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23. August 2010 Jan Brill

Luftrecht: LBA-Prozess zu JAR 1.430 Takeoff Minima


Steigflugversuche in Braunschweig – Wie das LBA das gewerbliche Fliegen unsicherer macht

Häufig müssen wir bei Pilot und Flugzeug über Irrwege von Be­hör­den berichten. Die übliche Linie der Ausein­andersetzung verläuft dabei so, dass die staatlichen Stellen entweder Lösungen für Probleme vorschreiben, die man vorher gar nicht hatte, oder Auf­­lagen machen, deren Kosten in keinem Ver­hältnis zum Nutzen stehen. Der vorliegende Fall ist jedoch anders gelagert. Hier greift das Luftfahrtbundesamt durch die unzutreffende und rigide Aus­legung einer JAR-Vorschrift direkt in die Flugdurchführung von Bedarfs­flug­unternehmen ein und sorgt im Ergebnis dafür, dass sichere und leistungs­starke Flugzeuge im Hangar bleiben, während weniger leistungsstarke Maschinen eingesetzt werden müssen. Der Fall wurde nun vor dem Verwaltungsgericht Braun­schweig verhandelt. Pilot und Flugzeug verfolgte den ersten Ver­hand­lungstag. Wegen des großen Interesses an diesem Thema, auch außerhalb der Fliegerei, veröffentlichen wir an dieser Stelle unseren Bericht aus der Ausgabe 2010-08 im Internet.

Es geht diesmal nicht um obskure Terror­is­mus­ängste, Ausrüstungsvorschriften nach dem Vorsorgeprinzip oder flugmedizinische Selbstverwirklichung auf dem Rücken von betroffenen Piloten. Nein, es geht um ganz konkrete Aspekte des gewerblichen Flugbetriebs und die unter verschiedenen Bedingungen anzuwendenden Wettermindestbedingungen für einen Start unter Instrumentenflugregeln. Dies führte auch in der mündlichen Ver­hand­lung am 20. Juli 2010 in Braun­­schweig dazu, dass weniger über Ver­wal­tungs­recht als vielmehr über Performance-Gra­ph­en, Steig­flug­gradienten und Not­­verfahren ge­redet wurde. Das machte die Sache für das Fachpublikum zwar durchaus ­interessant, aber für den be­dauerns­­werten Vorsitzenden Rich­ter am Verwaltungsgericht Braunschweig, Holger Schwarz, der die Verhandlung allein führte, auch kaum noch durchschaubar. Worum geht es?
© Sylt Air 
Bereits im April 2009 berichteten wir über die Problematik. Es geht um die Anlage 1 zur JAR-OPS 1.430, den Flugplatz-Betriebs­mindest­bedingungen, dort konkret um den Buchstaben a), der sich mit den Start-Mindest­bedingungen, den allseits bekannten Takeoff-Minima, beschäftigt. Das LBA hatte einer Reihe von Flugbetrieben mitgeteilt, dass aufgrund dieser Vorschrift die eingesetzten Flugzeuge unter IFR nur noch bei einer Pistensichtweite (RVR) von 1.500 Metern starten dürfen. Der Abflug unter IFR ist damit praktisch unmöglich, die Flugzeuge könnten genauso gut ausrangiert werden. Um zu verstehen, was hier eigentlich vor sich geht, müssen wir die betreffende Vorschrift etwas genauer betrachten. In Tabelle 2 dieser Anlage wird geregelt, welche Pistensichtweiten mindestens zu veranschlagen sind für mehrmotorige Flugzeuge, die einen Start beim Ausfall eines Triebwerks nicht in jeder Konfiguration fortsetzen können. Konkret bedeutet dies: Die üblichen mehr­motorigen