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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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25. Mai 2010 Jan Brill
Praxis: Grasbahn in Genf LSGG
Really stupid rules
Eigentlich wollten wir in diesem Jahr die EBACE in Genf besuchen. Die EBACE ist eine schöne Messe mit konsequenter Ausrichtung auf die Business-Fliegerei mit interessanten Ausstellern und zahlungskräftigen Besuchern. Es gibt nur ein Problem: Wie so oft bei Flugzeugmessen haben die Besucher einen gewissen Hang, mit dem Flugzeug anzureisen. Dafür allerdings ist Genf ganz und gar nicht geschaffen! Im Weg stehen dabei nicht nur Slots, sondern auch wirklich dumme Vorschriften.
Eine Grasbahn gibt es in Genf zur Entlastung der Asphaltpiste. Zur EBACE hätten wir diese mangels Slot gern genutzt. Geht aber nicht, denn die Graspiste ist aus unerfindlichen Gründen auf einmotorige Flugzeuge beschränkt. Einen Grund dafür vermochte uns bislang weder der Flughafenbetreiber noch das schweizerische BAZL zu nennen. | © Jeppesen |
Das Problem stellt sich so dar: Die Messe fand vom Dienstag den 4. Mai bis zum Donnerstag den 6. Mai 2010 statt. Aus zeitlichen und aus Kostengründen beabsichtigten wir, den Besuch auf einen Tag zu beschränken. So schön es nämlich auch in Genf ist, Anfang Mai ist viel zu tun, und zwei Mitarbeiter für einen Tag aus dem normalen Betrieb herauszuziehen stellt für eine Veranstaltung dieser Größe schon so ziemlich das Maximum dar. Außerdem können – wenn man realistisch rechnet – für eine Übernachtung (zwei Zimmer samt Taxifahren, Essen und Spesen) im schönen Geneva schnell mal 500 bis 700 Euro zusammenkommen. Zudem ist eine Übernachtung auch nicht wirklich nötig.
Für das, was wir uns anschauen wollten (z.B. den neuen CJ4, der in Genf zu sehen war), und für die Gespräche, die wir führen wollten, genügt ein Messetag locker. Für den 250 NM langen Flug von Frankfurt nach LSGG braucht unsere Kolbenzweimot PA-30 gerade mal 1:30 Stunden, mehr als genug Zeit, bei einem Abflug um 8.00 Uhr spätestens um 10.30 Uhr auf dem Ausstellungsgelände zu sein und bei einem Rückflug mit Start um 18.00 Uhr vor der Schließzeit von 21.00 Uhr wieder in EDFE zu landen.
Es gab nur ein Problem: Die lieben Slots. Denn Genf hat ein überaus komplexes Slot-System sowohl für VFR- wie auch für IFR-Flüge, und zur Messezeit sind die üblichen An- und Abflugzeiten hoffnungslos ausgebucht. Am Abend kommen und am Morgen abhauen wäre gegangen, aber dies verträgt sich gemeinhin schlecht mit dem Messebesuch. Um 6.00 Uhr Ortszeit hätte es auch noch einen Slot gegeben, erklärt uns ein offensichtlich durch unser Ansinnen genervter Slotkoordinator, was freilich angesichts der Betriebszeiten in EDFE mit einem frühesten Abflug um 7.00 Uhr für uns ohne Raum-Zeitverschiebung oder passendes Wurmloch nicht zu schaffen war.
Alternate oder Grasbahn?
Nun gut, zugegebenermaßen hatte sich der Autor auch nicht allzu früh um den Slot bemüht. Nur vier Tage vor einer Messe die Reisepläne machen, das mag in Oshkosh, Lakeland oder auf der NBAA-Convention gehen, in der europäschen GA-Wirklichkeit ist das (bis auf Tannheim) ganz und gar undenkbar!
