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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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31. Januar 2011 Jan Brill
Behörden: Amtshaftung
Nachgehakt: Der Fall Dr. D. – Das LBA zahlt 28.000 Euro
Pilot und Flugzeug hatte vor Jahren mehrfach berichtet (Ausgabe 2005/03, 2005/07, 2006/05 und 2006/10): Dr. D. war vom LBA in den neunziger Jahren trotz seines dem LBA bekannten fehlenden Stereosehens zur Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer zugelassen worden. Nach Ausbildungsende, also nach Investition von rund 100.000 DM und tausenden Arbeitsstunden, verweigerte ihm das LBA aber just mit Hinweis auf dieses immer schon fehlende Stereosehen die Lizenz.
Dr. D., als Psychologe und Mathematiker an der Universität wissenschaftlich tätig, baute mühsam eine Gegenexpertise gegen die fachlich unhaltbare Position der LBA-Flugmedizin auf – und zwang so das LBA, ihm letztlich dann doch die Tauglichkeit zuzusprechen und den ATPL zu erteilen. Während dieser etwa ein Jahr dauernden Auseinandersetzung brach aber – infolge des ersten Golfkriegs – der Pilotenarbeitsmarkt zusammen, sodass die Optionen von Dr. D. als Enddreißiger für einen hauptberuflichen Wechsel in die Fliegerei zerstört waren. Es blieb ihm nur noch die nebenberufliche Fliegerei in der Allgemeinen Luftfahrt.
Mit Inkrafttreten von JAR-FCL 3 deutsch im Jahr 2003 verweigerte das LBA Dr. D. dann erneut die Lizenz, wiederum u.a. mit dem Hinweis auf sein fehlendes Stereosehen: Der im englischen Original von JAR-FCL 3 – vermutlich auch durch die wissenschaftlichen Publikationen von Dr. D. bewirkte – ausdrückliche Verzicht auf die Forderung nach Stereosehen war in JAR-FCL 3 deutsch in sein Gegenteil verkehrt worden.
Nach endlosem Rechtsstreit zahlt das LBA nun 28.000 Euro an ein Opfer der Abteilung Flugmedizin unter Leitung von Herrn Dr. Kirklies. |
Daneben spielte noch eine wenig ausgeprägte asymptomatische koronare Herzkrankheit eine Rolle, die nach den früheren Tauglichkeitsrichtlinien problemlos war und durch den Fliegerarzt selbst beurteilt werden konnte, nach JAR-FCL 3 deutsch aber ein flugmedizinisches Überprüfungsverfahren durch das LBA erforderte.
Dieses Überprüfungsverfahren wurde vom Leiter der LBA-Flugmedizin, Dr. Kirklies, vorzeitig mit der amtlichen Feststellung der Untauglichkeit von Dr. D. beendet, obwohl das dafür erforderliche, vom LBA bereits in Auftrag gegebene flugmedizinische Gutachten des AMC Stuttgart noch gar nicht fertig gestellt war. Dieses empfahl dann Monate später „peinlicher Weise“ dem LBA die Feststellung der Tauglichkeit des Dr. D. Diesmal dauerte der – letztlich wieder erfolgreiche und auch von Pilot und Flugzeug publizistisch unterstützte – Kampf von Dr. D. um seine Tauglichkeit sechzehn Monate.
In diesem Zusammenhang kam es zu einigen Auseinandersetzungen vor der – dem LBA aus nahe liegenden Gründen eher freundlich gesinnten – Justiz in Braunschweig mit bemerkenswerten Ergebnissen:
- Das Verwaltungsgericht Braunschweig zog ausdrücklich in Zweifel, ob eine dem Originalwortlaut von JAR-FCL 3 widersprechende, wissenschaftlich unhaltbare Tauglichkeitsforderung in JAR-FCL 3 deutsch nicht übergeordnetem Recht widerspreche und zu einer Lizenzverweigerung führen dürfe.
- Dies war jedoch leider nicht mehr entscheidungserheblich, weil das Verwaltungsgericht Braunschweig
keinen Anstoß daran nahm, dass in § 5 Abs. 5 der als Übergangsregelung vom LBA schnell gestrickten 1. DV LuftPersV mit Bezug für eine vor 2003 ausgestellte Erlaubnis für Verkehrsflugzeugführer mit Beiblatt A 2 (nur) von der „ersten Verlängerung der Erlaubnis nach dem 1. Mai 2003“ die Rede war, obwohl es nach dem 1. Mai 2003 formal weder eine solche Erlaubnis noch gar deren Verlängerung oder Erneuerung mehr gab, schlicht weil die entsprechenden Regelungen in der LuftPersV zu diesem Zeitpunkt gänzlich entfallen waren – zugunsten der neuen Regelungen von JAR-FCL 1 deutsch, denen das Konstrukt einer „Verlängerung“ oder „Erneuerung“ einer Lizenz ganz und gar fremd ist.
Dem Verwaltungsgericht Braunschweig war gar nicht aufgefallen, dass es damit für Inhaber eines früheren ATPL mit Beiblatt A 2, deren Erlaubnis zum 1. Mai 2003 zufälliger Weise abgelaufen war (etwa wegen eines damals bei über 40-Jährigen nur ein halbes Jahr gültigen Tauglichkeitszeugnisses Klasse I), überhaupt keine Möglichkeit mehr gab, ihre mühsam erworbene Lizenz – in welcher konkreten Rechtsform auch immer – nach dem 1. Mai 2003 zu „erneuern“.
Auch die Rechtsnatur der vom LBA seit 2003 vielfach – auch Dr. D. – ausgestellten Lizenzen „nach den Richtlinien der ICAO“ mochte das Verwaltungsgericht Braunschweig nicht klären, obwohl solche Lizenzen im deutschen Luftrecht ersichtlich nirgendwo definiert sind.
- Das Verwaltungsgericht Braunschweig nahm auch keinen Anstoß daran, dass das LBA die von Dr. D. gemäß dem Informationsfreiheitsgesetz beantragte Information darüber verweigerte, wer für die Manipulation von JAR-FCL 3 in Sachen Stereosehen bei der Übertragung ins Deutsche verantwortlich war – durch die schließlich Augenärzten Honorare für das überflüssige Untersuchen des Stereosehens zuflossen. (Übrigens: verantwortlich dafür war – wie Dr. D. dann doch erfuhr – neben Dr. Kirklies selbst vor allem Frau Dr. Stern, Augenärztin beim DLR in Köln, inzwischen übrigens – symptomatischer Weise – Präsidentin der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtmedizin DGLRM.)
- Die Staatsanwaltschaft Braunschweig war der seltsamen Auffassung, dass Dr. Kirklies flugmedizinische Daten von Piloten gar nicht „als Arzt“ erfahre, sondern nur als Mitarbeiter des LBA, und insofern bei der Weitergabe solcher Daten gar nicht an irgendeine ärztliche Schweigepflicht – und damit auch nicht an eine entsprechende Entbindung davon durch den Piloten – gebunden sei.
Da war es dann auch nicht verwunderlich, dass Dr. D. im Rahmen seiner gerichtlichen Auseinandersetzungen vom LBA auch die medizinischen Befunde von vielen namentlich benannten, völlig unbeteiligten Piloten übermittelt wurden: Diese Piloten hätten einer solchen unbekümmerten Weitergabe ihrer – äußerst sensiblen – Daten an Dr. D. (und auch alle anderen Verfahrensbeteiligten) sicherlich nie und nimmer zugestimmt.
Erst im November 2010 schließlich endete vor dem Landgericht Braunschweig der Amtshaftungsprozess, den Dr. D. wegen der Schäden durch die amtspflichtwidrige Verweigerung seiner Lizenz über einen 16-monatigen Zeitraum angestrengt hatte – und zwar mit einem Vergleich, demgemäß die Bundesrepublik Deutschland an Dr. D. rund 28.000 € zu zahlen und darüberhinaus rund 2/3 der Verfahrenskosten zu tragen hat.
Spannend dürfte nun sein, ob Dr. Kirklies für diesen Schaden an den öffentlichen Kassen in Regress genommen wird, wie es im Gesetz für vorsätzliche oder grob fahrlässige Amtspflichtverletzungen vorgesehen ist: Solche dürften im Fall des Dr. D. wohl vorliegen, denn man kann das Verhalten der LBA-Flugmedizin Dr. D. gegenüber kaum anders interpretieren denn als vorsätzlichen Versuch, die – zumindest fliegerische – Existenz eines versierten Kritikers der LBA-Flugmedizin zu vernichten.
Der Präsident des LBA wurde jedenfalls – mit Durchschrift an das Verkehrsministerium und den Bundesrechnungshof – von Dr. D. entsprechend aufgefordert.
Persönliche Haftung
Solange deutsche Amtsflugmediziner nicht auch persönlich zur Rechenschaft gezogen werden, wenn sie – fachlich häufig erschreckend inkompetent – nach allen nachvollziehbaren wissenschaftlichen Maßstäben taugliche Piloten am Fliegen hindern, wird sich wohl wenig daran ändern, dass sie sich aus partikularen Interessen unter Berufung auf eine zumeist nur ideologisch beschworene, empirisch aber gar nicht nachgewiesene Bedeutung bestimmter Tauglichkeitsforderungen für die Flugsicherheit – gleichsam als Wegelagerer – an der Luftfahrt bereichern und dafür ab und zu auch einmal die Existenz eines Piloten opfern, ganz besonders gerne natürlich die eines flugmedizinerkritischen Piloten.
Die nächste Runde: EASA-Tauglichkeitskriterien
Spannend dürfte auch sein, wie sich das Schicksal von Dr. D. nach Inkrafttreten der kommenden EASA-Tauglichkeitsregularien gestalten wird: Denn dort sind die Bestimmungen zum Binokularsehen bislang wieder derart vage und missverständlich formuliert, dass die deutsche Flugmedizin versucht sein könnte, sie als wiederauferstandene Forderung nach Stereosehen zu interpretieren – und damit Dr. D. erneut, nun zum dritten Mal, die Tauglichkeit und Lizenz zu verweigern.
Juristisch spannend dürfte dann werden, inwieweit eine Entscheidung des LBA auf der Basis europarechtlicher Tauglichkeitsregularien durch das Verwaltungsgericht Braunschweig aufgehoben werden wird unter Hinweis darauf, dass die betreffende EASA-Tauglichkeitsforderung wissenschaftlich nicht begründet sei, den undefinierten Rechtsbegriff der „Flugmedizinischen Tauglichkeit“ in der zugrunde liegenden EU-Verordnung 216/2008 daher nicht angemessen interpretiere und übergeordnetem deutschem und/oder europäischem Recht widerspreche.
Interessant dabei: Für die flugmedizinischen Tauglichkeitsregularien ist bei der EASA mit Frau Dr. Ruge just die ehemalige Büroleiterin des LBA-Präsidenten zuständig, als solche mit dem „Fall Dr. D.“ sicherlich bestens vertraut.
In diesem Zusammenhang möchten wir unsere medizinisch interessierten Leser noch auf einen Artikel aus der Zeitschrift "Der Augenarzt", 6. Heft, Dezember 2010 S. 298 ff. hinweisen, in dem Dr. Hans Brandl die aktuelle Arbeitshilfe des LBA an die Augenärzte scharf kritisiert und deren sofortige Widerrufung fordert.
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Ich muss von der Schweiz aus nur über einen Zollflugplatz (das muss für einen Flug zwischen der Schweiz und Deutschland nicht einmal ein deutscher sein, sondern einfach zur EU gehören), wenn ich zollpflichtige Waren dabei habe, da der freie Warenverkehr bislang noch nicht Bestandteil der Verträge zwischen der Schweiz und der EU ist.
Nein, das stimmt leider nicht und hat mehrere mir bekannte Personen eine ordentliche Geldstrafe eingebracht (im Fall von Norwegen). Die Frage ob ich zollpflichtige Ware dabei habe oder nicht hat mit der gesetzlichen Auflage einer Zollkontrolle absolut nichts zu tun.
Bitte das NOTAM genau lesen, es ist eigentlich sehr klar formuliert.
ENTRY INTO OR EXIT FROM THE TERITORY OF THE FEDERAL REPUBLIK OF
GERMANY IS ONLY PERMITTED VIA THE INTERNATIONAL AIRPORTS AND VIA THE
AERODROMES AUTHORIZED BY CUSTOMS AND FEDERAL POLICE.
Das gillt erstmal für alle Flüge aus dem Ausland, egal ob EU, Schengen oder sonstwas. Man beachte "CUSTOMS AND FEDERAL POLICE", es muss also Zoll und Grenzpolizeilich abgefertigt werden.
Jetzt werden zwei Ausnahmen, hier dem Wesen nach Erleichterungen, definiert:
1) THE OBLIGATION TO USE AN AIRPORT WITH CUSTOMS SERVICE DOES NOT APPLY FOR FLIGHTS FROM/TO OTHER EUROPEAN UNION MEMBER STATES.
Also, bei Flügen aus EU-Staaten (genauer EU-Zollunion) entfällt die Zollabfertigung. Logisch. Und
2) THE OBLIGATION TO USE AN AIRPORT WITH PASSPORT SERVICE DOES NOT APPLY FOR FLIGHTS FROM/TO OTHER SCHENGEN AREA STATES.
Also bei Flügen aus Schengen-Staaten (genauer Vollimplementierungs-Staaten), entfällt die grenzpolizeichliche Abfertigung.
Für die Schweiz bedeutet das: Die grenzpolizeiliche Abfertigung mag bei einem Direktflug in die Bundesrepublik entfallen, die Zollabfertigung jedoch nicht! Ist aber sowieso theoretisch, mir sind keine Plätze bekannt, die Zollabfertigung bieten, jedoch keine Grenzpolizei. In der Praxis also bei Flügen aus der Schweiz: Zollplatz "Customs".
