Für die Malibu benötigt man in D einen HPA-Kurs, in Ö nicht, mit FAA-Lizenz das dortige HPA (für Einziehfahrwerk und Verstellpropeller), das man aber schon für kleinere Flugzeuge braucht, sicher sinnvoll ist und im Rahmen eines kurzen Einweisungsfluges erworben wird.

Wird aus der Malibu ein Jetprop (also noch unter 2.000 kg MTOW), wird in Europa ein im Schein einzutragendes Type-Rating fällig, wofür es jedoch kaum Einweisungsberechtigte gibt, die das Muster im Schein eingetragen haben. In den USA nur eine Einweisung, die formlos im Flightlog vermerkt wird. Alle Betreiber von N-registrierten und mit FAA-Lizenz geflogenen Jetprops dürfen sich - wenn dieser Irrsinn kommt - warm anziehen. Nicht nur bei der Ausstellung der Lizenz - auch bei den Überprüfungsflügen.
3. September 2011: Von Gregor FISCHER an Othmar Crepaz

Bravo, malibuflyer, sie schauen den Tatsachen ins Auge. Ich habe mit meinen 33 Flugzeugtypen (plus ein Dutzend Helis) und den 4000 geflogenenen Stunden wirklich ALLES erlebt. Wer heute noch Illusionen hat, dass die GA normal funktioniert, soll sich mal die AOPA-Heftchen der Schweiz ansehen. (aopa.ch). Da lernt man das Grausen wie die Piloten behandelt werden!

Dass in Europa unter Piloten keine Solidarität herrscht - wie man auch auf diesem Forum ersehen kann - macht es für die Gesetzgeber leicht, die GA abzuwürgen. Ein zerstrittener, futterneidischer Haufen wie die Privatpiloten ist leicht dem Gully zuzuführen...

Wie man auf meiner Webseite ersehen kann, habe ich auch noch lange nicht aufgegeben, mich in der dritten Dimension zu bewegen - allerdings als Egoist - trotz AOPA-Mitgliedschaft. (Google Gregor Fischer)

3. September 2011: Von RotorHead an Othmar Crepaz
Für die PA46 ist immer ein Type Rating notwendig, auch mit Kolbenschüttler. Übrigens verlangt die FAA bei Druckkabine auch ein Endorsement für High Altitude...
3. September 2011: Von Gregor FISCHER an RotorHead


Hallo Rotorhead - ich nehme an, sie sind auch Helidriver. Nun, das Thema hier sind N-Regs und vor allem (Brill schreibt es sehr genau - Stand-Alone US-Lizenzen) und da schaut es schlecht aus.

Ob Malibu, C172 whatever - die US.-Lizenzierten müssen sich wohl nochmals auf die Schulbank setzen - was übrigens bei den meisten nichts schaden kann...

[Link entfernt, red]



3. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Thore L.
Maulen, schlecht machen und dann auch noch falsche französiche Rechtschreibung. Ca m'enerve.
3. September 2011: Von Thore L. an Gregor FISCHER

Ach Herr Fischer, Sie sind ja echt einer. Da beklagen Sie oben, wie zerstritten der Pilotenhaufen ist, und dann triumphieren Sie hier offen über die angebliche N-Reg Abschaffung und wie unfähig die FAA Piloten wären. Das ist so dämlich, da kann man nur den Kopf schütteln.

Aber ich teile Ihre Auffassung gar nicht, dass das für N Reg Piloten schlecht aussieht. Wenn wir schon keine Lobby haben, mit der man so einen Unfug verhindern kann, haben in den USA die Trusts ein ganz erhebliches Interesse daran, dass das genau so bleibt, wie es ist.

Und die haben Geld.

Wenn es eine rechtlich saubere Lösung gibt, werden die die anbieten. Das ist momentan sogar die größte Hoffnung, die ich habe: wetten, die bieten demnächst einfach zu den 50 Seiten, die man da bei Trustgründung unterschreibt, noch mal 10 Seiten an, und dann ist alles gut?

Ihr überhebliches "ich bin so toll, habe 4000 Flugstunden, und ihr FAA Piloten lernt jetzt demnächst mal, wie es richtig geht" können Sie sich echt sparen.

3. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Stefan Kondorffer
Und nachdem ich jetzt Gregor Fischer gegoogled habe, bin ich froh, dass uns ausser dem bisschen Fliegerei nicht viel verbindet. Da fliege ich lieber 1000h mit Knax als PIC, als eine halbe mit Ihnen als Co. Würde mich nicht wundern, wenn ein Druck Ihrer Website in Braunschweig oder Köln an der Wand hängt, als Rechtfertigung für so ziemlich alles.
3. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Stefan Kondorffer
Und wenn Sie genau wissen wollen, was mich unwiderruflich gegen Sie eingenommen hat: Es sind noch nichtmal due faschistoiden Verschwörungstheorien, sondern Ihr totalitärer Atheismus. Und dann beides auch noch im Namen der Freuheit, da werde ich wirklich weich.
3. September 2011: Von  an Thore L.