Die Ausweichplätze sind für einen Eintages-Besuch ungeeignet: Annemasse (LFLI) bedeutet eine Taxifahrt quer durch die Stadt mit entsprechend unkalkulierbarer Reisezeit zwischen einer und drei Stunden und La Cote weiter den See hinauf ist auch nicht näher und hat mehr Einschränkungen als Genf und Zürich zusammengenommen. Zitat:Private. PPR. Tourist flights only. Mon-Fri 0700-1200LT & 1400LT - SS, Sat & Sun 0800-1200LT & 1400LT - SS. No school and training with areoplanes and HEL. No commercial, aerial work, aerobatic, jets, GLDs. Customs: DEP only (see section 3.3), O/R.Eine Möglichkeit gäbe es jedoch noch: Die Grasbahn! Genf verfügt über eine 820 Meter lange Graspiste mit 450 Metern verfügbarer Startstrecke in Richtung 05 und 635 Metern TORA in Richtung 23 sowie ebenfalls 635 Metern Landing Distance auf der 05 und 520 Metern Landestrecke auf der 23.
Diese Graspiste ist der Slotkoordination nicht unterworfen und damit – obwohl zwar nur VFR anfliegbar – genau dass, was wir brauchen!
Die Länge ist zwar nicht unbedingt üppig für unsere 1.680 kg schwere Twin Comanche, aber in der anvisierten Beladung (zwei Personen, Sprit für drei Stunden) locker und mit reichlich Reserven zu schaffen! Zudem hat unsere brave TwinCo nun auch wirklich keine Angst vor Gras, das Flugzeug ist dank seines stabilen und kurzen Fahrwerks zwar nicht unbedingt immer weich zu landen, jedoch auf der anderen Seite was unbefestigte Pisten betrifft absolut schmerzfrei.
Es gibt nur ein Problem: Die Graspiste ist nur für einmotorige Flugzeuge zugelassen! Ich traue meinen Augen kaum als ich dies im Airway Manual lese. Da steht: „Gras Runway restricted to single engine ACFT“. Im Gespräch mit dem nach wie vor genervten Slotkoordinator teilt mir dieser sogar mit, dass es außerdem noch eine Beschränkung auf 2.000 kg gäbe (von der sich im Airway- oder VFR-Manual aber nichts findet). Die 2.000 kg wären für unsere leichte Twin auch nicht das Problem gewesen, da liegen wir 300 kg drunter, nur eben den zweiten Motor, den kann die PA-30 leider nicht verstecken!
Die Regel beginnt mich wegen ihrer offensichtlichen Willkürlichkeit zu beschäftigen: Was um alles in der Welt soll eine Beschränkung auf Einmots? Die Antwort des Slotkoordinators ist wenig hilfreich: „Das war schon immer so ...“
Eine Beschränkung auf ein Maximalgewicht, das wäre nachvollziehbar. Ein Limit für die zulässige Radlast, das wäre ebenfalls klar. Aber wieso darf eine fast 200 kg schwerere C210 auf Gras starten und landen und die PA-30 nicht? Worin liegt der Sinn, einer ebenfalls schwereren Bonanza die Benutzung zu gestatten, aber einer Tecnam P2006 Twin, die speziell für kurze Graspisten konstruiert wurde, nicht?
Die PA-30 kann kürzer starten und landen als viele einmotorige Reisemaschinen. Andere Twins übertreffen die Comanche dabei sogar noch: Die Partanavia kommt mit kurzen Plätzen prima zurecht, was ihr regelmäßiger Einsatz in Vogtareuth (EDNV) zeigt, die P2006T ist faktisch ein Senkrechtstarter und auch Apache oder Aztec haben keinerlei Angst vor unbefestigten Betriebsflächen.
Die P2006T kommt zwar mit abenteuerlichen Graspisten klar und ist faktisch ein Senkrechtstarter, darf aber in LSGG nicht auf der Graspiste betrieben da sie einen zweiten Motor hat. |
Wenn man in Genf Angst wegen der Hindernissituation hat, sollte man einen minimalen Anflug- oder Steiggradienten festlegen; wenn Platz das Problem ist, eine maximale Spannweite, wenn man Angst um die Oberfläche hat, eine zulässige Radlast.
Eine Anfrage beim Flughafen ergab, dass man sich auf das BAZL berief, und das BAZL hat eine entsprechende Anfrage zu diesem Thema durch Pilot und Flugzeug bislang noch nicht beantwortet.