Hat alles nichts damit zu tun, WIE die Abfertigung abgehandelt wird. Kann ja je nach Betriebsvereinbarung unterschiedlich laufen. Sorry, dass das so kompliziert ist, aber Zoll und Grenzpolizei haben nichts miteinander zu tun. Grenzpolizei lässt sich oft per Fax oder telefonisch mit Hilfe der Passnummern flexibel erledigen, Zoll ist leider weniger flexibel.
Allgemein gillt aber:
Verstöße gegen die grenzpolizeiliche Vorschriften laufen i.d.R. glimpflich und mit einem Bußgeld ab.
Verstöße gegen die Zollabfertigung laufen auf einen Strafbefehl hinaus und werden schei...e teuer.
Nix für ungut Herr Sutter, aber ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie den Absatz oben löschen könnten, den hastigen Google-Leser könnte das nämlich eine Menge Geld kosten.
Zum Schluss: Quizzfrage für alle Experten in diesem Bereich: Was ist mit Flügen von den Kanalinseln??? Kein britisches Staatsgebiet sondernKronbesitz aber dafür in der EU-Zollunion? Hmm ....
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein.
A0817/2009
EDMM EDGG EDWW
from: 2009/03/16 13:40 until: PERM
ENTRY INTO OR EXIT FROM THE TERITORY OF THE FEDERAL REPUBLIK OF
GERMANY IS ONLY PERMITTED VIA THE INTERNATIONAL AIRPORTS AND VIA THE
AERODROMES AUTHORIZED BY CUSTOMS AND FEDERAL POLICE.
THE OBLIGATION TO USE AN AIRPORT WITH CUSTOMS SERVICE DOES NOT APPLY
FOR FLIGHTS FROM/TO OTHER EUROPEAN UNION MEMBER STATES.
THE OBLIGATION TO USE AN AIRPORT WITH PASSPORT SERVICE DOES NOT
APPLY FOR FLIGHTS FROM/TO OTHER SCHENGEN AREA STATES. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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25. Januar 2011 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Lisakosten 2010
Lisa-Kosten 2010: Numbers Please
Im zweiten Betriebsjahr unseres Leserflugzeuges Lisa hat sich die hervorragende Auslastung des Vorjahrs bestätigt. Befürchtungen, bei der Begeisterung für unsere Dame könne es sich nur um ein Strohfeuer handeln, sind damit endgültig entkräftet. Für werdende oder planende Flugzeughalter bleibt die interessante Frage indes: Was kostet der Betrieb eines Soft-IFR Viersitzers wirklich? Betrachten wir nun also die Auslastung und die Kosten für den Flugbetrieb in den ersten drei Quartalen des Jahres 2010.
Allerdings mussten wir im vergangenen Jahr leider auch einen Rückschlag hinnehmen: Der Flugplatz Egelsbach verweigerte uns ohne Angabe von Gründen die Stationierung eines zugelassenen Flugfeldbetankungsanhängers mit MOGAS, und das, obwohl wir sämtliche geforderten behördlichen Genehmigungen in einem langwierigen Ämterrundlauf bereits beschafft hatten.
[Nein, dies ist kein wortreicher Vorlauf für eine Preiserhöhung, unsere Lisa-Preise bleiben auch 2011 so günstig wie immer!!]
Im zweiten Betriebsjahr unseres Leserflugzeuges Lisa hat sich die hervorragende Auslastung des Vorjahrs bestätigt. Befürchtungen, bei der Begeisterung für unsere Dame könne es sich nur um ein Strohfeuer handeln, sind damit endgültig entkräftet. Für werdende oder planende Flugzeughalter bleibt die interessante Frage indes: Was kostet der Betrieb eines Soft-IFR Viersitzers wirklich? Betrachten wir nun also die Auslastung und die Kosten für den Flugbetrieb in den ersten drei Quartalen des Jahres 2010.
Die Wochenend- und Ferienausflüge gingen entweder an die Nordsee oder in die Alpenregion. |
Im letzten Jahr hatten wir festgestellt, dass Lisa ohne Abschreibung einen kleinen Gewinn von etwas über 4.000 Euro zum Verlagsergebnis beigesteuert hat. Betriebswirtschaftlich haben wir im Jahr 2009 dann eine Abschreibung von 3.840 Euro geltend machen können, was dann insgesamt auf das Jahr bezogen eine schwarze Null ergibt.
Für den privaten Halter ist das Thema Abschreibung jedoch nicht unbedingt ausschlaggebend, denn diese geht ja davon aus, dass das Flugzeug nach zwölf oder 15 Jahren komplett in die Tonne wandert und keinen Verkaufserlös mehr einbringt. Hier möge sich bitte jeder selber überlegen, ob dies zutreffend ist. Wir müssen freilich eine Abschreibung geltend machen und wollen diese aus nachvollziehbaren Gründen auch so aggressiv wie möglich ansetzen.
Auslastung
Vom 1. Januar bis zum 30. September 2010 war unsere Lisa 342 Stunden in der Luft. Dies ergibt eine monatliche Auslastung von fast 40 Stunden. Klar ist, dass das Flugzeug in den Sommermonaten mehr genutzt wird. Von Mai bis September war der Flieger kaum aus der Werft in Aschaffenburg draußen, da mussten wir schon die nächste 100er-Kontrolle terminieren. Es ist jedoch keineswegs so, dass Lisa im Winter nur in der Halle stand. Vom 1. November 2009 bis zum 1. März 2010 war Lisa immerhin noch 24 Stunden in der Luft.
Reserviert wurde das Flugzeug von Januar bis September insgesamt 161 Tage, sechs davon durch Pilot und Flugzeug selbst. Angesichts von 270 möglichen Tagen in den ersten drei Quartalen ein ausgezeichneter Schnitt. Von April bis Oktober war die Maschine bis auf wenige Ausnahmen praktisch jeden Tag reserviert. Die durchschnittliche Nutzung pro reserviertem Tag beläuft sich damit auf 2,1 Stunden, im Schnitt zahlten unsere Kunden also 142,33 Euro nass pro Flugstunde inkl. Steuer (119 Euro Stundenpreis plus 49 Euro Tagespauschale geteilt durch 2,1 Stunden).
Wartung
Ungeplante Wartungen gab es dreimal in diesem Jahr: Anfang Mai trat ein Bremsproblem auf. Zum ersten Mal überhaupt blieb Lisa damit außerhalb (in Bremen) liegen. Ein defekter Bremszylinder war schuld, das Problem konnte vor Ort notdürftig und dann in Aschaffenburg gründlich und endgültig repariert werden. Kosten dieser Einzelmaßnahme: 550 Euro Wartung und rund 800 Euro für die Rückführung des Flugzeugs aus Bremen.
Im Juni verstarb der Anlasser. Das Ritzel hatte in der Vergangenheit immer wieder Probleme, zu greifen, wir schoben dies auf fehlende Schmierung, im Juni löste sich das Teil jedoch in Wohlgefallen auf. Da wir bereits einen Ersatzanlasser vorrätig hatten, konnte dieses Problem in Mainz-Finthen innerhalb von Stunden gelöst werden. Gesamtkosten inkl. Teile rund 600 Euro.
Eine defekte Treibstoffdruckanzeige bedeutete dann die dritte ungeplante Wartungsmaßnahme, hier war Dreck der Grund, das Problem konnte also mit ein bis zwei Arbeitsstunden behoben werden.
Zusätzlich wurde im Rahmen einer 100er-Kontrolle noch der Horizont gewechselt. Kosten: 900 Euro für das Teil und vernachlässigbarer Arbeitsaufwand. Der Horizont hatte aber wenigstens den Anstand, nach sanfter Ankündigung pünktlich zur 100er endgültig durchzudrehen, andernfalls wäre dies sicher ein vierter ungeplanter Werftaufenthalt geworden.
Übung, Übung, Übung gepaart mit Ausflügen an die Nordsee und in die Alpen – das war auch 2010 Lisas Stellenbeschreibung. Das Flugzeug war auf zahlreichen Trainingslagern (Eggenfelden, Stendal) vertreten und bot vielen IFR-Piloten eine moderne und günstige Übungsplattform. |
Insgesamt zeigt sich auch in diesem Jahr: Aufschieben bringt nichts. Sowohl das Brems-, Anlasser- wie auch das Horizont-Problem hatten sich vorher leise angekündigt. Beim Bremsproblem schlug der erste Reparaturversuch schlicht fehl, da das falsche Teil als defekt identifiziert wurde (nicht der Sprengring, sondern der Zylinder selbst war fertig). Beim Anlasser ließen wir uns durch den zunächst durch Schmierung erzielten Erfolg von einem frühzeitigeren Austausch abhalten, und der Horizont kündigte seine Unlust durch ganz leises gelegentliches Hängen nach einer Seite schon ein paar Wochen im Voraus an. Wichtig ist also, auch kleine und vermeintlich unbedeutende technische Beobachtungen an die Operations-Zentrale weiterzugeben. Das hat nichts mit Pingeligkeit zu tun und wird auch nicht so verstanden, sondern hilft uns, die Einsatzbereitschaft des Flugzeugs weiter zu verbessern.
Ansonsten war alles Routine. Die Jahresnachprüfung im März verlief ohne größere Befunde, die optionalen und leicht abgespeckten 100er-Kontrollen (vgl. FAR 91.409) wurden dann in Aschaffenburg innerhalb eines Tages erledigt, und kosmetische Reparaturen haben wir auf einen eigens terminierten Wellness-Aufenthalt im November gelegt. Magnete und Vakuum-Pumpen wurden von uns gemäß deutscher Instandhaltungsvorschriften überholt bzw. getauscht, auch wenn wir dazu N-registriert nicht verpflichtet gewesen wären.
Der reine Aufwand für die 100er-Kontrollen bewegte sich üblicherweise um 1.000 Euro, die originalen Wartungsberichte und Rechnungen können Sie wie immer im Lisa-Blog unter www.flylisa.de einsehen.
Erlöse und Kosten
Bleibt die Frage, was wir eingenommen und was wir ausgegeben haben. 41.681 Euro Haben verzeichnet das Erlöskonto 4220, das speziell und ausschließlich Lisa-Erlöse im Verlag ausweist, zum 30. September 2010.
Alle variablen Betriebskosten sowie die monatlich anfallenden Kosten für die Hangarierung in Egelsbach landen auf dem Aufwandskonto 6533. Dort stehen am 30. September 36.272 Euro Soll. Enthalten sind darin wirklich alle Aufwendungen, die im Zusammenhang mit dem Lisa-Betrieb stehen, also neue Schwimmwesten und Landegebühren in Egelsbach ebenso wie Chartergebühren eines anderen Flugzeugs, wenn dieses als Pilotenshuttle genutzt wird, um Lisa in die Wartung nach EDFC zu bringen.
Hinzu kommen die jährlichen Fixkosten aus Konto 6563, bestehend aus Trust und Versicherung, von 3.397 Euro und 1.500 Euro Zinsen. Macht alles zusammen rund 41.169 Euro Kosten. Rechnet man dies ganz platt auf die Betriebsstunden um, kommt man auf 120 Euro zzgl. Steuer inklusive aller Betriebsstoffe, DFS-Gebühren und sonstiger Kosten wie GPS-Datenbanken etc.
Damit sind wir jedoch noch nicht fertig. Konto 6533 enthält den vollen Betrag der Treibstoffrechnungen. Wir erstatten jedoch bekanntermaßen nur den Mogas-Preis in Mainz-Finthen. Die Differenz landet auf den Zwischenkonten 1371 (mit Vorsteuer) und 1372 (ohne Vorsteuer). Beide Konten weisen zusammen ein Haben von 1.510,68 Euro auf, der Anteil des 1371er-Kontos von 1.351,64 Euro muss dabei jedoch noch mit 19 Prozent Umsatzsteuer versteuert werden, da wir ja sonst einen Vorsteuer-Geldschein-Generator gebaut hätten.
Hinzuzählen müssen wir außerdem noch 20,7 Stunden sowie sechs Tage Eigennutzung des Flugzeugs im Verlag für Flüge z.B. nach Tannheim oder zur ILA. Die tauchen im Erlöskonto nicht auf, wir berechnen sie aber ebenfalls mit 119 Euro pro Stunde und 49 Euro pro Tag (inkl. MwSt.), also 2.070 plus 247,08 = 2.317,08 Euro.
Dem Verlag bleiben insgesamt also nach Berücksichtigung aller Kosten und Erstattungen 3.988,08 Euro aus dem Betrieb von Lisa übrig.
Schauen wir nun auf das wichtige Konto der Wartungsrücklagen. Denn Wartungsrechnungen werden von uns nicht auf das Betriebskonto 6533 gebucht, sondern es wird quartalsweise eine Rücklage auf dem Konto 3951 gebildet, um die notorisch unregelmäßigen Wartungskosten vernünftig erfassen zu können. Werft-Rechnungen werden dann diesem Konto belastet.
Dort standen am 30. September 2010 12.596,25 Euro Haben. Berücksichtigen muss man allerdings, dass am Ende der Motorlaufzeit, also in 300 bis 400 Stunden, der abgeflogene Anteil der Triebwerksüberholung davon beglichen werden muss. Bedeutet im Klartext: Wir haben das Flugzeug mit 900 Stunden seit Grundüberholung gekauft, die Überholung des simplen O-320 kostet in Deutschland rund 17.000 Euro (gemäß Angebot aus 2009), wenn also das Triebwerk in die GÜ geht, müssen auf dem Konto mindestens noch 9.350 Euro liegen (1.100 hrs x 8.50 €), sonst haben wir mit Zitronen gehandelt.
