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Bewertung
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Also wenn dem so ist, dann ist es wirklich das Gescheiteste, ich ziehe vor dem Flug noch schnell in die USA um, dann habe ich in jedem Fall den richtigen Schein dabei. Vielleicht macht mir die Spedition für die dann folgende Rückfracht einen besonders günstigen Tarif ...
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Naja, so kann man das sehen, aber man kann es auch genau anders herum sehen:
1) EASA Schein, ist aus EASA Sicht natürlich gültig, aber die FAA sagt, dass er nur in dem Land der Ausstellung gilt, also in D, ergo nicht in F.
2) FAA Schein, ist aus FAA Sicht gültig, aber dann doch wieder nicht, weil EASA sagt ja, Schein sei nciht gültig, und damit verliert der FAA Schein tatsächlich seine Gültigkeit.
Ergebnis: Lisa fliegt in Frankreich mit EASA und FAA Schein ohne gültige Lizenz.
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Stimmt, ausgenommen die EASA-Lizenz würde in ganz EASA-Land gelten.
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Wenn ich also den Doppel-Umzug vermeiden will, andererseits aber für jedes angeflogene EASA-Land eine eigene Lizenz gemacht werden muss, wenn ich dorthin fliegen will, dann werde ich wohl in Zukunft zwei dicke Leitz-Ordner voll Flugscheine und Validations mit mir herumschleppen müssen.
Natürlich kann man jetzt darüber Witze reißen, wenn nur die Sache nicht so ernst wäre. Aber wir dürfen ja nicht vergessen, dass der gemeinsame Tenor bei der Schaffung der EASA war, dass dann alles einfacher wird, vor allem bei den Lizenzen und Zulassungen. Irgendwann ist dann anscheinend dieser Zweck zum Selbstzweck mutiert, für nix mehr nütze, aber dafür umso mehr Nachteile. Das kann es doch noch nicht sein, da müssten doch ein paar flugaffine Abgeordnete zu finden sein, welche diese Angelegenheit in Brüssel nochmals energisch auf den Tisch des Hauses knallen.
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Stimmt, ausgenommen die EASA-Lizenz würde in ganz EASA-Land gelten.
Das tut sie doch. Aber eben nur aus EASA Sicht. Aus FAA Sicht gilt sie nur in dem Land, in dem sie ausgestellt wurde. Und da in einem US registrierten Flugzeug die FAA mitzuquatschen hat, wer das Ding fliegen darf und wer nicht, kann das durchaus gueltig sein.
Ich glaube nach wie vor: die einzige Moeglichkeit, aus der Nummer heraus zu kommen, ist der Non EU operator. Dann gilt der FAA Schein (sagt die FAA), und die EASA hat nichts dagegen einzuwenden (da non EU operator).
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Mein FAA-PPL_IR gilt aufgrund eines CPL-IFR-MEP ausgestellt in Braunschweig und damit darf ich N-Maschinen in der ganzen Welt fliegen.
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Jetzt wollte ich grade Wolff anworten, und habe mir dazu noch mal die ICAO Chicago Convention reingezogen. Da ist mir bei dem uns hier betreffenden Paragrafen was aufgefallen:
32b sagt ja:
Each contracting State reserves the right to refuse to
recognize, for the purpose of flight above its own territory,
certificates of competency and licenses granted to any of its
nationals by another contracting State.
Also jetzt mal ganz woertlich genommen: heisst das nicht, dass unsere FAA Lizenz trotz EASA Verbots in zB Frankreich gelten muss? Demnach duerfte ja eine auslaendische Behoerde mir als Nicht-Staatsbuerger die Anerkennung der Lizenz gar nicht verweigern, weil ja ansonsten 32a gilt, der besagt:
The pilot of every aircraft and the other members of the
operating crew of every aircraft engaged in international navigation
shall be provided with certificates of competency and
licenses issued or rendered valid by the State in which the
aircraft is registered.
Meinungen?
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Könnte dann Deutschland Dir die Anerkennung der FAA-Lizenz in Deutschland verweigern? Frei nach dem Motto: Im schlimmsten Fall kann mit mit einer FAA-Lizenz in ganz EASA-Land außer dem Heimatstaat eine N-Maschine fliegen?
Olaf
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Selbst wenn D die Lizenz verweigert, macht das wenig, wenn man eine EASA Lizenz hat, da diese in D gültig ist und die FAA ausdrücklich erlaubt,das N-Flugzeuge auch nur mit einer "örtlichen" Lizenz (deutsche EASA) geflogen werden darf. Dumm wird es dann nur mit reinen FAA Lizenzen.