Wir würden ja gerne dazulernen ...
Wir würden uns ja wirklich freuen, etwas dazuzulernen. Vielleicht gibt es im Betrieb von Zweimots etwas, das uns bislang verborgen geblieben ist. Irgendein fieses Risiko, von dem nur mehrmotorige Flugzeuge befallen werden und gegen das Einmots immun sind. Vielleicht erhellt uns das BAZL in dieser Beziehung noch, wir würden das dann unverzüglich an unsere Leser weitergeben.
Und falls nicht – hätte irgendjemand beim Flughafenbetreiber den Mumm, zu sagen, dass es sich bei dieser Vorschrift um eine „stupid rule“ handelt, die man am besten ganz schnell streicht? Wir versprechen auch: Mit der Cheyenne werden wir im nächsten Jahr nicht auf die Graspiste anfliegen!
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Moin allerseits,
es geht hier um zwei unterschiedliche Dinge:
1. FM-Immunity nach Annex 10 für NAV (Empfangen) und
2. Ein Harmonics-Filter für das DME (Senden).
FM-Immunity ist für ein DME egal, es arbeitet in einem anderen Frequenzbereich, wie Wolff Ehrhardt schon gesagt hat. Annex 10 FM-Immunity bezieht sich also ausschließlich auf NAVs nicht auf DME!
Der Harmonics-Filter bezieht sich auf das DME und die ganz teuren Geräte der Silver Crown Reihe haben das.
Ich bin ebenfalls auf der Suche nach der entsprechenden Vorschrift für Europa, habe sie aber nicht. In der FSAV steht nichts diesbezüglich, auch eine kürzliche Suche bei der Recherche zu dem betreffenden Artikel in den NfLs hat keine Ergebnisse gebracht. Es ist möglich das Eurocontrol eine solche Veröffentlichung herausgegeben hat, die ist mir aber dann aber nicht bekannt.
Folglich stelle ich mich auf den Standpunkt: Für N-reg ist die Frage ob ich ein DME, ein TSO-DME oder ein Harmonics-DME habe egal. Wir haben:
- In Lisa ein TSO+Harmincs DME
- In der Twin Comanche: Ein TSO DME ohne Harmonics-Filter
- In der Cheyenne: Ein Non-TSO DME.
Wenn jemand die entsprechende Vorschrift findet würde ich mich über eine Info freuen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... sehe hier absolut keinen inhaltlichen Bezug zur Ramsauers Vorschlägen, der ICAO-Luftraumstruktur oder der Berichterstattung über dieselbe.
Bitte die Diskussion auf Rants and Raves o.ä. zu verlegen: rantsnraves.org [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... weil wir gestern einen SW-Test mit falsch verarbeiteten Umlauten im IE7 gemacht haben. Sollte jetzt aber wieder richtig sein ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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17. Mai 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: Asche Fallout Kontrollierte Sichtflüge
Ramsauer und die ICAO-Luftraumstruktur – Deutschland auf dem Weg in die Lächerlichkeit
Dass Verkehrsminister Ramsauer bereits mit der Aussprache der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO gewisse Probleme hatte, mag man ihm noch nachsehen. Dass er nun aber die elementaren Grundlagen von ICAO-Luftraumstruktur und Flugsicherungsdiensten über Bord wirft ist hingegen schon deutlich problematischer. Immer dann, wenn ein Minister von "Regelungsdefizit" spricht können sich die Betroffenen auf einiges gefasst machen.
Diesmal möchte Ramsauer "kontrollierte Sichtflüge" verbieten. Sie haben richtig gelesen: Sichtflüge im Luftraum C also! Dass Deutschland damit die international verpflichtenden Luftraum-Regeln der ICAO über Bord wirft scheint den Minister nicht weiter zu stören. Ihm geht es um das Schliessen einer "Gesetzeslücke", die von den Airlines während des großen Asche-Festivals im April 2010 angeblich genutzt worden wäre.
Verkehrsminister Ramsauer möchte kontrollierte Sichtflüge verbieten. | © wikimedia/gemeinfrei |
Als "Framing" bezeichnet man im Englischen die in der öffentlichen Debatte äußerst wirksame Taktik, ein Diskussionsfeld von vornherein so abzustecken oder einzugrenzen, dass über die eigentlich entscheidenden Punkte gar nicht diskutiert wird.
