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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Die Umsetzung dieser Vorgabe wird Anfang nächsten Jahres an die Hand genommen Ich glaube auch in der Schweiz haben Pressemitteilungen noch keine Gesetzeskraft. Es gilt nach wie vor das NOTAM B1119/2010 und da steht nunmal nix von einem Checkflug. Der Weihnachtstrip nach LSZS kann also stattfinden.
Erstmal den Test aufräumen
Das BAZL muss erstmal den ungeeigneten Test inhaltlich auf die Gegebenheiten und eigentlichen Unfallschwerpunkte in LSZS anpassen.
Ein "Prüfungsflug" für LSZS ist kompletter Unsinn, bei schönem Wetter und Windstille ist der Platz trivial, die Probleme liegen wie oben gezeigt im Decission-Making im Winter und bei der Nonturbo-Performance im Sommer.
Die Briefing-Mappe ist ja recht gut gelungen, der Test ist aber wild aus einer Runway-Safety-QDB zusammengewürfelt und hat mit LSZS und den Problemen dort so gut wie nichts zu tun. Solange nach der zulässigen APU-Laufzeit gefragt wird oder die Marshaller-Zeichen geprüft werden darf man den Test getrost als PR-Schnellschuss bezeichnen.
Ein sinnvoller und auf LSZS abgestimmter Online-Test könnte hingegen durchaus etwas positives bewirken.
Ich halte es schon für sinnvoll Besatzungen von leistungsschwachen Flugzeugen auf die insbesondere durch die Temperatur stark reduzierte Performance hinzuweisen. Bei -15° ist LSZS für diese Flugzeuge eben viel einfacher als bei +25.
Decission Making
Was die Jet-Besatzungen betrifft ist die Situation m.E. komplexer: Mal ehrlich - bei fast allen anderen normalen IFR-Anflügen hat die Besatzung ein objektives Kriterium warum das Ziel nicht angeflogen werden konnte. Es darf ja nichtmal Look-and-See geflogen werden. Da muss sich keiner rechtfertigen.
In LSZS ist das anders. Da weiss nur die Crew ob der Flug noch safe war oder nicht. Wenn dann abgebrochen und divertet wird und der Auftrag geplatzt ist, liegt das Argument "nunja, der vor Euch und der nach Euch ist ja auch noch reingekommen" nicht weit weg ... das erzeugt Druck, ganz klar.
Die Anhebung der Minima geht dabei in die richtige Richtung, wenn auch komplett flach umgesetzt (warum Jet und Multi ??). Warum soll ich mit der TBM da bei 1,5 km rein dürfen und mit der DA42 nur bei 5 km? Schwachsinn. Solche Sonder-Minima gehören in die AOCs der gewerblichen Betriebe, nicht in die AIP.
Nochmal nachdenken ...
Also - alle Beteiligen: Über die Feiertage noch mal ganz ruhig nachdenken. - Eine moderate Anhebung der VMC Minima für gewerbliche Operator mag etwas Druck rausnehmen. Das ist sinnvoll sollte aber über die AOCs gesteuert werden und keinesfalls über die Antriebsart (Jet, Multi) laufen.
- Die Fragen bitte bald auf LSZS anpassen. Der Test ist peinlich. Den Runway-Quark rausnehmen, die Fehler korrigieren und dafür Kolben-Performance und Decission-Making berücksichtigen.
- Die Idee mit dem Checkflug ganz schnell wieder begraben. Wirklich. LSZS gibt das nicht her und die Maßnahme geht am Problem vorbei: Die zuletzt dort bei der Landung verunglückten Besatzungen waren äußerst erfahren und kannten den Platz in- und auswendig. Das gilt auch für den Premier am Sonntag.
Merry Christmas,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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vor allem nachdem man sich mit 99,9%iger wahrscheinlichkeit einen selbstgestrickten (100% illegalen) cloud-brake gebastelt hat, und beim platzrunden-stochern noch ein wenig homeitis dazukommt.
Ja, das mit den hausmacher Cloud-Breaking-Verfahren habe ich auch gedacht. Wäre mein Ansatz wenn ich der Get-Homitis freien Lauf lassen und über Paypal Leben nachladen könnte. Besonders auf die 03. Long Final, ein paar Waypoints und runter geht's.
Lassen wir mal den Premier außen vor und betrachten den letzten Jet-Crash der Falcon (Bericht Nr. 2074_d). Die Besatzung hat zwar den Platz getroffen aber viel zu schnell und weit Offset Centerline. Schaun' Sie sich mal den Groundtrack an. Wenn das im Descent bis 7.500 ft ein Hausmacher-Verfahren war, möchte ich das FMS sehen, das das fliegen kann ... was meinen Sie?
viele Grüße
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es leuchtet zwar ein, dass man sagt "besser so ein Online-Test als irgendwelche behördlichen Auflagen"; dennoch
finde ich es tendenziell bedenklich, dass PuF solche Zwangstests unterstützt. Dass es "gefährlichere" und "weniger gefährliche" Airports gibt, liegt in der Natur der Sache, Samedan hin oder her. Unfälle wird es immer geben.
Ja, das Argument kann ich nachvollziehen. Wenn Mannheim einen "Waiver" für Multiengine-Approaches verlangt oder Linate ein "Briefing" ist das natürlich Quark und wird auch entsprechend beurteilt und kritisiert.
Ich denke aber dass LSZS etwas anders ist und zwar nicht weil die Alternative eine Zugangsbeschränkung ála französischem Altiport wäre, sondern weil dort tatsächlich unverhältnismässig viele Unfälle passieren, wie Herr Sutter richtig beschrieben hat. Das muss man einfach zur Kenntnis nehmen.
Warum die Unfälle dort passieren kann ich nicht sagen. Womöglich sind wirklich viele Kolben-Jockeys überfordert eine Dichtehöhe zu ermitteln und das dann in ein realistisches Climb-Profile zu übersetzen und vielleicht haben JAR-OPS-Crews auch einfach keine Übung selber ohne das Korsett der IFR-Verfahrensminima zu sagen: "Gut iss, wir lassens." ... Don't know.
Diese besonderen Umstände den Besatzungen zur Kenntnis zu bringen, und sei es auf diesem Wege, halte ich erstmal für richtig und den gewählten Weg in diesem konkreten Fall für zweckmäßig. Rechtlich ist das jedoch nicht einwandfrei, da stimme ich Ihnen zu.
Aber da kenne ich in der Schweiz noch ein paar weitere Plätze wo man munter nicht veröffentlichte Haus-Verfahren als Teil der Clearance bekommt ... Die Frage ist dann: Rege ich mich über den kurzen Dienstweg auf oder nehme ich dankend die SID die mir jetzt den Start ermöglicht an und verzichte auf weitere Fragen. Die Schweizer scheinen hier etwas flexibler zu sein als wir Deutsche.
Schade ist, dass die Ausführung und Auswahl der Fragen so wenig auf die Unfall-Schwerpunkte (Performance und Decission-Making) eingehen und stattdessen auf Blödsinn wie Frequenz-Ablesen oder Marshaller-Signs rumreiten. Das muss sich ändern.
Und dass das natürlich nicht um sich greifen darf ist auch klar. Wenn jetzt Helgoland oder Kempten ein Briefing verlangen, nur weil diese Plätze auch etwas anspruchsvoller sind, dann ist natürlich Schluss.
Ich denke, man sollte LSZS nicht prinzipiell, sondern wirklich individuell betrachten. Eine Schande, dass dort so viel passiert. Piloten aller Stufen haben da immer wieder Nachlässigkeit und unzureichendes Decission-Making gezeigt. Am Platz, am Berg oder am Wetter liegt's m.E. nicht.
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja, hab den Clip und das Webcam-Bild von 15:02:03 gesehen, beurteile das Wetter aber ehrlich gesagt anders. Zwei Beobachtungen:
Beobachtung 1: Miese Sicht. Würde da nicht mal mit der Lisa fliegen wollen, mit einem Light Jet definitiv nicht und aus dieser Perspektive ein großes NoNo für VFR mit so einem Teil. Personal Minimums in der Cheyenne für LSZS: Wenn ich in Flugrichtung nicht beide Kämme bis oben sehen kann solange ich im Tal fliegen muss – Negative. Ich muss das aber auch nicht für Geld machen. Ist wie gesagt subjektiv, schlechtes Bildmaterial und mag aus Sicht der Piloten ganz anders ausgesehen haben. Kaffesatzleserei.
Mich würde viel eher interessieren ob die Premier im Anflug auf die 21 oder die 03 war. Ist das also im Final oder beim Go-Around passiert?
Beobachtung 2: Unglaublich wie wenig von einem solchen Flugzeug übrig bleibt.
fly safe,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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21. Dezember 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: Selbstbriefing LSZS
Nach Jet-Unfall: Samedan schreibt obligatorisches Selbstbriefing für Jet- und Multiengine-Besatzungen vor
Nach dem tödlichen Unfall eines Premier I am Sonntag am Flugplatz Samedan (LSZS) hat der Betreiber, die Engadin Airport AG, auf Ihrer Internetseite ein obligatorisches Selbstbriefing mit Online-Test veröffentlicht. Per NOTAM B1119/2010 ist dieses für Multiengine- und Jet-Besatzungen nun zwingend vorgeschrieben. Wir absolvierten diesen Online-Test und fanden leider einige falsche und missverständliche Fragen. Hier eine konstruktive Kritik zu dieser an sich begrüssenswerten Maßnahme.
Der Flugplatz Samedan (LSZS) zieht unterschiedlichste Verkehrsarten an und verlangt im Sommer wie im Winter saubere Vorbereitung sowie die Bereitschaft auch klar No-Go zu entscheiden. | © S. Behnert |
Zunächst einmal sollte man darauf hinweisen dass natürlich kein direkter Zusammenhang zwischen dem Unfall eines Premier I am Sonntag und dem Selbstbriefing besteht. Der Premier war am Sonntag-Nachmittag bei grenzwertigen VFR-Bedingungen nordöstlich des Flugplatzes während des Landeanflugs verunglückt. Beide Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Passagiere waren nicht an Bord. Spekulationen über Unfallhergang oder Unfallursache verbieten sich zu diesem Zeitpunkt natürlich.