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Ja, genau das ist die Frage. Das lese ich daraus, oder? Jetzt brauche ich doch eigentlich nur noch einen Wohnsitz in... sagen wir mal Andorra.
*lach*
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Wolff, schon klar dass es Dir egal ist. Ich will aber kein EASA IFR machen, und so wie mir geht es auch vielen anderen... Und fuer die waere das vielleicht eine Loesung ;)
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Ein N reg flieger hat, wie wir alle wissen, kein Bordbuch.
Aha, dann schauen wir doch mal in den ICAO-Vertrag:
Ar t i k e l 3 4
Bordbücher
Für jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug ist ein Bordbuch zu
führen, in das alle Einzelheiten über das Luftfahrzeug, seine Besatzung und jeden Flug in
der auf Grund dieses Abkommens jeweils vorgeschriebenen Weise einzutragen sind.
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Und schon weiß der Gesetztgeber, wer wann und wie oft das Flugzeug benutzt bzw. der Operator ist. Thore, lass es. Es bringt nichts. Es macht keinen Sinn "mit den Füßen auf den Boden zu stampfen", wenn ein Gesetzgeber was macht/will, tut er es und es ist manchmal zwecklos und/oder Zeitverschwendung, ein Schlupfloch zu suchen. Ich würde die dadurch gesparte Zeit sinnvoller verwenden. Liegt vielleicht auch an meinem Alter, früher wollte ich auch immer mit dem Kopf durch die Wand und habe mir viele Beulen geholt bzw. nette Menschen vergrault, die ich heute gerne zu meinen Freunden zählel würde. Ggf. ist das ICAO IFR aus Frankreiche eine Alternative und die erkennen vieleicht auch das US-IR an. Und es soll ja auch Wunder geben, mal sehen was bei der EASA beim Workshop rauskommt. Oder mal in San Marino nachfragen, vielleicht schreiben die ein FAA-IR leicher um als das LBA?
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Oder mal in San Marino nachfragen, vielleicht schreiben die ein FAA-IR leicher um als das LBA?
Das wäre doch jetzt mal interessant: in wie fern unterscheiden sich die Bedingungen auf nationaler Ebene zur Umschreibung (nicht Validierung) des FAA IRs?
Nicht jeder EU Mitgliedsstaat fordert die 200h Theorie plus Praxis, plus plus plus....
Gibt es da einen Vergleich? Und in welchen dieser EU-Staaten ausserhalb von D kann ich als EU-Bürger eine Lizenz beantragen? Manche Staaten verbieten das (Frankreich z.B.) wenn man EU-Bürger ist.
Wenn man erstmal einen EASA-Schein hat, wird dieser ja in der ganzen EASA-Region anerkannt.
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Selbst ein 55 jähriger hat das schon geschafft, kann ich nur Sagen "Hut ab".
Danke für die Blumen, fühle mich angemessen geschmeichelt ;-)
Markus Vogt
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Hallo,
ich hatte gerade einen Fall, der eine Conversion einer FAA IR über England gemacht hat. Dazu könnte ich folgendes mit englischem Partner für die Theorie anbieten:
Theorie:
- IR Fernlehrgang ( web based )
- 3 Tage Nahunterricht ( wird am Wochenende angeboten )
- Prüfung muss in allen IR Fächern abgelegt werden. Es gibt keine Erleichterung, wenn nicht eine JAA Lizenz vorliegt. Wenn ein JAA CPL voliegt, wird das Fach HPL anerkannt. In England müssen anders als beim LBA nicht alle Fächer gleichzeitig geschrieben werden, es sind maximal 6 Sitzungen möglich.
Praxis (kann in D in deutscher FTO absolviert werden):
- 10 Stunden FNPT
- 5 Stunden Flugausbildung
- Praktische Prüfung (kann mit deutschem Prüfer geflogen werden)
Das ist immerhin deutlich weniger als die Umschreibung in Deutschland (Halbe Theoriepflichtstunden, volle LBA Theorieprüfung an einem Stück abzulegen, 15 Stunden FNPT und 10 Stunden Flugausbildung plus praktische Prüfung).
Grüße,
Peter
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Das ist zwar immer noch Aufwand, aber m.E. durchaus überschaubar. Und ein bisschen Flight Training erhält man in dem Zusammenhang auch noch.
Ist der praktische Teil und die Prüfung mit dem eigenen (N-reg.) Flugzeug möglich, oder muss ich auf eine Maschine der Flugschule gehen?