Maschinen, die im privaten wie auch im gewerblichen Flugbetrieb zum Ein­satz kommen, von der Seneca bis zur Cessna 414 und Cheyenne, können unter bestim­mten Konfigurationen (z.B. Fahrwerk ausgefahren, Klappen gesetzt) im Ein­motorenflug nicht steigen. Zu viel Wider­stand wird vom flugzeug erzeugt, die ohnehin magere Leistung im Einmotorenflug reicht nicht aus. Das ist dem Gesetzgeber wie dem Luftfahrt­bundesamt übrigens völlig schnuppe, denn nirgendwo steht oder wird verlangt, dass die Flugzeuge dies müssen. Zuverlässig unter allen zulässigen Beding­ungen den Start fortsetzen können eigentlich nur nach Part 25 zugelassene Maschinen, die im Unterschied zur einfachen Takoff- und Accelerate-Stop-Distance eine Balanced-Field-Length im klassischen Vier-Segmente-Takeoff nachweisen und berechnen. Dies sind Jets und schwere Turboprops wie die King Air 350. Alles, was kleiner und leichter ist, berechnet die Performance nach Part 23. Und Part 23 führt auf dem Papier zu deutlich niedrigeren Pistenlängen (daher das verbreitete Vorurteil, Turboprops bräuchten sehr viel weniger Runway als Jets), beinhaltet innerhalb der zulässigen Betriebsbedingungen aber immer auch einen Bereich, innerhalb dessen der Takeoff nicht mehr fortgesetzt werden kann. Es ist also vorstellbar und praktisch durchaus zutreffend, dass eine Seneca oder eine Cessna 414, die unmittelbar nach dem Start mit ausgefahrenem Fahrwerk einen Triebwerksausfall erleidet, sofort wieder landen muss. Wie schon erwähnt, haben weder Gesetzgeber noch Amt damit ein Problem. Das Problem liegt darin, dass der Punkt, ab dem der Takeoff fortgesetzt werden kann, nicht klar definiert ist. Mit anderen Worten: Wann bzw. in welcher Höhe erreicht die Maschine eine Kon­figuration, mit der ein Start im Ein­motoren­flug fortgesetzt werden kann? Das ist die praktische Frage, die dem unter Aktenzeichen 2A 98/09 geführten Prozess zugrunde liegt. Denn Buchstabe a, Ziffer 3, Tabelle 2 der genannten Anlage 1 zu JAR-OPS 1.430 legt fest, dass abhängig von der Höhe, ab der ein Start mit einem Motor fortgesetzt werden kann, bestimmte Mindestsichtweiten erforderlich sind. Bei einer angenommenen Triebwerks-Ausfall-Höhe< 50 ft sind z.B. 200 m Sichtweite erforderlich, bei 51 bis 100 ft 300 m, bei 101 bis 150 ft Höhe 400 m usw. usf. bis zu einer Höhe von größer 300 ft, bei der eine Mindestsichtweite von 1.500 Metern erforderlich ist. Soweit ist das vollkommen sinnvoll und auch zweck­mäßig. Wer in 30 ft Höhe den Start schon fortsetzen kann, braucht weniger Sicht­weite als der, der in 200 ft Höhe noch landen muss. Niemand, der die fliegerische Praxis und die tatsächlichen Leistungen zweimotoriger Flugzeuge kennt, wird dies als übertrieben oder unzweckmäßig ansehen. Die Problematik entsteht erst durch die eigenwillige Auslegung der „Anmerkung 1“ zur Tabelle (ja, lieber Leser, es ist leider notwendig hier tief, sehr tief in Form und Inhalt der Vorschrift einzusteigen). Dort steht nämlich als Fußnote: Der Wert von 1.500 m gilt auch, wenn keine positive Startflugbahn konstruiert werden kann.

