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Das wird spannend. Ich selbst habe auch ein FAA PPL mit IR. Mal schauen was die AOPA dazu sagt.
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Einen kleinen Trost hat die Sache, wir können wohl weiter unsere N-Maschinen ohne EASA Probleme in Europa betreiben. Wengistens etwas. Aber der Übersetzungsfehler mit 1500 Flugstunden auf Flugunterrichtsstunden ist schon peinlich. Muss jetzt jeder Cpt. bei Air Berlin und Lufthansa auch Fluglehrer sein? Aber dann darf doch kein gewerblicher Verkehr dabei geflogen werden? Ich denke, die großen Airlines werden durch einen Anruf bei EASA/LBA diesen Fauxpax sofort beheben. Von sowas träumt natürlich die GA....
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wir können wohl weiter unsere N-Maschinen ohne EASA Probleme in Europa betreiben
Das ist wahr. Aber jetzt noch ein JAR FCL Instrument Rating zu machen... da habe ich echt keine Lust drauf. Von den Kosten ganz zu schweigen.
Möglicherweise gibt es aber noch einen Ausweg: das bilateral license agreement. Zur Zeit liegt das m.W. auf Eis. Wenn die EASA und die FAA es irgendwann mal hinbekämen ein bilaterales Abkommen bzgl. Pilotenlizensierung abzuschließen, wäre die Forderung der EASA ja gar nicht so dramatisch.
Für mich ist jetzt noch spannend zu wissen, wie viel Zeit im Zweifel noch bleibt. Ich lese, dass dies je nach Land zwischen April 2012 und April 2014 national wirksam wird.
Grüße
Sebastian
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Ich selbst habe auch ein FAA PPL mit IR.
Ist deine Saratoga N-Reg?
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Ist deine Saratoga N-Reg?
Ja ist sie. Habe gerade auf deiner Youtube Seite gesehen, dass du D-reg bist. Hast du dann auch ein EASA IR? Auf was muss ich mich im worst case gefasst machen?
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Ja ist sie. Habe gerade auf deiner Youtube Seite gesehen, dass du D-reg bist. Hast du dann auch ein EASA IR? Auf was muss ich mich im worst case gefasst machen?
Ja, ich habe PPL/IR nach JAR-FCL und zusätzlich noch eine FAA-Validation für beides.
Im worst case müsstest du glaube ich 5 Fächer Theorie und die praktische IR-Prüfung machen (vorausgesetzt du hast den PPL nach JAR-FCL). Am besten schaust du mal auf der LBA-Seite nach, was man machen muss, um eine JAR-FCL auf Basis einer FAA-Lizenz zu bekommen.
Ist auf jeden Fall eine Menge Arbeit. Weit mehr als umgekehrt. Ich musste für die Validation ja nur 50 Fragen aus 1000 beantworten und die hatten auch noch alle Sinn. Allerdings musste ich mir die 1000 Fragen schon mindestens einmal anschauen. Und dann noch den IR-Checkflug und das wars.
Es kommt bei dir wohl auch noch dazu, dass deine Saratoga dann CAMO-gewartet werden muss, wenn sie in EASA-Land stationiert ist.
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Hat vielleicht jemand die Adressen der Experten, damit man seinem Ärger wenigstens ein wenig Luft machen kann ? Dieses Maß an Ignoranz ist ja kaum noch zu überbieten !
Schön wären auch noch die Parteien, damit man weis, wen man auf jeden Fall nicht mehr wählen darf...
Wenn ich daran denke, daß die für diesen Blödsinn auch noch Geld aus meinen Steuergeldern erhalten, wird mir ganz schlecht ...
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Ich habe im Bekanntenkreis einen kurz vor dem Abschluß befindlichen Fall, der einen JAR PPL-IR Erwerb auf Basis (oder besser: mit Vorkenntnissen) eines FAA PPL-IR anstrebt.
Die Theorieprüfung im LBA ist dabei IMMER abzulegen!
Einzige mögliche Erleichterung: "Radio Communication" entfällt, wenn AZF vorhanden ist bzw. anerkannt wird.
Für die Praxis-Ausbildung sind mind. 10 Stunden anzusetzen, natürlich in einer FTO und im Regelfall mit einem Flieger der FTO. Der individuelle Ausbildungsplan muß von der FTO erstellt und beim LBA eingereicht werden (Zusatzaufwand zur regulären Ausbildungsplanung!). Hierfür den eigenen Flieger zu nutzen dürfte kaum eine FTO mitmachen, denn das ist ein zusätzlicher bürokratischer Aufwand und außerdem nicht für N-Reg- möglich. Anschließend ist von der FTO die Prüfungsreife festzustellen und dem LBA zu melden.
Den Abschluß bildet ein ganz regulärer IR-Prüfungsflug mit einem FE, benannt vom LBA.