Einen neuen Prop haben wir dem Flugzeug ja im Jahr 2009 schon spendiert, dass können wir also als abgegolten betrachten, und eine Lackierung sowie ein neues Interieur wären frühestens in fünf Jahren fällig.
Es besteht im Moment kein Anlass zu der Befürchtung, dass wir dann mit leeren Händen dastehen, die 41,10 Euro Rücklage, die wir pro Stunde veranschlagen, scheinen den Bedarf an Zuwendung für das Flugzeug recht gut abzudecken.
Insgesamt blieb in diesem Jahr bislang etwas weniger hängen als im Jahr 2009. Reich werden können wir mit Lisa nicht, aber nach insgesamt rund 800 Betriebsstunden zeigt sich, dass die Kalkulation tragfähig ist, auch angesichts leicht gestiegener Treibstoffkosten.
Verbrauch
Vom Verbrauch her zeigte sich Lisa auch 2010 sehr gemäßigt. Insgesamt 9.496 Liter Treibstoff flossen von Januar bis September durch die Tanks der Grumman, macht pro Stunde Hobbs-Zeit 27,8 Liter. 2.211 Liter davon waren Avgas, 7.285 Liter Mogas. Rechnet man das Guthaben der beiden Sprit-Verrechnungskonten 1371 und 1372 auf die 9.496 Liter um, stellt man fest, dass die Kunden im Schnitt pro Liter rund 15 Cent teurer getankt haben als in Mainz, also insgesamt sehr preissbewusst geflogen sind.
Mainz bietet dank freier Tankstelle einen sehr günstigen Mogas-Preis an, einige Kunden haben aber schnell herausgefunden, dass es noch günstiger geht, beispielsweise in Walldürn, St. Johann, Jena oder Heide-Büsum, und diese Kunden verdienen dann pro Tankvorgang auch 10 bis 20 Euro.
Egelsbach stellt sich gegen umweltfreundliches Mogas
Natürlich hätten wir unseren Piloten auch in Egelsbach gerne bleifreies und damit umweltfreundliches Mogas zur Verfügung gestellt. Bekanntlich wird dies durch die Hessische Flugplatz GmbH ja nicht angeboten. Dazu stellten wir einen Antrag auf Stationierung eines 1.000 Liter Maul-Mogas Anhängers und nachdem man diesem bei der Geschäftsleitung der HFG zunächst neutral gegenüberstand, besorgten wir in einem recht aufwändigen Prozess bei mehreren Behörden die erforderlichen Genehmigungen. Als dann die Bestellung des Anhängers erfolgen sollte, teilte uns HFG-Geschäftsführer Siegmar Weegen jedoch ohne Angabe von Gründen mit, die Stationierung des zugelassenen und behördlich explizit genehmigten Tankanhängers auf dem Flugplatzgelände nun doch nicht gestatten zu können.
Selbstverständlich hatten wir der HFG angeboten, für die Stationierung des Flugfeld-Betankungsanhängers eine Gebühr zu entrichten, einige Cent pro Liter abgegebenen Sprits wäre uns die Bequemlichkeit unserer Kunden natürlich wert gewesen, an zusätzlichen Einkünften hat man jedoch in Egelsbach offenbar kein Interesse – man erhöht lieber die Landegebühr!
Unsere Kunden werden also weiterhin in Mainz tanken, ein bisschen mehr unnötigen Lärm verursachen und etwas mehr verbleiten Sprit verbrauchen. Da haben dann wirklich alle was davon!
Motorüberholung
Mit bei Redaktionsschluss rund 1.730 Stunden müssen wir uns in absehbarer Zeit auch mit dem Thema Motorüberholung befassen. Es gibt kaum einen Grund, das bislang völlig problemlose und vom SB/AD-Stand her aktuelle Triebwerk auszutauschen, die Zeichen stehen also auf eine Überholung, die – lässt man sie in Europa erledigen – mit rund 17.000 Euro zu veranschlagen wäre.
Die entscheidende Frage ist, wann: Vermieden werden muss in jedem Fall, dass das Flugzeug in der Hochsaison vier bis sechs Wochen für die GÜ steht. Die Grundüberholung sollte also zwischen November und März stattfinden. Schade wäre es jedoch, dieses Jahr schon 200 Stunden sozusagen wegzuwerfen, im nächsten Winter sind wir aber vermutlich schon über der TBO. Wir werden uns dazu mit der Werft beraten, günstig und wirtschaftlich wäre es, das Triebwerk mit 10–20% TBO-Extension auf ca. 2.200 Stunden in den November 2011 zu fliegen und dann in aller Ruhe grundzuüberholen.
Fazit und Ausblick
Genutzt wird unsere Lisa weiterhin vor allem in Deutschland und Österreich. Die Strecke an die Nordsee kann das Flugzeug auswendig, ebenso den Weg ins Allgäu oder in die österreichischen Alpen. Ost und West scheinen dem Flugzeug weniger zu liegen, ein Kunde flog nach Frankreich, zwei oder drei waren in Tschechien unterwegs. Neben dem klassischen Weekend-Trip stellt IFR-Übung auch 2010 den Löwenanteil der Nutzung. JAR- und FAA-Checkflüge und die Vorbereitung darauf, sowie das In-Übung-Halten für Inhaber einer deutschen oder amerikanischen IFR-Berechtigung gehören zu den häufigsten Nutzungsarten des Flugzeugs. Die Anflüge in Mannheim, Schwäbisch-Hall, Lahr, Zweibrücken und Baden-Baden kann Lisa inzwischen auch ohne Pilot. Die gute IFR-Ausstattung mit RNAV, Moving-Map, Approachkartendarstellung und Zweiachs-Autopilot und die recht überschaubare Geschwindigkeit von 100 bis 120 Knoten hat Lisa viele IFR-Freunde beschert.
Im Frühjahr 2011 möchten wir das inzwischen zugelassene Honeywell Apex-Edge-Glascockpit einbauen lassen, Lisa ist ja schon für die Installation desselben vorbereitet.
Wie jeder Halter sind wir natürlich unschlüssig, was die Pläne der EASA zu N-registrierten Flugzeugen angeht. Noch hat Lisa nichts, was eine D-Registrierung verhindern oder auch nur erschweren würde. Mit dem Glascockpit wäre eine D-Registrierung jedoch mit erheblichen Mehrkosten verbunden, da hierfür nach EASA-Bürokratie eine eigene ergänzende Musterzulassung erwirkt werden muss, wo im FAA-System die Approved Model List (AML) des Herstellers als Zulassungsnachweis genügt. Die Mehrkosten bei einer AA5, für die es noch keine STC gibt, wären sicherlich fünfstellig.
Die Vorstellungen der EASA würden uns also nicht nur ca. 20% unserer Kunden (FAA-only Lizenzinhaber) kosten. Wären wir zur D-Registrierung der kleinen Grumman gezwungen, wären auch Kosten von 10.000 bis 15.000 Euro rein für das Paperwork im Glascockpit zu veranschlagen. Im November hoffen wir, dazu eine endgültige Entscheidung treffen zu können.
Wir wollen aber nicht mit dieser Geschichte, schließen, ich möchte mich im Namen des ganzen Pilot und Flugzeug-Teams für fleißiges und sicheres Fliegen mit Lisa bedanken und freue mich sehr, das Flugzeug auch im kommenden Jahr bereitzustellen.
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Kann solche ein Fachausschuss denn eine rechtsverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
Die im oben verlinkten PDF ausgeführten "Kernaussagen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im 81. BLFA" haben zum Glück keine Gesetzeskraft.
Wie die Fachausgeschossenen dort auf "Alleinflug" kommen ist mir ein Rätsel. Und warum soll der Flug nicht auf die Anforderungen des §122 LuftPersV zählen nur weil in der King Air in Sitzreihe 4 ein FI sitzt? Lachhaft.
Passt aber ins Bild, auch die Aussagen zum elektronischen Flugbuch des 81. BLFA sind abenteuerlich. Da wird der §7 LuftVG als Ausführungsbestimmung für eine Rechtsvorschrift, die sich aus JAR-FCL 1.080 ergibt herangezogen, obwohl §7 LuftVG ausdrücklich sagt: "Sofern nach den Vorschriften dieses Gesetzes...".
Das allein dürfte schon reichen um die Arbeit des BLFA zu beurteilen: Behördliches Stammtisch-Gelaber.
Ich führe jedenfalls weiterhin ein elektronisches Flugbuch, anders ist die Auswertung nach FAR, JAR, LuftPersV und wasweissichnoch auch nicht zu machen.
Zurück zum §122 LuftPersV: Wenn der Gesetzgeber "Alleinflug" gemeint hätte, hätte er es ja hinschreiben können. Hat er aber nicht - was auch logisch ist, denn wie sollte man sonst Passagiere befördern mit Flugzeugen die eine Mindestbesatzung > 1 haben. Soll ja vorkommen.
Am Ende entscheidet das ein Richter. Und obwohl da auch nicht immer der fliegerische Sachverstand sprüht, halten die sich doch häufig an Gesetze und Verordnungen und nicht an "Kernaussagen" eines informellen und m.E. auch indiskutablen Ausschusses.
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. Januar 2011 Jan Brill
Magazin: Frohes neues Jahr
Brandgefährlich
Das Spiel, das europäische Luftfahrt-Bürokratie und Verkehrspolitik mit der General Aviation in allen Sektoren treiben, ist lebensgefährlich für die GA. Selbst wenn nur die wenigsten der momentan für Aufregung sorgenden Vorschläge schlussendlich implementiert werden, sorgt das ständige Heiß- und Kaltbad der Branche für nachhaltige Verunsicherung, rapide sinkende Investitionsbereitschaft und die Flucht eines jeden Betriebs, dessen Geschäft eine Verlegung in sicherere Rahmenbedingungen erlaubt.
In unserem Editorial zum Jahreswechsel 2009/2010 zeichneten wir ein optimistisches Bild der Branche: Der Dollar stand bei 1,45, die GA schien sich allmählich zu berappeln und die EASA hatte von der EU-Kommission gerade mächtig auf den Deckel bekommen, sie solle das Rad nicht neu erfinden.
What a difference a year makes ...
Ein Jahr später ist die Situation ins Gegenteil verkehrt. Nein, die Rede ist nicht vom Dollarkurs oder dem sich in den USA noch vertiefenden Tal der Tränen beim Flugzeugabsatz, die Rede ist von der geradezu aberwitzigen Verunsicherung gepaart mit ständigen Das-kann-doch-nicht-ihr-Ernst-sein-Gesetzesvorhaben der europäischen Verkehrspolitik. Nicht mehr die EASA allein ist Quelle von Verunsicherung und absurden Gesetzesinitiativen, die demokratisch nicht legitimierte EU-Bürokratie selbst mischt sich in Form des EASA-Ausschusses der EU-Kommission nun in die Neuregelung der Europäischen Luftfahrtgesetzgebung ein.
Krassestes Beispiel aus dem zurückliegenden Jahr ist die Frontalangriff der Kommission auf die Piloten und Betreiber von N-registrierten Flugzeugen im Privat- und Werksverkehr in Europa. 10 bis 15 Prozent der GA würden hier einfach aus der Branche gespült, zusammen mit den zugehörigen Betrieben und Arbeitsplätzen. Das alles über Nacht und ohne jeden sachlichen Safety-Grund. Pilot und Flugzeug berichtete ausführlich im Internet und in Ausgabe 2010/11 und 2010/12.
Eine Verschiebung der massenhaften Delizenzierung auf das Jahr 2014 scheint im Moment das einzige zu sein, was man den dann gegroundeten Piloten als „Entgegenkommen“ anbieten kann und das trotz des Großeinsatzes von deutscher AOPA und november.aero.
Nun mag man sagen „selber schuld“, mit den FAA-Lizenzen haben die eben auf’s falsche Pferd gesetzt. Mal abgesehen davon, dass viele Piloten aufgrund von weltfremden Medical-Anforderungen und absurden Theorie-Hürden und Kosten beim IFR-Erwerb kaum eine andere Möglichkeit haben, betrifft der Rundumschlag der EU-Bürokratie auch so gut wie jeden „ordentlich“ national und europäisch lizenzierten Piloten auf allen Ebenen der privaten und gewerblichen Luftfahrt. Beispiele:
Grundausbildung: PPL-N unf LAFI
Sie möchten in die Luftfahrt einsteigen und am Flugplatz Ihres Heimatorts endlich eine Pilotenlizenz erwerben. Aus Kostengründen entscheiden Sie sich für den auf 750 kg beschränkten nationalen Privatpilotenschein PPL-N. Eine ganz normale deutsche Pilotenlizenz ist das. Das Problem ist nur: Niemand kann Ihnen sagen, was nach der Umstellung auf die EASA-Regeln mit dieser Lizenz geschehen wird. Sicher ist nur, dass es nach Einführung der EASA-Regeln keine nationalen Lizenzen mehr geben wird. Das wird die EASA nicht müde, zu betonen. Zu was Sie Ihre mehrere tausend Euro teure Ausbildung dann aber berechtigen wird, ob Sie vielleicht nochmal die Schulbank drücken und Prüfungen ablegen müssen oder welche Art von Lizenz Sie erhalten, das kann Ihnen im Moment niemand mit Bestimmtheit sagen.
Aber keine Sorge, das ist kein Problem von Newcomern. Genauso geht es nämlich Ihrem Fluglehrer. Sofern dieser Inhaber einer nationalen Lehrberechtigung nach LuftPersV ist, wurde seine korrespondierende Lizenzstufe, der LAFI (Light Airplane Flight Instructor), gerade durch die EU-Kommission aus dem Regelwerk gestrichen. Was mit seiner Lehrberechtigung passieren wird, darüber ist sich Ihr Lehrer ebenso im Unklaren wie Sie. Gute Voraussetzungen also für eine Investition in Zukunft und Ausbildung!