Steigflugleistungen der Cessna 421C im Einmotorenflug und Abzüge für verschiedene Konfigurations­zustände (gelb). Zunächst einmal ist es unzutreffend, dass sich mit der 421C keine positive Steigflugbahn konstruieren lässt. Selbst bei komplett untätiger Crew (Fahrwerk ausgefahren, Prop nicht gefeathert) ist dies zumindest bei geringer Beladung in einem No-Flaps-Takeoff möglich. Die Unterstellung des LBA, die Besatzung würde nach dem Triebwerksausfall einfach gar nichts mehr unternehmen und hätte auch vorher das Fahrwerk nicht eingefahren, ist an sich aber auch eine schwer nachzuvoil­ziehende Arbeitshypothese.
Und um diesen Satz, oder besser das Ver­ständnis desselben, wird in Braunschweig prozessiert! An der gerichtlichen Auslegung dieser 13 Worte wird sich entscheiden, ob die jahrzehntelang bewährten Arbeitstiere im gewerblichen Flugbetrieb, von der PA34 bis zur King Air, nun in Deutschland ausrangiert werden müssen oder – wie in den anderen JAR-Staaten – weiter sicher ihre Arbeit verrichten dürfen. Denn das LBA stellt sich auf den Standpunkt, dass diese Forderung nach einer positiven Steig­flugbahn für die in Rede stehenden Flug­zeuge eben nicht erfüllt ist, da es in den Handbüchern der Hersteller keine Daten zu der Höhe gibt, ab der ein Start einmotorig fortgesetzt werden kann. Diese Interpretation ist schon beinahe böswillig, denn die Handbücher und Nachweise für diese Flugzeuge wurden geschrieben, lange bevor der JAR-Gesetzgeber sich anschickte, gesunden fliegerischen Menschenverstand in eine Tabelle zu gießen. Kein Mensch konnte bei der Zulassung dieser Flugzeuge ahnen, was ein europäischer Gesetzgeber Jahrzehnte später als Nachweis des Offen­sicht­lichen fordern würde. Es ist klar, dass eine vollbesetzte C404 bei 20° C in 10 ft Höhe über der Piste mit hängendem Fahrwerk den Start nicht wird fortsetzen können. Ebenso klar ist, dass dieses Flugzeug wenige Sekunden später mit eingefahrenem Fahrwerk und bei sauberer Arbeit der Piloten sehr wohl eine positive Steigflugbahn erreichen wird. Zu behaupten, für diese Flugzeug ließe sich im Sinne des Paragraphen a) Ziffer 3 keine positive Startflugbahn konstruieren, weil das Handbuch hierzu keine konkreten Angaben macht, ist in etwa so sinnvoll, wie zu behaupten, das Flugzeug ließe sich bei -25° C nicht mehr betreiben, nur weil die Temperaturangaben im Handbuch bei -20° enden. Lösung 1: Wann ist das Flugzeug in der richtigen Konfiguration? Eine lösungsorientierte Behörde, die mit fliegerischem Sachverstand an die Sache herangeht, hätte nun mehrere Möglichkeiten, dieses Problem rechtlich sauber und fliegerisch sinnvoll in den Griff zu bekommen. Es geht ja schließlich um die Frage, ab welcher Höhe der Flug mit einem Motor möglich ist. Berechnet man eine übliche Reaktionszeit der Crew und legt die im Handbuch z.B. für die prozessgegenständliche Cessna 404 angegebene Laufzeit für das Einfahren des Fahrwerks von 4,5 bis 6 Sekunden zugrunde, landet man bei Höhen um 100 ft, in denen das Flugzeug in einer einmotoren-taug­lichen Konfiguration angelangt ist. Jetzt noch einen kräftigen Zuschlag von 50% für eine vielleicht etwas langsame Crew draufrechnen und man landet bei 150 ft Höhe bzw. 400 Metern Pistensichtweite. Da hätte zweifellos niemand etwas dagegen. Setzt man die Rotationsgeschwindigkeit noch herauf und wählt eine Takeoff-Konfiguration ohne Klappen, lassen sich diese Werte mit Sicherheit noch verbessern, aber die Methodik ist klar. Wann das Flugzeug in einer Konfiguration für den Weiterflug mit einem Triebwerk angelangt ist, hängt im Wesentlichen davon ab, wie schnell die Crew die Verfahren abarbeitet. Kein Handbuch der Welt kann darüber eine verlässliche Aussage machen. Eine Behörde, die das Thema ernst nimmt, hat nun die Möglichkeit, einen entsprechenden Nachweis zu verlangen (z.B. durch Vorfliegen des Verfahrens) und die korrespondierenden Trainingsinhalte im Aus­bildungs- und Betriebs­­hand­buch des Flug­unter­nehmers festzuschreiben. So wäre beispielsweise bei betriebsinternen Be­fähi­gungs­prüfungen darauf zu achten, dass die Kandi­daten die vorgegebenen Konfigurations-Schritte in der vorgegebenen Zeit abarbeiten etc. Die Kläger im Braunschweiger Prozess haben der Behörde mehr­fach solche Nachweise angeboten, akzeptiert wurden diese vom Luftfahrt­bundesamt bislang nicht. Lösung 2: Aufschläge bei der Pistenlänge, Abzüge bei der Abflugmasse Wem die unter Lösung 1 vorgeschlagene Überlegung irgendwie zu praktisch ist, der kann die Problematik auch durch Aufschläge bei der Pistenlänge und Abzüge bei der Abflugmasse in den Griff bekommen. Für die in Rede stehenden Muster C404 und C421 sind nämlich die vom ermittelten Steigen im Einmotorenflug abzuziehenden Werte der einzelnen Konfigurationszustände bekannt und im Handbuch angegeben. Eine ganz einfache Worst-Case-Betrachtung ergibt: Für einen „Windmilling Prop“, also einen nicht in Segelstellung gebrachten Propeller, sind 400 fpm abzuziehen und für ein heraushängendes Fahrwerk 350 Fuß pro Minute. Geht man davon aus, dass die Crew komplett schläft und weder – wie vorgeschrieben und trainiert – den Prop in Segelstellung bringt noch irgendwann auf die Idee kommt, das Fahrwerk einzufahren, hätte die C421 bei Standardbedingungen und im No-Flaps-Takeoff in Meereshöhe bei knapp 6.000 Pfund Abflugmasse (also 1.450 lbs unter dem MTOW) trotzdem noch einen positiven Steigfluggradienten.