Genau das findet in der Nachbereitung des großen EU-Aschefestivals statt: Anstatt zu ergründen, wieso eine objektiv nicht existente Aschewolke (mit anderen Worten: ein Geist) sechs Tage lang den Linien-Luftverkehr über Europa weitgehend lahmlegen konnte, konzentrieren sich Medien und politisch Verantwortliche auf die Frage des kontrollierten Sichtfluges, der ja von der Einschränkung nicht betroffen war und in recht geringem Maße durch die Fluglinien praktiziert wurde.
Daher hier noch mal ganz langsam:- Der Grund, weshalb nur Instrumentenflüge von der Einschränkung betroffen waren ist der, dass man im Instrumentenflug einer Aschewolke nicht zuverlässig ausweichen kann, da man ja eventuell in normaler Bewölkung oder unzureichenden Sichtbedingungen unterwegs ist.
- Der Grund, weshalb Sichtflüge nach dem ICAO Doc 19 nicht von der Einschränkung betroffen sind ist der, dass man im Sichtflug einer großen dicken schwarzen Aschewolke gemeinhin ausweichen kann.
- Der Grund, weshalb das alles im April reichlich unsinnig erschien, ist der, dass es keine sichtbare Aschewolke in Zentraleuropa gab! Eine vorhergesagte "contaminated area" wurde wie eine "ash cloud" behandelt.
Um zu begreifen wie weit "Aschewolke" und "Contaminated Area" voneinander entfernt sind mag diese Betrachtung helfen:- Der TSIO-520 einer Cessna 414 Business-Twin setzt (bei 32 Inch Ladedruck) ca. 4,3 Liter Luftvolumen pro Propellerumdrehung durch.
- Bei 2.500 Umdrehungen ergibt das 10.750 Liter Luftdurchsatz pro Minute bzw. 645 Kubikmeter pro Stunde.
- Bei der tatsächlich gemessenen Konzentration von 60 Mikrogramm pro Kubikmeter folgt, dass das Triebwerk pro Betriebsstunde ca. 38 Milligramm Vulkanasche ansaugt.
Um nun ein Gramm – ein einziges Gramm – Vulkanasche im Luftfilter des TSIO-520 anzusammeln, müsste das Flugzeug 26 Stunden lang in der 60µg-Konzentration unterwegs sein. Mal angenommen, das Triebwerk bekäme während seiner gesamten zugelassenen Laufzeit von 1.600 Stunden nicht ein einziges Mal den Luftfilter gewechselt und wäre ausschließlich in der europäischen Aschewolke unterwegs, hätten sich über die gesamte Lebensdauer des Motors sage und schreibe 61 Gramm vulkanisches Material im Filter abgelagert.
Man darf sich angesichts solcher Betrachtungen getrost fragen: Beherrscht eigentlich irgendjemand im Verkehrsministerium noch die Grundrechenarten – oder wenigstens die Mengenlehre?
Statt an dieser Stelle den Taschenrechner zur Hand zu nehmen und nachzufragen wie man eine Konzentration von 60 Millionstel Gramm pro Kubikmeter auch nur im entferntesten als "Wolke" bezeichnen kann, konzentrieren sich die Leitmedien auf die Frage wieso bei strahlend blauem Himmel nach Sichtflugregeln (VFR) geflogen werden durfte. Eine Frage, die in etwa so sinnvoll ist, wie die Frage warum eine Katze genau dort zwei Löcher im Pelz hat wo die Augen sind!
Der Spiegel beispielsweise beglückt seine Leser unter dem Titel "Wildwest unter den Wolken" mit einem Text zu eben diesem Thema. Die primären Recherchequellen der Autoren Dinah Deckstein und Gerald Traufetter sind Paxe (mit oder ohne Pilotenlizenz) die hinten am Fenster saßen und sich dann in Foren austauschten sowie frei empfangbare ADSB-Aussendungen einzelner Flugzeuge. Der Artikel ist derart grottenschlecht, dass wir auf eine detaillierte Diskussion hier verzichten müssen. Der Text ("Immerhin, um 12.17 Uhr landete die Maschine wohlbehalten in Hamburg-Fuhlsbüttel.") bietet einfach keine Einstiegspunkte für einen fachlichen Diskurs.