Keine Anerkennung ergänzender Musterzulassungen - nichmal aus dem Herstellerland!
Die Kaltschnäuzigkeit, mit der die europäische Bürokratie-Gesetzgebung über die Zukunftspläne der Bürger fährt, setzt sich auch eine Klasse höher fort.
Sie wollen ein schickes Flugzeug aus den USA kaufen. Leider hat dieses ein topmodernes Glascockpit, dessen US-Zulassung trotz internationaler Standards der ICAO von der EASA nicht anerkannt wird. Die europäische Behörde hält es für sicherer, mit 30 Jahre alten Cockpit-Instrumenten durch die Gegend zu fliegen, anstatt eine ergänzende Musterzulassung aus dem Herstellerland des Flugzeuges zu akzeptieren. Sie verschieben den Kauf also auf unbestimmte Zeit.
Fortgeschrittene Ausbildung: Instrumentenflug
Falls Sie das Geld jedoch lieber in Ihre eigene Ausbildung investieren möchten, macht’s Ihnen Europa auch nicht gerade leicht. Sie überlegen, ein US-IFR zu erwerben, um endlich sicher und professionell durchs schlechte Wetter und den komplexen europäischen Luftraum zu fliegen? Mit den 10.000 Euro für die umfangreiche Zusatz-Ausbildung können Sie sich ja noch anfreunden, aber die EU-Kommission hat verkündet, dass sie diese Lizenzen mit der Einführung der EASA-Regeln für die Lizenzierung nicht mehr im Luftraum dulden wird.
Man vertröstet Sie stattdessen auf ein internationales Abkommen zur wechselseitigen Anerkennung, das irgendwo zwischen US-Kongress und EU-Kommission umherdümpelt und übrigens auch gar nichts über Pilotenlizenzen aussagt. Hört sich für Sie absurd an? Für uns auch!
Flugzeug-Anschaffung: Weltfremde Regeln für "Complex Aircraft"
Aber auch wenn Sie gar nichts mit der Luftfahrt außerhalb von Europa zu schaffen haben, macht man Ihre nächste Investitionsentscheidung zum Glücksspiel. Sie überlegen, eine robuste und sichere King Air 90 für den Werksflugverkehr Ihres Unternehmens anzuschaffen.
Bei der Lektüre des EASA-Gesetzentwurfs zu den Betriebsregeln vergeht Ihnen jedoch die Lust auf Turbinen-Sicherheit und Komfort für Ihre Mitarbeiter. Mit zwei Propellerturbinen gehört dieses Flugzeug schon zu den „Complex-Aircraft“, und fällt damit laut dem EASA-OPS-Entwurf in einigen Jahren unter sehr viel strengere Betriebsregeln als bisher. Welche Regeln genau, das würden auch Sie gerne wissen, schließlich sind Sie ja nicht gegen Regeln per-se, aber welche Auflagen genau in fünf Jahren für Sie gelten werden, kann Ihnen niemand sagen. Der Entwurf ist sprachlich derart konfus und schlecht gegliedert, dass selbst Betriebsleiter einer Airline nicht in der Lage sind, die knapp 1.000 Seiten zu verstehen oder auf ihre Auswirkungen hin abzuschätzen.
Auch Sie verschieben also Ihre Investitionsentscheidung von rund 4 Millionen Euro.
Die Enteignug der Class-Rating-Instructoren: Wie man jahrzehntelange Erfahrung aus den Betrieben hinausbürokratisiert
Aber auch wenn Sie die King Air schon seit zehn Jahren fliegen, dürfen Sie sich auf Europa freuen. Nehmen wir mal an, Sie wollen in Ihrem Werksflugbetrieb einen Nachwuchs-Piloten für die King Air ausbilden. Dazu wollen Sie Ihrem Senior-Pilot mit mehreren tausend Stunden auf dem Muster die Ausbildung zum Lehrer, gennant CRI (Class Rating Instructor), spendieren. Die Investition von ein paar tausend Euro in die Qualifikation des langjährigen Mitarbeiters erscheint Ihnen als eine gute und faire Sache.
Nach bereits geltendem europäischem und nationalem Recht (JAR) darf Ihr Senior-Pilot dann Piloten zur Musterberechtigung auf der King Air ausbilden. Nach dem aktuellen EASA-Entwurf soll damit 2013 Schluss sein. Ihr Pilot bräuchte dann eine FI-Lizenz, also eine Lizenz zur Ausbildung von kompletten Anfängern, was er weder vorhat zu tun noch jemals erwerben wird, denn die Anforderungen an den Erwerb des FI sind mit 100 Stunden Ausbildungstätigkeit in der Anfängerschulung für aktive gewerbliche Piloten prohibitiv.
Entscheidungen im Hinterzimmer
All dies ist Ihnen übrigens entgangen, als Sie den Gesetzesentwurf als engagierter Bürger und Unternehmer gelesen haben. Überraschend ist das nicht, denn die Enteignung der CRIs stand im ersten Entwurf auch gar nicht drin. Erst die Intervention einer einzigen nationalen Behörde in Europa, die sich eigentlich auf die Ausbildung in bestimmten Jets richtete und gar nicht auf die brave King Air abzielte, machte diese Einschränkung auf dem kleinen Dienstweg auch für ganz andere Flugzeuge zur Vorschrift.
Uns all das trifft nicht gerade eine vor Kraft strotzende Branche. Die Allgemeine Luftfahrt in Europa hat in den letzten zehn Jahren die Umstellung auf das europäische JAR-Regelwerk absorbiert. Nun kommen ganz neue europäische Regeln, und beim Part-M hat die Branche bereits eine Kostprobe erhalten: Die in den letzten zwei Jahren eingeführten EASA-Wartungsvorschriften haben für Halter kleiner private Flugzeuge ausschließlich Kosten verursacht und keinerlei Sicherheitsgewinn oder wirtschaftlichen Vorteil gebracht.
Auch die viel beschworene europäische Standardisierung ist in der Praxis nicht vorhanden. Nach wie vor kann ein deutscher Halter sein Flugzeug nicht zur Jahresnachprüfung (jetzt in Airworthiness Review umbenannt) nach England bringen, da die Länder trotz EASA-Regelung an Ihren nationalen Sonderregeln festhalten wie eh und je. In Deutschland ist das z.B. die separate Avionik-Nachprüfung.
Der Halter trägt also die Lasten der Europäisierung, ohne jedoch in den Genuss der versprochenen Vorteile zu kommen. All das, nachdem Sie in den letzten Jahren unter dem Banner der „europäischen Vereinheitlichung“ oder der „ICAO-Requirements“ Kosten für Mode-S-Transponder, Feuerlöscher, 406er-ELT und andere Ausrüstungsmaßnahmen geschultert haben, die jede für sich die jährlichen Wartungskosten für einen kleinen Motorflieger schon überschreiten können.
Unsicherheit paralysiert die Branche
Die Liste der Unwägbarkeiten ließe sich noch eine Weile fortsetzen. Im Bereich der Flugmedizin sieht’s besonders schlimm aus, da die Formulierungen in den EASA-Texten vage und die Implementierung durch das LBA erwiesenermaßen bürgerfeindlich und maximal bürokratisch ist.
Vereinsausbildungsbetriebe sehen sich durch die neuen „organisational requirements“ mit unerfüllbaren Auflagen konfrontiert, und Hersteller von LSAs (Light Sport Aircraft) wissen weniger den je, welche Bauvorschriften zukünftig für den europäischen Markt gelten.
Die Unsicherheit, der sich die Branche ausgesetzt sieht, ist zurzeit das größte Hemmnis für Investitionsentscheidungen auf allen Gebieten. Egal, ob Ausbildung, Flugzeug-Anschaffung, Cockpit-Modernisierung oder Betriebserweiterung – überall liegen Pläne auf Eis und es herrscht Schockstarre angesichts der Ankündigungen und Entwürfe aus Köln und Brüssel.
Die Redaktion von Pilot und Flugzeug wünscht Ihnen dennoch ein schönes und erfolgreiches Jahr 2011.
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24. Dezember 2010 Jan Brill
Infrastruktur: Fliegen mit Kindern
Allgemeine Luftfahrt und Babys: Vier Beobachtungen
Wir machen im Redaktionsflugbetrieb mal wieder eine steile Lernkurve durch. Gegenstand der neuen Erfahrung ist diesmal weder das Flugzeug noch die Lizenz, auch nicht die Flugregeln oder die Weltgegend. Vielmehr hat sich die Besatzung gewaltig verändert. Die Binsenweisheit, dass mit einem Baby alles anders wird, gilt auch beim Fliegen. Hier vier unserer Beobachtungen:
Kleine Paxe bringen viel Gepäck mit. Der Flug mit sieben Personen und Baby-Equipment von und nach Graz war eine echte Transportaufgabe für die Cheyenne, die mit dem Flugzeug aber ohne Probleme und legal erledigt werden konnte. |
1. Babys und die Terrorgefahr
Ein kurz vor dem Flug mühsam im Maxi-Cosy verstautes und in den Schlaf geschaukeltes drei Monate altes Baby muss bei der Sicherheitskontrolle aufgeweckt und von einem Elternteil einzeln durch die Schleuse getragen werden. Auch wenn Mutter und Vater beide über Pilotenlizenzen verfügen, sich als Besatzung ausweisen, ihnen das Flugzeug gehört und das Baby nachweislich im letzten halben Jahr nicht in Pakistan war, gibt es kein Pardon.
Das Baby muss aufgeweckt, aus dem Maxi-Cosy herausgepellt und auf dem Arm durch die Kontrolle getragen werden. Da es trotzdem piept, wird so lange an dem Säugling herumgefummelt, bis das schlaftrunkene Baby auch wirklich wach ist. Die Prozedur ist erst beendet, wenn der Säugling nach dem Wiedereinpacken im Kindersitz brüllt wie am Spieß. Man muss das verstehen. Es geht um die Sicherheit. Das Baby könnte ja von den Eltern unbemerkt eine verbotene Nagelschere im Kindersitz verstaut haben, und ob der Schlabberlatz nicht doch aus C4 ist, weiß man schließlich auch erst hinterher!
2. Die üblichen Gäste in Crew-Lounges reagieren eher verstört auf stillende Mütter
Crew-Lounges an Flugplätzen sind im Allgemeinen für die Besatzungen reserviert. Was die Besatzung dort tut, ist indes weniger klar festgelegt. Eine Pilotin, die in der Crew-Lounge sozusagen den vorgezogenen Kabinenservice vornimmt und ein Baby stillt, kann dann durchaus für fragende Blicke sorgen. Insbesondere wenn der F/O gerade nach Kräften an der Kabinenbesatzung herumgräbt, kann die direkte Referenz auf die möglichen Folgen des Overlays dem Gespräch eine gänzlich unerwartete Wendung geben.
Auch Babys mögen aktive Geräuschdämmung! Bei der Sicherheitskontrolle am GAT gibts jedoch kein Pardon. Auch wenn Vater und Mutter selber fliegen - man weiß ja nie was die Kleinen im Schilde führen ... |
3. Turboprops sind für den Transport von Babys gänzlich ungeeignet
Grund: Sie sind viel zu ruhig! Eine Turboprop, die im Winter bequem und mit Druckkabine in FL270 über dem Wetter ihre Bahnen zieht, wackelt und vibriert keinen Millimeter. Das an Kinderwagen und Auto gewöhnte Baby benötigt jedoch eine Mindest-Amplitude für den störungsfreien Transportschlaf. Die himmlische Ruhe der beiden PT6 weckt im Baby den Ankomm-Mechanismus: Raus aus dem Sitz, spielen, strampeln, trinken und bespaßt werden.
Erst das Ziehen des Circuit-Brakers für den Yaw-Damper sorgt für eine gewisse Grundschwingung, die vom Baby mit dem Transport-Procedure (hinlegen, einschlafen) quittiert wird.
4. Babys sind viel interessanter als die Geschehnisse im Cockpit
Standen bei Flügen mit Freunden und Kollegen früher die Piloten und das Cockpit im Mittelpunkt des Interesses, ist inzwischen der jüngste Passagier zum Mittelpunkt geworden.
Ins Cockpit werden allenfalls noch Kommandos für die Kabinentemperatur weitergeleitet. Ansonsten dreht sich in der Kabine alles um die kleine Fliegerin.
Schöne Weihnachten wünscht die Pilot und Flugzeug Redaktion
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Die Umsetzung dieser Vorgabe wird Anfang nächsten Jahres an die Hand genommen Ich glaube auch in der Schweiz haben Pressemitteilungen noch keine Gesetzeskraft. Es gilt nach wie vor das NOTAM B1119/2010 und da steht nunmal nix von einem Checkflug. Der Weihnachtstrip nach LSZS kann also stattfinden.
Erstmal den Test aufräumen
Das BAZL muss erstmal den ungeeigneten Test inhaltlich auf die Gegebenheiten und eigentlichen Unfallschwerpunkte in LSZS anpassen.
Ein "Prüfungsflug" für LSZS ist kompletter Unsinn, bei schönem Wetter und Windstille ist der Platz trivial, die Probleme liegen wie oben gezeigt im Decission-Making im Winter und bei der Nonturbo-Performance im Sommer.
Die Briefing-Mappe ist ja recht gut gelungen, der Test ist aber wild aus einer Runway-Safety-QDB zusammengewürfelt und hat mit LSZS und den Problemen dort so gut wie nichts zu tun. Solange nach der zulässigen APU-Laufzeit gefragt wird oder die Marshaller-Zeichen geprüft werden darf man den Test getrost als PR-Schnellschuss bezeichnen.
Ein sinnvoller und auf LSZS abgestimmter Online-Test könnte hingegen durchaus etwas positives bewirken.