Solche Handbuchdaten für einen Single-Engine-Takeoff findet man bei Flugzeugen, die nach Part 23 zugelassen sind, kaum noch. Ein Grund dafür ist, dass die Hersteller den Betreibern solcher Maschinen von Single-Engine-Takeoffs und -Go-Arounds unter allen Umständen abraten wollen. Für Flugzeuge, die keinen Single-Engine-Takeoff durchführen können bzw. keine diesbezüglichen Handbuchdaten haben, stellt sich für die Anlage 1 zu JAR 1.430 die Frage, in welcher Höhe das Flugzeug eine Konfiguration erreicht hat, mit der der Flug fortgesetzt werden kann. Diese Frage ist jedoch vor allem von der Performance der Crew abhängig und darüber macht kaum ein Handbuch eine Aussage.
Zugegeben, eine etwas theoretische Be­trachtung, die voraussetzt, dass die Crew weder die Normal- noch die Notverfahren auch nur ansatzweise abarbeitet. Dieser Beispiel-Crew würde man wohl auch nicht zutrauen, die Kugel in der Mitte zu halten oder auf dem gesunden Triebwerk volle Leistung zu setzen, aber selbst dieser Worst-Worst-Case-Betrachtung hatte sich das LBA in der mündlichen Verhandlung verschlossen. Der geneigte Leser erkennt: Die hier alles entscheidende Frage, ob und wann das Flugzeug im Einmotorenflug den Takeoff fortsetzen kann, hängt vor allem mit der Besatzung zusammen und deren Fähigkeit, die Normal- und Notverfahren vorschriftsmäßig und zügig abzuarbeiten. Diese Frage betrifft direkt den Luftfahrt­unter­nehmer, der sicherstellen muss, dass grenzwertige Takeoffs bei Mindest­bedin­gungen, maximalem Gewicht und kurzer Bahn nicht stattfinden. Hier macht die Behörde durch das Flughandbuch des Betriebs ständig Auflagen und Aufschläge, die weit über die Herstellerangaben und gesetzlichen Bestimmungen hinausgehen. Ausgerechnet bei dieser Frage sieht man nun aber die – oftmals optimistischen – Herstellerangaben im Handbuch als das Maß aller Dinge und erhebt diese über praktische fliegerische Nachweise und einfach nachvollziehbahre Rechnungen. Kein Hersteller der Welt wird der Crew eines nach Part 23 zugelassenen Flugzeuges empfehlen, den Takeoff mit heraushängendem Fahrwerk oder ausgefahrenen Klappen fortzusetzen. Performance-Graphen, die dies ermöglichen, wie z.B. der Single-Engine-Takeoff einer Cheyenne II (Figure 5-25 AFM Revision vom 14.2.1977), sind in späteren Versionen dieser Manuals sogar gestrichen worden. Single-Engine Go-Around und Single-Engine-Takeoff gehören zu den ganz großen No-Nos bei leichten und mittleren Zweimots, weil die Marge zwischen Erfolg und Fehlschlag des Verfahrens denkbar gering ist. Ein Abbruch des Starts ist hier in der Praxis oft unvermeidlich, egal ob das Handbuch nun noch einen mickrigen Climb-Gradienten hergibt oder nicht. Daher ist die Forderung des JAR-Regelwerks, in diesem Fall wenigstens minimale Sichtbedingungen zu verlangen, richtig. Man mag sich nun darüber streiten, ob hier Pistensichtweite (RVR) oder die Untergrenze der Wolken (Ceiling) entscheidend sind (was nützt es, wenn ich mit 1.500 m Sicht fliege, aber in 100 ft schon in der Suppe bin), RVR gibt aber in jedem Fall ein objektives Kriterium, das an den meisten größeren Flughäfen auch verfügbar ist. Die Tabelle nach Anlage 1 zu JAR-OPS 1.430 muss eben nur mit den richtigen Werten gefüttert werden. Zu behaupten, bei einer C414, einer C404 oder einer Cheyenne ließe sich überhaupt kein positiver Steigflugwinkel konstruieren, nur weil das Handbuch keine Angaben darüber macht, wie schnell die Crew ihre Verfahren abarbeitet, ist schon ziemlich rabiat. Erster Verhandlungstag am 20. Juli 2010 Entsprechend gespannt war Pilot und Flug­zeug auf den ersten Verhandlungstag in dieser Sache am 20. Juli 2010 vor dem Verwaltungsgericht Braunschweig. Dieses Gericht war in der Vergangenheit oftmals als LBA-Außenstelle bezeichnet worden, da Rechtsuchende in vielen Fällen erst in der nächsten Instanz erfolgreich waren. Der Vorsitzende Richter, Holger Schwarz, führte die Verhandlung ohne Beisitzer. Geklagt hatte ein Bedarfsflugbetrieb aus Sylt (Pilot und Flugzeug berichtete in Aus­gabe 2009/04), vertreten wurde die Kläger­seite durch Prof. Martin Maslaton, Verwaltungs­rechtler aus Leipzig und selbst IFR-Pilot mit reichlich Flugerfahrung auf Piston-Twins und Turboprops. Für das LBA waren die Referatsleiterin B5 und Justiziarin Ulrike Urban sowie Wolf­gang Boland, zuständig für Aus­rüs­tung/Flugbetriebsvorschriften und Flug­leistungen im Referat B2 „Flugbetrieb“, erschienen. Als fliegerischen Beistand des Luft­fahrtbundesamtes war drittens noch Herr Brayer erschienen, der sich im Laufe der Ver­hand­lung zwar nicht mit einem um­fangreichen Sachvortrag, dafür aber mit einer schnippischen Bemerkung zum „fliegerischen Heldentum“ des Klägeranwaltes hervortun sollte. Der inhaltliche Kern der Ver­handlung bestand darin, dass Wolfgang Boland dem Vorsitzenden Richter mit Hilfe der Performance-Graphen aus den Handbüchern der bei Sylt-Air eingesetzten Muster C404 und C421 zu erklären versuchte wieso eine positive Steigflugbahn in diesem Flugzeug angeblich nicht zu erreichen sei und daher die 1.500 Meter RVR zwangsläufig zu veranschlagen wären. Boland wies dabei immer wieder auf die zahlreichen Hinweise des Handbuchs hin, die besagten, dass in der entsprechenden Konfiguration (Flaps, Fahrwerk, Windmilling Prop) ein Steigflug nicht immer möglich sei. Klagevertreter Maslaton, selbst mit der fliegerischen Praxis aus erster Hand vertraut, hatte größte Mühe, während dieses Vortrages ruhig zu bleiben. Denn die notwendige Voraussetzung für die Argumentation Bolands war, dass die Besatzung des Flugzeugs nach dem Abheben nichts, aber auch gar nichts mehr tut! Im Szenario des LBA arbeitet die Crew weder die Normal­verfahren (Einfahren des Fahrwerks) noch die Notverfahren (Feathering Prop) ab. Unter dieser Arbeits­hypothese – also mit zwei Schimpansen im Cockpit – lässt sich dann tatsächlich kein positiver Steigflug mehr konstruieren. Mehrmals wies Maslaton den Richter darauf hin, dass die Klägerseite wie im Schrift­satz erkennbar umfangreiche Angebote für eine praktische und theoretische Nach­weisführung unterbreitet hatte. Obwohl die Behörde im Grundsatz immer betonte, man wolle mit der Klägerseite arbeiten, lehnte sie jegliches konkrete Nachweisangebot ab. Stattdessen bezog sich das LBA in seinem schriftlichen Sachvortrag auf Unfälle, die es nicht gibt. So schrieb die Behörde beispielsweise am 12. März 2009:Eine Nachweisführung wird für diese Flugzeuge nicht möglich sein, da die Luftfahrzeughersteller diese Daten nicht erprobt haben. Aufgrunddessen hat die Musterzulassung diese Leistungsdaten auch nicht als gesichert angesehen und somit auch nicht in der entsprechenden Musterzulassung genehmigen können. Erfahrungsgemäß mussten viele Luftfahrzeuge dieser Klasse nach einem Triebwerkausfall in der Startphase sofort notlanden oder sind verunglückt.Dieser Satz enthält eine unzutreffende kausale Verknüpfung und einen klassischen Zirkel­schluss. Die falsche Kausalität besteht darin, dass „erfahrungsgemäß“ in dieser Klasse nach einem Triebwerksausfall zahlreiche Flugzeuge notlanden mussten und verunglückt seien. Selbst wenn man die unspezifischen Begriffe wie „zahlreich“ akzeptiert, lässt sich nach Recherchen von Pilot und Flugzeug weder bei der NTSB noch bei der BFU in den letzten fünf Jahren auch nur ein Unfall nachweisen, bei dem mangelnde Sicht ein wesentlicher Faktor für das Verunglücken einer solchen Maschine gewesen wäre. Zweifellos gibt es Startunfälle mit Flugzeugen dieser Kategorie und zweifellos spielen Faktoren wie Überladung, Pilotenfehler oder technische Defekte eine Rolle. Ein Zusammenhang zu mangelnder Sicht als Faktor für Startunfälle lässt sich jedoch selbst bei großzügiger Auslegung nicht herstellen. Der Zirkelschluss ist noch gravierender, denn er besteht darin, dass die Daten deshalb nicht in den Handbüchern der älteren Flugzeuge zu finden seien, da die Nachweisführung nicht gelungen sei oder nicht möglich wäre. Das ist natürlich falsch! Die Daten stehen deshalb nicht in den Handbüchern, weil das Kriterium, also die Fragestellung, zum Zeitpunkt der Zulassung weder bekannt noch verlangt war. Analog dazu fehlt in den Handbüchern der Nachweis der Eignung des Propellers als Gurkenschneider ja auch nicht etwa deshalb, weil sich der Propeller objektiv nicht zum Gemüse-Häckseln eigenen würde, sondern, weil bislang noch niemand diese Frage gestellt hat und dies bei der Zulassung auch nicht verlangt wird. Gerade aus diesem Grund, weil eine neue Fragestellung bzw. ein neues Nachweis­kriterium hinzugekommen ist, ist die Haltung des LBA, nur Nachweise eines lange vorher gefassten Handbuchs zu akzeptieren, das diese Fragestellung jedoch noch nicht kannte, nicht nur maximal stur, sondern nach Ansicht der Klägerseite auch unzulässig. Unsicherer fliegen mit dem Luftfahrtbundesamt