Fest steht aber, dass der 5.600 ft hoch gelegene Flughafen Samedan (LSZS) ein Unfallschwerpunkt im europäischen Luftverkehr ist. Pilot und Flugzeug berichtet mit bedauerlicher Regelmäßigkeit über die Unfalluntersuchungen des Schweizer BFU dort. Nach unserem Eindruck gliedern sich die Unfallgeschehnisse am Engadin Airport in zwei Gruppen:- Unfälle mit schnellen und schweren Flugzeugen in der Anflug- und Landephase im Winter.
- Unfälle mit langsamen und schwachen Kolbenmaschinen im Sommer.
Dabei sind Besatzungen aller Qualifikations- und Erfahrungsstufen betroffen. Privatpiloten mit vergleichsweise wenig Flugerfahrung (Pilot und Flugzeug Ausgabe 2009/06 und 2010/05) ebenso wie erfahrene Besatzungen kommerziell betriebener Jets (Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/08). Selbst absolute Freak-Accidents musste man in LSZS erleben. So kam am 1. August 2010, während der traditionellen Flugshow zum Schweizer Nationalfeiertag, ein Zuschauer in Samedan ums Leben als er von einem außer Kontrolle geratenen Modellflugzeug getroffen wurde.
Bei objektiver Betrachtung fällt es schwer Gründe für die Häufung der beiden vorgenannten Unfallschwerpunkte zu benennen. Vergleicht man LSZS mit anderen Gebirgs-Flughäfen in Nordamerika, den Anden oder auch in Norwegen sind die Bedingungen im Engadin recht gut, wenn auch zweifellos anspruchsvoll. Der Flugplatz ist bestens ausgebaut, es ist immer eine fähige und hilfsbereite AFIS-Stelle zugegen und das Wetter ist mit rund 300 Sonnentagen im Jahr auch lange nicht so schlecht wie sein Ruf.
An Flugplätzen wie Big Bear (L35) oder Aspen (KASE) wird deutlich mehr geflogen und seltener gestorben. In Aspen gab es in den letzten fünf Jahren gar keine tödlichen Flugunfälle, in Big Bear kamen bei zwei tödlichen Unfällen in fünf Jahren drei Personen ums Leben.
Warum das Zusammentreffen von JAR-geprägter Pilotenpraxis und den fliegerischen Anforderungen auf 5.600 ft Höhe im Engadin zu einer solchen Unfallhäufung führt, können wir nicht sagen.
Klar war aber schon nach dem Unfall der Falcon 10/100 am 12. Februar 2009 dass es für LSZS Verschärfungen geben wird. Wir plädierten damals für ein Selbstbriefing mit Online-Test statt einer wie auch immer gearteten behördlichen Maßnahme. Es ist erfreulich, dass Flugplatzbetreiber und BAZL dieser Vorstellung offenbar gefolgt sind.
Briefing und Online-Test
Endanflug auf die Piste 03 bei Traumwetter. Im Winter sind in LSZS vor allem schnelle Flugzeuge gefährdet die Samedan bei weniger guten Wetter anfliegen. Im Sommer häufen sich die Unfälle mit schwachen Kolbenflugzeugen die mit Wind und Dichtehöhe überfordert sind. | © S. Behnert |
Das nun vom Flugplatzbetreiber online gestellte Selbstbriefing besteht aus 42 Slides welche die wesentlichen Gegebenheiten und Besonderheiten des Flugplatzes abhandeln. Erklärt werden auch Luftraumstruktur und Aufgaben sowie Verantwortlichkeiten der AFIS-Stelle. Das Briefing ist erkennbar mit dem Fokus auf gewerbliche Betreiber erstellt und bringt den IFR-Crews auch grundlegende Aspekte der Sichtflugregeln näher.
Ein mit dem Flugplatz halbwegs vertrauter Pilot ist mit dem Durchklicken der Slides ca. 20 Minuten beschäftigt und auch der Autor, der LSZS dutzende Male angeflogen hat, erfährt aus diesen Slides noch Neues. Eine sinnvolle und zweckmäßige Aufbereitung.
Wir hätten uns zwar angesichts der zahlreichen Sommer-Unfälle mit Performance-Faktoren eine gründlichere Behandlung der Themen Dichtehöhe und Steigflugleistung gewünscht, die Mappe ist aber als Pilotenbriefing trotzdem sehr gut gelungen.
Kritik müssen wir leider am anschliessenden Online-Test üben. Dieser ist thematisch viel zu umfangreich, lässt aber auch wesentliche Probleme unberücksichtigt und enthält außerdem einige objektiv falsche Fragen. Wir haben im Anschluss an diesen Artikel drei Beispiele angeführt auf die wir in dem 30 Fragen umfassenden Test gestoßen sind.
Wenn man beispielsweise schon nach der ATIS-Frequenz fragt, und damit eigentlich nur abprüft ob der Kandidat eine Anflugkarte heraussuchen und lesen kann, dann sollte man auch die Antwort richtig haben.
Frage 144 fragt nach der ATIS-Frequenz, gibt aber als richtige Antwort die AFIS-Frequenz 135,325 Mhz an. Die eigentlich richtige Frequenz wird als neunmalkluge Falsch-Antwort mit dem unrichtigen SI-Einheitenfaktor als 136.6 Ghz (GIGA-Herz) angeführt. Das ist nicht nur didaktisch wenig zielführend, das ist auch reine Zeitverschwendung.
Auch Fragen nach ICAO-Lichtzeichen oder dem Marshaller-Signal für "Bremsen Anziehen" gehören nicht in einen solchen Test, da sie von den eigentlichen LSZS-spezifischen Inhalten nur ablenken.
Fragen nach Namen und Lage der umliegenden Ortschaften und Geländemerkmale sind hingegen sinnvoll, da sie eine wirkliche Beschäftigung mit der VFR-Karte verlangen und die Einordnung in den VFR-Platzrundenverkehr erleichtern. Dass man auch die Grundlagen der ICAO-Luftraumklassen zu Staffelung und Verantwortlichkeiten im Luftraum hier prüfen muss ist bedauerlich, aber wohl unvermeidlich.
Völlig zu kurz kommen Fragen zu Performance und Dichtehöhe. Das mag aber auch an der Zufallsauswahl der Fragen liegen.
Warum nur Multiengine- und Jet-Crews ein solches Briefing absolvieren müssen erschliesst sich uns nicht. TBM oder Malibu sind für Landeunfälle in marginalen VFR-Bedingungen genauso anfällig und betroffen wie CJ oder King Air und ein Großteil des Unfallgeschehens im Sommer geht auf Kolbensingles mit geringer Höhenleistung zurück.
Unsere Vorschläge für den LSZS-Test lauten daher:- Ausweitung der Briefing-Pflicht auf alle motorgetriebenen Flächenflugzeuge.
- Streichung aller nicht LSZS-spezifischen Inhalte aus dem Test.
- Aufnahme von Fragen und Beispiel-Aufgaben zu Steigflugprofil und Triebwerksleistung unter Hot-and-High-Bedingungen.
Letzteres könnte man praktisch bewerkstelligen indem der Kandidat auswählt ob er mit einer Nonturbo-Single, einer Kolbentwin oder einem Jet nach LSZS fliegt. Abhängig davon müsste er dann bei der Single für einen Sommertag z.B. die Trackmiles und Flugminuten bis zum Erreichen von 10.000 ft ermitteln, für die Twin die Durchführbarkeit eines Single-Engine-Climb herausfinden (Tipp: wird wahrscheinlich nicht gehen!) und mit dem Jet einfach nur den Standard-Rate Turn-Radius bei Vref+15 errechnen. Ich bin mir sicher, hier würde so mancher Pilot ganz neue Erkenntnisse gewinnen!
Es ist erfreulich, dass man sich in LSZS offenbar für eine unbürokratische Online-Maßnahme entschieden hat. Der Test bedarf jedoch dringend einer Überarbeitung. Es würde uns sehr freuen wenn einige der hier angebrachten Kritikpunkte Berücksichtigung finden würden.
Beispiele von Fragen aus dem LSZS-Test, die wir für problematisch halten:
Abgesehen davon, dass diese Frage sprachlich nur schwer zu entschlüsseln ist, ist die Aufgabe ohne Angaben zu Höhenmessereinstellung und Temperatur zwar ein interessantes Rätsel, bietet aber nur wenig Lerninhalte.
Die oben schon erwähnte Frequenz-Frage gibt nicht nur die falsche Antwort, sondern führt die richtige Zahl dann auch noch als neunmalkluge Falle mit dem unrichtigen SI-Einheitenfaktor als 136.6 Ghz an. Mal abgesehen davon, dass diese Frage schon deshalb unsinnig ist, da es in den meisten Flugzeugen kaum möglich ist eine Frequenz im Gigaherz-Bereich zu rasten, sorgt die falsche Antwort dann vollends für Verwirrung. BITTE DRINGEND KORRIGIEREN !!!
Diese Frage ist sicher interessant für wissbegierige PPL-Schüler ist aber genau wie die Frage nach den Marshaller-Zeichen keinesfalls LSZS-spezifisch. Mit Segelflugverkehr muss im Engadin und bei geeignetem Wetter nämlich immer und überall gerechnet werden, nicht nur wenn ein weisses Doppelkreuz ausliegt.
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Immer mit der Ruhe... Wir haben es hier mit Behörden zu tun und die arbeiten mit ihrer eigenen Geschwindigkeit. Die Anzeige ist inzwischen zugestellt worden, der beschuldigte Pilot hat sich durch seinen Anwalt der Behörde gegenüber geäußert.
Das ist aber nicht unbedingt "News" sondern nur das im Artikel oben bereits beschriebene Verwaltungsverfahren.
Wenn's da was Neues gibt werden wir bestimmt berichten!
Ach doch ... um Spekulationen und Ratespielen vorzubeugen: Der Mitarbeiter der Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach der die Meldung an den RP gemacht hat war Herr Ewert.
In der Meldung an den RP steht geschrieben: "PIC bedarf dringend gründlicher Belehrung über Verfahren in EDFE".
Ich bin sehr gespannt wie sicht die Flugleitung Egelsbach vorstellt diese "gründliche Belehrung" im Wege eines OWI-Verfahrens durchzuführen.
