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1. Juni 2011 Jan Brill

Luftrecht: EU Luftsicherheitsvorschriften


Das gezüppte Käsebrötchen – deutscher Eifer trifft auf sture Vorschrift

Wer als gewerblicher Pilot in Deut­schland ein Stück Fracht z.B. von Emden nach Spanien fliegt und sich für den Weg eine Stulle, ein Käse­brötchen oder eine Brez’n mit an Bord nimmt, der handelt illegal. Wer als Luftfahrt­unternehmer seinen Fluggästen eine Flasche O-Saft vom Rewe, ein paar Kekse und eine Laugenstange vom Bäcker in die Kabine legt, der handelt ebenfalls illegal. Jedenfalls nach der Vorstellung des Luftfahrtbundesamtes. Der Bäcker, der das Brötchen backt, muss behördlich genehmigt sein. Das Brötchen muss in einem verschlossenen Raum aufbewahrt werden. Der Zulieferer muss behördlich überwacht werden. Und das ist kein Scherz, das ist erst der Anfang: Der Zugang zum Cockpit muss Passagieren unmöglich gemacht werden. Wie das bei Hubschrauber, 172er oder DA42 geschehen soll, bleibt das Geheimnis der Braunschweiger Behörde. Die Folge: Angesichts objektiv nicht erfüllbarer Auf­lagen wird massenhaft illegal geflogen. Verantwortliche in gewerblichen Flugbetrieben unterschreiben flächig Sicherheitspläne, deren Unerfüllbarkeit für Unternehmen und Behörde offensichtlich ist.

Nichts verdeutlicht den fatalen Hang der Deutschen zur Erfüllung jeder noch so praxisfernen EU-Richt­linie mehr als das Eigenleben, das sich um die EU-Luftsicherheitsauflagen hierzulande entwickelt hat.


Bei dieser Art von Catering mag die strenge Überwachung der Zuliefererbetriebe ja noch sinnvoll sein, die gleichen Regeln aber auf einen King Air Piloten anzuwenden, der morgens zwei Käsebrötchen für seine Paxe vom Bäcker mitnimmt, führt geradewegs nach Absurdistan.
Dass die EU irgendwann Richtlinien und Vorschriften für die Luftsicherheit – also den Schutz der Luftfahrt vor terroristischen Übergriffen – erlassen würde, war für die Branche klar. Entscheidend dabei war aus Sicht der europäischen Luftfahrtunternehmen die Frage, inwieweit diese Vorschriften auf die Unterschiede und Besonderheiten der stark diversifizierten Luftfahrtindustrie Rücksicht nehmen würden. Eine 747 mit 210.000 kg Sprit und 400 Personen an Bord bedarf zweifellos eines anderen Sicherheits­konzepts als eine Cessna 172 mit 60 kg Sprit an Bord und zwei Passagieren auf einem gewerblichen Sight-Seeing-Flug rund um das Schloss Neuschwanstein.
Ähnliches gilt selbstverständlich für Flughäfen und Flugplätze. Ein Sicherheitskonzept, das für Frankfurt oder München noch realisierbar ist, würde einen Flugplatz wie Egelsbach oder Siegerland schlicht und einfach stilllegen.

Entsprechend erleichtert waren die Nutzer, als in der Verordnung 2320/2002 vom 16. Dezember 2002 gleich zu Anfang folgender Satz geschrieben stand: The various types of civil aviation activities are not necessarily subject to the same type of threat. It is therefore necessary for the detailed implementation measures to be duly adjusted to the special circumstances of each activity and to the sensitivity of certain measures.Auch die in den Folgejahren in den Mitglieds­staaten erlassenen nationalen Gesetze zu diesem Thema erlaubten zumindest die Möglichkeit, auf die unterschiedlichen Anfor­der­ungen und Bedrohungs-Szenarien Rück­sicht zu nehmen. So schreibt das deutsche Luftsicherheitsgesetz in § 9 Absatz 1 ausdrücklich vor, dass nurEin Luftfahrtunternehmen, das Luftfahrzeuge mit mehr als 5,7 Tonnen Höchstgewicht betreibt,
[... verpflichtet ist]

1. Sicherungsmaßnahmen bei der Abfertigung von Fluggästen und der Behandlung von Post, Gepäck, Fracht und Versorgungsgütern durchzuführen;

2. die ihm auf einem Verkehrsflughafen überlassenen nicht allgemein zugänglichen Bereiche gegen unberechtigten Zugang zu sichern und, soweit es sich um sicherheitsempfindliche Bereiche handelt, den Zugang nur hierzu besonders berechtigten Personen zu gestatten; soweit Betriebsgebäude, Frachtanlagen und sonstige Betriebseinrichtungen von dem Luftfahrtunternehmen selbst oder in seinem Auftrag errichtet oder von ihm selbst betrieben werden, gilt § 8 Abs. 1 Nr. 1 bis 7 entsprechend;

3. Sicherheitspersonal für seine Aufgaben zu schulen und die Flugbesatzungen und das Bodenpersonal einem Sicherheitsschulungsprogramm zu unterziehen;

4. seine auf einem Verkehrsflughafen abgestellten Luftfahrzeuge so zu
sichern, dass weder unberechtigte Personen Zutritt haben noch verdächtige Gegenstände in das Luftfahrzeug verbracht werden können;

5. Luftfahrzeuge, die Gegenstand von Bedrohungen, insbesondere von Bombendrohungen sind, auf eine Sicherheitsposition zu verbringen oder bei einer Verbringung durch den Flugplatzbetreiber gemäß § 8 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 mitzuwirken;

6. soweit erforderlich, an der Überprüfung nach § 7 mitzuwirken.
Damit sind eine ganze Reihe von Maßnahmen für die Betreiber kleinerer Flugzeuge nicht erforderlich. Auch die Erstellung eines sogenannten Luftsicherheitsplans, also einer Festlegung all der oben genannten Verfahren für den Betrieb, wird damit von diese Low-Risk-Unternehmen nicht verlangt.


C172 oder DA42 werden selbstverständlich in Deutschland gewerblich genutzt, die DA42 sogar unter IFR. Damit fallen sie unter die Vorschriften der EU-Verordnung 300/2008 und 185/2010 und sind folglich de facto nicht mehr einsetzbar. Unten: Blick vom hinteren Passagiersitz der DA42 nach vorn. Einem Pax in einem Flugzeug dieser Kategorie den „Zugang zum Cockpit“ zu verwehren, dürfte etwas schwierig werden ...
Das ist sinnvoll und zweckmäßig, schließlich kennen sich hier Passagiere und Piloten in aller Regel persönlich, Fracht wird besonders in diesem Bereich fast immer ad hoc und in letzter Sekunde verladen und das Gefärdungspotenzial, das von diesen Flugzeugen ausgeht, ist selbst nach Ansicht des amerikanischen Heimat­schutz­ministeriums minimal und bestenfalls mit dem eines PKW oder Kleintransporters zu vergleichen.

Tatsächlich blieben die Betreiber von VFR-Einmots, Senecas, C414, King Air, Conquest, Cheyennes und kleinen Jets auch bis zum Jahresbeginn 2010 weitgehend unbehelligt.

Nach und nach erhielten die deutschen Luftfahrtunternehmen dann in der ersten Jahreshälfte Post vom LBA. Man möge der Behörde bitte den Luftsicherheitsplan des Unternehmens vorlegen, sonst werde das AOC (Betriebsgenehmigung) entzogen, hieß es in den Anschreiben aus Braunschweig.