Minister Ramsauer kann’s nur recht sein. Statt sich für die eigentliche Problematik der unzureichenden Abgrenzung einer Aschewolke von einem kontaminierten Gebiet zu verantworten, kann er nun die "Gesetzeslücke" der kontrollierten Sichtflüge schließen. Intellektuell befindet sich Ramsauer damit etwa auf dem Niveau seiner hilflosen Kollegen, die auf "Spekulanten" schimpfen anstatt den Haushalt in Ordnung zu bringen.
Nicht nur Piloten, sondern auch den Verantwortlichen in Ministerium und Behörde dürfte es gruseln, angesichts derartiger Fachfremde des Dienstherrn.
Reaktion der ARD auf Kritik durch Pilot und Flugzeug
Übrigens: Die ARD reagierte nach einigen Wochen auf unsere heftige Kritik an der Berichterstattung zu diesem Thema. Nachdem das ARD Nachtmagazin am 21.4.2010 folgenden Offtext zur Erklärung des Sichtfluges sendete:
"Die Instrumente müssen bis zu einer Höhe von 6.000 Metern abgestellt werden. [...] Die Verantwortung liegt bei dieser Ausnahmeregelung allein beim Piloten und nicht wie sonst üblich bei der Deutschen Flugsicherung."
wandte sich Pilot und Flugzeug an die verantwortliche Redaktion und wies auf unsere FAQ-Seite für interessierte Journalisten hin.
Zwei Wochen später erhielten wir folgende Antwort von Sigmund Gottlieb, Chefredakteur Fernsehen des Bayerischen Rundfunks und Leiter des Programmbereichs Politik, die wir hier ungekürzt wiedergeben:
Sehr geehrter Herr Brill,
vielen Dank für Ihr Schreiben vom 21.04.2010.
Ihrer Kritik an der Berichterstattung des ARD-Nachtmagazins muss ich leider widersprechen. Die Deutsche Flugsicherung ist für die Flugverkehrskontrolle in Deutschland zuständig. Sie hatte am Dienstag, den 20.4.2010 aufgrund der Ausbreitung der Asche-Wolke bestimmt, dass der untere Luftraum (bis 6 Kilometer Höhe) für Instrumentenflüge geschlossen bleibt. Unabhängig von diesen Beschränkungen durften an deutschen Flughäfen Starts und Landungen nach Sichtflugregeln stattfinden. Flüge mit Instrumenten waren zum Zeitpunkt der Sendung zwischen dem Boden und 6000 Metern Höhe definitiv nicht gestattet.
In der Pressemitteilung der Deutschen Flugsicherung vom 19.04.2010 heißt es: „Im unteren Luftraum kann die DFS nach den vorliegenden Wetterdaten im Moment keine Freigabe für IFR-Flüge erteilen. Damit finden an den deutschen Flughäfen bis auf weiteres keine Starts und Landungen statt. Ausnahme sind Flüge nach Sichtflugregeln (VFR-Flüge), die in niedriger Höhe erfolgen. Solche Flüge, die nicht unter der Kontrolle der DFS stattfinden, sind nach wie vor möglich; das Risiko dafür trägt der Pilot.“
Dies bestätigte auch Thomas Limmer, ein Lufthansa-Pilot, der am selben Tag von Österreich in den deutschen Luftraum geflogen und in München gelandet ist, im Interview mit dem Bayerischen Fernsehen.
Mit freundlichen Grüßen
gez.
Sigmund Gottlieb
Dass man auch nach mehreren Wochen bei der ARD einfach nicht in der Lage ist eine wenigstens in der Terminologie korrekte Definition des Sichtfluges zu liefern zeigt dieses Beispiel (am Seitenende) aus der Vorankündigung der Report-Sendung vom 17. Mai 2010.
Der Report-Beitrag im Bayrischen Rundfunk enthält dann derart große fachliche Löcher, dass man mehrere Airliner (im Sicht- oder Instrumentenflug) hindurchsteuern könnte.