Ich halte es schon für sinnvoll Besatzungen von leistungsschwachen Flugzeugen auf die insbesondere durch die Temperatur stark reduzierte Performance hinzuweisen. Bei -15° ist LSZS für diese Flugzeuge eben viel einfacher als bei +25.
Decission Making
Was die Jet-Besatzungen betrifft ist die Situation m.E. komplexer: Mal ehrlich - bei fast allen anderen normalen IFR-Anflügen hat die Besatzung ein objektives Kriterium warum das Ziel nicht angeflogen werden konnte. Es darf ja nichtmal Look-and-See geflogen werden. Da muss sich keiner rechtfertigen.
In LSZS ist das anders. Da weiss nur die Crew ob der Flug noch safe war oder nicht. Wenn dann abgebrochen und divertet wird und der Auftrag geplatzt ist, liegt das Argument "nunja, der vor Euch und der nach Euch ist ja auch noch reingekommen" nicht weit weg ... das erzeugt Druck, ganz klar.
Die Anhebung der Minima geht dabei in die richtige Richtung, wenn auch komplett flach umgesetzt (warum Jet und Multi ??). Warum soll ich mit der TBM da bei 1,5 km rein dürfen und mit der DA42 nur bei 5 km? Schwachsinn. Solche Sonder-Minima gehören in die AOCs der gewerblichen Betriebe, nicht in die AIP.
Nochmal nachdenken ...
Also - alle Beteiligen: Über die Feiertage noch mal ganz ruhig nachdenken. - Eine moderate Anhebung der VMC Minima für gewerbliche Operator mag etwas Druck rausnehmen. Das ist sinnvoll sollte aber über die AOCs gesteuert werden und keinesfalls über die Antriebsart (Jet, Multi) laufen.
- Die Fragen bitte bald auf LSZS anpassen. Der Test ist peinlich. Den Runway-Quark rausnehmen, die Fehler korrigieren und dafür Kolben-Performance und Decission-Making berücksichtigen.
- Die Idee mit dem Checkflug ganz schnell wieder begraben. Wirklich. LSZS gibt das nicht her und die Maßnahme geht am Problem vorbei: Die zuletzt dort bei der Landung verunglückten Besatzungen waren äußerst erfahren und kannten den Platz in- und auswendig. Das gilt auch für den Premier am Sonntag.
Merry Christmas,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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vor allem nachdem man sich mit 99,9%iger wahrscheinlichkeit einen selbstgestrickten (100% illegalen) cloud-brake gebastelt hat, und beim platzrunden-stochern noch ein wenig homeitis dazukommt.
Ja, das mit den hausmacher Cloud-Breaking-Verfahren habe ich auch gedacht. Wäre mein Ansatz wenn ich der Get-Homitis freien Lauf lassen und über Paypal Leben nachladen könnte. Besonders auf die 03. Long Final, ein paar Waypoints und runter geht's.
Lassen wir mal den Premier außen vor und betrachten den letzten Jet-Crash der Falcon (Bericht Nr. 2074_d). Die Besatzung hat zwar den Platz getroffen aber viel zu schnell und weit Offset Centerline. Schaun' Sie sich mal den Groundtrack an. Wenn das im Descent bis 7.500 ft ein Hausmacher-Verfahren war, möchte ich das FMS sehen, das das fliegen kann ... was meinen Sie?
viele Grüße
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es leuchtet zwar ein, dass man sagt "besser so ein Online-Test als irgendwelche behördlichen Auflagen"; dennoch
finde ich es tendenziell bedenklich, dass PuF solche Zwangstests unterstützt. Dass es "gefährlichere" und "weniger gefährliche" Airports gibt, liegt in der Natur der Sache, Samedan hin oder her. Unfälle wird es immer geben.
Ja, das Argument kann ich nachvollziehen. Wenn Mannheim einen "Waiver" für Multiengine-Approaches verlangt oder Linate ein "Briefing" ist das natürlich Quark und wird auch entsprechend beurteilt und kritisiert.
Ich denke aber dass LSZS etwas anders ist und zwar nicht weil die Alternative eine Zugangsbeschränkung ála französischem Altiport wäre, sondern weil dort tatsächlich unverhältnismässig viele Unfälle passieren, wie Herr Sutter richtig beschrieben hat. Das muss man einfach zur Kenntnis nehmen.
Warum die Unfälle dort passieren kann ich nicht sagen. Womöglich sind wirklich viele Kolben-Jockeys überfordert eine Dichtehöhe zu ermitteln und das dann in ein realistisches Climb-Profile zu übersetzen und vielleicht haben JAR-OPS-Crews auch einfach keine Übung selber ohne das Korsett der IFR-Verfahrensminima zu sagen: "Gut iss, wir lassens." ... Don't know.
Diese besonderen Umstände den Besatzungen zur Kenntnis zu bringen, und sei es auf diesem Wege, halte ich erstmal für richtig und den gewählten Weg in diesem konkreten Fall für zweckmäßig. Rechtlich ist das jedoch nicht einwandfrei, da stimme ich Ihnen zu.
Aber da kenne ich in der Schweiz noch ein paar weitere Plätze wo man munter nicht veröffentlichte Haus-Verfahren als Teil der Clearance bekommt ... Die Frage ist dann: Rege ich mich über den kurzen Dienstweg auf oder nehme ich dankend die SID die mir jetzt den Start ermöglicht an und verzichte auf weitere Fragen. Die Schweizer scheinen hier etwas flexibler zu sein als wir Deutsche.
Schade ist, dass die Ausführung und Auswahl der Fragen so wenig auf die Unfall-Schwerpunkte (Performance und Decission-Making) eingehen und stattdessen auf Blödsinn wie Frequenz-Ablesen oder Marshaller-Signs rumreiten. Das muss sich ändern.
Und dass das natürlich nicht um sich greifen darf ist auch klar. Wenn jetzt Helgoland oder Kempten ein Briefing verlangen, nur weil diese Plätze auch etwas anspruchsvoller sind, dann ist natürlich Schluss.
Ich denke, man sollte LSZS nicht prinzipiell, sondern wirklich individuell betrachten. Eine Schande, dass dort so viel passiert. Piloten aller Stufen haben da immer wieder Nachlässigkeit und unzureichendes Decission-Making gezeigt. Am Platz, am Berg oder am Wetter liegt's m.E. nicht.
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja, hab den Clip und das Webcam-Bild von 15:02:03 gesehen, beurteile das Wetter aber ehrlich gesagt anders. Zwei Beobachtungen:
Beobachtung 1: Miese Sicht. Würde da nicht mal mit der Lisa fliegen wollen, mit einem Light Jet definitiv nicht und aus dieser Perspektive ein großes NoNo für VFR mit so einem Teil. Personal Minimums in der Cheyenne für LSZS: Wenn ich in Flugrichtung nicht beide Kämme bis oben sehen kann solange ich im Tal fliegen muss – Negative. Ich muss das aber auch nicht für Geld machen. Ist wie gesagt subjektiv, schlechtes Bildmaterial und mag aus Sicht der Piloten ganz anders ausgesehen haben. Kaffesatzleserei.
Mich würde viel eher interessieren ob die Premier im Anflug auf die 21 oder die 03 war. Ist das also im Final oder beim Go-Around passiert?
Beobachtung 2: Unglaublich wie wenig von einem solchen Flugzeug übrig bleibt.
fly safe,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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21. Dezember 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: Selbstbriefing LSZS
Nach Jet-Unfall: Samedan schreibt obligatorisches Selbstbriefing für Jet- und Multiengine-Besatzungen vor
Nach dem tödlichen Unfall eines Premier I am Sonntag am Flugplatz Samedan (LSZS) hat der Betreiber, die Engadin Airport AG, auf Ihrer Internetseite ein obligatorisches Selbstbriefing mit Online-Test veröffentlicht. Per NOTAM B1119/2010 ist dieses für Multiengine- und Jet-Besatzungen nun zwingend vorgeschrieben. Wir absolvierten diesen Online-Test und fanden leider einige falsche und missverständliche Fragen. Hier eine konstruktive Kritik zu dieser an sich begrüssenswerten Maßnahme.
Der Flugplatz Samedan (LSZS) zieht unterschiedlichste Verkehrsarten an und verlangt im Sommer wie im Winter saubere Vorbereitung sowie die Bereitschaft auch klar No-Go zu entscheiden. | © S. Behnert |
Zunächst einmal sollte man darauf hinweisen dass natürlich kein direkter Zusammenhang zwischen dem Unfall eines Premier I am Sonntag und dem Selbstbriefing besteht. Der Premier war am Sonntag-Nachmittag bei grenzwertigen VFR-Bedingungen nordöstlich des Flugplatzes während des Landeanflugs verunglückt. Beide Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Passagiere waren nicht an Bord. Spekulationen über Unfallhergang oder Unfallursache verbieten sich zu diesem Zeitpunkt natürlich.
Fest steht aber, dass der 5.600 ft hoch gelegene Flughafen Samedan (LSZS) ein Unfallschwerpunkt im europäischen Luftverkehr ist. Pilot und Flugzeug berichtet mit bedauerlicher Regelmäßigkeit über die Unfalluntersuchungen des Schweizer BFU dort. Nach unserem Eindruck gliedern sich die Unfallgeschehnisse am Engadin Airport in zwei Gruppen:- Unfälle mit schnellen und schweren Flugzeugen in der Anflug- und Landephase im Winter.
- Unfälle mit langsamen und schwachen Kolbenmaschinen im Sommer.
Dabei sind Besatzungen aller Qualifikations- und Erfahrungsstufen betroffen. Privatpiloten mit vergleichsweise wenig Flugerfahrung (Pilot und Flugzeug Ausgabe 2009/06 und 2010/05) ebenso wie erfahrene Besatzungen kommerziell betriebener Jets (Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/08). Selbst absolute Freak-Accidents musste man in LSZS erleben. So kam am 1. August 2010, während der traditionellen Flugshow zum Schweizer Nationalfeiertag, ein Zuschauer in Samedan ums Leben als er von einem außer Kontrolle geratenen Modellflugzeug getroffen wurde.
Bei objektiver Betrachtung fällt es schwer Gründe für die Häufung der beiden vorgenannten Unfallschwerpunkte zu benennen. Vergleicht man LSZS mit anderen Gebirgs-Flughäfen in Nordamerika, den Anden oder auch in Norwegen sind die Bedingungen im Engadin recht gut, wenn auch zweifellos anspruchsvoll. Der Flugplatz ist bestens ausgebaut, es ist immer eine fähige und hilfsbereite AFIS-Stelle zugegen und das Wetter ist mit rund 300 Sonnentagen im Jahr auch lange nicht so schlecht wie sein Ruf.
An Flugplätzen wie Big Bear (L35) oder Aspen (KASE) wird deutlich mehr geflogen und seltener gestorben. In Aspen gab es in den letzten fünf Jahren gar keine tödlichen Flugunfälle, in Big Bear kamen bei zwei tödlichen Unfällen in fünf Jahren drei Personen ums Leben.
Warum das Zusammentreffen von JAR-geprägter Pilotenpraxis und den fliegerischen Anforderungen auf 5.600 ft Höhe im Engadin zu einer solchen Unfallhäufung führt, können wir nicht sagen.
Klar war aber schon nach dem Unfall der Falcon 10/100 am 12. Februar 2009 dass es für LSZS Verschärfungen geben wird. Wir plädierten damals für ein Selbstbriefing mit Online-Test statt einer wie auch immer gearteten behördlichen Maßnahme. Es ist erfreulich, dass Flugplatzbetreiber und BAZL dieser Vorstellung offenbar gefolgt sind.
Briefing und Online-Test
Endanflug auf die Piste 03 bei Traumwetter. Im Winter sind in LSZS vor allem schnelle Flugzeuge gefährdet die Samedan bei weniger guten Wetter anfliegen. Im Sommer häufen sich die Unfälle mit schwachen Kolbenflugzeugen die mit Wind und Dichtehöhe überfordert sind. | © S. Behnert |
Das nun vom Flugplatzbetreiber online gestellte Selbstbriefing besteht aus 42 Slides welche die wesentlichen Gegebenheiten und Besonderheiten des Flugplatzes abhandeln. Erklärt werden auch Luftraumstruktur und Aufgaben sowie Verantwortlichkeiten der AFIS-Stelle. Das Briefing ist erkennbar mit dem Fokus auf gewerbliche Betreiber erstellt und bringt den IFR-Crews auch grundlegende Aspekte der Sichtflugregeln näher.
Ein mit dem Flugplatz halbwegs vertrauter Pilot ist mit dem Durchklicken der Slides ca. 20 Minuten beschäftigt und auch der Autor, der LSZS dutzende Male angeflogen hat, erfährt aus diesen Slides noch Neues. Eine sinnvolle und zweckmäßige Aufbereitung.
Wir hätten uns zwar angesichts der zahlreichen Sommer-Unfälle mit Performance-Faktoren eine gründlichere Behandlung der Themen Dichtehöhe und Steigflugleistung gewünscht, die Mappe ist aber als Pilotenbriefing trotzdem sehr gut gelungen.
Kritik müssen wir leider am anschliessenden Online-Test üben. Dieser ist thematisch viel zu umfangreich, lässt aber auch wesentliche Probleme unberücksichtigt und enthält außerdem einige objektiv falsche Fragen. Wir haben im Anschluss an diesen Artikel drei Beispiele angeführt auf die wir in dem 30 Fragen umfassenden Test gestoßen sind.
Wenn man beispielsweise schon nach der ATIS-Frequenz fragt, und damit eigentlich nur abprüft ob der Kandidat eine Anflugkarte heraussuchen und lesen kann, dann sollte man auch die Antwort richtig haben.