„Brauchen wir nicht!“, sagten viele Unter­nehmer unter Berufung auf geltendes deutsches Recht, nämlich den § 9 LuftSiG, darunter auch ein Unternehmen aus Mittel­deutschland das vom Hamburger Rechts­anwalt Hinners vertreten wird. Das Unter­nehmen betreibt eine Citation II, eine King Air 200 und eine Cheyenne IIIa, also alles Flugzeuge unter 5,7 Tonnen.


... noch schwieriger ist das allerdings in der 172er, da nämlich sitzt der Pax im Cockpit!
© inselflieger.de 
„Brauchen Sie doch!“, antwortet das LBA mit Verweis auf die EU-Verordnung Nr. 300/2008, die am 11. März 2008 veröffentlicht wurde und die alte Verordnung Nr. 2320/2002 abgelöst hatte. Die neue Verordnung sieht im Artikel 13 Absatz 1 tatsächlich vor, dass jedes Luft­fahrt­unternehmen einen Luft­sicher­heits­plan aufzustellen hat. Ein klarer Widerspruch zum geltenden LuftSiG. Das LBA schrieb dazu:Als Verordnung der Europäischen Union gilt die genannte Vorschrift unmittelbar in allen Mitgliedstaaten der Europäischen Union, ist also von allen Luftfahrtunternehmen zu beachten.Der Unternehmer wollte es genauer wissen und fragte beim zuständigen Bundes­verkehrs­minis­terium nach, ob das deutsche Gesetz für ihn mehr als nur zierenden Charakter hätte. Die Antwort kam am 26. August 2010 aus dem Ministerium in Bonn. Unter dem Brief­kopf-Slogan „Freiheit, Einheit, Demo­kratie“ schrieb das Ministerium dem Luft­fahrt­unternehmer: Nach Prüfung der Sach- und Rechtslage teilen wir mit, dass die Ausführungen und die Rechtsauf­fassung des LBA mitgetragen werden.

In diesem Zusammenhang wird noch einmal auf Artikel 13 Absatz 1 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 11. März 2008 über gemeinsame Vorschriften fbr die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 verwiesen, nach dem im Luftfahrtunternehmen ein Sicherheitsprogramm für Luftfahrt­unternehmen aufzustellen hat. Die Gewichts­grenze des § 9 Absatz 1 Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) ist hierbei irrelevant.
Nun gut, eine vom Europäischen Parlament und vom Rat der Europäischen Union auf Vorschlag der Kommission verabschiedete Verordnung bricht also ein vom Deutschen Parlament verabschiedetes Gesetz. Be­stand­teil dieses Prozesses war offenbar eine Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses und die Anhörung des Ausschusses der Regionen, aber offensichtlich keine Anhörung der betroffenen Branche, denn die hätte recht schnell angemerkt, dass ein Großteil der dort niedergelegten Vorschriften für kleine und mittlere Luftfahrtunternehmen gar nicht umsetzbar ist.

Damit aber noch nicht genug. Die in der EU-Verordnung 300/2008 festgelegten allgemeinen Ziele sind in der Durch­füh­rungs­ver­ordnung 185/2010 noch sehr viel genauer ausgeführt. Diese wurde schlicht und einfach am 4. März 2010 durch einen Aus­schuss der EU-Kommission auf bürokra­tischen Wege erlassen und entfaltet – wenn man ihre Vorgaben wörtlich nimmt – in Ver­bin­dung mit 300/2008 eine geradezu vernichtende Wirkung auf die Branche. Ohne Qualifizierung oder Einschränkung wird da von den Betrieben schlicht Unmögliches verlangt. Einige Highlights:


1. Ad-hoc-Fracht

Es wird verlangt, Fracht nur noch von einem „reglementierten Beauftragten“ entgegenzunehmen. Das bedeutet nach der Ausgestaltung in 185/2010 de facto eine Spedition, die einen umfangreichen Zertifi­zierungsprozess durchlaufen hat. Dies widerspricht diametral dem Geschäftsmodell solcher Bedarfsflugunternehmen, die ja gerade dafür da sind, extrem eilige Fracht z.B. für den Produktionsprozess in Industrie­betrieben ohne langwierige Umwege und Zwischenstationen an ihr Ziel zu bringen.
Wenn VW in Emden einige dringend für die Produktion benötigte Teile nach Spanien fliegen lassen muss, weil sonst die Bänder stillstehen, wird man das nicht mit FedEx oder DHL tun, sondern eine GA-Maschine nach Emden bestellen und dann direkt nach Süden schicken. Das ist nunmal die tägliche Praxis dieser Branche!

Die Verordnung sieht auch keine Ausnahme für z.B. Organtransporte vor. Jedes Trans­plantationszentrum müsste sich zum „reglementierten Beauftragten“ qualifizieren, nur um für die halbwissenden Ausschussmitglieder nach Papierlage sicherzustellen, dass die Spenderniere kein TNT enthält.


2. Die Dynamit-Stulle

Bordverpflegung darf ebenfalls nur von einem „reglementierten Lieferanten von Bord­vorräten“ oder einem „bekannten Lie­ferant von Bordvorräten“ geliefert werden. Wenn man waggonweise „Chicken or Pasta“ in den Rumpf schiebt, mag das noch einen gewissen Sinn erkennen lassen, definiert ist Bordverpflegung aber in Abschnitt 8.0.2 der Verordnung 185/2010 wie folgt: Im Sinne dieses Kapitels gelten als „Bordvorräte“ alle Gegenstände, die dazu bestimmt sind, an Bord eines Luftfahrzeugs während des Fluges verwendet, verbraucht oder von Fluggästen oder der Besatzung erworben zu werden, ausgenommen: Handgepäck [...]Dies führt uns nach Auslegung deutscher Behörden direkt zum gezüppten Käse­brötchen! Der Bäcker, der die Brötchen backt, muss sich zumindest als „bekannter Lieferant“ zertifizieren lassen. Das bedeutet, er muss eine strafbewährte Verpflichtungs­er­klärung unterzeichnen, in der er u.a. erklärt — um die Erfüllung der einschlägigen EG-Rechtsvorschriften zu gewährleisten, wird [Name des Unternehmens] bei allen Inspektionen den Anforderungen entsprechend uneingeschränkt kooperieren und den Inspektoren auf Verlangen Zugang zu allen Unterlagen gewähren;

— [Name des Unternehmens] wird [Luftfahrtunternehmen oder reglementierter Lieferant, den es mit Bordvorräten beliefert] über alle schwerwiegenden Sicherheitsverstöße und verdächtige Umstände unterrichten, die in Bezug auf die Lieferungen von Bordvorräten relevant sein können, insbesondere über jeden Versuch, in den Lieferungen von Bordvorräten verbotene Gegenstände zu verstecken;

— [Name des Unternehmens] wird sicherstellen, dass alle betroffenen Mitarbeiter eine angemessene Schulung erhalten und sich ihrer Sicherheitsverantwortung bewusst sind; [...]

Geheime Vorschriften!