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Oder in der Schweiz:
- Theorie: Distant Learning ohne Frontalunterrichtsblock
- Praxis: Keine Minimalstundenzahl, nur praktische Prüfung, Praxis - vermutlich (warte noch auf offiziellen Bescheid) - auf eigener N-registrierter Maschine möglich, aber nicht die Prüfung!
Oder in Spanien:
- Theorie: Distant Learning ohne Frontalunterrichtsblock
- Praxis: 15h PA28 für 4'200 Euro in Südspanien
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Bitte sehr...
ich war damals 38 und es ging. Im Kurs hatte ich einen 23 jährigen, dem ist das nur so zugeflogen. Da kann man auf die Jugend neidisch werden. Er hat inzwisch einen ATPL (Absolut tolle Piloten Lizenz) und ist Chef auf einem Lear in FFM.
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Also, ich hab heute mal mit Alexandre Valentini von Tango-seven in San Marino Kontakt aufgenommen. Der sagt, San Marino schreibt eine FAA-Lizenz in eine San Marino Lzenz ohne weitere Bedingungen um. Allerdings ist San Marino nicht EASA-Land. Er sagt aber weiter:
The main rule of aviation is: The licence should be from the same country and regulated by the same authority than the country of registration of the aircraft.
Aber letztendlich ist das nichts anderes, als mit einem N-reg Flugzeug mit FAA-Lzenz zu fliegen. Oder seh ich das falsch?
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Hallo,
der praktische Teil ist nur auf einem Flugzeug der FTO möglich, sind aber auch nur 5 Stunden....
Grüße,
Peter
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Dann werden in den nächsten Monaten aber etliche IFR-Berechtigungen in der Schweiz erworben... Aber eigentlich finde ich es schon eigenartig, wie nationale Behörden bestimmen (ohne jede Gesetzesgrundlage), wie eine Konvertierung aussieht. Das ist doch beinahe ein Verstoß gegen die Gleichbehandlung von Unternehmen innerhalb der EU, da Flugschulen in einzelnen Ländern Wettbewerbsnachteile entstehen.
Wie es nach der Einführung von EASA aussehen wird ist mir noch nicht klar, wird es gar keine Konvertierungen mehr geben oder bleibt es wie gehabt, jedes Land legt selbst fest was es als richtig betrachtet?
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Es gibt in der EU keine Sanktionierung der Inländerdiskriminierung. Jede strenge Behörde schadet ja nur ihren eigenen nationalen Unternehmen, keinen Dritten. Das wird immer wieder falsch verstanden.
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Ja, wobei auch jedes Land das Recht hat, dies fuer seine eigenen Buerger auszuhebeln. Das sollte man fairerweise dazu sagen, wenn man sich auf den entsprechenden Artikel der ICAO Chicago Convention beruft.
San Marino macht fuer mich genau so viel Sinn wie eine Bahamas oder Cayman Islands Firma, weil das Land genau wie die anderen ausserhalb der EU liegt. Der Charme an San Marino koennte aber sein, dass dies ja nicht fuer immer so sein muesste und es vielleicht irgendwann mal zu einer Art Abkommen zur Anerkennung von Fluglizenzen kommen koennte. Dass die Bahamas eines Tages mal der EU beitreten werden, ist ja bedauerlicherweise eher unwahrscheinlich.
Also wenn diese San Marino Lizenz nicht viel kostet, kann man die ja mal mitnehmen, schaden wird sie nicht. Anders saehe das wieder aus, wenn San Marino den Private Operator definieren wuerde (siehe Jan Brills posting weiter oben). Dann koennte das Land sehr spannend werden.
Ansonsten: wen es interessiert: ich gehe nach wie vor davon aus, dass eine bahamesische Firma, die sich auf das weltweite Betreiben von Flugzeugen spezialisiert, den Erfordernissen des Third Party Operators genuegen kann (genauso so wie ein US Trust den Erfordernissen des US Eigentuemers allen Beteiligten zu genuegen scheint). Zur Zeit lasse ich die Gestaltung von einem Wirtschaftspruefer untersuchen, der die durchaus moeglichen steuerlichen Vorteile zu bewerten versucht. Wenn auch das sich positiv herausstellt, werde ich eine kleine Firma auf den Bahamas gruenden, und das Konzept fuer mich mal ausarbeiten.
Wer da mitmachen oder mich unterstuetzen moechte, einfach melden. thore AT edxh DOT de
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Wird ggf noch ein Geschäft draus. Lass mal parallel Singapur prüfen. Bahamas hat auch Nachteile.
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