Warum man den Piloten nach dem Flug nicht kontaktierte, anrief oder sonstwie wenigstens Kontakt mit dem Halter aufnahm, um die im Dienstbuch verlangte "gründliche Belehrung" durchzuführen, wird uns die HFG sicher bald erklären.
###-MYBR-###
Schöne Weihnachten und nur Geduld ... wir vergessen diese Aktion ganz bestimmt nicht ...
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ist doch Thema, in der Januarausgabe.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... danke für das Update. Schön dass sich etwas bewegt hat. Habe nach wie vor keine Antwort vom BAZL, denke aber mal dass man hier Fakten sprechen lässt.
Nachdem LSZH nun die kleine GA per Gebührenordnung vor die Tür gesetzt hat hoffe ich dass dieser Schritt den Nutzern von LSGG erspart bleibt.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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13. Dezember 2010 Jan Brill
Leserreise: Briefing Leserreise 2011 nach Afrika
Crewbriefing zur Leserreise 2011 nach Afrika
Trotz des eher unfreundlichen Wetters nördlich der Alpen am Samstag kamen mehr als 60 Interessenten an der Afrika-Leserreise 2011 am Wochende ins sonnige Graz. Die interessierten Piloten erfuhren in einem sechsstündigen Briefing zunächst die endgültige Streckenführung und Hotelauswahl wurden bezüglich einiger fliegerischer Besonderheiten gebrieft und über unsere Erfahrungen auf dem Explorationsflug informiert. Die drei Explorationsflieger Arnim Stief, Simon Sulzbach und Jan Brill berichteten dann über die in Afrika erlebte Mentalität und die kulturellen Gegebenheiten. Fritz Schaer, dessen Firma AFS sich um die Permissions und Treibstoffversorgung kümmern wird erklärte in seinem Vortrag dann die wesentlichen rechtlichen und flugbetrieblichen Anforderungen an die Crews.
Arnim Stief, Simon Sulzbach und Jan Brill stellen den Interessenten die Reise vor. |
Es wurde aber nicht nur gebrieft in Graz. Bei einem typisch steirischen Spezialitätenbuffet am Abend hatten die Piloten Zeit Mitfluggelegenheiten anzubahnen, Erfahrungen auszutauschen oder einfach Wiedersehen zu freiern.
Die Interessenten haben nun bis zum 4. Januar 2011 Zeit die Informationen zu verarbeiten, Rückfragen zu stellen und eine Teilnahme zu überlegen.
###-MYBR-###
Für die Verbreitung von Crewbriefen und anderen Informationen, sowie die Absprache der Teilnehmer untereinander hat Pilot und Flugzeug eine Mailing-Liste der Crews angelegt. Interessenten, die den "Crewbrief Nr. 1" noch nicht erhalten haben, jedoch gerne auf die Mailing-Liste wollen, sollten unverzüglich das Verlagsbüro unter abo@pilotundflugzeug.dehier nochmals im Detail. Einen umfangreichen Bericht vom Explorationsflug finden Sie in der Dezember-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
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8. Dezember 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA Lehrberechtigungen
EU-Kommission killt den LAFI – das europäische Fluglehrerdilemma
Viele Piloten hatten die Sitzung der für die Pilotenlizenzen verantwortlichen EASA-Kommission, einem Untergremium der EU-Kommission, Mitte Oktober vor allem wegen des Frontalangriffs der Eurokraten auf die n-registrierte Fliegerei in Europa mit Spannung verfolgt. Dabei wurden in dieser Sitzung nach Informationen von Pilot und Flugzeug noch ganz andere und mindestens ebenso weitreichende Entscheidungen getroffen.
Das alles freilich ohne jede parlamentarische Aufsicht oder Eingabe und ohne die Möglichkeit der Betroffenen, im viel gerühmten Comment-Response-Prozess Stellung zu diesen Vorgängen zu beziehen – aber anscheinend wollen wir das in Europa ja so!
Ein großteil der Pilotenausbildung in Deutschland wird schon aus Kostengründen in Vereinen erledigt. Mit der Steichung des LAFI (Light Airplane Flight Instructors) durch die EU-Kommission ist dieses Ausbildungskonzept in akuter Gefahr. | © edgh.de |
Die Kommission hatte die EASA angewiesen, die gesamte Lizenzstufe des Light Airplane Flight Instructors (LAFI) zu streichen. Der LAFI war jene Konstruktion, die es erlaubte, Lehrberechtigungen, die nicht den Anforderungen an den vollen FI genügten, in eine EASA-Lizenz zu überführen. Beispiele wären die nationalen deutschen Lehrberechtigungen nach LuftPersV, die ja zur Ausbildung z.B. des PPL-N genutzt werden. Da es in der schönen neuen EASA-Welt aber natürlich keine nationalen Lizenzen mehr geben wird, gibt es auch keine nationalen Lehrberechtigungen. Was also tun? Die Antwort war der LAFI, der zur Ausbildung des LAPL (Light Aircraft Pilots License) auf Flugzeugen bis 2.000 kg berechtigt und damit halbwegs sinnvoll die Möglichkeiten der LuftPersV-Lehrer in die EASA-Welt überträgt.
Die wenigsten Betroffenen hatten am LAFI etwas zu meckern und dieses Thema ist uns bei allen Gesprächen mit EASA-Leuten als eines der weniger kontroversen Sachgebiete vorgekommen. Weshalb die EU-Kommission nun ausgerechnet hier die Axt ansetzt, bleibt rätselhaft. Mindestens ebenso rätselhaft wie die Frage: Was nun?
Denn irgendetwas muss ja nun ins Regelwerk geschrieben werden für die nationalen Lehrberechtigungen unterhalb des vollen FI. Da die Kommission ohnehin gerade dabei ist, mit der Anti-N-reg-Gesetzgebung 10 bis 15 Prozent der Piloten in Europa aus der Allgemeinen Luftfahrt herauszufegen, könnte man sagen, da kommts auf die paar PPL-N-Lehrberechtigungen auch nicht mehr an, aber diese Lehrberechtigungen stemmen einen erheblichen Teil der in Vereinen angesiedelten Anfängerschulung. Eigentlich müsste der DAeC schon seit dem 14. Oktober auf die Barrikaden gehen, denn es ist illusorisch, anzunehmen, hierfür zukünftig FIs gewinnen zu können.
Grund: Für den FI braucht man die CPL-Theorie. Das ist im internationalen Vergleich zwar lächerlich wenig (USA verlangen z.B. den vollen CPL/IR), und auch weniger als die ICAO vorgibt, aber da die CPL-Theorie bei uns so wunderbar aufgebläht und zudem noch mit Nahunterricht verbunden ist, trotzdem eine extrem hohe Hürde für Leute, die voll im Berufsleben stehen und die Fliegerei im Verein als Hobby betreiben.
Außerdem kostet die FI-Ausbildung ein Vielfaches der LuftPersV-Lehrberechtigung, denn LuftPersV-Lehrberechtigungen können von Landes-Luftsportverbänden ausgebildet werden, beim FI ist das kaum mehr möglich. Wer dann 8.000 Euro in seine FI-Lizenz gesteckt hat, wird verständlicherweise kaum mehr bereit sein, am Wochenende im Verein ehrenamtlich auszubilden.
Kurzum: Die Streichung des LAFI hat das Zeug, die deutsche Vereinsflugkultur an der Wurzel abzutöten. Der wesentliche Vorteil des Vereins ist die kostengünstige Ausbildung. Ohne LAFI ist das undenkbar.
Nun soll die EASA neue Vorschläge machen. Man darf gespannt sein. Erschreckend ist auch, dass zwischen Kommission und EASA offenbar über einen solch wichtigen Punkt komplette Uneinigkeit besteht. Warum lässt man die EASA jahrelang eine ganze Lizenzstufe entwickeln, um diese dann auf der Zielgeraden abzuschießen? Welcome to Europe, please fasten your seatbelts ...
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... Link habe ich Ihnen gerade zugeschickt. Wiederholung wird es leider erst im nächsten Frühjahr (2012) geben, da wir im März/April 2011 keine freien Termine mehr haben.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Beruhigungs-Bärchen im Taxi in Luxor. Die niedlichen Kopfstützenverziehrungen sollen den Fahrgästen wohl helfen im ägyptischen Straßenverkehr die Nerven zu behalten. |
Eine riesige Flughafenanlage, sicher deutlich größer als Hahn und Stuttgart zusammengenommen, steht dort fünf Monate lang einfach leer. Niemand da. Lediglich für uns war eigens ein Grenzbeamte, ein einsamer Wachmann und der lokale Mitarbeiter der Mietwagenfirma gekommen. Die ganze Atmosphäre ist sureal. Duzende Passagierbrücken riesige zweistöckige Abfertigungshallen und außer uns kein Flugzeug und kein Mensch.
Abfertigung und Einreise klappen trotzdem flott, auch dank dem sehr flinken Mann von Chelebi Aviation, der uns hier in Empfang nimmt. Die Gebühren sind mit etwas über 100 Euro o.k. für einen Platz mit ILS der 24 Stunden anfliegbar ist. Wir überlegen einen schönen Küstenort an der türkischen Mittelmeerküste als Sammelpunkt für die Gruppe zu wählen, denn das eigentlich vorgesehene Kreta (LGIR) kommt uns mit astronomischen Preisen für Avgas (2,90 Euro) und Jet (2,10 Euro) nicht gerade einladend vor. Fethiye ist da mit gerade mal 60 Euro-Cent für Jet und etwas über 1,70 Euro für Avgas schon sehr viel netter.
Allerdings: Nach Übernahme des Mietwagens stellt sich schnell Ernüchterung ein. Obwohl die Gegend wunderschön und der Flughafen gut geeignet ist, stoßen wir auf ein Problem: Die schönen großen Hotels der oberen Kategorie sind allesamt im Februar und März geschlossen. Ein riesiges Hilton Golf Resort ist fast das halbe Jahr lang zu. Wir fahren bei strahlendem Sonnenschein und T-Shirt-Temperaturen die malerische Küstenstraße herunter und verstehen die Welt nicht mehr.