Wenn unser Unternehmer also auch weiterhin für seine Fluggäste ein paar Salami- und Käsebrötchen in die King Air legen möchte, dann muss er nicht nur zu seinem Bäcker gehen und ihn diesen Quark unterschreiben lassen, er muss die Brötchen bis zur Verfrachtung in das Flugzeug auch noch in einem abschließbaren Raum aufbewahren. Diese spezielle Anforderung sucht er jedoch in der Verordnung 185/2010 vergeblich, die ist nämlich GEHEIM! Sie haben richtig gelesen. Unter 8.2. „Schutz von Bordvorräten“ findet der Leser nur den Satz: Die Einzelbestimmungen für den Schutz von Bordvorräten sind in einem gesonderten Beschluss der Kommis­sion festgelegt.Diese Formulierung findet sich in der Ver­ordnung immer dann, wenn ein Punkt so supergeheim ist, dass er nicht veröffentlicht werden darf. Für den Schutz der Käse­brötchen bemüht der Ausschuss den „Beschluss 2001/844/EG, EGKS, Euratom der Kommi­ssion vom 29. Novem­ber 2001 zur Änder­ung ihrer Geschäfts­ordnung“, wonach solche hochsensiblen Inhalte nicht zu veröffentlichen sind! Dieser Beschluss liegt nur der Behörde vor. Schickt ein Unternehmer seinen Sicherheitsplan dann nach Braunschweig, ergänzt die Behörde diese Teile und der Bürger glaubt und schweigt.

Und Gott behüte, ein Flug mit Passagieren startet einmal nicht an der Homebase. Die Besatzung auf dem Weg zum Flughafen noch schnell zum Bäcker schicken, damit dem Pax oder der Crew der Magen nicht knurrt? Aus­ge­schlossen. Der wackere Bäckermeister müsste ja immer erstmal seitenweise Ver­pflich­­tungs­erklärungen unterschreiben und sein Personal schulen, bevor seine Brez’n an Bord der King Air darf!


3. Zugang zum Cockpit

Komplett abgedreht wird das Vorschriftenwerk beim Zugang zum Cockpit. Unter Absatz 10 (1)(a) der Verordnung 300/2008 steht geschrieben: SICHERHEITSMASSNAHMEN WÄHREND DES FLUGS
1. Unbeschadet der anwendbaren Flugsicherheitsvorschriften
a) ist unbefugten Personen während des Flugs der Zugang zum Cockpit zu verwehren;
Auch das mag beim A320 durchaus angebracht sein und sollte nicht nur vor dem Hintergrund des Terrorismus Beachtung finden. In einem zu gewerblichen Flügen eingesetzten R44 Hubschrauber, einer Cessna 172 oder einer DA42 ist dies jedoch schlichtweg unmöglich, das dürfte selbst dem praxisfernsten Ausschussbürokraten in Brüssel klar sein – außer natürlich, man fesselt den Fluggast vor dem Start. Auch dieser Satz steht unqualifiziert und ohne Einschränkung da. Auf die offenkundige Undurchführbarkeit dieser Vorschrift angesprochen antwortete das LBA dem Luftfahrtunternehmer nur: ln Ihrem Schreiben vom 03.09.2010 führen Sie aus, für die von Ihnen geschilderten Flüge der Geschäftsfliegerei bzw. Ad-Hoc Frachtflüge, sei es nicht durchführbar, die Verordnungen (EG) 300/2008 und 185/2010 umzusetzen.

Da Ihre Mandantin unabhängig von dem Gewicht der betriebenen Luftfahrzeuge verpflichtet ist, die VO (EG) 300/2008, die VO (EG) 185/2010 sowie deren Ausführungsvorschriften einzuhalten, sind wir aufgrund Ihrer Aussage gehalten zu prüfen, wie Ihre Mandantin die Einhaltung dieser Vorschriften sicherstellt.

Sollten sich Anhalts­punkte dafür ergeben, dass Ihre Mandantin die Vorschriften nicht beachtet, werden wir von unserer Befugnis gemäß § 9 Abs. 4 LuftSiG, die Vorlage des Luftsicherheitsplans von Ihrer Mandantin zu fordern, Gebrauch machen.
Mit anderen Worten: „Ist uns doch egal! Dann soll er sich eben eine Falcon zulegen, da kann man die Cockpit-Tür abschließen!“

Das LBA lässt hier nicht nur den Unternehmer ganz cool im Regen stehen, es droht auch mit der ganz dicken Über­wachungskeule. Nach „Anhaltspunkten“ muss die Behörde dabei übri­gens nicht lange suchen. Je­der Passagier­flug mit einer 172er, DA42, Sene­ca, Parten­avia, C414 oder Cheyenne steht klar im Wider­spruch zur Vorschrift aus 10(1)(a). In Flugzeugen dieser Klasse kann man den Zugang zum Cockpit physisch nicht verwehren, in einer 172er beim Flug auf die Hallig sitzt der Pax sogar im Cockpit vorn rechts und bei einer DA42 oder PA34 geht der Fluchtweg mitten durchs Cockpit!

Die praxisferne Arroganz dieser Bürokraten muss bei jedem halbwegs vernunftbegabten Menschen starke Kopfschmerzen verursachen.


Der deutsche Desaster-Mix: Ungeeignete Vorschrift trifft auf sture Umsetzung

Ergebnis: Luftfahrtunternehmen stellen in Deutschland reihenweise Sicherheitspläne auf, die das Papier nicht wert sind, auf dem sie stehen. Um kurzfristig Ruhe mit einer offen­sichtlich zur qualifizierten Fachaufsicht unwilligen oder unfähigen Behörde zu haben, schreiben die Sicherheitsbeauftragten der Betriebe seitenweise Pläne, deren Befolgung schlechterdings unmöglich ist.
Dafür haften die Sicherheitsbeauftragten – meist der Unternehmer – persönlich und das Unternehmen riskiert den Verlust des AOC.

Dass die Vorschriften von Betreibern kleiner und mittlerer Betriebe gar nicht eingehalten werden können, das weiß selbstverständlich auch das Luftfahrtbundesamt.


Liste der deutschen Gemeinschaftsflughäfen nach EG-Verordnung 158/2007. Möglicherweise ist diese Liste auch für die Luftsicherheits­verordnungen anwendbar, möglicherweise nicht. Das dürfen Sie raten. Die Verordnungen 300/2008 und 185/2010 machen jedoch bei den Sicherheitsanforderungen keinerlei Unterschied zwischen Frankfurt und Wangerooge. Was das dann bei strikter Umsetzung für die kleinen Flugplätze bedeutet, das kann sich der geneigte Leser vorstellen.
Die Betriebe werden damit kriminalisiert, oder – etwas feiner ausgedrückt – vollends erpressbar. „Dann legen Sie uns mal Ihren Luftsicherheitsplan vor“, wird zum garantierten Totschlag-Argument der Behörde.
Dabei müsste das nicht sein. Auch die neue Verordnung 300/2008 sieht einen zur alten Verordnung 2320/2002 wortgleichen Flexibilitätsparagraphen vor. Auch hier steht in den Verordnungsgründen und Zielen unter Ziffer 9:Der Grad der Bedrohung ist in den verschiedenen Bereichen der Zivilluftfahrt nicht unbedingt gleich hoch. Bei der Festlegung gemeinsamer Grundstandards für die Luftsicherheit sollten die Größe des Luftfahrzeugs, die Art des Fluges und/oder die Häufigkeit von Flügen auf den Flughäfen berücksichtigt werden, um die Gewährung von Ausnahmen zu ermöglichen.Die Ursprungsregelung erlaubt also durchaus Ausnahmen und Abstufungen. Leider macht die Durchführungs­ver­ordnung 185/2010 absolut keinen Gebrauch von diesen Gestal­tungs­möglichkeiten und wendet Vor­schrif­ten, die für Lufthansa und Air Berlin ge­dacht waren, nun auf eine VFR-172er und die King Air im Gelegen­heitsverkehr an. Dass Deutsch­land dieser sensationell ungeeigneten Verordnung überhaupt zugestimmt hat, ist übel genug, dass das LBA diese nun auch noch mit Wonne umsetzt, ist im höchsten Maße schädlich.