Ich würde mal sagen, das ganze kostet mind. 10-15 Teuronen und dauert eher 6 als 3 Monate, wenn man nicht Vollzeit lernen kann.
Michael
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Hallo Michael,
der Fall würde mich interessieren, besonders dass nur 10 Stunden Praxisausbildung genehmigt wurden. Meine Auskunft vom LBA ist, dass die Halbe Ausbildung (Theorie und Praxis) gemacht werden muss, also müssen die Theoriepflichtstunden zur Hälfte nachgewiesen werden und 25 Stunden Praxisausbildung. Einen entsprechenden Antrag habe ich für einen Kunden schon gestellt. Die Prüfung ist im vollen Umfang erforderlich (6 Fächer Theorie- und Praxisprüfung). Das habe ich mit dem LBA diskutiert, da die Ausbildungsanforderungen für jemanden, der bisher sowieso mit der N-Reg in Deutschland fliegt objektiv Unsinn sind. Es war aber nicht mehr für den Kunden herauszuholen.
Der in Ihrer Mail angegebene Preis kann aber nicht stimmen, wenn Ihr Fall 10 Stunden fliegen muss landet man bestimmt nicht bei 10-15 K€. Dafür bekommt man ja schon ein komplettes JAR-FCL IR(A)....
Ich schätze mal, dass mein Schüler bei etwa 6500 Euro für alles landen wird, ist mir auch schon fast peinlich, aber es geht nicht anders.
Grüße,
Peter
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Hallo alle N Umschüler
Ich hatte das Vergnügen. 1,5 Schrankwandmeter CAT Unterlagen, als Lernmaterial eine Katastrophe, LBA Prüfung eher ein Gehirntraining um zu testen wie weit man von Alzheimer entfernt ist als anwendbares Wissen. Dann hat das LBA 25h vorgeschrieben davon 10h auf Sim möglich.
Das ganze zu Preisen ........! Gut und sinnvoll wäre die Unterschiede im Luftrecht, in der Flugplanaufgabe und im ATC Handling zu behandeln, aber das ist dem LBA egal.
Gruß
Andreas
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Umschüler?
Ich bin kein Umschüler und werde auch keiner werden. Was zieht Ihr denn alle gleich den Kopf ein? Ist das schon so'n Reflex bei Piloten, die dauernd von Hiobsnachrichten heimgesucht werden, oder wie??
Jungs, wir haben es geschafft, das eigentlich viel delikatere Thema "Ownership" elegant zu umschiffen. Wir geben dafür das Eigentum unserer Vielhundertausenddollar Teile in fremde Hände, unterschreiben komplizierteste Verträge, und jetzt meinen wir, dass die "Betreiber" Bedrohung uns den Garaus machen könnte? Das glaubt ihr doch nicht ernsthaft!
Wenn ich ein Auto hier bei Hertz oder wo auch immer miete, bin ich ganz sicher nicht der "Betreiber", sondern der Mieter, der nur ein paar kleinere Aufgaben des Betreibers für eine kurze Zeit übernimmt. Aber ich bestimme nicht, wo Reparaturen gemacht werden, wann was am Flieger gemacht wird, ich habe mit den Kosten von Reparaturen nichts zu tun, wähle und zahle keine Versicherung, bestimme nicht die Ausstattung, den Standort, wie und wo der Flieger hangariert wird... so kann ich doch nie und nimmer ein Betreiber sein.
Also, ganz ruuuuuhiiiiiiig, Brauner... ;)
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Hmm, aber reicht Dein US-Führerschein, um einen Hertz-Mietwagen in Hamburg anzumieten? Oder braucht man eine spezielle Validierung? (ich weiss es wirklich nicht).
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Hmm, aber reicht Dein US-Führerschein, um einen Hertz-Mietwagen in Hamburg anzumieten? Oder braucht man eine spezielle Validierung? (ich weiss es wirklich nicht).
US-Führerschein reicht. Aber ich glaube Auto- und Flugzeugbetrieb miteinander zu vergleichen ist wie Melone und Apfel.
Ich mache mich jetzt aber auch nicht verrückt, auch wenn mich allein eine solcher Gesetzestext ärgert. Ich werde sicher nicht in vorauseilendem Gehorsam einen EASA IR machen. Sollte ich irgendwann tatsächlich dazu gezwungen werden, dann ist es halt so. Aber bis dahin lasse ich mal die Interessensverbände denen ich angehöre (div. AOPAs, Trust, etc.) ihre Arbeit machen.