Leere Hallen und kein Verkehr. Im Winter ist der riesige Flughafen von Dalaman/Fethiye eine Geisterstadt, |
Schließlich quartieren wir uns in einem Hotel am Yachthafen von Fethiye ein. Wir sind beinahe die einzigen Gäste in dem 50-Zimmer-Haus. Ob wir unter den vielen Hotels dort doch noch eine Option für die Gruppe finden wird sich in den nächsten Tagen klären.
Am Montag sind dann die letzten beiden Legs der Reise zu fliegen. Zunächst geht es 815 NM quer über die Ägäis, Griechenland und Albanien nach Zadar (LDZD) zum tanken und dann noch mal gut zwei Stunden über die Alpen bis nach Hause. Von Griechenland sehen wir nichts. Kräftig Gegenwind und komplett geschlossene Bewölkung vom Anfang bis zum Ende! Ein langes Direct in FL280 hilft jedoch etwas voranzukommen.
Über der Adria dann im Süden heftige Gewitter. Wir kurven selbst in 280 noch in der Suppe - über uns jammert alles wegen "Turbulence".
Es folgt der üblich schnelle Stopp in Zadar (LDZD) und gut zwei Stunden später steht die Cheyenne in Egelsbach auf dem Vorfeld. Möglich war dieser letzte Flug nur dank der ausgezeichneten und flexiblen Hilfe der Frankfurter Lotsen, denn angesichts der miesen Wetterbedingungen von FEW 600 und SCT 1.000 in Egelsbach war an einen normalen Anflug nicht zu denken. Nur auf dem berüchtigten Cloud-Breaking-Verfahren auf dem Frankfurter ILS war Egelsbach erreichbar.
Freundlich, schnell und absolut flexibel flochten die Lotsen uns in den dichten Verkehr auf die 07R ein. Nach dem Low-Approach ging es VFR die Autobahn hinunter und dann auf die 09 nach Egelsbach (mehr zu diesem Verfahren in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 2. Dezember).
Die Cheyenne hat knapp 60 Stunden und 13.000 NM mehr auf dem Buckel, 12 Tonnen Jetfuel geschlürft und wir haben mehr als genug Informationen aus erster Hand gesammelt um für die Route der Leserreise 2011 nach Afrika nicht nur eine machbare, sondern eine verhältnismäßig problemlose Streckenführung zu wählen.
Wie die Streckenführung dann endgültig verläuft erfahren Sie auf dem Vorbereitungsbriefing in Graz am 11. Dezember.
Anflug LTBS. Der Flughafen hat im Winter alles, nur keinen Flugverkehr. |
Wir nehmen aus Afrika einen ausgesprochen positiven Gesamteindruck mit. Schmiergeld war bis auf eine kleine Zahlung in Madagascar gar nicht notwendig, Preisabsprachen wurden flächig eingehalten und Gebühren waren nachvollziehbar und moderat. Addis Abeda erwies sich leider als langwierig, aber von Tanzania abwärts finden wir selbst bei gründlicher Überlegung an der Infrastruktur eigentlich nichts zu meckern.
Dazu ausgesprochen freundliche Kontakte und atemberaubende Erlebnisse in der zu Recht als einmalig gerühmten Tierwelt und Naturlandschaft des Kontinents. Bleibt die Frage: Warum haben wir das nicht schon früher gemacht ??? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abstellplatz in Addis Abeda. Nicht das allerbeste Omen, aber Teile wären bestimmt zu bekommen. |
Eldoret (HKEL) ist ein brandneuer Flugplatz mit einer Piste und einem gigantischen Tower, der das auf 7.000 ft gelegene Hochland überragt. Der riesige Tower, würde gut an einen Platz wie Frankfurt passen und steht ein wenig im Gegensatz zu den sechs bis acht Flugbewegungen hier pro Tag. Kenia hatte ja in der Vergangenheit durchaus seine Probleme mit Korruption im öffentlichen Sektor und so sind wir gespannt was uns erwartet. Tanken klappt reibungslos, die Landegebühr ist mit 18 Dollar sehr moderat.
Bei Flugplanaufgabe und der Bezahlung der Navigation-Charges hakt es jedoch. Das AIS-Büro ist top modern extrem sauber und gut ausgerüstet, besser als so mancher Briefing-Raum an deutschen Flugplätzen. Eine gut gekleidete Dame nimmt Flugpläne entgegen und kassiert die ATC-Gebühren. Überall - wirklich überall - hängen Plakate die die Professionalität der kenianischen Zivilluftfahrtbehörde verkünden. Groß und für alle gut lesbar hängt die Preisliste am schwarzen Brett: Für 2,5 bis 5,0 Tonnen werden 68 US-Dollar ATC-Gebühren fällig. Direkt daneben ein großes allgemeines Plakat zur Korruptionsbekämpfung in Englisch und in der Landessprache: "Zahlen Sie nur was in der Gebührentabelle steht! Zahlen Sie nicht für Ihr Recht!". Dazu eine Karikatur die einen gierigen Beamten und eine entsetzte Kenianerin zeigt sowie eine Telefonnummer zur Meldung von Schmiergeldforderungen. Kenia nimmt die Korruptionsbekämpfung offenbar ernst.
Als ich dann 68 Dollar abzähle und zahlen möchte die Überraschung: Nein in Dollar könne man nicht zahlen, nur in der Landeswährung Schilling. Ich weise höflich drauf hin, dass die Preisliste - immerhin offizieller Ausdruck aus der AIP - in Doller ausgewiesen sei und ich außerdem keine kenianische Schilling bei mir hätte. Dann müsste ich umtauschen. Im Flughafen gäbe es eine Bank die umtauschen könne. Der Dollarbetrag würde pauschal mit 1:80,8 umgerechnet. Ich vergleiche den Kurs an der Wechselstube. Dieser ist deutlich schlechter. Aus den 68 Dollar sind so schon knapp 80 geworden. Es kommt aber noch besser: Die Bank tauscht nur in ganzen Tausendern. Der Schilling-Betrag kommt auf 5.400, die restlichen Schilling darf ich dann mitnehmen. Da die kenianische Währung aber nicht unbedingt als die stabilste Geldanlage Afrikas bekannt ist, kann ich diesen Rest dann getrost abschreiben. Schon sind wir bei 90 Dollar.
Auch der Bus hat's hinter sich. Addis wird kaum zu unserem Lieblingsflughafen werden, dies liegt vor allem an der für die GA maximal ungeeignete Infrastruktur dort und den etwas müden Handling-Agenten. |
Ich erkläre gemäß dem großen Plakat nur zu zahlen was auf der Gebührentabelle ("Fee Table") steht: 68 Dollar - ich möchte schliesslich nicht die kenianischen Bemühungen zur Korruptionsbekämpfung unterwandern. Es folgen endlose Telefonate bis zum Chef des kenianischen AIS. Dieser ist zunächst sehr unwirsch und droht uns nicht starten zu lassen. Als ich drohe ihn bei meiner "Company" zu melden wird er geschmeidiger: Es erklärt, in Schilling könne ja nur bezahlt werden, solange die Bank offen habe. Nun sei die Bank aber geschlossen, daher könne ich ausnahmsweise in Dollar bezahlen. Gesagt - getan, ich zahle 68 Dollar und verlasse das Terminal vorbei an der geöffneten und mit Kunden gefüllten Bank. Welcome to Kenia!
Von Eldoret (HKEL) fliegen wir nach Addis Abeda (HAAB). Dort kommen wir kurz nach Einbruch der Dunkelheit an und werden auf dem "Maintenance-Apron", einer Art Flugzeug-Hospiz für schwerkranke und sterbende Maschinen abgestellt. Überall Verfall. Das Vorfeld ist kaum zum Rollen geeignet. Öldosen und Bremsklötze liegen heraum. Wir warten zwei Stunden auf Treibstoff. Kein Erfolg. Es kommt auch niemand um uns eventuell zum Terminal zu bringen. Selbst als wir die Handling-Company kontaktieren tut sich: Nichts.
Die Sache wird dadurch verschärft, dass sich bei mir die offenbar in Zanzibar erlebte Bakterienvielfalt der Region im Verdauungssystem nun überdeutlich bemerkbar macht. Dies führt zu Bedürfnissen, die sogar noch wesentlich dringender sind als Sprit oder Ground-Handling. Wir werden auf dem weit abgelegenen Vorfeld jedoch einfach ignoriert.
Irgendwann, wir haben die Hoffnung auf Sprit heute Abend schon lange aufgegeben, erbarmt sich ein Follow-Me uns wenigstens zum Terminal zu bringen. Dank Pilotenuniformen und Crew-Ausweisen bleibt uns die gefürchtete Einreise-Bürokratie erspart. Inzwischen hat sich bei mir Fieber breitgemacht und die physische Leistungsfähigkeit ist im Keller. Die ewig langen Wege durch den Flughafen nerven also richtig. Das Warten auf das Hotel-Shuttle auch: Noch mal gut eineinhalb Stunden.
Nach einer unschönen und fiebrigen Nacht ist am späten Vormittag die körperliche Verfassung soweit gefestigt, dass an einen Flug wenigstens zu denken ist. Wir bewegen uns zum Flughafen, laufen kreuz und quer durch das Terminal und suchen nach unserem Handling-Agenten. Keine Spur. Irgendwann befinden wir uns auf dem Vorfeld: Immer noch keine Spur vom Handling-Agenten. Wir schlagen uns zum AIS-Büro durch und gerade als ich mit der Flugplanaufgabe und der Überprüfung der Permission-Nummern fertig bin kreuzt der Handling-Agent auf. Immerhin, er schafft es einen Tankwagenfahrer zu überzeugen uns Treibstoff zu verkaufen.
Alles dauert hier ewig. Die Bewegung auf dem Flugplatz wird auch dadurch erschwert, dass die unzähligen Crew-Kleinbusse nur fahren dürfen, wenn ein Security-Beamter an Bord ist. Security-Beamte scheinen aber Mangelware zu sein, und so kommt es, dass die Busse samt Fahrer oft nutzlos irgendwo herumstehen. Zudem erleben wir viele Menschen hier nicht unbedingt als hilfsbereit, offen oder auskunftsfreudig. Wir erkundigen uns noch nach Avgas und erörtern die Verfügbarkeit für die Gruppe im März. Dann muss irgendeine "Security-Clearance" eingeholt werden und irgendwann bekommen wir endlich den ersehnten Startup. Die Chancen, dass Addis zu unserem Lieblingsflughafen wird, sind eher gering.