Es ließen sich noch zahlreiche weitere Beispiele aufzählen. Da wird von den Crews verlangt, dass sie das Gepäck ihrer oft seit Jahrzehnten persönlich bekannten Passa­giere durchsuchen. Die Vorstellung, dass die Crew einer Citation dann die Handtaschen von Unter­nehmerfamilie XY durchsucht, die seit 15 Jahren Kunden des Flugbetriebs sind, ist geradezu absurd.


Die Flughäfen

Und bei den Vorschrif­ten für Flughäfen sieht es ähnlich aus. Analog zu den Flugbetrieben wird auch hier in keinster Weise abgestuft, ob es sich nun um Frankfurt Main oder Altenburg Nobitz handelt. Die Preisfrage hier lautet: Was gilt im Sinne der Verordnung 300/2008 als Flughafen? Unter­schiedliche Listen kursieren. Einmal die Liste der inter­nationalen Airports nach EEC No 2454/93 aber auch eine Liste der Com­munity Air­ports nach Ver­ordnung (EG) Nr. 158/2007. Dem­nach wären auch beschau­liche Plätzchen wie Kiel-Holtenau, Just oder Wan­ge­rooge von den weit­grei­­fenden Sicherheits­maß­nahmen betroffen. Dort müssten dann Sicherheitsbereiche und „Sensible Sicherheitsbereiche“ eingerichtet werden. Crews müssten dann in Norden-Nord­deich von einem Sicherheitsbeauftragten bis an die Maschine begleitet werden, und der Welt­flughafen Beilrode/Torgau (EDOG) müsste gemäß Ziffer 1.2.5.1. 185/2010 Flug­hafen­ausweise an die Nutzer ausgeben, komplett mit:a) Name und Lichtbild des Inhabers und
b) Name des Arbeitgebers des Inhabers, sofern nicht elektronisch programmiert, und
c) Name der ausstellenden Stelle oder des Flughafens und
d) die Bereiche, zu denen der Inhaber zugangsberechtigt ist, und
e) das Ablaufdatum, sofern nicht elek­tronisch programmiert.
Von den umfangreichen baulichen Maß­nahmen gar nicht zu sprechen.

Auch hier ist in der Vorschrift keinerlei Ansatz zu erkennen, die Vorgaben der Ziffer 9 nach abgestuften Maßnahmen für abgestufte Bedrohungs­szenarien auch nur ansatzweise umzusetzen. Was in Frankfurt funktioniert, hält sicher auch in Beilrode/Torgau Terroristen auf Distanz!


Fazit

Diese Murks-Verordnung muss bei uns ex­trem flexibel umgesetzt werden, sonst zerstören wir unsere Infrastruktur. Die Unternehmen sollten zweckmäßige und auch wirklich umsetzbare Luftsicherheitspläne erstellen, statt Papierleichen zu produzieren, die nur der Form genügen. Beispiel: „Bordverpflegung in kleinen Mengen (bis 9 Personen) kann von der Besatzung überpüft werden.“ Warum denn auch nicht? Der durchschnittlich ausgebildete CPLer ist durchaus in der Lage zu erkennen ob das Käsebrötchen nun eine Gefahr für die Luftsicherheit darstellt oder nicht.


Auch der beschauliche Flugplatz Wange­rooge steht auf der Liste der EU-Gemeinschafts­flughäfen für Deutschland und müsste demnach „Sicherheitsbereiche“, „Sensible Sicher­heitsbereiche“, Flughafenausweise, Gepäck­durch­leuchtung und einen Begleitservice für Piloten einrichten. Die Verordnung 185/2010 macht hier keinerlei Unterschied z.B. zu Frankfurt Main. Da fragt es sich nur: Sind die Pferde eigentlich gezüppt?
© edwg.de 
Auf Luftsicherheitspläne für Flugzeuge unter 5,7 Tonnen sollte komplett verzichtet werden und zwar ausdrücklich mit dem Hinweis auf die Ziele nach Ziffer 9 der Verordnung 300/2008. Deutschland muss hier außerdem schnellstens auf eine Anpassung der Verordnung 185/2010 drängen.

Form und Inhalt dieser beiden Verordnungen bedienen alle Klischees der EU-Gesetz­gebung. Ein vollkommen untaugliches Werk kommt auf zutiefst un­demokra­tischem Wege zustande und überfährt einen ganzen Ge­wer­be­zweig mit unerfüllbaren Auflagen. Die Gesetz­gebung ist un­durch­schaubar und noch nicht einmal in der Landes- und Gerichts­­sprache verfügbar. Denn obwohl „konsolidierte“ Versionen der Ver­ordnungen in allen Ge­mein­­schaftssprachen abrufbar sind, werden die zahlreichen Änderungen und Ergänzungen zur Verordnung 300/2008 oftmals nur in Englisch veröffentlicht.

Ein Unternehmer muss also erst das Grundwerk in Deutsch stu­dieren und die diversen Ergänzungen dann in Englisch hinzuformulieren. Beispiel: COMMISSION REGULATION (EU) No 983/2010 vom 3.11.2010 ergänzt die Liste der als sicherheitstechnisch gleichwertig angesehenen Drittstaaten Attachment 3-B, 4-B und 5-A der Verordnung 185/2010. Verfügbar ist diese Amending Regulation jedoch nur in englischer Sprache. Es dürfte interessant werden, zu sehen, wie ein solcher Gesetzgebungsvorgang von einem deutschen Gericht beurteilt wird.

Bei buchstabengetreuer Befolgung führen die neuen Luftsicherheitsverordnungen der EU unmittelbar dazu, dass Unternehmer selbst eine Citation, seine Cheyenne III oder eine King Air 200 verschrotten können, da mit diesen Flugzeugen die Vorschriften z.B. zu den Sicherheitsmaßnahmen während des Fluges nicht erfüllbar sind. Betreiber von DA42, Seneca oder jeglicher kleinen Kolbeneinmot, im gewerblichen VFR-Verkehr können ebenfalls einpacken. Keine noch so erfinderische Nachrüstung kann in einer Skyhawk dem Passagier den Zugang zum Cockpit verwehren.

Eine solche Vorschrift kann mit deutschem Recht nicht vereinbar sein, egal ob Unter­zeichner José Manuel Barroso nun unter das Werk getextet hat: Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitglied­staat.
Deutsche Behörden sollten dies berücksich­tigen und darauf verzichten, offenkundig Un­mögliches zu verlangen.
Englische Piloten nutzen seit einiger Zeit intensiv ihre nationalen Einflussmöglichkeiten, um gegen diese weltfremden und existenzbedrohenden Vorgaben vorzugehen. Die englische CAA veröffentlicht Brandbriefe an die Piloten zu den Konsequenzen der EU- und EASA-Regeln, die die Piloten klar auf die Konsequenzen der neuen Gesetze hinweisen. Die Behörde verhält sich ihren Bürgern gegenüber damit zumindest loyal. Vom LBA kann man dies nicht behaupten – Braunschweig scheint wirklich willens, jeden Blödsinn umzusetzen.

Egal, in welchem Bereich der GA Sie tätig sind und ob Sie sagen, „gewerblicher Verkehr interessiert mich nicht“, oder „Flugplätze brauche ich keine“ – irgendwann wird das Prinzip deutscher Eifer trifft auf sture EU-Vorschrift auch Ihre Fliegerei gefährden.