Mit welchem Flugzeug hätten Sie lieber einen Triebwerksausfall kurz nach dem Start mit maximaler Abflugmasse in IMC und unter Vereisungsbedingungen? Mit der Cessna 421 (oben) oder mit der Partenavia P68 (rechts)? Diese Frage ist natürlich keine. Im Falle eines Falles gibt es nur eine Währung für Sicherheit und die heißt: Steigleistung! Und da ist die Twin-Cessna der P68 eben haushoch überlegen. Trotzdem schreibt das LBA in diesem Fall dem Unternehmen den Einsatz der kleinen Partenavia vor!
© Sylt Air 
Zu welch irren Konsequenzen die Position des Luftfahrtbundesamtes in der Praxis führt, lässt sich mit einem einfachen Beispiel verdeutlichen. Ein Flugzeug, das nach der Lesart des LBA die Kriterien des 1.430 erfüllt, ist die Partenavia P68. Der Grund ist relativ einfach: Das Flugzeug hat ein starres Fahrwerk, die Werte für den Single-Engine-Climb im Handbuch sind also immer „gear down“. Bleibt als Konfigurationszustand nur noch die Klappenstellung. Jetzt muss man lediglich mit Flaps-up starten, was zulässig ist, und man befindet sich oberhalb 65 KIAS (VMC) in einer Konfiguration, in der nach Handbuch eine weitere Beschleunigung auf VXSE von 75 KIAS und ein Single-Engine-Climbout möglich wären. Die P68TC schießt in diesem Fall bei MTOW und ISA mit einer Steigrate von 280 Fuß pro Minute in den Himmel, vorausgesetzt, man schafft es irgendwie, noch auf die VYSE von 95 KIAS zu beschleunigen, und macht alles, aber auch alles richtig und perfekt. Das ist legal. Gewerblich. Mit Paxen. In Vereisung. In IMC und bei 200 Metern Sicht! Die Cessna 421 hingegen schafft mit eingefahrenem Fahrwerk und gefeathertem Prop unter den gleichen Bedingungen bei maximalem Abfluggewicht immerhin knapp 400 Fuß pro Minute. Niemandem, der ein solches Flugzeug fliegt, muss man nun aber erzählen, dass es im Falle eines wirklichen Triebwerksausfalls bei einer Twin genau drei Kriterien für die Beurteilung der Überlebenschancen gibt. Die drei Kriterien lauten: Steigleistung, Steigleistung und drittens Steigleistung! Der Luftfahrtunternehmer, der eine P68 und eine C421 auf dem Vorfeld stehen hat und seinen Passagieren nun im miesen Wetter bei Vereisung und schlechter Sicht das sicherere Flugzeug anbieten möchte, wird immer zur C421 greifen. Immer! Fragen Sie sich nur mal selber, in welchem Ofen Sie lieber einen Engine-Failure after Takeoff hätten. Sehen Sie ... Das LBA schreibt dem Unternehmer aber genau dann wenn es drauf ankommt, also bei schlechter Sicht und womöglich bei Vereisung, vor, dass er seine Passagiere mit der P68 befördern muss, mit dem Flugzeug also, das anerkannt und nachgewiesen die schlechtere Performance bei einem Triebwerksausfall hat. Das ist nicht einfach nur bürokratisch, das ist unsafe. Fazit Eine Entscheidung ist am 20. Juli nicht gefallen. Die Klagevertreter präsentierten noch einen Sachverständigen, Dipl.