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Anflug auf Khartoum. Hier klappt alles wie am Schnürchen. |
Ganz anders präsentiert sich Sudan. Schon ATC hebt sich von Addis mit gut verständlichem Englisch ab. In Khartoum wartet dann die Handling-Firma ASAR bereits mit dem Flugplanformular und Tankwagen an der Parkposition. Der Sprit ist mit umgerechnet 0,33 Euro pro Liter sensationell günstig, die Gebühren mit 190 Dollar plus 300 Dollar Handling erträglich, vor allem engsichts des Sprit-Preises. Der Handling-Agent gibt für uns den Flugplan auf, fährt mich zum Terminal für den Pittstopp und versorgt die zahlreichen Security-Offiziellen, die neugierig nach unserem Flugzeug schauen. Auch Gespräche kann man hier führen. Wir besprechen mit dem Tankwart eine mögliche Avgas-Versorgung für die Gruppe: "No Problem", wir sollten aber nicht vergessen sein Land auch zu besuchen, er lädt uns ein gleich ein paar Tage im Sudan zu verbringen, was wir aber wohl eher nicht tun werden. Selbst mit den Security-Leuten kann man sich in passablem Englisch freundlich unterhalten. Der Unterschied zu Addis könnte kaum größer sein.
Nach weniger als einer Stunde sind wir wieder "Ready-for-Startup". Es folgen noch mal drei Stunden Flug den Nil hinab nach Luxor. Dort dann wieder ein Dämpfer: Das vierköpfige Tank-Team vergisst zunächst komplett das Flugzeug zu erden. Dann klemmen die ägyptischen Tank-Helden die grobe Masseklemme an den filigranen Kabelbaum des vorderen Fahrwerks-Squad-Switch der Cheyenne und reissen dabei zwei Kabel ab. Simon fährt fast aus der Haut, ich bin entsetzt. Es folgt ein wortreicher Buhai zwischen Handling-Agent, Tankwart und so ziemlich jedem anderen Warnwesten-Träger am Flughafen.
Irgendwann stehen fünf Fahrzeuge und bestimmt dreimal soviele Leute um die Cheyenne herum und schieben sich gegenseitig die Schuld zu. Ich bin beeindruckt von der agyptischen Methode der Problem-Erörterung: Man ruft einfach alle Beteiligten und Unbeteiligten um Umkreis zusammen und brüllt sich solange an bis einer die Lust verliert!
Wir beschliessen den Schaden morgen bei Helligkeit zu begutachten und fahren zunächst ins Hotel. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Madagascar - Ferieninsel mit Handaufhalten |
| Einträge im Logbuch: 13 |
Northbound: Kenia, Addis Abeda, Khartoum und Luxor |
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19. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 11
Fotostrecke: Zanzibar
Zanzibar wird den Schlusspunkt der Leserreise 2011 bilden. Die teilautonome und lebhafte Stadt ist ein deutlicher Kontrast zu den Natur-Destinationen der Reise. In Stone-Town, der historischen Innenstadt Zanzibars, tobt das Leben: friedlich, bunt und abwechslungsreich. Zahlreiche schöne Hotels überblicken den Hafen. Traditionell sind die Gästezimmer in den oberen Stockwerken gelegen, hier weht eine erfrischende Brise vom Meer her. Unten ist Markt oder einfach Stadtleben. Wir erkunden verschiedene Hotels und versuchen uns einen Überblick über die Stadt zu verschaffen. Hier einige Eindrücke in Bildern.
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Toliary AFIS mit Morsestation. Trotz der etwas aus der Mode gekommenen Ausrüstung klappt ATC in Madagascar sehr gut. |
Toliary ist unkontrolliert und verfügt über eine AFIS-Stelle. Das läuft auch alles reibungslos und nach ICAO-Norm ab, auch IFR-Betrieb ist problemlos möglich. Am Boden dann allerdings einiges Aufsehen, denn normalerweise landet hier ein Flugzeug am Tag. Wir haben die Verkehrszahlen also für diesen Tag verdoppelt. Ein Gesundheits-Aufseher und drei Grenzpolizistinnen "kümmern" sich um uns. Alle sind sehr nett, im Unterschied zur Leserreise im März wo in Madagascar je nur ein Tankstopp geplant ist, reisen wir ein und übernachten später in Nosy-Be.
Wir bekommen unzählige Stempel in den Pass gedrückt, der Gesundheitsoffizielle fragt nach irgendwelchen Gesundheitspässen die wir freilich nicht haben. Simon führt die Verhandlungen auf Französisch, mit Englisch kommt man hier nicht weit. Als alle Stempel in den Pass gedrückt sind und das fehlende Gesundheitspapier ausführlich besprochen wurde stellen die drei Damen eine "Rechnung" aus. Im Pass steht freilich, dass das Drei-Tages-Visum kostenlos erteilt worden sei, es scheint hier aber mehrere Schichten der Buchführung zu geben. 40 Dollar pro Person sind angesichts der minimalen Gebühren zwar nicht viel, der Preis für das gratis erteilte Visum hinterlässt jedoch einen unschönen Eindruck.
Nosy-Be präsentiert sich dann als französische Ferienkolonie und lebendes Renault-Museum. Auch der Taxifahrer versucht zuzulangen, kommt an Simon und dem vorher recherchierten Durchschnittspreis aber nicht vorbei. Wir quartieren und in einem französischen Ferienhotel am Strand ein. Dass hier Franzosen Urlaub machen kann man auch daran erkennen, dass das Essen hervorragend ist und ohne Hemmungen geraucht wird.
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Es werden reichlich Stempel in den Pass gedrückt. Irgendwie wird für das eigentlich als gratis bezeichnete Visum dann aber doch eine Gebühr erhoben. |
Am nächsten Morgen stehen Betankung und Abfertigung in Nosy-Be für die Strecke nach Zanzibar an. Treibstoff gibt es für einen internationalen Flug angeblich nur, wenn der Zoll zugegen ist. Auch hier wird die Hand aufgehalten, allerdings sind die Preise verhandelbar. Die inzwischen zahlreich anwesenden Uniformträger sind sich uneins, wie viel sie den Langnasen abknöpfen sollen. Simon soll mal einen Vorschlag machen, einer wirft ein: "wären 80 Dollar ok?" "Non!" ist die Antwort, Simon liest den Offiziellen in fließendem Französisch die Leviten: "Wir machen hier eine Vorbereitungsreise und wenn ihr ständig die Hand aufhaltet kommen wir eben nicht nach Madagascar!". Wir einigen uns dann auf 40 Dollar für alle zusammen.
Man muss dazu bemerken, dass unsere Afrika-Reise entgegen unserer Befürchtungen bislang völlig ohne solche Schmiermittel-Ausschüttungen vonstatten ging. Zudem wird für die Gruppe im März keine Einreise fällig, was die Sache ebenfalls vereinfachen dürfte. Die Infrastruktur selbst ist zwar alt aber zweckmäßig. Fliegerische Probleme gab es keine. Daher sehen wir für die beiden Stopps in Madagascar keine Hindernisse, sofern wir - wie in solchen Fällen üblich - in der Gruppe vorab die "Preise" festlegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Buschfliegen in Botswana - Elefanten, Büffel und unendlich viele Vögel |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Madagascar - Ferieninsel mit Handaufhalten |
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16. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 9
Quer durch Südafrika
Nach der späten Landung und dem Security-Theater bei der Einreise gestern in Kapstadt hiess es heute Morgen auf nach Stellenbosch, der Wein-Region Südafrikas. Signature, die am Vorabend nicht gerade geglänzt hatten verbessern sich am Morgen nachhaltig und bieten nun den gewohnt guten Service. Den Flug zum eigentlich nur 11 NM entfernten Flugplatz Stellenbosch (FASH) verlängerten wir durch eine ausführliche Runde um den berühmten Tafelberg und natürlich das Kap der Guten Hoffnung. Fliegen in Südafrika ist wirklich rundherum entspannt, Jetfuel und Avgas sind günstig und ATC ausgezeichnet. Wir besichtigen das für die Leserreise reservierte Weingut-Hotel in Stellenbosch und machen uns bald darauf auf den Weg nach Johannesburg, wo wir Arnim Stief absetzen, der mit der Linie wegen des Jobs wieder nach Hause muss. Zu zweit fliegen wir dann noch eine knappe Stunde weiter auf den Flughafen Krüger Intl., der der Leserreise im März als Absprungpunkt nach Madagaskar und Mauritius dienen wird. Bislang macht Fliegen in Afrika einfach nur Spass. Keine unserer Befürchtungen zu Preisen oder Infrastruktur fand sich auch nur ansatzweise bestätigt.
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Für den europäischen Piloten sicherlich ungewohnt ist beispielsweise die Verhaltensregel, nach der man das Flugzeug erst verlassen darf wenn das Abholfahrzeug am Strip steht. Grund sind nicht etwa gierige Handling-Agenten, sondern die mannigfaltige Raubtier-Welt des Deltas, die Geschmack an Besatzung oder Passagieren finden könnte. Heike fliegt hier seit vielen Jahren, ist Fluglehrerin und kennt die Pisten und Landschaften des Deltas genau.
Am Montag-Mittag machen wir uns zur letzten Erkundungstour zu drei dicht beisammen liegenden Camps auf. Hier bestünde die Möglichkeit die Gruppe im März unterzubringen, wir müssen die Einrichtungen aber selbstverständlich in Augenschein nehmen.
Der Flug über das Delta in 500 ft AGL ist atemberaubend. Nur Minuten nach dem Start in Maun sind Büffel, Giraffen und sogar zahlreiche Elefanten zu sehen die in der abwechslungsreichen Landschaft leben. Weisse Vögel, die über Büffelherden hinwegziehen aus der Luft zu beobachten, Elefanten im Busch zu erspähen oder Flusspferde gleich dutzendweise aus der Luft zu entdecken lässt jedes Fliegerherz höher schlagen. Heike erspäht die Tiere schon aus großer Entfernung und steuert die 172er mit der botswanischen Registrierung "A2-CAT" darauf zu. Wir fotografieren und staunen. Nach 40 Minuten landen wir auf dem abgelegenen Strip von Kanaka. Die Piste ist gerade erst neu geebnet worden, die Landung auf der 850 Meter langen Bahn unproblematisch. Hier bestünde sogar die Möglichkeit mit einigen Flugzeugen der Leserreise sicher zu landen.