  
 
 




1. Juni 2011: Von Frank Naumann an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill,

wieder mal ein super Artikel zum - leider - immer gleichen leidigen Thema sinnloser Vorschriften. Wir hier in Österreich können davon ja aktuell ein (Steuer-)Liedchen singen. Zwei Fragen hierzu:

1. Zutritt zum Cockpit:

a) ist unbefugten Personen während des Flugs der Zugang zum Cockpit zu verwehren.

Wenn ich den Zutritt verbal und/oder schriftlich verwehre (z.B. mittels Aufkleber "Das Betreten des Cockpits während des Fluges ist verboten!") - tut das der Verordnung Genüge? Ich meine, von physischen Zwangsmaßnahmen, Stacheldraht oder Minensperren ist im Gesetzestext ja scheinbar nicht die Rede.

Wenn der Passagier das Cockpit bereits vor Beginn des Fluges betreten hat - z.B. in der C172 beim Flug auf die Hallig - ist dann alles in Ordnung?

Wenn der PIC einem Passagier ausdrücklich gestattet, das Cockpit zu betreten, ist der dann noch eine "unbefugte Person"?

2. Bordverpflegung:

Was ist, wenn die Paxe die Laugenstange oder das Käsebrötchen im Handgepäck mit an Bord bringen? Bisher war das auf Linienflügen nicht verboten, und Handgepäck gehört auch nach der neuen Vorschrift nicht zu den Bordvorräten. By the way - steht der Besatzung nicht auch Handgepäck zu?

Fragen über Fragen...


Herzliche Grüße

Frank Naumann
1. Juni 2011: Von Gerhard Uhlhorn an Jan Brill
Wenn man denkt absurder geht es nicht mehr, dann kommt von irgendwo ein noch absurderer Mensch daher. ;-)

Man kann doch Dachkoffer aufs Flugzeug montieren und den Paxen dort ein gemütlichen Liegeplatz anbieten. :-D

Im Ernst: Jemand, den ich sehr respektiere, hat mal gesagt, dass die radioaktive Strahlung den feinen Schwefel im Hirn zerstört und die Leute verrückt werden lässt. Da scheint ja was dran zu sein. ;-)

Ich denke, die Zukunft wird noch viel schlimmer werden.

Könnte man z.B. 5 Jahre zurück in die Vergangenheit reisen, und würde man den Menschen dort erzählen was wir heute erleben, würden sie das schlicht nicht glauben. Wir gewöhnen uns nur deswegen daran weil die Änderung nicht abrupt sonder allmählich kommt.
1. Juni 2011: Von Stefan Kondorffer an Jan Brill
Schlimm, schlimm. Da wurde in der Tat eine Ausnahmeregelung vergessen. Könnten Sie, Herr Brill (oder sonstwer, der hier mitliest und zum bezahlten oder Unbezahlten Interessenvertretertum der Luftfahrt gehört) in max. 25 Zeilen eine parlamentarische Anfrage formulieren, die ein EU-Abgeordneter an die Kommission schicken könnte, im Sinne von "Trifft es zu, dass auch VO xy, Abschnitt xy auch auf Luftfahrzeuge zur Anwendung kommt, die weniger als xy Tonnen (machen wir 5.7?) wiegen und hauptsächlich zu Rund- oder Geschäftsflügen eingesetzt werden etc etc."

Ich kümmere mich darum, dass ein Abgeordneter diese Anfrage stellt.

Dann gibt es einige Ungenauigkeiten und einige Polemik im Artikel, auf die ich ggf. verzichten würde, wenn wir uns nicht selbst ins Bein scheissen wollen:

a) Vorrang einer EU-Verordnung
Das ist zwar vielen ein Dorn im Auge und ich will das jetzt als überzeugter Europäer, der die Bürokratiebürde als kleieres übel auf sich nimmt auch nicht zum Gegenstand eines Diskurses machen - aber das ist Erstsemester öffentliches Recht. Eine EU-Verordnung gilt in allen Teilen verbindlich nach Inkraftreten. Deutsche Gesetze, die dem entgegenstehen sind auch für den Bürger vollkommen irrelevant. Eine "Umsetzung" erfolgt nicht (anders als bei der Richtlinie). Allenfalls ein Vollzug. Sie könnten also in dem Artikel besser von Spielraum beim Vollzug sprechen als von Umsetzung. Das führt in die Irre. Nach kurzem Lesen der VO lässt diese dem LBA aber tatsächlich kaum Spielraum.

b) Undemokratisch zustande-gekommen und "keine Anhörung".

Das ist rubbish. 27 Mitgliedsstaaten mit demokratisch legitimierten Regierungen und 785 gewâhlte Abgeordnete waren an dem Prozess beteiligt. Das mag bürgerfern sein, aber sicher nicht undemokratisch.
Auch gab es meines Wissens und Recherchestands eine Konsultationsphase sowohl bei der EU KOM als auch eine Anhörung und mehrere Workshops der politischen Fraktionen im EP. Interessenvertretung ist nunmal eine Bringschuld. Wir können sicher nicht irgendwo rumsitzen und darauf warten, dass wir angeschrieben und eingeladen werden. Habe kurz mit einem Vertreter des Flughafen-Verbandes gesprochen - die waren natürlich vor Ort und auch eingebunden. Wenn die AOPA et al. das nicht schaffen, zu mobilisieren, ist das kein Beweis dafür, dass hier in Brüssel etwas hinter verschlossenen Türen laufen würde. Zu dem gesonderten Beschluss der KOM müsste ich recherchieren. Das ist in der Tat fragwürdig, betrifft aber unser Problem hier nicht.

c) Gesetzestexte nur in englisch

Ist faktisch unzutreffend. Habe die von Ihnen genannte änderungsverordnung sowohl per google als auch im Amtsblatt der EU sofort in allem Amtssprachen der Union gefunden. Es gibt sogar eine gälische Version auf Anfrage.

https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32010R0983:DE:HTML

Also, in der Sache alles richtig, die Verordnung existiert, die Ausnahmeregelung fehlt, aber das drumherum könnte man noch etwas besser recherchieren, bzw. es ist nicht nötig und zielführend sachfremde und teilweise falsche Argumente hinzuzuziehen.
1. Juni 2011: Von Stefan Kondorffer an Stefan Kondorffer
Nachtrag: Der BDLI, nicht gerade die finanzschwächste Luftfahrt-Lobbyorganisation hat heute eine ganze Reihe deutscher EU-Abgeordneten nach Le Bourget eingeladen. Programm vom Feinsten. Tolle Aktion. Als Beilage gibt's Positionspapiere zu Forschungs- und Innovationsförderung. Zu Regelungswut kein Wort.
1. Juni 2011: Von Jan Brill an Stefan Kondorffer
Hallo Herr Korndoffer,

vielen Dank für die konstruktive Kritik. Zu Ihren Punkten in Kürze (bin im Urlaub):

a) Ist ja das, was ich beschrieben habe. EU-Verordung bricht deutsches Recht. Halte ich für problematisch, siehe (B).
Frage: Sie schreiben, Sie sähen dies als "kleineres Übel" an. Was ist denn dann das größere Übel? Dass Staaten selber Gesetze machen? Nach ihrer eigenen Verfassung, Sitte und Kultur? Ggf. auf Basis allgemeiner internationaler Richtlinien und Standards (z.B. ICAO) ?
Hatte mich daran eigentlich gewöhnt. Was folgt denn zwingend wenn die EU nicht jeden Pipikram regeln würde? Also in diesem Fall: "Deutsche Piloten dürfen gewerblich keine Brezn' mehr mit an Bord nehmen" – sonst passiert ––– ja was denn ???