-Ing. Wiese, der die Leistungsangaben der Cessna-Handbücher einer unabhängigen Prüfung unterzog. Dessen Vortrag, obwohl hochinteressant, ging jedoch weit über den Kopf des Vorsitzenden Richters und wohl auch den der meisten Prozessbeteiligten hinweg. Dass das LBA die Sache recht wenig entspannt sieht, war auch daran abzulesen, dass sich Justiziarin Ulrike Urbans wesentliche Beiträge im Laufe der mündlichen Verhandlung darauf beschränkten, Sachvortrag und Presseberichterstattung zu behindern. Zunächst versuchte die Juristin, die Anhörung des Sachverständigen zu verhindern. Dies gelang ihr nicht. Der von der Klägerseite überraschend zur Verhandlung mitgebrachte Sachverständige wurde gehört. Vorher unternahm Urban zweimal den Ver­such, den Pressevertreter dieses Maga­zins an der Berichterstattung zu hindern. Als die Prozessbeteiligten am Richtertisch über den Handbuchdaten brüteten, stellte sich der Autor schweigend und schreibend in die zweite Reihe, da ein Mitverfolgen der umfangreichen und fast 30-minütigen Diskussion um Handbuchwerte und Steigleistungen von den Zuschauersitzen aus akustisch und optisch nicht möglich war. Urban bemerkte mehrmals „Sie können sich jetzt setzen“, und legte nach: „Wenn ich den Vorsitzenden Richter frage, müssen Sie sich sowieso hinsetzen.“ Darum gebeten, dies dann zwecks Klärung zu tun, verzichtete Urban darauf, den Richter nun auch noch mit dieser Lappalie zu belasten, und nahm die Anwesenheit des – einzigen – Pressevertreters schließlich hin. Die Verhandlung in Braunschweig wird nun fortgesetzt. Die Klägerseite hat ein formelles Vergleichsangebot unterbreitet, zu dem das LBA nun innerhalb von vier Wochen Stellung nehmen muss. Das LBA soll eine qualifizierte Nebenbestimmung für das Betriebshandbuch erlassen, die das Gewicht entsprechend der Handbuchwerte einschränkt. Für die Muster C404 und C421 wäre damit zumindest eine Teil-Lösung gefunden. Für Flugzeuge, bei denen sich die abzuziehenden Werte für Gear-Down und Flaps nicht aus dem Handbuch ableiten lassen, ist diese Methode jedoch keine Lösung. Warum das LBA ausgerechnet in diesem Punkt den JAR-Wortlaut nicht nur maximal restriktiv, sondern auch sinnwidrig auslegt und keinerlei Nachweise außer den Herstellerangaben akzeptiert, gibt Rätsel auf. In keinem anderen Land, das die JAR-Re­geln implementiert hat, wird die Anlage 1 zu JAR-OPS 1.430 so interpretiert, dass Flug­zeuge, die keine Handbuchdaten zum Single-Engine-Takeoff nachweisen können, nur bei VFR-Sichtbedingungen eingesetzt dürfen. Selbst wenn man akzeptiert, dass das LBA wie so oft natürlich die einzige europäische Behörde ist, die eine Vorschrift richtig auslegt, bleibt doch die Frage, warum man sich damit von 1999 bis 2008 Zeit gelassen hat. Im vorliegenden Fall der Firma Sylt-Air traf das „Durchgreifen“ bei dieser Vorschrift zeitlich zusammen mit einer anderen Ausein­ander­setzung, die das Unternehmen mit der Behörde führte. Sylt-Air beschwerte sich deutlich und öffentlich über Bear­beitungs­zeiten und Auflagen bei der Integration einer Citation in den Flugbetrieb (siehe Pilot und Flugzeug 2009/04). Kurze Zeit später flatterte die Einschränkung der Betriebs­genehmigung auf 1.500 Meter RVR ins Haus. Fortsetzung folgt ...