Da wird nicht zwischen VFR und CVFR unterschieden und es wird mit schlecht belichteten Cockpitaufnahmen aus einer hübschen C177 Angst vor "Segelfliegern" geschürt, die ja bekanntlich vor allem im Luftraum C sehr zahlreich sind.
Minister Ramsauer wird für seine "strikte Linie" gelobt und für alle die es dann immer noch nicht kapiert haben legt Claudia Schick in der Abmoderation nach: "Spätestens bei der nächsten Wolke werden wir wissen wer gesiegt hat: Geld oder Sicherheit".
Für derart faktenarme Stimmungsmache würde sich die Bildzeitung noch schämen.
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Lieber Diskussionsteilnehmer,
ich möchte mich hier nicht zum Twitter-Auftritt etc. äußern da ich diese Plattform bislang kaum genutzt habe. Allgemein ist es aber so, dass Eurocontrol in der Kommunikation mit den Nutzern durchaus interessante und moderne Wege geht (siehe hier und hier).
Dagegen sieht der Web-Auftritt von NATS, DFS oder AustroControl ziemlich alt aus.
Kurz aber etwas zur Aschewolke und der Rolle von Eurocontrol: Nach unseren Informationen über den Ablauf dieses Dramas sind es die nationalen Flugsicherungsorganisationen, die hier die Zero-Flow-Beschränkungen erlassen haben. Nicht eine Dienststelle der Eurocontrol. CFMU sammelt diese Beschränkungen lediglich und setzt sie um (in Form von Reject-Messages).
Während ich Herrn Dreyer bei der Einschätzung der getroffenen Maßnahmen weitgehend Recht gebe, sehe ich den Adressaten der Kritik jedoch nicht in Brüssel oder Maastricht.
Die nationalen Flugsicherungsorganisationen hatten hier das letzte Wort. Tatsächlich sind ja auch einige (z.B. Österreich) sehr viel früher ausgescheert als andere.
In wieweit Eurocontrol an der Ausarbeitung der relevanten Durchführungspläne beteiligt war ist eine andere Frage, aber wenn die DFS, NATS oder AustroControl gesagt hätten "alles Quark, Zero-Flow Aufheben" hätte Eurocontrol, CFMU oder irgend eine andere Dienststelle weder die Befugnis noch die Möglichkeit gehabt anders zu entscheiden (außer evtl. in den Sektoren des Maastricht UAC, wer da schlussendlich das Sagen hat, weiss ich leider nicht).
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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4. Mai 2010 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Tracking-System
Leserflugzeug Lisa: Qualitätssicherung zwischen den Kopfhörern
Sie wollen wissen, ob Sie bei Ihrem letzten IFR-Trainingsflug ein sauberes Holding geflogen sind? Oder Sie brauchen einfach die Landezeit vom vorletzten Dienstag?
Kein Problem. Nach reiflichen Tests im letzten Jahr und einiger Optimierung können wir das hochauflösende Tracking nun für die Lisa-Piloten freischalten. Aber keine Sorge, dass Ihnen die Kollegen sozusagen ins Cockpit schauen – Lisa-Piloten können nur Flugdaten für die Tage abrufen, an denen sie Lisa auch selber reserviert hatten.
Hochaufgelöster Flugweg des Lisa-Tracking-Systems: Diese Daten können Sie ab dem 1. April 2010 online über www.flylisa.de/log einsehen, aber natürlich nur für die Tage, an denen Sie Lisa reserviert hatten. Das Flightlog erlaubt Ihnen, den Flugweg nochmal im Detail und dreidimensional nachzuvollziehen. |
Die meisten GPS-Empfänger, die in Flugzeugen verwendet werden, zeichnen auf die eine oder andere Art den Flugweg auf. Oft möchte man sich nämlich die Flugspur nochmal ansehen. Sei es, um sicherzugehen, dass man ein bestimmtes Verfahren sauber eingehalten hat, oder sei es einfach aus Neugier, um das Erlebte nochmal aus anderer Perspektive zu betrachten.