Mit "Umsetzung" meinte ich übrigens den Prozess der Erstellung eines Luftsicherheitsplans zwischen Behörde und Unternehmer. Nicht die "Umsetzung" einer EU-Richtlinie. Sorry, das war wohl unklar formuliert.


b) Hier differieren wir in unseren politischen Ansichten. Ihre respektiere ich natürlich, teile sie aber nicht.
Ich halte die EU in ihrer Praxis für eine zutiefst undemokratische Struktur. Diese Ansicht rührt nicht aus irgendeiner tieferen politischen Überzeugung sondern aus der Betrachtung des Status Quo. Ich meine damit nicht das politische Ideal und auch nicht die Motivation der Akteuere. Aber die Praxis ist bei objektiver Beobachtung leider Murks.

Formal demokratieähnliche Strukturen begründen weder eine Demokratie noch eine Republik. Auf die Praxis kommt es an. Der Vorgang muss auch halbwegs einfach und durchschaubar sein. Eine demokratische Teilhabe darf kein Verwaltungsrechtsstudium, Fremdsprachen und Lobby-Office in Brüssel voraussetzen.

Schauen wir einfach auf das Ergebnis: Bei allem Grauen über die Fehlleistungen des deutschen Gesetzgebers (z.B. LLärmSV.), ich behaupte (ohne dies belegen zu können) – so ein Quark wäre in Bundestag und Bundesrat nicht verabschiedet worden. Irgendwann hätte ein Ausschussmitglied mit jemandem aus seinem Wahlkreis geredet, der sich mit so was auskennt. Die Wege sind einfach etwas kürzer. Wir reden hier aber über Abstufungen, das ist klar.


c) Da haben Sie Recht. Ich habe mich geirrt. Ich hatte auf Basis der englischen Verordnung im lex die Berichtigungen gesucht und daher vom System auch nur die englischen Berichtigungen angezeigt bekommen. Ist aus Sicht des Lex-Systems natürlich logisch.

Die Kritik ist aber trotz dieses leider untauglichen Beispiels begründet. Die so wichtigen ersten Gesetzesentwürfe der EASA zu FCL oder OPS waren nur in Englisch verfügbar. Auch das CRD (Antworten der Behörde) gab's nur in Englisch. Und das bei einem Text, bei dem selbst Muttersprachler Schwierigkeiten haben zu folgen. Aber da sind wir wieder beim Thema: Demokratische Teilhabe sieht für mich eben anders aus (siehe B).


Was die Anfrage beim Parlament betrifft: Ok, sollte aber von der AOPA kommen. Das sollten besser Leute machen, die mehr Geduld haben als ich. Grund: Das Resultat meiner letzten Bemühungen beim EU-Parlament Ende letzten Jahres als es um die N-Lizenzen ging:

- Es wird ein Termin von einem Angeordneten Krahmer (Partei und Nationalität habe ich vergessen, ist auch egal…) vereinbart. Er möchte sich informieren. Super! Da helfe ich gern!

- Ich stelle für den Tag Personal, meine Zeit, Fluggerät sowie andere Referenten bereit.

- Der mehrfach bestätigte Termin wird< 24 Stunden vorher ohne Begründung abgesagt.

- Der Assistent des MdEP kündigt einen Anruf des Abgeordneten an, zwecks neuen Termins.

- Der Autor wartet noch heute …

Ist mir übrigens mit MdLs oder MdBs noch nie passiert, wenigstens nicht ohne eine Entschuldigung oder Erklärung wie zwischen erwachsenen Menschen üblich.

War aber wohl auch besser so. Ich mache häufiger die Erfahrung, dass zu große Nähe zu "wichtigen Leuten" und all die Informationen die "natürlich nur Sie vorab bekommen" in diesem Umfeld verheerende Auswirkungen auf die Unabhängigkeit haben können: "Sie wollen doch beim nächsten Mal auch eingeladen werden - oder?" Nee … lieber nicht!

Eine Arbeitsteilung zwischen Presse und Interessenvertretung ist schon allein deshalb sehr sinnvoll.


Mal ehrlich - dass man einem MdEP eine Anfrage "vorformulieren" muss, die er dann untertänigst an die Kommission richtet – geht’s noch? Im deutschen Bundestag (als einzigem direkt gewähltem Verfassungsorgan) sind die für die Gesetzgebung de facto verantwortlichen Ausschussmitglieder wenigstens selber als MdB gewählt und antworten auf Anfragen des gemeinen Bürgers. Sehen Sie, was ich meine???

Könnte mich weiter aufregen, sitze aber gerade ganz bequem am Atlantikstrand und geniesse den Sonnenuntergang. Also: cut off!

Anyway - was die Anfrage betrifft: Sollten wir natürlich trotzdem machen. Sie können ja das Beispiel des Cockpitzugangs in der 172er nehmen. Plakativer geht’s echt ’nimmer!


MfG
jb
2. Juni 2011: Von  an Jan Brill
seit wann ist ein redaktör im urlaub? gehts noch???

wenns zischt...ist die sonne im meer versunken, oder war das nicht in capri?

mfg
ingo fuhrmeister
2. Juni 2011: Von Häupler Karl an Jan Brill
Also Herr Brill
wenn ich Sie richtig verstehe, dann sollten wir eigentlich das ganze so organisieren, dass wir Verordnungen für Hessen, Bayern, Bremen, Sachsen, etc. generieren, denn da sind die Abgeordneten "näher dran" oder wir machen für jeden Landkreis einen Bürgerentscheid.
Vergessen wir einfach, dass auch die EU-Abgeordneten direkt gewählt werden.
Vergessen wir einfach, dass Passagiere auch mal auf die Kanalinseln geflogen werden oder vom Allgäu nach Tirol.
Vergessen wir einfach, dass gerade die Luftfahrt überregional organisiert werden muss.
Vergessen wir einfach, dass P&F dauernd voll ist mit Klagen über den Stuss den deutschen Behörden anrichten!
Vergessen wir einfach, dass auch in Deutschland Bundesrecht Landesrecht bricht.
2. Juni 2011: Von Stefan Jaudas an Häupler Karl
Hallo,

> wenn ich Sie richtig verstehe, dann sollten wir eigentlich
> das ganze so organisieren, dass wir Verordnungen für Hessen,
> Bayern, Bremen, Sachsen, etc. generieren, denn da sind die
> Abgeordneten "näher dran" oder wir machen für jeden Landkreis
> einen Bürgerentscheid.

Vielleicht nicht gerade bei der Luftfahrt. Aber es gibt in der Politik reichlich Themen, die auf die direkt Betroffenen dezentralisiert gehören. Unser kleiner viersprachiger Nachbar macht das schon lange und offensichtlich mit großem Erfolg. Und dort schafft man es sogar ohne großes Geschrei, in 20 Jahren das größte Loch der Welt (Gotthardbasistunnel) zu bohren - bei uns reichen 20 Jahre nicht mal, um mit einem wesentlich kleineren Loch (neuer Albaufstieg) auch nur anzufangen ... oder die versprochenen Zugänge zum selbigem größten Loch termingerecht hinzubekommen.

Leider ist die EU eine hehre Idee, die schon viel zu lange komplett in die Irre und aus dem Ruder gelaufen ist. Ich schließe mich Herrn Brill an. Die EU ist eine in der Praxis zutiefst undemokratische Angelegenheit. Ich glaube auch nicht, dass sie in der heutigen Form besser machbar wäre.