  
 
 




23. August 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Jan Brill
Es ist immer wieder erstaunlich, was sich unsere Behörden ausdenken. Könnte man sie nicht verklagen? Denn immerhin ist Gefährdung der Luftfahrt eine Straftat. Und das sollte ja auch für Behörden gelten. Und wenn die Sachlage tatsächlich so kristallklar ist, müsste eine Klage doch Erfolg haben, oder?

„Mit welchem Flugzeug hätten Sie lieber einen Triebwerksausfall kurz nach dem Start mit maximaler Abflugmasse in IMC und unter Vereisungsbedingungen?“

Stimmt es ist keine Frage, man hat mit keinem Flugzeug gerne einen Triebwerksausfall. Man kann die Frage allerdings anders formulieren: »Wenn man einen Triebwerksausfall hat, welches Flugzeug wünschte man sich am liebsten genommen zu haben?« ;-)
25. August 2010: Von Eberhard Lulay an Gerhard Uhlhorn
Wir haben doch hier auch das weit verbreitete Problem, dass eine Behörde egal in welchem Sektor, unsinnige Prozesse auf Kosten der Allgemeinheit (Bürgers/ Luftfahrer) bestreitet und diese bis in die letzte Instanz treibt, da sie ja für die Kosten nicht aufkommen muss.

Eberhard Lulay

Edit: muss
26. August 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Eberhard Lulay
Ja, stimmt, daran habe ich gar nicht gedacht: Wenn man verliert, zahlt man die Proresskosten, wenn man gewinnt, auch. Dann wird es nämlich aus Steuergeldern bezahlt. :-(
28. August 2010: Von Oscar Bürgis an Eberhard Lulay
Sie haben ja wohl nichtgs anderes von Beamten erwartet...
Diue wissen nämlich, dass Sie für sie da sind und nicht umgekehrt!
29. August 2010: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Die Argumente sind alle richtig, und wo immer Behoerden die Hand im Spiel haben, scheint die Logik oft zu Ende zu sein.

Ich gebe nur zu bedenken: ein Motorausfall beim take off in einer twin die NICHT nach Part25 zertifiziert ist, ist sehr, sehr kritisch. Ueberlebbar in einer schweren Twin wie zB C421? Na, das kommt ganz darauf an. Zum Glueck sind Motorausfaelle aus rein mechanischen Gruenden (nicht fuel starvation) SEHR selten.

Passagiere verstehen in der Regel diese Zusamenhaenge nicht und koennen deshalb auch keine objektive Risikoabschaetzung fuer sich selbst machen. "Die fliegen bei xyz airlines ja schliesslich Flugzeuge mit zwei Motoren, das wird schon sicher sein..."

Risk management heisst ja immer:
a) wie gross ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Stoerfall (zB engine failure) eintritt und b) wie katastrophal sind die Konzequenzen beim Eintritt dieses Stoerfalls.

Bei unserer Firma haben wir Barons, King Air 90 und Cheyenne (keine echte Chance beim Motorausfall direkt nach dem Start) aber auch die King Air 350 und CJ2's. Die fliegen und steigen zwar mit einem Motor noch recht ordentlich, aber es gibt fuer die part 25 Flugzeuge auch Limitationen was die minimum runway length und das Wetter beim Start angeht. Das fuehrt manchmal tatsaechlich zu Unverstaendnis bei den Passagieren ("die Cheyenne ist vor 5 Minuten gestartet, warum koennen wir in der King Air 350 nicht los...?"

Es waere wirklich mal interessant was die Passagiere dazu sagen wuerden wenn man ihnen die Risiken offen erklaert. Beispiel Sylt Airlines: wahrscheinlich oft stinkreiche Leute, die sonst nur first class fliegen und sich dann aber in eine C414/421 hocken, die nach einem Motorausfall fast sicher in der naechsten Sandduene landet. Waeren sie bereit einen Aufpreis zu bezahlen, z.B. fuer eine King Air 350? Ich schaetze mal, das Ticket wuerde dann MINDESTENS doppelt so viel kosten.

Ich selbst fliege singles/twins IFR und IMC und ueber Gebirge, Wasser und Wueste und habe keine Probleme damit.

Wir Piloten sind das schwaechste Glied in der ganzen Risiko- Kette.

HAPPY LANDINGS!
Guido###-MYBR-###

PS letzte Woche hatten 10 von 12 Zylindern in unserer Baron (Conti IO-550) nach 800 Stunden Risse. Aber das ist eine ganz andere Geschichte...

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