Frage 144 fragt nach der ATIS-Frequenz, gibt aber als richtige Antwort die AFIS-Frequenz 135,325 Mhz an. Die eigentlich richtige Frequenz wird als neunmalkluge Falsch-Antwort mit dem unrichtigen SI-Einheitenfaktor als 136.6 Ghz (GIGA-Herz) angeführt. Das ist nicht nur didaktisch wenig zielführend, das ist auch reine Zeitverschwendung.
Auch Fragen nach ICAO-Lichtzeichen oder dem Marshaller-Signal für "Bremsen Anziehen" gehören nicht in einen solchen Test, da sie von den eigentlichen LSZS-spezifischen Inhalten nur ablenken.
Fragen nach Namen und Lage der umliegenden Ortschaften und Geländemerkmale sind hingegen sinnvoll, da sie eine wirkliche Beschäftigung mit der VFR-Karte verlangen und die Einordnung in den VFR-Platzrundenverkehr erleichtern. Dass man auch die Grundlagen der ICAO-Luftraumklassen zu Staffelung und Verantwortlichkeiten im Luftraum hier prüfen muss ist bedauerlich, aber wohl unvermeidlich.
Völlig zu kurz kommen Fragen zu Performance und Dichtehöhe. Das mag aber auch an der Zufallsauswahl der Fragen liegen.
Warum nur Multiengine- und Jet-Crews ein solches Briefing absolvieren müssen erschliesst sich uns nicht. TBM oder Malibu sind für Landeunfälle in marginalen VFR-Bedingungen genauso anfällig und betroffen wie CJ oder King Air und ein Großteil des Unfallgeschehens im Sommer geht auf Kolbensingles mit geringer Höhenleistung zurück.
Unsere Vorschläge für den LSZS-Test lauten daher:- Ausweitung der Briefing-Pflicht auf alle motorgetriebenen Flächenflugzeuge.
- Streichung aller nicht LSZS-spezifischen Inhalte aus dem Test.
- Aufnahme von Fragen und Beispiel-Aufgaben zu Steigflugprofil und Triebwerksleistung unter Hot-and-High-Bedingungen.
Letzteres könnte man praktisch bewerkstelligen indem der Kandidat auswählt ob er mit einer Nonturbo-Single, einer Kolbentwin oder einem Jet nach LSZS fliegt. Abhängig davon müsste er dann bei der Single für einen Sommertag z.B. die Trackmiles und Flugminuten bis zum Erreichen von 10.000 ft ermitteln, für die Twin die Durchführbarkeit eines Single-Engine-Climb herausfinden (Tipp: wird wahrscheinlich nicht gehen!) und mit dem Jet einfach nur den Standard-Rate Turn-Radius bei Vref+15 errechnen. Ich bin mir sicher, hier würde so mancher Pilot ganz neue Erkenntnisse gewinnen!
Es ist erfreulich, dass man sich in LSZS offenbar für eine unbürokratische Online-Maßnahme entschieden hat. Der Test bedarf jedoch dringend einer Überarbeitung. Es würde uns sehr freuen wenn einige der hier angebrachten Kritikpunkte Berücksichtigung finden würden.
Beispiele von Fragen aus dem LSZS-Test, die wir für problematisch halten:
Abgesehen davon, dass diese Frage sprachlich nur schwer zu entschlüsseln ist, ist die Aufgabe ohne Angaben zu Höhenmessereinstellung und Temperatur zwar ein interessantes Rätsel, bietet aber nur wenig Lerninhalte.
Die oben schon erwähnte Frequenz-Frage gibt nicht nur die falsche Antwort, sondern führt die richtige Zahl dann auch noch als neunmalkluge Falle mit dem unrichtigen SI-Einheitenfaktor als 136.6 Ghz an. Mal abgesehen davon, dass diese Frage schon deshalb unsinnig ist, da es in den meisten Flugzeugen kaum möglich ist eine Frequenz im Gigaherz-Bereich zu rasten, sorgt die falsche Antwort dann vollends für Verwirrung. BITTE DRINGEND KORRIGIEREN !!!
Diese Frage ist sicher interessant für wissbegierige PPL-Schüler ist aber genau wie die Frage nach den Marshaller-Zeichen keinesfalls LSZS-spezifisch. Mit Segelflugverkehr muss im Engadin und bei geeignetem Wetter nämlich immer und überall gerechnet werden, nicht nur wenn ein weisses Doppelkreuz ausliegt.
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Immer mit der Ruhe... Wir haben es hier mit Behörden zu tun und die arbeiten mit ihrer eigenen Geschwindigkeit. Die Anzeige ist inzwischen zugestellt worden, der beschuldigte Pilot hat sich durch seinen Anwalt der Behörde gegenüber geäußert.
Das ist aber nicht unbedingt "News" sondern nur das im Artikel oben bereits beschriebene Verwaltungsverfahren.
Wenn's da was Neues gibt werden wir bestimmt berichten!
Ach doch ... um Spekulationen und Ratespielen vorzubeugen: Der Mitarbeiter der Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach der die Meldung an den RP gemacht hat war Herr Ewert.
In der Meldung an den RP steht geschrieben: "PIC bedarf dringend gründlicher Belehrung über Verfahren in EDFE".
Ich bin sehr gespannt wie sicht die Flugleitung Egelsbach vorstellt diese "gründliche Belehrung" im Wege eines OWI-Verfahrens durchzuführen.
Warum man den Piloten nach dem Flug nicht kontaktierte, anrief oder sonstwie wenigstens Kontakt mit dem Halter aufnahm, um die im Dienstbuch verlangte "gründliche Belehrung" durchzuführen, wird uns die HFG sicher bald erklären.
###-MYBR-###
Schöne Weihnachten und nur Geduld ... wir vergessen diese Aktion ganz bestimmt nicht ...
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ist doch Thema, in der Januarausgabe.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... danke für das Update. Schön dass sich etwas bewegt hat. Habe nach wie vor keine Antwort vom BAZL, denke aber mal dass man hier Fakten sprechen lässt.
Nachdem LSZH nun die kleine GA per Gebührenordnung vor die Tür gesetzt hat hoffe ich dass dieser Schritt den Nutzern von LSGG erspart bleibt.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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13. Dezember 2010 Jan Brill
Leserreise: Briefing Leserreise 2011 nach Afrika
Crewbriefing zur Leserreise 2011 nach Afrika
Trotz des eher unfreundlichen Wetters nördlich der Alpen am Samstag kamen mehr als 60 Interessenten an der Afrika-Leserreise 2011 am Wochende ins sonnige Graz. Die interessierten Piloten erfuhren in einem sechsstündigen Briefing zunächst die endgültige Streckenführung und Hotelauswahl wurden bezüglich einiger fliegerischer Besonderheiten gebrieft und über unsere Erfahrungen auf dem Explorationsflug informiert. Die drei Explorationsflieger Arnim Stief, Simon Sulzbach und Jan Brill berichteten dann über die in Afrika erlebte Mentalität und die kulturellen Gegebenheiten. Fritz Schaer, dessen Firma AFS sich um die Permissions und Treibstoffversorgung kümmern wird erklärte in seinem Vortrag dann die wesentlichen rechtlichen und flugbetrieblichen Anforderungen an die Crews.
Arnim Stief, Simon Sulzbach und Jan Brill stellen den Interessenten die Reise vor. |
Es wurde aber nicht nur gebrieft in Graz. Bei einem typisch steirischen Spezialitätenbuffet am Abend hatten die Piloten Zeit Mitfluggelegenheiten anzubahnen, Erfahrungen auszutauschen oder einfach Wiedersehen zu freiern.
Die Interessenten haben nun bis zum 4. Januar 2011 Zeit die Informationen zu verarbeiten, Rückfragen zu stellen und eine Teilnahme zu überlegen.
###-MYBR-###
Für die Verbreitung von Crewbriefen und anderen Informationen, sowie die Absprache der Teilnehmer untereinander hat Pilot und Flugzeug eine Mailing-Liste der Crews angelegt. Interessenten, die den "Crewbrief Nr. 1" noch nicht erhalten haben, jedoch gerne auf die Mailing-Liste wollen, sollten unverzüglich das Verlagsbüro unter abo@pilotundflugzeug.dehier nochmals im Detail. Einen umfangreichen Bericht vom Explorationsflug finden Sie in der Dezember-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
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8. Dezember 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA Lehrberechtigungen
EU-Kommission killt den LAFI – das europäische Fluglehrerdilemma
Viele Piloten hatten die Sitzung der für die Pilotenlizenzen verantwortlichen EASA-Kommission, einem Untergremium der EU-Kommission, Mitte Oktober vor allem wegen des Frontalangriffs der Eurokraten auf die n-registrierte Fliegerei in Europa mit Spannung verfolgt. Dabei wurden in dieser Sitzung nach Informationen von Pilot und Flugzeug noch ganz andere und mindestens ebenso weitreichende Entscheidungen getroffen.
Das alles freilich ohne jede parlamentarische Aufsicht oder Eingabe und ohne die Möglichkeit der Betroffenen, im viel gerühmten Comment-Response-Prozess Stellung zu diesen Vorgängen zu beziehen – aber anscheinend wollen wir das in Europa ja so!
Ein großteil der Pilotenausbildung in Deutschland wird schon aus Kostengründen in Vereinen erledigt. Mit der Steichung des LAFI (Light Airplane Flight Instructors) durch die EU-Kommission ist dieses Ausbildungskonzept in akuter Gefahr. | © edgh.de |
Die Kommission hatte die EASA angewiesen, die gesamte Lizenzstufe des Light Airplane Flight Instructors (LAFI) zu streichen. Der LAFI war jene Konstruktion, die es erlaubte, Lehrberechtigungen, die nicht den Anforderungen an den vollen FI genügten, in eine EASA-Lizenz zu überführen. Beispiele wären die nationalen deutschen Lehrberechtigungen nach LuftPersV, die ja zur Ausbildung z.B. des PPL-N genutzt werden. Da es in der schönen neuen EASA-Welt aber natürlich keine nationalen Lizenzen mehr geben wird, gibt es auch keine nationalen Lehrberechtigungen. Was also tun? Die Antwort war der LAFI, der zur Ausbildung des LAPL (Light Aircraft Pilots License) auf Flugzeugen bis 2.000 kg berechtigt und damit halbwegs sinnvoll die Möglichkeiten der LuftPersV-Lehrer in die EASA-Welt überträgt.
Die wenigsten Betroffenen hatten am LAFI etwas zu meckern und dieses Thema ist uns bei allen Gesprächen mit EASA-Leuten als eines der weniger kontroversen Sachgebiete vorgekommen. Weshalb die EU-Kommission nun ausgerechnet hier die Axt ansetzt, bleibt rätselhaft. Mindestens ebenso rätselhaft wie die Frage: Was nun?
Denn irgendetwas muss ja nun ins Regelwerk geschrieben werden für die nationalen Lehrberechtigungen unterhalb des vollen FI. Da die Kommission ohnehin gerade dabei ist, mit der Anti-N-reg-Gesetzgebung 10 bis 15 Prozent der Piloten in Europa aus der Allgemeinen Luftfahrt herauszufegen, könnte man sagen, da kommts auf die paar PPL-N-Lehrberechtigungen auch nicht mehr an, aber diese Lehrberechtigungen stemmen einen erheblichen Teil der in Vereinen angesiedelten Anfängerschulung. Eigentlich müsste der DAeC schon seit dem 14. Oktober auf die Barrikaden gehen, denn es ist illusorisch, anzunehmen, hierfür zukünftig FIs gewinnen zu können.
Grund: Für den FI braucht man die CPL-Theorie. Das ist im internationalen Vergleich zwar lächerlich wenig (USA verlangen z.B. den vollen CPL/IR), und auch weniger als die ICAO vorgibt, aber da die CPL-Theorie bei uns so wunderbar aufgebläht und zudem noch mit Nahunterricht verbunden ist, trotzdem eine extrem hohe Hürde für Leute, die voll im Berufsleben stehen und die Fliegerei im Verein als Hobby betreiben.
Außerdem kostet die FI-Ausbildung ein Vielfaches der LuftPersV-Lehrberechtigung, denn LuftPersV-Lehrberechtigungen können von Landes-Luftsportverbänden ausgebildet werden, beim FI ist das kaum mehr möglich. Wer dann 8.000 Euro in seine FI-Lizenz gesteckt hat, wird verständlicherweise kaum mehr bereit sein, am Wochenende im Verein ehrenamtlich auszubilden.
Kurzum: Die Streichung des LAFI hat das Zeug, die deutsche Vereinsflugkultur an der Wurzel abzutöten. Der wesentliche Vorteil des Vereins ist die kostengünstige Ausbildung. Ohne LAFI ist das undenkbar.
Nun soll die EASA neue Vorschläge machen. Man darf gespannt sein. Erschreckend ist auch, dass zwischen Kommission und EASA offenbar über einen solch wichtigen Punkt komplette Uneinigkeit besteht. Warum lässt man die EASA jahrelang eine ganze Lizenzstufe entwickeln, um diese dann auf der Zielgeraden abzuschießen? Welcome to Europe, please fasten your seatbelts ...
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... Link habe ich Ihnen gerade zugeschickt. Wiederholung wird es leider erst im nächsten Frühjahr (2012) geben, da wir im März/April 2011 keine freien Termine mehr haben.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Beruhigungs-Bärchen im Taxi in Luxor. Die niedlichen Kopfstützenverziehrungen sollen den Fahrgästen wohl helfen im ägyptischen Straßenverkehr die Nerven zu behalten. |
Eine riesige Flughafenanlage, sicher deutlich größer als Hahn und Stuttgart zusammengenommen, steht dort fünf Monate lang einfach leer. Niemand da. Lediglich für uns war eigens ein Grenzbeamte, ein einsamer Wachmann und der lokale Mitarbeiter der Mietwagenfirma gekommen. Die ganze Atmosphäre ist sureal. Duzende Passagierbrücken riesige zweistöckige Abfertigungshallen und außer uns kein Flugzeug und kein Mensch.