Gruß

StefanJ
2. Juni 2011: Von Stefan Kondorffer an Jan Brill
Wie Polarius im Nachbarthread schrieb - 'sich ärgern heißt, für die Sünden anderer zu büßen'.

Sie haben ja recht. Gerade auch, was die Trennung Journalismus - IV angeht. Letztere hat halt keine Wahl, als vollständig pragmatisch vorzugehen. Dazu gehört auch, das System so zu nehmen wie es ist, inkl der Funktionsweise von Abgeordnetenbüros, die mit Themen überschuettet werden. Da ist es manchmal nicht einfach durchzudringen. Stehe da - mit einem viel, viel 'besseren' Thema immer wieder vor der Verzweifelung. Man lann dvjon die Frage stellen ob 'nur' 785 Abgeordnete mit nur 2-3 Assos ro Buero in der Lage sind alles abzudecken. Om US Kongress ist die Personalausstattung um den Faktor 10 höher. Aber das wiederum wollte hier auch niemand - schon gar nicht bezahlen. So, m
2. Juni 2011: Von Jan Brill an Häupler Karl
wenn ich Sie richtig verstehe, dann sollten wir eigentlich das ganze so organisieren, dass wir Verordnungen für Hessen, Bayern, Bremen, Sachsen, etc. generieren, denn da sind die Abgeordneten "näher dran" oder wir machen für jeden Landkreis einen Bürgerentscheid.Leider haben Sie mich nicht richtig verstanden. Ich hatte geschrieben dass "Staaten" Gesetze machen. Luftfahrt auf Landkreisebene abzuhandeln ist natürlich unsinnig. Prinzipiell ist auch nichts gegen Gesetze aus überstaatlichen Organisationen zu sagen – wäre bei Luftfahrt ja auch wünschenswert, wie Sie richtig sagen – nur sollten diese dann eben auch demokratisch verfasst werden. Dazu gehört, dass der Gesetzgebungsprozess in einer Sprache abläuft, die die späteren "Stakeholder" auch verstehen. Nicht nur das Ergebnis.

Vergessen wir einfach, dass auch die EU-Abgeordneten direkt gewählt werden.Ja, das kann man in diesem Fall wirklich getrost vergessen, denn das EU-Parlament hatte beim Zustandekommen der 185/2010 oder auch der EASA Basic Regulation (EC) 1702/2003 und (EC) 2042/2003 absolut keine Mitsprache. Auch der EASA Part FCL, Part OPS und der Part MED (Medical) ist als "Commission Regulation" verfasst, kann also ohne Zustimmung des Parlaments in Kraft treten.
Vgl. dazu die LuftPersV, für die war immerhin eine Zustimmung des Bundesrates notwendig.

Vergessen wir einfach, dass Passagiere auch mal auf die Kanalinseln geflogen werden oder vom Allgäu nach Tirol.Wenn Sie damit Schengen meinen: Das gehört sicher zu den großen Vorteilen der EU. Besonders aus Sicht der AL. Wird im Moment aber auch gerade mächtig zurückgedreht und war z.B. im Falle Griechenlands auch nie nutzbar.

Vergessen wir einfach, dass gerade die Luftfahrt überregional organisiert werden muss.s.o.

Vergessen wir einfach, dass P&F dauernd voll ist mit Klagen über den Stuss den deutschen Behörden anrichten!Stimmt. Daher hatte mich oben auch bemüht vorsichtig zu formulieren ...

Vergessen wir einfach, dass auch in Deutschland Bundesrecht Landesrecht bricht.Stimmt auch. Sehe ich aber nicht als problematisch, da beide Gesetzgebungsprozesse m.E. den demokratischen Grundanforderungen genügen. Das ist aber wie gesagt eher eine politische Diskussion und hier kann man natürlich vortrefflich streiten.

viele Grüße
jb
2. Juni 2011: Von  an Jan Brill
hallo herr brill,

ist denn in der EU-gesetzgebung nicht vorgeschrieben, daß für solche gesetze eine sog. "machbarkeits-studie" vorgeschaltet ist um die "DVO" entsprechend danach zu formulieren?

ich habe in erinnerung, daß es der leitsatz der eu-gesetzgebung einmal war, länderübergreifend zu prüfen, ob gesetze überhaupt anwendbar sind!

vielleicht verstoßen die eu-gesetzgeber permanent gg diese selbstauferlegte "vordenke"...

mfg
ingo fuhrmeister
2. Juni 2011: Von Jan Brill an 
ist denn in der EU-gesetzgebung nicht vorgeschrieben, daß für solche gesetze eine sog. "machbarkeits-studie" vorgeschaltet ist um die "DVO" entsprechend danach zu formulieren? Das weiss ich ehrlich gesagt nicht. Und selbst wenn: "Machbar" ist das sicher was in der 300/2008 und 185/2010 steht. Sie müssen nur eben alles was gewerblich unterhalb King Air B200 mit spezialverstärkter Cockpittür fliegt stillegen und dann die meisten kleinen Landeplätze zu Fußballfeldern machen oder zur Hochsicherheitsweide mit Ausweiskontrolle umrüsten.

Geht bestimmt. Halte ich nur eben nicht für wünschenswert.

jb
2. Juni 2011: Von  an Häupler Karl
Grüß Gott Herr Häupler,

auch wenns jetzt vordergründig nach Parteienwerbung mieft, aber Sie sprechen hier natürlich genau eines der Kernthemen der Bayernpartei an.

Es geht um das klassische Thema, das das Hl. Römische Reich Deutscher Nation über Jahrhunderte umgetrieben hat und das in der Gründung des (Klein-)Deutschen Reichs ohne Habsburg 1871 seinen Kulminationspunkt fand: Das Spannungsfeld zwischen den Unitaristen, die dem alles von oben nach unten regulierenden Zentralstaat Bismarckscher Prägung huldigen, und den Föderalisten, die die Subsidiarität hochhalten. Subsidiarität, kurz gefasst, begreifen Sie bitte als das Prinzip, wonach von unten nach oben die jeweils kleinere staatliche Organisationsform (z.B. Gemeinde) nur die Themen an die nächsthöhere staatliche Organisation (z.B. Kreis, Bezirk, Land, Zentrale) abgibt, die sie selbst nicht regeln kann.

Beide Organisationsformen funktionieren, siehe den Berliner Zentralstaat und die Confoederatio Helvetica. Beide sind hervorgegangen aus dem früheren Römischen Reich, beide sprechen teilweise und bis zu einem gewissen Grad die selbe Sprache, beide funktionieren auf der Basis demokratischer Rechtsstaatlichkeit. Dennoch bilden sie in ihrer vertikalen staatlichen Organisation Gegenpole. Auch die internationale Luftfahrt funktioniert reibungslos in beiden Systemen. Sie können nämlich nicht nur vom Allgäu aus nach Edinburgh oder Barcelona fliegen, sondern auch aus dem "föderalen, subsidiären Chaos" in Altenrhein. Und das nicht erst, seitdem die Schweiz Verträge mit der EU ausgehandelt hat, sondern schon zu Zeiten, als es nur das Chicagoer Abkommen und noch keine EU gab.

Die Bundesrepublik Deutschland nach dem 2. Weltkrieg war und ist zweifellos eine Erfolgsgeschichte. Warum? Weil sie demokratisch verfaßt ist, die demokratischen Institutionen gut funktionieren und dadurch der bundesdeutsche Rechtsstaat die Akzeptanz seiner Bevölkerung erworben hat. Auf dieser Basis wurden Frieden, Freiheit, Wohlstand und die Wiederaufnahme Deutschlands in die internationale, insbesondere europäische Staatengemeinschaft nach 1945 möglich.

