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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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3. September 2011: Von Sebastian Vögel an Thore L.
Umso mehr macht es Sinn, dass wir am 30.09. an dem FCL.008 Workshop teilnehmen. Jeder Strohhalm zählt.
3. September 2011: Von Sönke Springer an Sebastian Vögel
Mal sehen, ob ich das einrichten kann.
Es ist absurd, dass ein IR in den USA mit Flug und 100h IR-Fliegen* auf N-Flugzeugen günstiger oder nur unwesentlich teurer ist als ein IR in Deutschland...

*) Dann natürlich auf Cessna 152...
24. Oktober 2011: Von Jörg H. Trauboth an Sönke Springer

Die Sache kommt noch schlimmer: ein US Bürger und N-Lizenzinhaber verliert gem. EASA künftig nach einem Jahr wohnen in der EU die Berechtigung, seine N-Lizenz in der EU zu nutzen. Das ist gegen ICAO Vorschriften, und ich habe es als Anlass genommen, über meine Kanäle die AOPA (USA) und FAA anzufragen, warum man nicht die bilaterale Akzeptanz der beiderseitigen Lizenzen angeht.

Die AOPA will sich der Sache annehmen, bezweifelt aber schon heute, dass vor wahrscheinlicher Inkraftsetzung der neuen Regelungen (2014) ein bilaterales agreement zustande kommt. Von der FAA ist bisher noch nichts gekommen.

Nicht alles geht m.E. zu Lasten der EASA. So hat die FAA kein wirkliches Interesse daran, dass N-Lizenzen und Flugzeuge außerhalb ihres direkten Zugriffsbereiches unterwegs sind. Die AOPA, insbesondere der hiesige Geschäftsführer und VP AOPA Europe (Dr. Erb), setzen sich parallel vorbildlich für eine Entschärfung der Ist-Situation ein. Wenn also das neue EU IFR mit definitiv weniger theoretischem Aufwand gelingen sollte, dann haben wir das auch der AOPA zu verdanken.

Und auch die Flugschulen haben Eigeninteressen, die in die NPA eingegangen sind; denn was gibt es Schöneres als neue Ausbildungserfordernisse für "alte Hasen" in IFR Theorie und IFR Praxis (100 Stunden).

Ich empfehle an der NPA wirklich durch Kommentare mitzuarbeiten. https://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/npa/2011/NPA%202011-16.pdf. Geht nur noch bis Ende des Jahre, dann entscheidet EASA.

Persönlich habe ich auch keine Lust, noch einmal für die selbe Sache auf die Schulbank zu gehen - und zu zahlen. Deswegen fighte ich weiter für das bilateral.

Jörg Trauboth

Last but not least: Zu den Bahmas Optionen und Co: Warum nicht auch die französische Staatsbürgerschaft andenken, dort hat man das US-IFR auf nationaler Ebene umgesetzt und lässt EASA links liegen. Doch Vorsicht, wer weiss, wie das neue Europa in einigen Jahren aussieht? Doch jetzt wird es politisch und das lassen wir mal:)

25. Oktober 2011: Von Thore L. an Jörg H. Trauboth

Die Sache kommt noch schlimmer: ein US Bürger und N-Lizenzinhaber verliert gem. EASA künftig nach einem Jahr wohnen in der EU die Berechtigung, seine N-Lizenz in der EU zu nutzen.

Ui. Wer sagt das, wo steht das?

25. Oktober 2011: Von  an Thore L.
Fallbeispiel. Ein Englänger (wohnt in London) fliegt mit seinen FAA ATPL für Continentel Airline. Bis jetzt reicht ihm sein FAA ATPL. In Zukunft wird er, sobald er in den EU-Luftraum einfliegt einen EU-ATPL benötigen. Darauf läuft es zumindest jetzt hinaus.
25. Oktober 2011: Von Thore L. an 

Sind wir da nicht wieder an dem Punkt, dass er dann gar keine gültige Lizenz mehr hat, obwohl er 2 gültige Lizenzen dabei hat?

Wenn der in London lebende Pilot aus den USA kommend in den irischen Luftraum einfliegt, gilt seine FAA Lizenz nicht, sagt die EASA. Und die EASA Lizenz gilt nicht, sagt die FAA. Dies, weil eine nicht FAA Lizenz in einem N-Reg Flugzeug nur im Ausstellungsland zum Fliegen berechtigt (und unser Pilot aus London wird wohl eine englische EASA Lizenz haben).