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ich weiß nicht, ich habe weder Lust, mein Flugzeug über einen Trust zu betreiben, noch auf den Cayman Islands eine "Scheinfirma" zu gründen. Eigentlich will ich nur fliegen, nicht mehr, und nicht weniger... . Mit der vermeintlichen Rechtssicherheit der jüngsten Vergangenheit scheint es auch nicht allzuweit her, Stichwort YAK-Grounding, etwaige Steuernachzahlungen bei Geschäften über Dänemark usw. Ich habe ehrlich gesagt weder Zeit noch Lust, mich in derart tiefgehende und komplexe Rechtsgrundlagen einzuarbeiten. Aber Respekt vor denjenigen, die dazu die Muße haben.
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Naja, eigentlich sehe ich das mit der Muße genau anders herum: bevor ich den Zeitaufwand EASA IR akzeptiere, gründe ich eher irgendwo ein Unternehmen, das meinen Flieger betreibt. Das ist übrigens keine Scheinfirma, die macht ja wirklich was.
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Soweit ich das bei meinem Bekannten mitbekommen habe, ist der Umfang der Praxis-Schulung und des Anwesenheitsunterrichtes eine Auslegungssache des LBA und somit im Wesentlichen von den Vorkenntnissen und der Flugerfahrung abhängig. Ich weiß nicht, ob das LBA dafür eine Art interne Richtlinie besitzt oder es allein dem Verhandlungsgeschick der Flugschule und der Einsicht des Sachbearbeiters geschuldet ist. Ich will in der Hinsicht auch nicht spekulieren. Deckungsgleich sind jedenfalls unsere Aussagen, dass es sich um einen genehmigungspflichtigen, individuellen Ausbildungsplan handelt und dass in jedem Fall die Theorieprüfung abzulegen ist.
Mit den 10-15K lag ich sicherlich etwas hoch, weil ich NVFR und Medical eingerechnet habe, das war aber auch eher aus der Hüfte geschossen. Meine Rechnung war folgende:
- 1.500€ für JAR NVFR als Voraussetzung, falls noch nicht vorhanden
- 500€ für erstmaliges Class 1 Medical im AMC
- 1.000€ für initiale Verwaltungskosten der FTO einschl. Erstellung Ausbildungsplan
- 1.200€ für Fernlehrgangsunterlagen einschl. Fragen-Trainer
- 500€ für den Nahunterricht in der FTO
- 3.000€ für 10 Flugstunden mit IFR-Lehrer
- 500€ für Anflug- und Landegebühren
- 500€ für LBA-Theorieprüfungsgebühr einschl. Anreise und Übernachtung in BS
- 500€ für Flugstunden einschl. An-/Abflug zum Checkflug
- 400€ für LBA-Gebühren zur prakt. Prüfung und Ausstellung Lizenz
Macht zusammen knapp 10.000€. Die Kostenblöcke mögen durchaus individuell sehr unterschiedlich sein, aber das kann sich dann jeder selbst korrigieren. Es mag sein, dass ich bei den Flugstunden relativ hoch liege, da ich hier ein Complex-Aircraft mit Verstellpropeller, Turbo und Einziehfahrwerk angenommen habe. Ich denke aber, dass ich alle wesentlichen Kostenelemente aufgeführt habe mit Ausnahme der Fahrtkosten zum Ausbildungsort. Falls Simulatorstunden genutzt werden können, so kenne ich dafür Preise in der Größenordnung von 150-200€ einschl. Lehrer.
Michael
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Complex-Aircraft mit Verstellpropeller, Turbo und Einziehfahrwerk
Achtung, Sie reden hier von einem Complex Aircraft gemäß FAA-Definition. Ein Complex Aircraft EASA Definition ist aber etwas ganz Anderes. Das wäre ja auch zu simpel, wenn die Bezeichnungen kompatibel gemacht würden /Irony off.
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wieso class 1? IR sollte sich mit reintonaudiometrie begnügen
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Also jetzt habe ich noch einmal nachgerechnet, wie es bei mir beim praktizierten Fall aussieht:
Verwaltungsgebühr der Flugschule: 200 €
LBA Gebühr zur Anerkennung der Ausbildungserleichterungen: 200 €
Theoriegebühr für erleichterte Ausbildung (Fernlehrgang hierzu nicht nötig): 500 €
15 Stunden FNPT II: 2175 €
9 Stunden Flugausbildung (da Blockzeit): 2520 €
Anflug/Landegebühren (sind wirklich günstiger machbar, z.B. umsonst am Militärflughafen) max: 200 €
Theorieprüfung: 500 €
Checkflug (findet bei uns eigentlich immer am Heimatplatz statt): 300 €
LBA Gebühren: 400 €
Nachtflug hatte das LBA zumindest in meinem Fall anerkannt.