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Mitten in der Wildnis des Okawango-Deltas wartet ein Luxus-Camp auf die Teilnehmer der Leserreise. |
Wir besichtigen die drei Einrichtungen, es handelt sich um mehr oder minder temporäre Camps, denn nach Ablauf der Pacht muss der Betreiber eines solchen Camps das Fleckchen Wildnis wieder im originalen Zustand zurücklassen. Es handelt sich im Prinzip um Luxuszelte die rund um einen großzügigen Gemeinschaftsbereich mitten in der Wildnis angeordnet sind. Von der Veranda der auf Stehlen errichteten luxuriösen Zimmer-Zelte aus lässt sich die Tierwelt unmittelbar beobachten. Natürlich gibt es aber auch geführte Touren oder Bootsfahrten auf den Wasserstrecken. Jedes Zimmer hat selbstverständlich ein eigenes großzügiges Bad, Küche und Bar im Camp sind exzellent! Wir prüfen ob Unterbringung und checken ob die sanitären Einrichtungen den Anforderungen der Leserreise genügen. Mir dem Ergebns sind vollauf zufrieden. Die Camps bieten Hotelstandard mitten in der Wildnis!
Am Nachmittag fliegen wir mit der "CAT" zurück nach Maun. Wir verabschieden uns herzlich von Heike, die uns zwei Tage lang in allen Belangen unterstützt hat und steigen in die Cheyenne um. Es sind 920 NM bis nach Kapstadt zu fliegen. Den Flug erledigen wir größtenteils in der Dunkelheit. Etwas Wetterleuchten muss umflogen werden, ansonsten bringt uns "Max" die Turboprop wie immer ruhig und flott ans Ziel.
Wie häufig auf der Reise fliegen wir hoch, also deutlich über FL200. Dies erlaubt die besten Reichweiten und mit 180 bis 200 Pfund Jetfuel pro Stunde und pro Seite auch moderate Fuelflows. Heute stehen FL240 auf dem Plan, unter Berücksichtigung der Temperatur sind das 26.500 ft Dichtehöhe. Ab FL200 keucht die 2x500 PS Cheyenne etwas, steigt aber brav auf die vorgegebene Höhe und fliegt mit anfangs 220 später dann 230 Knoten true nach Süden ans Kap der Guten Hoffnung.
In Kapstadt (FACT) angekommen erweist sich Signature als servicemäßiger Totel-Reinfall, und das trotz telefonischer Rücksprache und Ankündigung. Für die Gruppe müssen wir uns etwas anderes ausdenken, Kapstadt als Einreisepunkt erscheint kaum geeignet.
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Bei den Zimmern handelt es sich um feste Zelte, die auf Plattformen stehen und mit exzellenten Badezimmern versehen sind. |
Morgen werden wir das Hotel in Stellenbosch besuchen. Die Weingegend östlich des Kaps ist weltbekannt und viele Teilnehmer der Leserreise legen auf diesen Stopp besonderen Wert. Dann wird es weiter nach Johannesburg gehen, von wo aus Arnim Stief wegen anderer Verpflichtungen den Rückweg per Linie nach Deutschland antreten wird. Für Simon Sulzbach und Jan Brill steht in den nächsten Tagen dann noch Madagascar und Zanzibar auf dem Erkundungsprogramm, bevor die Rückreise über Khartoum und Luxor beginnt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Fotostrecke: Gorillas |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Buschfliegen in Botswana - Elefanten, Büffel und unendlich viele Vögel |
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14. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 6 und 7
Erkundung in Botswana
Nach einem CB-reichen Flug am Samstag von Kigali über Ndola (Zambia) nach Maun (Botswana), begann am Samstag-Nachmittag und am Sonntag die Erkundung des Okawango-Deltas für die Leserreise. Die Gegend ist ein Paradis für Flieger! GA-Flugzeuge sind hier nicht nur geduldet, sie sind essentieller Bestandteil der Infrastruktur in dieser ansonsten unzugänglichen Gegend. Maun ist ein einwandfreier und komplett unkomplizierter GA-Platz. Das Delta ist vom Massentourismus verschont geblieben, dies bedeutet jedoch auch deutlich mehr Arbeit bei der Vorbereitung der Reise. Heike Schweigert vom Kalahari Flying Club hilft uns freundlicherweise weiter, fliegt uns mit einer Busch-tauglichen 172er herum und stellt die nötigen lokalen Kontakte her. In 500 ft über das Delta zu fliegen ist ein wunderschönes Fliegererlebnis, das wir der Gruppe in jedem Fall ermöglichen wollen.
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Viele kleine Lodges (per Gesetz darf keine Lodge im Delta mehr als 18-Plätze haben) bieten unterschiedliche Möglichkeiten für die Gruppe. Wir müssen uns diese Lodges ansehen, oft geht das nur in einer Kombination von Flugzeug und Boot. Wir werden daher erst am Montag in Maun aufbrechen und Namibia auf dem Explorationstrip nicht besuchen, da Arnim Stief das von uns für die Gruppe reservierte Hotel in Namibia vor einigen Monaten erst besucht hatte und der Informationsstand auch ansonsten mehr als ausreichend ist.
Hier einige Bilder der Exploration in Maun.
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| | Ruanda: Überraschend in jeder Hinsicht |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Erkundung in Botswana |
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13. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 4
Fotostrecke: Gorillas
Am Freitag besuchte das Explorationsteam Ruanda. Während Arnim Stief in Kigali Hotels checkte, prüften Simon Sulzbach und Jan Brill die Transport- und Unterbringungsmöglichkeiten im drei Stunden entfernten Volcano-National-Park. Natürlich durfte da auch ein Besuch bei den Gorillas nicht fehlen. Wir wollten ja schließlich wissen ob das Gorilla-Erlebnis die Kosten und Mühen wert sind. Entscheiden Sie selbst: Hier einige der Bilder von dem rund vier Stunden langen Trip durch den tiefen Urwald.
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Der Volcano Nationalpark am frühen Morgen. Die Gorilla-Wanderungen starten zeitig, da die Gorilla-Familien nur zu bestimmten Tageszeiten Besuch empfangen und das auch nur für maximal eine Stunde. |
Zunächst einmal sollte man wenn man in Kigali landet seine CNN-geprägten Afrika-Klischees ganz schnell über Bord werfen. Die Stadt ist sauberer als jede deutsche Großstadt. Es liegt nichts – gar nichts – auf den Straßen, kein Müll, kein Schrott und kein Verfall ist zu sehen. Stattdessen ein für afrikanische Verhältnisse sehr ordentlicher Straßenverkehr, ein blitzsauberes Stadtbild und viele gut gekleidete Menschen, die dem Besucher mit einer umwerfenden Herzlichkeit und Freundlichkeit begegnen. Bei den älteren Menschen kommt man mit Französisch besser durch, bei den jüngeren mit Englisch.
Unsere Aufgabe am Donnerstag und Freitag bestand darin herauszufinden, ob die sehr individuelle und wenig touristische Erfahrung des Gorilla-Trekkings für die Leserreise 2011 eine Option darstellt. Der Volcano National Park, wo die Tiere Besuch empfangen, liegt ca. drei Autostunden nordwestlich von Kigali. Es gibt dort nur eine unbefestigte Graspiste in unbekanntem Zustand, daher entscheiden wir uns Kigali (HRYR) anzufliegen und die restliche Strecke zu Lande zurückzulegen. Die Gegend ist touristisch praktisch nicht erschlossen, was aber freilich auch den Reiz ausmacht.
Am Donnerstag nehmen wir daher Kontakt zu Michael Nieden von der Rheinland-Pfälzischen Wirtschaftsvertretung in Kigali auf. Er hatte es geschafft für uns zwei Gorilla-Tickets zu besorgen, und das obwohl diese im Normalfall Monate im Voraus gebucht werden müssen. Teresa, eine Bekannte von Arnim Stief von der Fly-and-Help-Weltumrundung, unterstützt uns derweil mit Übersetzungen in die Landessprache und mit Logistik. Wir werden uns am Freitag aufteilen. Simon Sulzbach und Jan Brill werden zu den Gorillas fahren, Arnim Stief, der die Gorillas bereits kennt, bleibt in Kigali und sucht nach einem geeigneten Hotel für die Gruppe.
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Gorilla beim morgendlichen Brunch. |
Wir besorgen uns nach der Landung zunächst Prepaid-Handykarten, da unsere Telefone in Ruanda nicht funktionierten und organisierten einen Fahrer. Das alles passiert mehr oder minder spontan am Donnerstag-Abend. Nebenbei checken wir noch Hotels in Kigali.
Um sich ein Bild zu machen wie freundlich und hilfsbereit wir in Ruanda von allen Seiten behandelt wurden, stelle man sich folgendes Bild in einer deutschen Stadt vor: Drei Typen, die ihrer Hautfarbe nach offensichtlich nicht hierher gehören, kommen in ein mittleres Hotel zu einer Site-Inspection. Schnell wird klar, dass das Hotel für die Gruppe nicht geeignet ist, was auch sofort kommuniziert wird. Dann verschwinden die Typen aber nicht, sondern nisten sich im Café ein und eröffnen dort ein Büro. Der Landessprache nicht mächtig bitten Sie die Kellnerin zwei Prepaid-Karten aus dem benachbarten Shop zu besorgen und Geld zu tauschen. Sie telefonieren, emailen und nutzen das WLAN des Hauses ...
In Deutschland könnte sowas Diskussionen auslösen. In Ruanda hilft man uns in dieser Situation derart freundlich weiter, dass wir komplett baff sind. Und dies war kein Einzelfall: Sämtliche Kontakte, die wir vor Ort geknüpft hatten waren außerordentlich angenehme Erfahrungen.