Abfertigung und Einreise klappen trotzdem flott, auch dank dem sehr flinken Mann von Chelebi Aviation, der uns hier in Empfang nimmt. Die Gebühren sind mit etwas über 100 Euro o.k. für einen Platz mit ILS der 24 Stunden anfliegbar ist. Wir überlegen einen schönen Küstenort an der türkischen Mittelmeerküste als Sammelpunkt für die Gruppe zu wählen, denn das eigentlich vorgesehene Kreta (LGIR) kommt uns mit astronomischen Preisen für Avgas (2,90 Euro) und Jet (2,10 Euro) nicht gerade einladend vor. Fethiye ist da mit gerade mal 60 Euro-Cent für Jet und etwas über 1,70 Euro für Avgas schon sehr viel netter.
Allerdings: Nach Übernahme des Mietwagens stellt sich schnell Ernüchterung ein. Obwohl die Gegend wunderschön und der Flughafen gut geeignet ist, stoßen wir auf ein Problem: Die schönen großen Hotels der oberen Kategorie sind allesamt im Februar und März geschlossen. Ein riesiges Hilton Golf Resort ist fast das halbe Jahr lang zu. Wir fahren bei strahlendem Sonnenschein und T-Shirt-Temperaturen die malerische Küstenstraße herunter und verstehen die Welt nicht mehr.
Leere Hallen und kein Verkehr. Im Winter ist der riesige Flughafen von Dalaman/Fethiye eine Geisterstadt, |
Schließlich quartieren wir uns in einem Hotel am Yachthafen von Fethiye ein. Wir sind beinahe die einzigen Gäste in dem 50-Zimmer-Haus. Ob wir unter den vielen Hotels dort doch noch eine Option für die Gruppe finden wird sich in den nächsten Tagen klären.
Am Montag sind dann die letzten beiden Legs der Reise zu fliegen. Zunächst geht es 815 NM quer über die Ägäis, Griechenland und Albanien nach Zadar (LDZD) zum tanken und dann noch mal gut zwei Stunden über die Alpen bis nach Hause. Von Griechenland sehen wir nichts. Kräftig Gegenwind und komplett geschlossene Bewölkung vom Anfang bis zum Ende! Ein langes Direct in FL280 hilft jedoch etwas voranzukommen.
Über der Adria dann im Süden heftige Gewitter. Wir kurven selbst in 280 noch in der Suppe - über uns jammert alles wegen "Turbulence".
Es folgt der üblich schnelle Stopp in Zadar (LDZD) und gut zwei Stunden später steht die Cheyenne in Egelsbach auf dem Vorfeld. Möglich war dieser letzte Flug nur dank der ausgezeichneten und flexiblen Hilfe der Frankfurter Lotsen, denn angesichts der miesen Wetterbedingungen von FEW 600 und SCT 1.000 in Egelsbach war an einen normalen Anflug nicht zu denken. Nur auf dem berüchtigten Cloud-Breaking-Verfahren auf dem Frankfurter ILS war Egelsbach erreichbar.
Freundlich, schnell und absolut flexibel flochten die Lotsen uns in den dichten Verkehr auf die 07R ein. Nach dem Low-Approach ging es VFR die Autobahn hinunter und dann auf die 09 nach Egelsbach (mehr zu diesem Verfahren in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 2. Dezember).
Die Cheyenne hat knapp 60 Stunden und 13.000 NM mehr auf dem Buckel, 12 Tonnen Jetfuel geschlürft und wir haben mehr als genug Informationen aus erster Hand gesammelt um für die Route der Leserreise 2011 nach Afrika nicht nur eine machbare, sondern eine verhältnismäßig problemlose Streckenführung zu wählen.
Wie die Streckenführung dann endgültig verläuft erfahren Sie auf dem Vorbereitungsbriefing in Graz am 11. Dezember.
Anflug LTBS. Der Flughafen hat im Winter alles, nur keinen Flugverkehr. |
Wir nehmen aus Afrika einen ausgesprochen positiven Gesamteindruck mit. Schmiergeld war bis auf eine kleine Zahlung in Madagascar gar nicht notwendig, Preisabsprachen wurden flächig eingehalten und Gebühren waren nachvollziehbar und moderat. Addis Abeda erwies sich leider als langwierig, aber von Tanzania abwärts finden wir selbst bei gründlicher Überlegung an der Infrastruktur eigentlich nichts zu meckern.
Dazu ausgesprochen freundliche Kontakte und atemberaubende Erlebnisse in der zu Recht als einmalig gerühmten Tierwelt und Naturlandschaft des Kontinents. Bleibt die Frage: Warum haben wir das nicht schon früher gemacht ??? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abstellplatz in Addis Abeda. Nicht das allerbeste Omen, aber Teile wären bestimmt zu bekommen. |
Eldoret (HKEL) ist ein brandneuer Flugplatz mit einer Piste und einem gigantischen Tower, der das auf 7.000 ft gelegene Hochland überragt. Der riesige Tower, würde gut an einen Platz wie Frankfurt passen und steht ein wenig im Gegensatz zu den sechs bis acht Flugbewegungen hier pro Tag. Kenia hatte ja in der Vergangenheit durchaus seine Probleme mit Korruption im öffentlichen Sektor und so sind wir gespannt was uns erwartet. Tanken klappt reibungslos, die Landegebühr ist mit 18 Dollar sehr moderat.
Bei Flugplanaufgabe und der Bezahlung der Navigation-Charges hakt es jedoch. Das AIS-Büro ist top modern extrem sauber und gut ausgerüstet, besser als so mancher Briefing-Raum an deutschen Flugplätzen. Eine gut gekleidete Dame nimmt Flugpläne entgegen und kassiert die ATC-Gebühren. Überall - wirklich überall - hängen Plakate die die Professionalität der kenianischen Zivilluftfahrtbehörde verkünden. Groß und für alle gut lesbar hängt die Preisliste am schwarzen Brett: Für 2,5 bis 5,0 Tonnen werden 68 US-Dollar ATC-Gebühren fällig. Direkt daneben ein großes allgemeines Plakat zur Korruptionsbekämpfung in Englisch und in der Landessprache: "Zahlen Sie nur was in der Gebührentabelle steht! Zahlen Sie nicht für Ihr Recht!". Dazu eine Karikatur die einen gierigen Beamten und eine entsetzte Kenianerin zeigt sowie eine Telefonnummer zur Meldung von Schmiergeldforderungen. Kenia nimmt die Korruptionsbekämpfung offenbar ernst.
Als ich dann 68 Dollar abzähle und zahlen möchte die Überraschung: Nein in Dollar könne man nicht zahlen, nur in der Landeswährung Schilling. Ich weise höflich drauf hin, dass die Preisliste - immerhin offizieller Ausdruck aus der AIP - in Doller ausgewiesen sei und ich außerdem keine kenianische Schilling bei mir hätte. Dann müsste ich umtauschen. Im Flughafen gäbe es eine Bank die umtauschen könne. Der Dollarbetrag würde pauschal mit 1:80,8 umgerechnet. Ich vergleiche den Kurs an der Wechselstube. Dieser ist deutlich schlechter. Aus den 68 Dollar sind so schon knapp 80 geworden. Es kommt aber noch besser: Die Bank tauscht nur in ganzen Tausendern. Der Schilling-Betrag kommt auf 5.400, die restlichen Schilling darf ich dann mitnehmen. Da die kenianische Währung aber nicht unbedingt als die stabilste Geldanlage Afrikas bekannt ist, kann ich diesen Rest dann getrost abschreiben. Schon sind wir bei 90 Dollar.
Auch der Bus hat's hinter sich. Addis wird kaum zu unserem Lieblingsflughafen werden, dies liegt vor allem an der für die GA maximal ungeeignete Infrastruktur dort und den etwas müden Handling-Agenten. |
Ich erkläre gemäß dem großen Plakat nur zu zahlen was auf der Gebührentabelle ("Fee Table") steht: 68 Dollar - ich möchte schliesslich nicht die kenianischen Bemühungen zur Korruptionsbekämpfung unterwandern. Es folgen endlose Telefonate bis zum Chef des kenianischen AIS. Dieser ist zunächst sehr unwirsch und droht uns nicht starten zu lassen. Als ich drohe ihn bei meiner "Company" zu melden wird er geschmeidiger: Es erklärt, in Schilling könne ja nur bezahlt werden, solange die Bank offen habe. Nun sei die Bank aber geschlossen, daher könne ich ausnahmsweise in Dollar bezahlen. Gesagt - getan, ich zahle 68 Dollar und verlasse das Terminal vorbei an der geöffneten und mit Kunden gefüllten Bank. Welcome to Kenia!
Von Eldoret (HKEL) fliegen wir nach Addis Abeda (HAAB). Dort kommen wir kurz nach Einbruch der Dunkelheit an und werden auf dem "Maintenance-Apron", einer Art Flugzeug-Hospiz für schwerkranke und sterbende Maschinen abgestellt. Überall Verfall. Das Vorfeld ist kaum zum Rollen geeignet. Öldosen und Bremsklötze liegen heraum. Wir warten zwei Stunden auf Treibstoff. Kein Erfolg. Es kommt auch niemand um uns eventuell zum Terminal zu bringen. Selbst als wir die Handling-Company kontaktieren tut sich: Nichts.
Die Sache wird dadurch verschärft, dass sich bei mir die offenbar in Zanzibar erlebte Bakterienvielfalt der Region im Verdauungssystem nun überdeutlich bemerkbar macht. Dies führt zu Bedürfnissen, die sogar noch wesentlich dringender sind als Sprit oder Ground-Handling. Wir werden auf dem weit abgelegenen Vorfeld jedoch einfach ignoriert.
Irgendwann, wir haben die Hoffnung auf Sprit heute Abend schon lange aufgegeben, erbarmt sich ein Follow-Me uns wenigstens zum Terminal zu bringen. Dank Pilotenuniformen und Crew-Ausweisen bleibt uns die gefürchtete Einreise-Bürokratie erspart. Inzwischen hat sich bei mir Fieber breitgemacht und die physische Leistungsfähigkeit ist im Keller. Die ewig langen Wege durch den Flughafen nerven also richtig. Das Warten auf das Hotel-Shuttle auch: Noch mal gut eineinhalb Stunden.
Nach einer unschönen und fiebrigen Nacht ist am späten Vormittag die körperliche Verfassung soweit gefestigt, dass an einen Flug wenigstens zu denken ist. Wir bewegen uns zum Flughafen, laufen kreuz und quer durch das Terminal und suchen nach unserem Handling-Agenten. Keine Spur. Irgendwann befinden wir uns auf dem Vorfeld: Immer noch keine Spur vom Handling-Agenten. Wir schlagen uns zum AIS-Büro durch und gerade als ich mit der Flugplanaufgabe und der Überprüfung der Permission-Nummern fertig bin kreuzt der Handling-Agent auf. Immerhin, er schafft es einen Tankwagenfahrer zu überzeugen uns Treibstoff zu verkaufen.
Alles dauert hier ewig. Die Bewegung auf dem Flugplatz wird auch dadurch erschwert, dass die unzähligen Crew-Kleinbusse nur fahren dürfen, wenn ein Security-Beamter an Bord ist. Security-Beamte scheinen aber Mangelware zu sein, und so kommt es, dass die Busse samt Fahrer oft nutzlos irgendwo herumstehen. Zudem erleben wir viele Menschen hier nicht unbedingt als hilfsbereit, offen oder auskunftsfreudig. Wir erkundigen uns noch nach Avgas und erörtern die Verfügbarkeit für die Gruppe im März. Dann muss irgendeine "Security-Clearance" eingeholt werden und irgendwann bekommen wir endlich den ersehnten Startup. Die Chancen, dass Addis zu unserem Lieblingsflughafen wird, sind eher gering.
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Anflug auf Khartoum. Hier klappt alles wie am Schnürchen. |
Ganz anders präsentiert sich Sudan. Schon ATC hebt sich von Addis mit gut verständlichem Englisch ab. In Khartoum wartet dann die Handling-Firma ASAR bereits mit dem Flugplanformular und Tankwagen an der Parkposition. Der Sprit ist mit umgerechnet 0,33 Euro pro Liter sensationell günstig, die Gebühren mit 190 Dollar plus 300 Dollar Handling erträglich, vor allem engsichts des Sprit-Preises. Der Handling-Agent gibt für uns den Flugplan auf, fährt mich zum Terminal für den Pittstopp und versorgt die zahlreichen Security-Offiziellen, die neugierig nach unserem Flugzeug schauen. Auch Gespräche kann man hier führen. Wir besprechen mit dem Tankwart eine mögliche Avgas-Versorgung für die Gruppe: "No Problem", wir sollten aber nicht vergessen sein Land auch zu besuchen, er lädt uns ein gleich ein paar Tage im Sudan zu verbringen, was wir aber wohl eher nicht tun werden. Selbst mit den Security-Leuten kann man sich in passablem Englisch freundlich unterhalten. Der Unterschied zu Addis könnte kaum größer sein.
Nach weniger als einer Stunde sind wir wieder "Ready-for-Startup". Es folgen noch mal drei Stunden Flug den Nil hinab nach Luxor. Dort dann wieder ein Dämpfer: Das vierköpfige Tank-Team vergisst zunächst komplett das Flugzeug zu erden. Dann klemmen die ägyptischen Tank-Helden die grobe Masseklemme an den filigranen Kabelbaum des vorderen Fahrwerks-Squad-Switch der Cheyenne und reissen dabei zwei Kabel ab. Simon fährt fast aus der Haut, ich bin entsetzt. Es folgt ein wortreicher Buhai zwischen Handling-Agent, Tankwart und so ziemlich jedem anderen Warnwesten-Träger am Flughafen.