Die Organisation der EU ist von einer solchen Akzeptanz im Volk weit entfernt. Warum? Weil sie nicht wirklich demokratisch verfaßt ist. Warum? Weil die Regierenden ihren eigenen Völkern Europa nicht zutrauen. Deswegen haben sie Europa feudal und weit weg vom Volk organisiert, als "Club" der Regierenden:

- Das Parlament ist Augenauswischerei, dient als Alibi für sogenannte demokratische Strukturen und hat de facto nur eine beratende Funktion, nicht viel "mächtiger" als ein beliebiges Parlament in einer der europäischen Monarchien des 18. oder 19. Jahrhunderts oder das syrische, libysche, saudische Parlament von heute.

- Die Musik spielt tatsächlich in den von den Regierungen nach Gutdünken der regierenden Herrinnen und Herren beschickten Gremien Komission und Rat. Die sind also nicht gewählt, sondern bestellt. Sie gehen auch nicht aus dem Parlament hervor. Hierin liegt das große Demokratiedefizit der EU. Und über die Verordnungen der EU, die Mitgliedsstaatenrecht brechen, wird dieses Demokratiedefizit in die einzelnen Mitgliedsstaaten zurück getragen. Laut Herrn Stoiber, also einer Person, die allzu großer Systemdistanz und des Aufrührertums nun wirklich unverdächtig ist, nehmen ca. 84 % aller Gesetze in der BRD ihren Ursprung in V E R O R D N U N G E N von Komission und Rat. Wie schwer es ist, gegen dieses von den Regierenden für die Regierenden in Europa geschaffene Feudalsystem anzurennen und einzelne Verordnungen abzuändern, zu vermenschlichen, näher an die Bedürfnisse nach unten zu den Betroffenen zu bringen, zeigt das Thema dieses Threads und Jan Brills, bzw. aller hier Postender Hilflosigkeit vor dem System.

Regional tätige politische Parteien z.B. in Belgien, Spanien, UK, und eben auch die Bayernpartei versuchen, Europa wieder näher an die Menschen zu bringen, indem sie sich subsidiär-radikaldemokratisch für eine Stärkung der kleineren staatlichen Organisationsform, des Bundeslandes oder einer Region unterhalb des Nationalstaats einsetzen. Dies kann sich in dem Ruf für mehr regionale Autonomie oder bis hin zur staatlichen Separation (siehe Tschechoslowakei) äußern.

Wenn schon der Einzelne in seinen demokratischen Grundrechten von der EU abgehängt wird, dann soll es wenigstens seiner Region, seinem Distrikt oder Bundesland, seiner ureigenen kulturellen und sozialen Identifikationsplattform möglich sein, über eigenen Komissar und Ratsmitglieder Einfluß auf die EU zu nehmen. Und zwar s e l b s t b e s t i m m t und ohne den Filter einer immer unbedeutender werdenden (100 minus 84 = 16 % originärer Gesetzgebungsverfahren der BRD) nationalstaatlichen Ebene.

Die Spieler des FC Barcelona haben ihren Championsleaguesieg nicht Spanien, sondern Katalanien gewidmet. Die starken separatistischen Bewegungen in Katalanien und dem Baskenland sind bekannt und von der Madrider Zentralregierung gefürchtet. Die SNP in Edinburgh bereitet ein Referendum über die Abspaltung Schottlands vom UK vor. Die Bayernpartei hat mit der Unterschriftensammlung für ein Volksbegehren zur Unabhängigkeit Bayerns von der BRD und die Rückkehr zu einer bayerischen Eigenstaatlichkeit wie in den 1500 Jahren vor der Reichgründung 1871 begonnen.

In 30 oder 50 Jahren mag Europa in staatlicher Hinsicht ganz anders als heute organisiert sein. Ob besser oder schlechter, wir wissen es nicht. Aber in weiten Bevölkerungskreisen wachsen die Zweifel daran, dass das Europa von heute optimal organisiert ist.

Viele Grüße
Walter Pohl
2. Juni 2011: Von Gerhard Städtler an Gerhard Uhlhorn
...von Herrn Uhlhorn
"Ich denke, die Zukunft wird noch viel schlimmer werden.
Könnte man z.B. 5 Jahre zurück in die Vergangenheit reisen, und würde man den Menschen dort erzählen was wir heute erleben, würden sie das schlicht nicht glauben. Wir gewöhnen uns nur deswegen daran weil die Änderung nicht abrupt sonder allmählich kommt."

Dieses politische System in welches wir über Jahrzehnte europaweit geschlittert sind, ist in sein Endstadium eingetreten. Auf der einen Seite eine Parteien und Bankendiktatur, auf der anderen Seite eine Bürgerschaft für die fressen, fi..en, und Flatscreen den Lebensinhalt darstellt. Das betrifft alle gesellschaftlichen Schichten.Dazu gesellt sich eine, noch unerschütterliche Obrigkeits- und Staatsgläubigkeit. Auch dieses Forum kann sich davon nicht ganz ausnehmen.

...von Herrn Korndoffer,
"b) Undemokratisch zustande-gekommen und "keine Anhörung".
Das ist rubbish. 27 Mitgliedsstaaten mit demokratisch legitimierten Regierungen und 785 gewâhlte Abgeordnete waren an dem Prozess beteiligt. Das mag bürgerfern sein, aber sicher nicht undemokratisch.

Ja, genau diese und andere „Demokraten“ (demos ist die Herrschaft des Abschaumes/Pöpels, auch wenn manch ein Lateiner aus einer anderen Betonung des Wortes sich eine andere Interpretation wünscht) sind mit aller Macht dabei unser aller Europa zu zerstören."

...von Herrn Uhlhorn
"Im Ernst: Jemand, den ich sehr respektiere, hat mal gesagt, dass die radioaktive Strahlung den feinen Schwefel im Hirn zerstört und die Leute verrückt werden lässt. Da scheint ja was dran zu sein. ;-)"

Massenpsychologie, Bewußstseinsbeinflussung/Steuerung, Umerziehung. Es gibt dazu sehr aufschlussreiche Literatur und das sind nicht nur Mittel unserer Zeit – die gab es schon vor tausenden von Jahren - sie waren aber noch nie so raffiniert und wirksam.Vielleicht die einzige Erklärung für die Lethargie der Menschen mit sich alles geschehen zu lassen.
3. Juni 2011: Von Ernst-Peter Nawothnig an Gerhard Städtler
Hier muss keiner manipuliert oder umerzogen werden. Der Grund warum wir fast alles hinnehmen: Es stürzt einfach zu viel Sch... aus allen Richtungen auf uns ein. Mann stumpft ab und schreit nur noch auf wenn man selber gezielt und unmittelbar getreten wird.
Leider kann die Politik mit diesem Effekt wunderbar kalkulieren.
3. Juni 2011: Von  an Ernst-Peter Nawothnig
Das hat unser "Ober-Europäer" Claude Juncker mal gesagt. Ich denke, dem ist (leider) nichts hinzu zu fügen.

https://omega.twoday.net/stories/731197/###-MYBR-###
19. Juli 2011: Von Bernhard Rossmann an Jan Brill
Ein interessanter Bericht.
Bei soviel geistiger Impotenz frage ich mich wann die Gehirnviagra für Bürokraten erfunden wird.

18 Beiträge Seite 1 von 1

 

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