Ruanda ist ein Land im Aufbruch: Überall entstehen Schulen, praktisch jeder den wir treffen macht ein zusätzliches Studium oder eine Ausbildung. Das Land ist arm, aber keinesfalls elend. Man spürt mit welcher unbändigen Lust an der Normalität die Ruander versuchen das Trauma des Völkermordes im eigenen Land nun endlich wegzuwirtschaften. Im Land herrscht Sicherheit. Sicherheit und Sauberkeit sind praktisch erste Bürgerpflicht, das geht bis zu einem (übrigens befolgten!) Verbot von Plastiktüten und einem enorm hohen Flaschenpfand.
Am späten Donnerstag-Abend fahren dann Simon und Jan mit dem engagierten Fahrer in den Volcano-Park. Die Fahrt durch das nächtliche Ruanda dauert drei Stunden. Wir kommen in einem einfachen Gästehaus unter und sind gespannt auf die Erfahrungen des nächsten Tages. Und diese sind dann schlichtweg überwältigend.
Auf einen einstündigen Marsch durch den tiefen Urwald folgt eine Audienz bei einer der sechs publikumstauglichen Gorilla-Familien. Diese werden von Park-Rangern rund um die Uhr bewacht, so gefährdet sind die Tiere durch Wilderer. Aufgrund der 24-Stunden Gorilla-Surveillance wissen die Ranger aber auch wo sich die Familien gerade aufhalten, daher können die wenig Urwald-tauglichen Besucher zielgenau an die Familien herangeführt werden. Eine Audienz von maximal einer Stunde am Vormittag erscheint den Rangern vertretbar, vor allem, da die 500 Dollar die der Trip kostet direkt in die Erhaltung des Nationalparks fliessen.
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Simon im Gespräch mit einem Silberrücken. Wie nah man den Tieren unter der Anleitung der Ranger kommen darf überraschte uns enorm. |
Den Gorillas auf Armlänge nahezukommen erscheint dabei vor dem Trip komplett unvorstellbar. In dichten Dschungel vor Ort wirkt die Sache dann aber sehr viel natürlicher. In freier Wildbahn Bambus kauend wirken die Tiere sehr viel weniger bedrohlich als der Export-Gorilla im Zoo.
Natürlich werden die einzelnen maximal 8 Personen großen Besuchergruppen vor der Wanderung gründlich gebrieft. Man erhält einen Crash-Kurs in Gorilla-Etikette, die es strikt zu befolgen gillt. Angesichts der vielen Ranger die für das Funktionieren dieser Besuchskette erforderlich sind und angesichts der enormen Ausgaben, die der Park für die Bewachung der letzten ca. 18 Gorilla-Familien in Ruanda treiben muss, erscheinen die 500 Dollar Gebühr keineswegs zuviel. Auszumachen scheint es den Gorillas wenig. Angesichts des geschützten Lebensraums sind Gorillas aus den Nachbarländern in den letzten Monaten nach Ruande "umgezogen".
Die unvorstellbare Erfahrung mit den Gorillas lässt sich schwer beschreiben, es folgt in Kürze eine Bilderstrecke mit Aufnahmen des Trips.
Wir wollen den Teilnehmern der Leserreise diese Erfahrung in jedem Fall ermöglichen. Daher verbrachten wir den Rest des Freitages damit, vor Ort Hotels zu inspizieren und den notwendigen Bodentransport im Bus und dann in Geländefahrzeugen zu organisieren. Mehr Informationen zum Gorilla-Trekking gibt’s dann beim Leserreise-Briefing in Graz am 11. und 12 Dezember. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Zügiger Flug nach Afrika und Traum-Approach über den Kilimanjaro |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Ruanda: Überraschend in jeder Hinsicht |
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11. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 4
Unproblematisches Fliegen und ein sehr erfolgreicher Tag in der Serengeti
Nach der beeindruckenden Landung gestern am Kilimanjaro (HTJK) präsentiert sich Tanzania als ausgesprochen freundlich und komplett unproblematisches Land zum Fliegen. 36 Dollar Landegebühr lassen wir in HTJK und brechen am Morgen zu einem kurzen Flug quer über die Serengeti zum Busch-Strip von Seronera (HTSN) auf. Dort wollen wir landen um den Buschflugplatz auf seine Eignung für die Leserreisen-Gruppe hin zu prüfen. Außerdem checken wir, ob die von uns für die Gruppe reservierte Bilila-Kempinski-Lodge hält was sie verspricht. Wir erleben einen rundherum erfolgreichen Tag und eine traumhafte Fahrt quer durch die überreiche Tierwelt der Serengeti.
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Dschibuti war schon unproblematisch, Tanzania stellt sich zum Fliegen als geradezu fantastisch heraus. Gute Infrastruktur, bislang rundheraus freundliche Erfahrungen sowie moderate und vor allem nachvollziehbare Preise. Wir freuen und schon richtig auf die Leserreise! Die Bilila Kempinski Lodge erwiest sich als echtes Highlight und erfüllt unsere Erwartungen vollauf. Die Gruppe der Leserreise 2011 kann sich beim ersten wirklichen Aufenthalt der Reise auf eine wunderschöne Destination mitten im Wildlife der Serengeti freuen.
Am Nachmittag verliessen wir Tanzania über Mwanza (HTMW) und flogen VFR nach Kigali um dort die Möglichkeiten eines Gorilla-Trekkings für die Gruppe zu erörtern. Morgen (Freitag) wird daher nicht geflogen, wir fahren in den entlegenen Nordwesten des Landes in den Volcano National Park.
Hier einige Bilder dieses ereignisreichen vierten Tages der Explorationstour (sorry für die niedrige Bildqualität, aber die Internetverbindung in Kigali ist nicht die schnellste!).
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| | Viele Flugzeuge kamen nach Larnaca, nicht alle kamen wieder weg ... |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Unproblematisches Fliegen und ein sehr erfolgreicher Tag in der Serengeti |
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10. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 3
Zügiger Flug nach Afrika und Traum-Approach über den Kilimanjaro
Erst beim Abflug im Hellen heute Morgen erkannten wir wie riesig der Flughafen Jeddah eigentlich ist. Es folgte ein reibungsloser Flug das Rote Meer hinab nach Dschibuti. Dort konnten wir einen sehr flotten und komplett unkomplizierten Fuelstopp erleben, ein gutes Zeichen für die Leserreise im März. Quer über Äthopien und Kenia führte das zweite Leg des Tages über den Äquator nach Tanzania, wo wir auf dem Kilimanjaro-Airport landeten und einen Traum-Anflug entlang des Kilimanjaro erlebten. Auch hier: Keine Probleme, sehr nette Leute und zügige Abfertigung. Morgen werden wir das für die Gruppe vorgesehene Hotel in der Serengeti begutachten und dann weiter nach Kigali fliegen. Hier einige Bilder der letzten 24 Stunden.
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Unfreiwilliger Stopp in Larnaca, LCLK. |
Kurz vor dem Einflug in den libanesischen Luftraum kam die gefürchtete Ansage im Funk. "We have no permission for your flight". Weder für Libanon, noch für Syrien. Alles Aufsagen der sorgfältig niedergeschriebenen Permission-Nummern half nichts. Weder ein Einflug in den syrischen Luftraum noch eine Landung in Beirut war möglich. Wir mussten herumdrehen und in Larnaca landen. Schon in der Luft folgten einige Telefongespräche mit AFS, unserer Operations-Zentrale und Permission-Einholer für diesen Flug. Am einen Ohr AFS über Satphone: "Die Permissions sind gültig", am anderen Ohr der syrische Lotse: "Your Permission is not valid." Nach der Landung in Larnaca dann weitere Telefonate. AFS holte sehr schnell neue Permissions ein, kümmerte sich sofort um das Problem. Wir hatten am Boden derweil mit den zypriotischen Handlingagenten und dem Flughafen Larnaca (LCLK) zu kämpfen.
Wir wollten nur einen Fuelstopp machen, nicht einreisen und auch sonst keine Services. Die Aufgaben sind in Larnaca aber so verteilt, dass drei Flughafen-Mitarbeiter im einem Follow-Me herumfahren und ansagen, was alles nicht geht. Selber zum Terminal Laufen: Geht nicht. Auf dem GA-Abstellplatz vor dem Terminal parken: No Way. Ihm die GenDec einfach in die Hand drücken: Ausgeschlossen, das muss im Terminal passieren. Mehrere Handlingagenten wittern ihre Chance. Einer, die Firma Skylink, macht ein "günstiges" Angebot: 450 Euro für eine Fahrt zum Terminal und einen Anruf beim Fuel-Office. Das erscheint uns etwas hoch. Ein weiterer Handling-Agent, Firma LGS, kommt vorbei und bietet ihre Dienste an. Klar, sollen mal ein "Angebot" für die Fahrt zum Terminal machen. Der LGS-Mann telefoniert kurz mit Gott Weiss wem, dann erklärt er er könne uns nicht "handeln" denn wir seien ein kleines Flugzeug und kleine Flugzeuge müssten zu Skylink.
Dass es sich doch nicht um ein Komplett-Monopol handelt, erfahren wir, als mit AbelAir ein weiterer Handling-Agent vorbeischaut. Nach einigen Verhandlungen einigen wir uns auf 315 Euro inklusive aller Gebühren. Die nächste Frage: Was kostet der Treibstoff? Wüssten Sie nicht, geben die Handlingagenten als Antwort, aber wir sollten mal tanken, dann würde man das schon ermitteln. Da es zwei Treibstoffhändler in Larnaca gibt kommt mit dies gelinde gesagt fahrlässig vor. Nach unendlich vielen Telefonaten lässt sich BP hinreissen zumindest AbelAir gegenüber einen festen Preis inkl. Steuern und Gebühren festzulegen: 57 Cent pro Liter, da kann man nicht meckern. Die Preise werden nochmals bestätigt, dann geben wir AbelAir den Zuschlag für das Handling und BP den Auftrag zur Betankung. Es sind c.a 1,5 Stunden vergangen.