Irgendwann stehen fünf Fahrzeuge und bestimmt dreimal soviele Leute um die Cheyenne herum und schieben sich gegenseitig die Schuld zu. Ich bin beeindruckt von der agyptischen Methode der Problem-Erörterung: Man ruft einfach alle Beteiligten und Unbeteiligten um Umkreis zusammen und brüllt sich solange an bis einer die Lust verliert!
Wir beschliessen den Schaden morgen bei Helligkeit zu begutachten und fahren zunächst ins Hotel. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Madagascar - Ferieninsel mit Handaufhalten |
| Einträge im Logbuch: 13 |
Northbound: Kenia, Addis Abeda, Khartoum und Luxor |
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19. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 11
Fotostrecke: Zanzibar
Zanzibar wird den Schlusspunkt der Leserreise 2011 bilden. Die teilautonome und lebhafte Stadt ist ein deutlicher Kontrast zu den Natur-Destinationen der Reise. In Stone-Town, der historischen Innenstadt Zanzibars, tobt das Leben: friedlich, bunt und abwechslungsreich. Zahlreiche schöne Hotels überblicken den Hafen. Traditionell sind die Gästezimmer in den oberen Stockwerken gelegen, hier weht eine erfrischende Brise vom Meer her. Unten ist Markt oder einfach Stadtleben. Wir erkunden verschiedene Hotels und versuchen uns einen Überblick über die Stadt zu verschaffen. Hier einige Eindrücke in Bildern.
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Toliary AFIS mit Morsestation. Trotz der etwas aus der Mode gekommenen Ausrüstung klappt ATC in Madagascar sehr gut. |
Toliary ist unkontrolliert und verfügt über eine AFIS-Stelle. Das läuft auch alles reibungslos und nach ICAO-Norm ab, auch IFR-Betrieb ist problemlos möglich. Am Boden dann allerdings einiges Aufsehen, denn normalerweise landet hier ein Flugzeug am Tag. Wir haben die Verkehrszahlen also für diesen Tag verdoppelt. Ein Gesundheits-Aufseher und drei Grenzpolizistinnen "kümmern" sich um uns. Alle sind sehr nett, im Unterschied zur Leserreise im März wo in Madagascar je nur ein Tankstopp geplant ist, reisen wir ein und übernachten später in Nosy-Be.
Wir bekommen unzählige Stempel in den Pass gedrückt, der Gesundheitsoffizielle fragt nach irgendwelchen Gesundheitspässen die wir freilich nicht haben. Simon führt die Verhandlungen auf Französisch, mit Englisch kommt man hier nicht weit. Als alle Stempel in den Pass gedrückt sind und das fehlende Gesundheitspapier ausführlich besprochen wurde stellen die drei Damen eine "Rechnung" aus. Im Pass steht freilich, dass das Drei-Tages-Visum kostenlos erteilt worden sei, es scheint hier aber mehrere Schichten der Buchführung zu geben. 40 Dollar pro Person sind angesichts der minimalen Gebühren zwar nicht viel, der Preis für das gratis erteilte Visum hinterlässt jedoch einen unschönen Eindruck.
Nosy-Be präsentiert sich dann als französische Ferienkolonie und lebendes Renault-Museum. Auch der Taxifahrer versucht zuzulangen, kommt an Simon und dem vorher recherchierten Durchschnittspreis aber nicht vorbei. Wir quartieren und in einem französischen Ferienhotel am Strand ein. Dass hier Franzosen Urlaub machen kann man auch daran erkennen, dass das Essen hervorragend ist und ohne Hemmungen geraucht wird.
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Es werden reichlich Stempel in den Pass gedrückt. Irgendwie wird für das eigentlich als gratis bezeichnete Visum dann aber doch eine Gebühr erhoben. |
Am nächsten Morgen stehen Betankung und Abfertigung in Nosy-Be für die Strecke nach Zanzibar an. Treibstoff gibt es für einen internationalen Flug angeblich nur, wenn der Zoll zugegen ist. Auch hier wird die Hand aufgehalten, allerdings sind die Preise verhandelbar. Die inzwischen zahlreich anwesenden Uniformträger sind sich uneins, wie viel sie den Langnasen abknöpfen sollen. Simon soll mal einen Vorschlag machen, einer wirft ein: "wären 80 Dollar ok?" "Non!" ist die Antwort, Simon liest den Offiziellen in fließendem Französisch die Leviten: "Wir machen hier eine Vorbereitungsreise und wenn ihr ständig die Hand aufhaltet kommen wir eben nicht nach Madagascar!". Wir einigen uns dann auf 40 Dollar für alle zusammen.
Man muss dazu bemerken, dass unsere Afrika-Reise entgegen unserer Befürchtungen bislang völlig ohne solche Schmiermittel-Ausschüttungen vonstatten ging. Zudem wird für die Gruppe im März keine Einreise fällig, was die Sache ebenfalls vereinfachen dürfte. Die Infrastruktur selbst ist zwar alt aber zweckmäßig. Fliegerische Probleme gab es keine. Daher sehen wir für die beiden Stopps in Madagascar keine Hindernisse, sofern wir - wie in solchen Fällen üblich - in der Gruppe vorab die "Preise" festlegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Buschfliegen in Botswana - Elefanten, Büffel und unendlich viele Vögel |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Madagascar - Ferieninsel mit Handaufhalten |
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16. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 9
Quer durch Südafrika
Nach der späten Landung und dem Security-Theater bei der Einreise gestern in Kapstadt hiess es heute Morgen auf nach Stellenbosch, der Wein-Region Südafrikas. Signature, die am Vorabend nicht gerade geglänzt hatten verbessern sich am Morgen nachhaltig und bieten nun den gewohnt guten Service. Den Flug zum eigentlich nur 11 NM entfernten Flugplatz Stellenbosch (FASH) verlängerten wir durch eine ausführliche Runde um den berühmten Tafelberg und natürlich das Kap der Guten Hoffnung. Fliegen in Südafrika ist wirklich rundherum entspannt, Jetfuel und Avgas sind günstig und ATC ausgezeichnet. Wir besichtigen das für die Leserreise reservierte Weingut-Hotel in Stellenbosch und machen uns bald darauf auf den Weg nach Johannesburg, wo wir Arnim Stief absetzen, der mit der Linie wegen des Jobs wieder nach Hause muss. Zu zweit fliegen wir dann noch eine knappe Stunde weiter auf den Flughafen Krüger Intl., der der Leserreise im März als Absprungpunkt nach Madagaskar und Mauritius dienen wird. Bislang macht Fliegen in Afrika einfach nur Spass. Keine unserer Befürchtungen zu Preisen oder Infrastruktur fand sich auch nur ansatzweise bestätigt.
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Für den europäischen Piloten sicherlich ungewohnt ist beispielsweise die Verhaltensregel, nach der man das Flugzeug erst verlassen darf wenn das Abholfahrzeug am Strip steht. Grund sind nicht etwa gierige Handling-Agenten, sondern die mannigfaltige Raubtier-Welt des Deltas, die Geschmack an Besatzung oder Passagieren finden könnte. Heike fliegt hier seit vielen Jahren, ist Fluglehrerin und kennt die Pisten und Landschaften des Deltas genau.
Am Montag-Mittag machen wir uns zur letzten Erkundungstour zu drei dicht beisammen liegenden Camps auf. Hier bestünde die Möglichkeit die Gruppe im März unterzubringen, wir müssen die Einrichtungen aber selbstverständlich in Augenschein nehmen.
Der Flug über das Delta in 500 ft AGL ist atemberaubend. Nur Minuten nach dem Start in Maun sind Büffel, Giraffen und sogar zahlreiche Elefanten zu sehen die in der abwechslungsreichen Landschaft leben. Weisse Vögel, die über Büffelherden hinwegziehen aus der Luft zu beobachten, Elefanten im Busch zu erspähen oder Flusspferde gleich dutzendweise aus der Luft zu entdecken lässt jedes Fliegerherz höher schlagen. Heike erspäht die Tiere schon aus großer Entfernung und steuert die 172er mit der botswanischen Registrierung "A2-CAT" darauf zu. Wir fotografieren und staunen. Nach 40 Minuten landen wir auf dem abgelegenen Strip von Kanaka. Die Piste ist gerade erst neu geebnet worden, die Landung auf der 850 Meter langen Bahn unproblematisch. Hier bestünde sogar die Möglichkeit mit einigen Flugzeugen der Leserreise sicher zu landen.
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Mitten in der Wildnis des Okawango-Deltas wartet ein Luxus-Camp auf die Teilnehmer der Leserreise. |
Wir besichtigen die drei Einrichtungen, es handelt sich um mehr oder minder temporäre Camps, denn nach Ablauf der Pacht muss der Betreiber eines solchen Camps das Fleckchen Wildnis wieder im originalen Zustand zurücklassen. Es handelt sich im Prinzip um Luxuszelte die rund um einen großzügigen Gemeinschaftsbereich mitten in der Wildnis angeordnet sind. Von der Veranda der auf Stehlen errichteten luxuriösen Zimmer-Zelte aus lässt sich die Tierwelt unmittelbar beobachten. Natürlich gibt es aber auch geführte Touren oder Bootsfahrten auf den Wasserstrecken. Jedes Zimmer hat selbstverständlich ein eigenes großzügiges Bad, Küche und Bar im Camp sind exzellent! Wir prüfen ob Unterbringung und checken ob die sanitären Einrichtungen den Anforderungen der Leserreise genügen. Mir dem Ergebns sind vollauf zufrieden. Die Camps bieten Hotelstandard mitten in der Wildnis!
Am Nachmittag fliegen wir mit der "CAT" zurück nach Maun. Wir verabschieden uns herzlich von Heike, die uns zwei Tage lang in allen Belangen unterstützt hat und steigen in die Cheyenne um. Es sind 920 NM bis nach Kapstadt zu fliegen. Den Flug erledigen wir größtenteils in der Dunkelheit. Etwas Wetterleuchten muss umflogen werden, ansonsten bringt uns "Max" die Turboprop wie immer ruhig und flott ans Ziel.
Wie häufig auf der Reise fliegen wir hoch, also deutlich über FL200. Dies erlaubt die besten Reichweiten und mit 180 bis 200 Pfund Jetfuel pro Stunde und pro Seite auch moderate Fuelflows. Heute stehen FL240 auf dem Plan, unter Berücksichtigung der Temperatur sind das 26.500 ft Dichtehöhe. Ab FL200 keucht die 2x500 PS Cheyenne etwas, steigt aber brav auf die vorgegebene Höhe und fliegt mit anfangs 220 später dann 230 Knoten true nach Süden ans Kap der Guten Hoffnung.
In Kapstadt (FACT) angekommen erweist sich Signature als servicemäßiger Totel-Reinfall, und das trotz telefonischer Rücksprache und Ankündigung. Für die Gruppe müssen wir uns etwas anderes ausdenken, Kapstadt als Einreisepunkt erscheint kaum geeignet.
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Bei den Zimmern handelt es sich um feste Zelte, die auf Plattformen stehen und mit exzellenten Badezimmern versehen sind. |
Morgen werden wir das Hotel in Stellenbosch besuchen. Die Weingegend östlich des Kaps ist weltbekannt und viele Teilnehmer der Leserreise legen auf diesen Stopp besonderen Wert. Dann wird es weiter nach Johannesburg gehen, von wo aus Arnim Stief wegen anderer Verpflichtungen den Rückweg per Linie nach Deutschland antreten wird. Für Simon Sulzbach und Jan Brill steht in den nächsten Tagen dann noch Madagascar und Zanzibar auf dem Erkundungsprogramm, bevor die Rückreise über Khartoum und Luxor beginnt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Fotostrecke: Gorillas |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Buschfliegen in Botswana - Elefanten, Büffel und unendlich viele Vögel |
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14. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 6 und 7
Erkundung in Botswana
Nach einem CB-reichen Flug am Samstag von Kigali über Ndola (Zambia) nach Maun (Botswana), begann am Samstag-Nachmittag und am Sonntag die Erkundung des Okawango-Deltas für die Leserreise. Die Gegend ist ein Paradis für Flieger! GA-Flugzeuge sind hier nicht nur geduldet, sie sind essentieller Bestandteil der Infrastruktur in dieser ansonsten unzugänglichen Gegend. Maun ist ein einwandfreier und komplett unkomplizierter GA-Platz. Das Delta ist vom Massentourismus verschont geblieben, dies bedeutet jedoch auch deutlich mehr Arbeit bei der Vorbereitung der Reise. Heike Schweigert vom Kalahari Flying Club hilft uns freundlicherweise weiter, fliegt uns mit einer Busch-tauglichen 172er herum und stellt die nötigen lokalen Kontakte her. In 500 ft über das Delta zu fliegen ist ein wunderschönes Fliegererlebnis, das wir der Gruppe in jedem Fall ermöglichen wollen.
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Viele kleine Lodges (per Gesetz darf keine Lodge im Delta mehr als 18-Plätze haben) bieten unterschiedliche Möglichkeiten für die Gruppe. Wir müssen uns diese Lodges ansehen, oft geht das nur in einer Kombination von Flugzeug und Boot. Wir werden daher erst am Montag in Maun aufbrechen und Namibia auf dem Explorationstrip nicht besuchen, da Arnim Stief das von uns für die Gruppe reservierte Hotel in Namibia vor einigen Monaten erst besucht hatte und der Informationsstand auch ansonsten mehr als ausreichend ist.
Hier einige Bilder der Exploration in Maun.
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