Also in Summe 6995 €. Wie gesagt, mehr konnte ich für den Schüler nicht herausholen, das ist mir selbst peinlich, aber bestimmt trotzdem eine der günstigsten Möglichkeiten zur Konvertierung in D. Und mit den Praxisstunden kann man vielleicht wenn es schon sein muss eine schöne Fliegertour machen... Alternative wäre vielleicht noch das Ausflaggen der Lizenz nach England und dort die IR (A) zu konvertieren, dort sind die Anforderungen geringer (Theorieprüfung und 15 Stunden Praxisausbildung, davon 10 FNPT). Dann gibt es letztlich auch eine EASA Lizenz und die englische Flugausbildung kann auch in D gemacht werden, da es sich um keine Ausbildung zu einer Lizenz sondern zu einer Berechtigung handelt. Und sonst heisst es, auf die vielleicht kommende gegenseitige Anerkennung der EASA und FAA zu warten, dann hätte sich das Thema erledigt, aber wer weiss, ob das kommt. Diese Alternativen sind zumindest mein Wissensstand.
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Na, ja. Trotzdem viel Geld für etwas was man eigentlich schon kann.
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Dear All,
gefunden :(ohne Interpretation, für die Definitions-Sammlung, -Versuch)
AVIATION TRANSPORT SECURITY ACT 2004 - SECT 9
Definitions
"aircraft operator" means a person who conducts, or offers to conduct, an
air service.
"air service" means a service of providing air transportation of people or
goods, or both people and goods.
Hilft dies weiter ?
Good Night
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Mich würde mal interessieren was bzw. wie hoch die Strafe ist, wenn man dann zukünftig mit einer "falschen" Lizenz unterwegs ist. Man muss ja schliesslich nicht jeden Blödsinn mitmachen. So wie ich die Situation einschätze, gibt es in Europa jede Menge Piloten die einen europäischen (JAR) PPL haben und nun zusätzlich das IR in USA gemacht haben. Natürlich um mit ihren N-Reg Maschinen legal in Europa IFR zu fliegen. Was meiner Meinung nach zukünftig passieren wird, jede Menge Jungs und Mädels erhalten ihren JAR-PPL und fliegen illegal IFR weiter! Wer kontrolliert das schon, bzw. wer behält in Zukunft überhaupt den Ueberblick bei den ganzen Sonderregelungen. Ich kenne Leute die fliegen seit über 30 Jahren privat und haben noch nie einen Ramp Check erlebt, ich in mehr als 6 Jahren auch nicht. Können die dann überhaupt erkennen ob man IFR oder VFR unterwegs war? Wenn ich mir diese Gesetzestexte, Uebersetzungen und andere hirnrissige Entscheidungen so ansehe, muss ich sagen ich zweifle sehr stark daran dass das überhaupt jemand von der Behörde checkt bzw einen Flugplan lesen kann!?
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ich sehe das Problem wo ganz anders:
- N reg Maschine ist bei EU Versicherer versichert
- irgendetwas passiert
- Versicherer sagt "ja mit Ihrer FAA Lizenz dürfen Sie ja garnicht....."
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- Versicherer sagt "ja mit Ihrer FAA Lizenz dürfen Sie ja garnicht....."
Ich bezweifle, dass ein Versicherer die Leistung verweigern kann, wenn ein Fehler/Vergehen nicht in Beziehung zum Schaden steht. Also das Beispiel in dem anderen Thread über das nichtzugelassene Gerät, was eingebaut ist aber rein gar nix mit einem Schaden zu tun hat. Beispiel: Ich rangiere herum, verursache einen Rollschaden, mein Medical ist aber abgelaufen.
Wenn das anders wäre, also ein Versicherer bei jedem Schaden die Maschine zerlegen kann und, sobald er ein nichtzugelassenen Antennenkabel o.ä. findet, die Zahlung verweigern kann, dann bräuchten wir keine Versicherung mehr. Wir müssten ohnehin immer zahlen.
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Tja, meine Erfahrung mit Versicherungen ist genau das Gegenteil. Wenn man nicht "vorschriftsmäßig" unterwegs war, dann verweigert die Versicherung zunächst die Regulierung des Schadens am eigenen LFZ. Sie wird sich in einer unklaren Beschlußlage, so wie wir sie hier gerade diskutieren, auf den Standpunkt stellen, dass das LFZ (vorsätzlich) nicht vorschriftsmäßig bewegt wurde und daher eine Ausschlußklausel greift. Garantiert findet sich eine solche auch in Ihrem Vertrag. Um den (hinkenden) Vergleich zum Auto zu bemühen: keine Versicherung zahlt einen Kasko-Schaden von jemandem, der das Fahrzeug ohne Führerschein bewegt hat. Ob das ein Formel-1 Weltmeister ist und die Bremsen versagt haben, weil die Werkstatt geschlampt hat, spielt dann keine Rolle mehr. Und dann dürfen Sie sich auf einen Marathon vor Gericht einstellen, der darauf ausgelegt ist, dass Sie irgendwann die Lust oder die finanzielle Puste verlieren.
Ich bin gespannt auf Gegenbeispiele, denn eigentlich wünsche ich mir eine heile und gerechte Welt...
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