Irgendwo über Syrien |
Larnaca ist der Endpunkt der GA. Mehr als zwei Duzend GA-Flugzeuge stehen im freien rum und verwittern allmählich. Schöne einstmals stolze Zweimots, Singles und Hubschrauber verrosten hier nur wenige Meter vom Salzwasser entfernt. Dies steht im krassen Gegensatz zu dem riesigen neuen Terminal und den gigantischen Betriebsflächen des Flughafens. Flugbetrieb ist ohnehin kaum. Eine 152er zieht einsam ihre Kreise, nicht mehr als fünf größere Flugbewegungen zählen wir während unseres Aufenthalts. Während des EU-subvenetionsgestützten Ausbaus in Vergessenheit geraten sein, dass an einem Flugplatz auch geflogen werden sollte. Die GA ist hier ohnehin mausetot.
Inzwischen hat AFS neue Permissions und neue Nummern besorgt. Wir ziehen ein weiteres Los in der großen "Eastern Mediterrainian Flying Lottery" und machen uns auf den Weg. Diesmal scheint es zu klappen. Der Tower meint zwar noch, wir hätten jetzt keine Permission mehr für Saudi Arabien, lässt sich aber durch die Permission-Nummer überzeugen. Der Einflug in den Libanon klappt problemlos, auch Syrien macht uns diesmal keine Probleme, lediglich ein gigantisches Re-Routing, dass weitere 80 NM zu unserem Flugplan hinzufügt, sorgt für Stimmung im Cockpit.
Der Tag endet in einem Palast
Einmal über die jordanisch/saudische Grenze folgt ein ruhiger Flug in FL270 über die nächtliche Wüste. In Jeddah werden wir durch einen sehr freundlichen pensionierten saudischen Linienpiloten in Empfang genommen. Er ist dabei sich eine Mooney für einen Flug rund um die Welt zu kaufen und wir verbringen einen überaus netten Abend. Wir sind darüber hinaus in eines der besten Hotels der Stadt eingeladen und lernen Jeddah zweifellos von seiner angenehmsten Seite kennen. Angesichts dieser durch AFS vermittelten ausgezeichneten Kontakte steht einem Stopp der Gruppe in OEJN auf dem Weg nach Afrika im März nichts mehr im Wege. Die Avgas-Versorgung ist gesichert und ein interessanten Ziel ist die Mega-Business-Stadt am Roten Meer noch dazu. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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FL250, Eis und schlechtes Wetter: Die Cheyenne kämpft sich aus Zentraleuropa heraus. Im Cockpit können wir Textnachrichten für die Website verfassen. |
Eigentlich wollen wir heute Abend schon in Amman (OJAM) sein, aufgrund der Horizont-Reparatur reichte es jedoch nur bis Sofia (LBSF). Morgen werden wir dann eben etwas mehr fliegen müssen: Zwei Legs stehen für den Dienstag auf dem Programm, zunächst geht es über 905 NM von Sofia nach Amman und nach einem (hoffentlich) kurzen Fuelstopp dort nochmal 670 NM von Amman nach Jiddah in Saudi Arabien, wo wir die nächste Übernachtung auf der Explorationsreise vorgesehen haben.
Das Team von Pilot und Flugzeug besteht bei dieser 14-tägigen Explorationstour aus drei Leuten: Arnim Stief und Jan Brill geben die Piloten, Simon Sulzbach unterstützt die Recherche und die Verhandlungen vor Ort. Arnim Stief wird von Johannesburg aus mit der Linie zurückkehren da andere Verpflichtungen rufen, Jan Brill und Simon Sulzbach führen den Trip dann zu Ende. Die erfahrene Leserreisen-Vorbereiterin Isabella Brill blieb dieses Mal abgesichts von gerade mal 10-Wochen altem Nachwuchs leider zuhause.
Geplant ist, die wichtigsten Stopps der Reise auf Tauglichkeit für die Gruppe zu überprüfen und die Offiziellen vor Ort auf die Ankunft von 10 bis 15 Flugzeugen aus Europe im März vorzubereiten. Insbesondere gilt es die Avgas-Versorgung sicherzustellen und ungeeignete (teure) Stopps auszusortieren. Weiterhin werden wir die wichtigsten Hotels der Reise in Augenschein nehmen, dies – wie immer – eher im Vorbeiflug, denn das auf vier Wochen im Frühjahr angelegte Reisprogramm wird bei der Explorationstour in nur der Hälfte der Zeit abgearbeitet.
Den Teilnehmern und Interessenten möchten wir beim Vorbereitungsbriefing in Graz am 11. und 12 Dezember ein möglichst realistisches und umfassendes Bild der fliegerischen und logistischen Herausforderungen geben, darüber hinaus stellen wir den Teilnehmern der Reise natürlich jegliche auf dem Explorationsflug gemachten Erfahrungen zur Verfügung, denn der Trip nach Afrika im März 2011 soll zwar ein Abenteuer, aber keine Reise ins Ungewisse werden.
Wie immer werden wir während der Flüge auch Informationen, Daten und Bilder aus dem Cockpit funken und über das Tracking-System auf pilotundflugzeug.de online stellen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Rückkehr über den Flughafen am Ende des Universums
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Beruhigungs-Bärchen im Taxi in Luxor. Die niedlichen Kopfstützenverziehrungen sollen den Fahrgästen wohl helfen im ägyptischen Straßenverkehr die Nerven zu behalten. |
Eine riesige Flughafenanlage, sicher deutlich größer als Hahn und Stuttgart zusammengenommen, steht dort fünf Monate lang einfach leer. Niemand da. Lediglich für uns war eigens ein Grenzbeamte, ein einsamer Wachmann und der lokale Mitarbeiter der Mietwagenfirma gekommen. Die ganze Atmosphäre ist sureal. Duzende Passagierbrücken riesige zweistöckige Abfertigungshallen und außer uns kein Flugzeug und kein Mensch.
Abfertigung und Einreise klappen trotzdem flott, auch dank dem sehr flinken Mann von Chelebi Aviation, der uns hier in Empfang nimmt. Die Gebühren sind mit etwas über 100 Euro o.k. für einen Platz mit ILS der 24 Stunden anfliegbar ist. Wir überlegen einen schönen Küstenort an der türkischen Mittelmeerküste als Sammelpunkt für die Gruppe zu wählen, denn das eigentlich vorgesehene Kreta (LGIR) kommt uns mit astronomischen Preisen für Avgas (2,90 Euro) und Jet (2,10 Euro) nicht gerade einladend vor. Fethiye ist da mit gerade mal 60 Euro-Cent für Jet und etwas über 1,70 Euro für Avgas schon sehr viel netter.
Allerdings: Nach Übernahme des Mietwagens stellt sich schnell Ernüchterung ein. Obwohl die Gegend wunderschön und der Flughafen gut geeignet ist, stoßen wir auf ein Problem: Die schönen großen Hotels der oberen Kategorie sind allesamt im Februar und März geschlossen. Ein riesiges Hilton Golf Resort ist fast das halbe Jahr lang zu. Wir fahren bei strahlendem Sonnenschein und T-Shirt-Temperaturen die malerische Küstenstraße herunter und verstehen die Welt nicht mehr.
Leere Hallen und kein Verkehr. Im Winter ist der riesige Flughafen von Dalaman/Fethiye eine Geisterstadt, |
Schließlich quartieren wir uns in einem Hotel am Yachthafen von Fethiye ein. Wir sind beinahe die einzigen Gäste in dem 50-Zimmer-Haus. Ob wir unter den vielen Hotels dort doch noch eine Option für die Gruppe finden wird sich in den nächsten Tagen klären.
Am Montag sind dann die letzten beiden Legs der Reise zu fliegen. Zunächst geht es 815 NM quer über die Ägäis, Griechenland und Albanien nach Zadar (LDZD) zum tanken und dann noch mal gut zwei Stunden über die Alpen bis nach Hause. Von Griechenland sehen wir nichts. Kräftig Gegenwind und komplett geschlossene Bewölkung vom Anfang bis zum Ende! Ein langes Direct in FL280 hilft jedoch etwas voranzukommen.
Über der Adria dann im Süden heftige Gewitter. Wir kurven selbst in 280 noch in der Suppe - über uns jammert alles wegen "Turbulence".
Es folgt der üblich schnelle Stopp in Zadar (LDZD) und gut zwei Stunden später steht die Cheyenne in Egelsbach auf dem Vorfeld. Möglich war dieser letzte Flug nur dank der ausgezeichneten und flexiblen Hilfe der Frankfurter Lotsen, denn angesichts der miesen Wetterbedingungen von FEW 600 und SCT 1.000 in Egelsbach war an einen normalen Anflug nicht zu denken. Nur auf dem berüchtigten Cloud-Breaking-Verfahren auf dem Frankfurter ILS war Egelsbach erreichbar.
Freundlich, schnell und absolut flexibel flochten die Lotsen uns in den dichten Verkehr auf die 07R ein. Nach dem Low-Approach ging es VFR die Autobahn hinunter und dann auf die 09 nach Egelsbach (mehr zu diesem Verfahren in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 2. Dezember).
Die Cheyenne hat knapp 60 Stunden und 13.000 NM mehr auf dem Buckel, 12 Tonnen Jetfuel geschlürft und wir haben mehr als genug Informationen aus erster Hand gesammelt um für die Route der Leserreise 2011 nach Afrika nicht nur eine machbare, sondern eine verhältnismäßig problemlose Streckenführung zu wählen.
Wie die Streckenführung dann endgültig verläuft erfahren Sie auf dem Vorbereitungsbriefing in Graz am 11. Dezember.
Anflug LTBS. Der Flughafen hat im Winter alles, nur keinen Flugverkehr. |
Wir nehmen aus Afrika einen ausgesprochen positiven Gesamteindruck mit. Schmiergeld war bis auf eine kleine Zahlung in Madagascar gar nicht notwendig, Preisabsprachen wurden flächig eingehalten und Gebühren waren nachvollziehbar und moderat. Addis Abeda erwies sich leider als langwierig, aber von Tanzania abwärts finden wir selbst bei gründlicher Überlegung an der Infrastruktur eigentlich nichts zu meckern.
Dazu ausgesprochen freundliche Kontakte und atemberaubende Erlebnisse in der zu Recht als einmalig gerühmten Tierwelt und Naturlandschaft des Kontinents. Bleibt die Frage: Warum haben wir das nicht schon früher gemacht ???
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