Hallo Framk,

warum regen Sie sich so auf? Es hat noch nie Sinn gemacht einem Gregor Fischer zu antworten oder mit ihm sogar eine Diskussion zu führen. Er will immer nur provozieren und uns gegen einander aufstacheln. Aus meiner Sicht ist er ein armer Mensch mit wenig bis gar keine Freunde. Und so wie er sich benimmt, wundert das auch nicht. Und dazu kommt noch sein doch etwas grosses Ego....

Am besten ihn einfach überlesen und nicht antworten...

3. September 2011: Von B. Quax F. an Stefan Kondorffer
Na das wird ein Spaß mit uns beiden ;-)
3. September 2011: Von Jan Brill an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,

bitte unterlassen Sie es Links auf Ihre Website im Forum von pilotundflugzeug.de oder anderen Sites der Airwork Press GmbH auszubringen.

Angesichts der Inhalte Ihre Seite kann, darf und will ich darauf nicht verlinken.

Wer Sie lesen möchte, findet Sie auch via Google.


danke, MfG
Jan Brill
24. Oktober 2011: Von Jörg H. Trauboth an Sönke Springer

Die Sache kommt noch schlimmer: ein US Bürger und N-Lizenzinhaber verliert gem. EASA künftig nach einem Jahr wohnen in der EU die Berechtigung, seine N-Lizenz in der EU zu nutzen. Das ist gegen ICAO Vorschriften, und ich habe es als Anlass genommen, über meine Kanäle die AOPA (USA) und FAA anzufragen, warum man nicht die bilaterale Akzeptanz der beiderseitigen Lizenzen angeht.

Die AOPA will sich der Sache annehmen, bezweifelt aber schon heute, dass vor wahrscheinlicher Inkraftsetzung der neuen Regelungen (2014) ein bilaterales agreement zustande kommt. Von der FAA ist bisher noch nichts gekommen.

Nicht alles geht m.E. zu Lasten der EASA. So hat die FAA kein wirkliches Interesse daran, dass N-Lizenzen und Flugzeuge außerhalb ihres direkten Zugriffsbereiches unterwegs sind. Die AOPA, insbesondere der hiesige Geschäftsführer und VP AOPA Europe (Dr. Erb), setzen sich parallel vorbildlich für eine Entschärfung der Ist-Situation ein. Wenn also das neue EU IFR mit definitiv weniger theoretischem Aufwand gelingen sollte, dann haben wir das auch der AOPA zu verdanken.

Und auch die Flugschulen haben Eigeninteressen, die in die NPA eingegangen sind; denn was gibt es Schöneres als neue Ausbildungserfordernisse für "alte Hasen" in IFR Theorie und IFR Praxis (100 Stunden).

Ich empfehle an der NPA wirklich durch Kommentare mitzuarbeiten. https://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/npa/2011/NPA%202011-16.pdf. Geht nur noch bis Ende des Jahre, dann entscheidet EASA.

Persönlich habe ich auch keine Lust, noch einmal für die selbe Sache auf die Schulbank zu gehen - und zu zahlen. Deswegen fighte ich weiter für das bilateral.

Jörg Trauboth

Last but not least: Zu den Bahmas Optionen und Co: Warum nicht auch die französische Staatsbürgerschaft andenken, dort hat man das US-IFR auf nationaler Ebene umgesetzt und lässt EASA links liegen. Doch Vorsicht, wer weiss, wie das neue Europa in einigen Jahren aussieht? Doch jetzt wird es politisch und das lassen wir mal:)

25. Oktober 2011: Von Thore L. an Jörg H. Trauboth

Die Sache kommt noch schlimmer: ein US Bürger und N-Lizenzinhaber verliert gem. EASA künftig nach einem Jahr wohnen in der EU die Berechtigung, seine N-Lizenz in der EU zu nutzen.

Ui. Wer sagt das, wo steht das?

25. Oktober 2011: Von  an Thore L.
Fallbeispiel. Ein Englänger (wohnt in London) fliegt mit seinen FAA ATPL für Continentel Airline. Bis jetzt reicht ihm sein FAA ATPL. In Zukunft wird er, sobald er in den EU-Luftraum einfliegt einen EU-ATPL benötigen. Darauf läuft es zumindest jetzt hinaus.

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