Dadurch aber wird ein EU Bürger gegenüber Drittstaatlern diskriminiert (weil sie ja nicht mehr als Piloten im EU Ausland arbeiten können) und damit ist die Regelung tot.

25. Oktober 2011: Von  an Thore L.
Das wird dazu führen, das vermurlich viele Berufspiloten ihren Wohnsitz ändern werden müssen. Und damit auch ihre Steuern in einem anderem Land abführen werden. Jemand der pro Jahr 1000 Stunden fliegt ist locker mehr als 180 tage pro Jahraußerhalb seines Landes in dem er wohnt. Ich denke aber, das wird die EASA noch überarbeiten, da sonst eine Klagewelle auf die EU zukommt....
25. Oktober 2011: Von Jan Brill an 
Fallbeispiel. Ein Englänger (wohnt in London) fliegt mit seinen FAA ATPL für Continentel Airline. Bis jetzt reicht ihm sein FAA ATPL. In Zukunft wird er, sobald er in den EU-Luftraum einfliegt einen EU-ATPL benötigen. Darauf läuft es zumindest jetzt hinaus.


Nee, eben nicht. Es geht in der Basic Regulation 216/2008 Artikel 4(1)(c) um den Sitz des OPERATORS. Wo der Pilot wohnt ist egal. Damit ist die US-Airline natürlich aus dem Schneider, denn die ist laut AOC eben nicht in der EU angesiedelt oder niedergelassen. Ein privater Operator kann sich aber leider nicht auf ein AOC mit Niederlassung außerhalb der EU berufen. Diese Regel zielt ausschliesslich auf private ab. Und trifft. Leider.


@ Thore Laufenberg:

Wenn der in London lebende Pilot aus den USA kommend in den irischen Luftraum einfliegt, gilt seine FAA Lizenz nicht, sagt die EASA.

Nein, die EASA sagt nicht die Lizenz gilt nicht. Sie sagt lediglich sie ist allein nicht ausreichend. Falls der OPERATOR in der EU angesiedelt ist braucht der Pilot beide Lizenzen.

Das ist die weichgespülte Version eines n-reg-Verbots: N-registrierte Flugzeuge komplett zu verbieten hat man sich nichtmal bei der Kommission getraut. Das hätte viele unter EASA nicht zulassbare Flieger gegroundet. Daher beraubt man sie ihrer lizenztechnischen Vorteile.
Dass dabei ein paar Expatriats und Medical-Flüchtlinge auf der Strecke bleiben, die seit langer Zeit sicher und unfaufällig am Luftverkehr teilnehmen, und Europa außerdem wie ein Laden von chauvinistischen Vollidioten darsteht, ist der Kommission völlig wurst.

[Anmerkung: Wenn Sie das in Ihrem Bekanntenkreis erläutern und Ihre Zuhörer meinen, das sei aber ein bisschen dick aufgetragen, erklären Sie einfach, dass es sich bei den Verantwortlichen für diese Regelung um das selbe Gremium handelt, das den Vorschlag gemacht hat die Schuldenkrise mittels Rating-Verbot zu lösen. Dann dürfte das intellektuelle Nivaeu deutlich werden.]

Wenn wir gegen diesen politisch motivierten EU-Scheiß vorgehen wollen, müssen wir denselben erstmal verstehen!
Der Schlüssel zu jeglicher Umgehung liegt in einer wasserdichten Feststellung von Niederlassung und Ansiedlung ("established or residing") des OPERATORS außerhalb der EU.

viele Grüße,

Jan Brill
25. Oktober 2011: Von Jörg H. Trauboth an Jörg H. Trauboth
Nachtrag: habe heute die NPA 2011-16 kommentiert. Wichtig: Einsendesschluss ist jetzt der 17.11.2011.

Zur Erinnerung, das steht in der NPA https://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/npa/2011/NPA%202011-16.pdf. :

“Applicants for the competency-based modular IR(A) holding a Part-FCL PPL or CPL and a valid IR(A) issued in compliance with the requirements of Annex 1 to the Chicago Convention by a third country may be credited in full towards the training course mentioned in 4 above. In order to be issued the IR(A), the applicant shall: (a) successfully complete the skill test for the IR in accordance with Appendix 7; (b) demonstrate that he/she has acquired knowledge of air law, meteorology, flight planning and performance, and human performance; (c) demonstrate that he/she has acquired knowledge of English in accordance with FCL.055; (d) have a minimum experience of at least 100 hours of instrument flight time as PIC on aeroplanes".

Auszug aus meinen Kommentaren:

Para 8.

After "...the applicant shall:" delete (a),(b),(c),(d).

Insert:

"The applicant has to pass an oral and flight check by an ATO instructor. The oral check will be concentrated on air law, meterology, flight planning and performance, and human performance and the applicant will hereby demonstrate that he is able to read, speak, write, and understand the English language. In the flight check the applicant has to demonstrate in various approaches and tracking maneuvers that he is able to operate an aircraft safely in IMC".

Klar, dass ich in den übrigen Kommentaren erläutert habe, warum die gegenseitige Anerkennung der Lizenzen Nr. 1 Priorität haben muss. Wer noch nicht kommentiert hat, sollte das jetzt tun. So geht es:

go https://hub.easa.europa.eu/crt/

- register with a username and you will receive a password

- go “view document”

- make a right click on FCL 008 and call for add/edit comment. D

Don’t forget to store your inputs – all very easy

Viel Erfolg!

25. Oktober 2011: Von Jörg H. Trauboth an Jan Brill
Jan, und wenn der Operator -wie schon an anderer Stelle erwähnt - ein Trust ist...?
25. Oktober 2011: Von Carmine Bevilacqua an Jörg H. Trauboth
Hallo,

habe jetzt mal fleissig kommentiert und rufe dazu auf, dies ebenso zu tun. Wenn man den ganzen NPA Text mal bis zum Ende durchliest und die Vorteils- / Nachteilsbewertung der verschiedenen Optionen sieht, dann hat man den Eindruck, diese Vorschläge können nur so und nicht anders umgesetzt werden. Ich bin vielleicht naiv, jedoch guter Hoffnung, dass sich wirklich mal was zum Positiven ändert. Und Bestätigung seitens der Zielgruppe sollte doch nicht von Nachteil sein.

Daher die Bitte an alle: Kommentieren, kommentieren, kommentieren ....


Gruß,
Carmine
25. Oktober 2011: Von Thore L. an Jan Brill

Sie sagt lediglich sie ist allein nicht ausreichend.

Ist das nicht das gleiche? Wenn die EASA sagt, die FAA Lizenz gilt nur unter bestimmten Voraussetzungen, nämlich dann wenn eine aus FAA Sicht ungültige Lizenz hinzukommt, wie soll dann die aus FAA Sicht ungültige Lizenz (die EASA Lizenz) die aus EASA Sicht alleine nicht gültige Lizenz (die FAA Lizenz) gültig machen? Das ist ja keine theoretische Gehirnverwurstelungsfrage, wenn die das wirklich so beschliessen, kann eine Versicherung im Schadenfall sehr wohl auf die Idee kommen, da mal genauer drauf zu leuchten. Oder ein Wettbewerber grätscht rein... Und dann geht das zurück zur EASA mit evtl. horrenden Schadenersatzforderungen.

Das hat was absurdes.

26. Oktober 2011: Von  an Jan Brill
Stimmt, da war was....

Was ist ein Operator? Wenn man dann einen US-Trust nimmt, diesem ein AOC in der Form gibt, das alle Flüge mit dem Flugzeug mit einer Rechnung versehen werden (Werksverkehr), kann man dann den Operator ggf. als in der USA sitztent ansehen. Allerdings kann man dann auch die Mineralölbesteuerung zurück fordern, da ja nachweislich ein AOC (Werkverkehr und Airline sind laut EU gleichgestellt und spritsteuerbefreit). Wäre ggf ein neues Betätgungsfeld für die vielen Trust in USA. Als "Motovationshilfe" bekommen diese dann 20 % von der gesparten Steuer. Ich denke, das wäre ein Weg.
26. Oktober 2011: Von RotorHead an 
Werksverkehr hat kein AOC. Mit AOC ist man ein gewerbliches Luftfahrtunternehmen, anders dürfte man auch Flüge nicht berechnen. Ein Luftfahrtunternehmen, das außerhalb der EU sitzt, kann nicht so ohne Weiteres Flugbetrieb in der EU betreiben oder gar hauptsächlich Luftfahrzeuge in der EU stationieren.

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