Das Lisa-Tracking bietet Ihnen jetzt diese Möglichkeit. Und zwar, ohne dass Sie nach dem Flug irgendetwas auslesen, anstöpseln oder übertragen müssen. Lisa erledigt das für Sie automatisch!
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Ganz bequem vom heimischen Schreibtisch aus können Sie sämtliche Tage, an denen Sie Lisa reserviert hatten, abrufen. Und zwar dreidimensional und fertig als Google-Earth-Datei verpackt!
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###-MYBR-###Tracking
Wie geht das? Das Lisa-Tracking besteht eigentlich aus zwei Systemen. Zunächst ist da das auf unserer Internetseite sichtbare Live-Tracking, mit dem Sie z.B. am Vortag Ihrer Reservierung prüfen können, ob Lisa auch brav wieder zuhause angekommen ist, oder das Sie nutzen können, um einen Lisa-Piloten abzuholen oder zu treffen. Dieses arbeitet auf Basis eines Globalstar-Satelliten-Modems, das – wenn der Motor läuft – alle 15 Minuten seine Position sendet.
Dieses Tracking ist grob, und dient bestenfalls dazu, herauszufinden, wo sich Lisa in etwa gerade herumtreibt. Die grobe Auflösung des Trackings ist absichtlich gewählt, denn schließlich will man im Cockpit eher selten eine unübersehbare Anzahl von Live-Gästen mit dabei haben. Zudem können Sie dieses Tracking bei Ihrer Reservierung abschalten – nicht immer möchte man öffentlich machen, wo man gerade fliegt.
Auch Lande- oder Blockzeiten lassen sich über das Tracking-System sekundengenau ermitteln. Und das schon Minuten nach dem Flug, denn Lisa funkt selbstständig den aufgezeichneten Track via GSM an unseren Server. |
Lisa verfügt jedoch darüber hinaus noch über ein GPS/GSM-Modem. Es handelt sich dabei um einen handelsüblichen Siemens-Baustein aus dem Fahrzeugflotten-Tracking, der von der Pilot und Flugzeug-Forschungsabteilung mit einer speziell geschriebenen luftfahrttauglichen Software bestückt wurde, sodass das Modem im Flug die Klappe hält (GSM-Betrieb in der Luft ist nämlich keine gute Idee!) und am Boden einige Minuten nach der Landung den aufgezeichneten GPS-Track an die Betriebsszentrale funkt.
Dieser Track ist hochauflösend mit einer maximalen Dichte von drei Punkten pro Sekunde. Die Flugspur wird lediglich über ein Erwartungsfeld gefiltert, um die via GSM übermittelte Datenmenge gering zu halten und um die Darstellung in Google-Earth nicht allzu sehr vollzuschreiben.
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Diese Daten können Sie ab jetzt über: www.flylisa.de/log abrufen.
Allerdings – das sei nochmals ausdrücklich gesagt – nur für die Tage, an denen Sie selber Lisa reserviert haben, sowie für die Checkout-Tage.
Seit dem 1. April 2010 arbeitet das System kontinuierlich. Ab diesem Datum können Flüge also abgerufen werden. Wenn Sie seit dem 1. April nicht Lisa geflogen sind, aber trotzdem wissen wollen, wie so ein Schrieb aussieht, dann wählen Sie einfach einen Checkout-Tag aus.
Die Erprobungsphase des Systems lief im letzten Jahr vom 15. Juni bis zum 1. November. Wenn Sie im letzten Jahr also Lisa geflogen sind, haben Sie zwischen dem 15. Juni 2009 und dem 1. November 2009 ebenfalls einen weitgehend vollständigen Datensatz zur Verfügung (bis auf einige Lücken, die auf Bugs in der Erprobungsphase zurückgehen). Probieren Sie’s einfach mal aus!
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No Big Brother!
Im „Places“-Fenster von Google-Earth können Sie auswählen, welchen Flug und welche Daten Sie angezeigt bekommen wollen. |
Zum Schluss noch ein Hinweis: Wir stellen dieses System bereit, um Ihnen bei der Nachbereitung Ihrer Flüge sowie bei der Qualitätssicherung im Cockpit zu helfen. Das System dient nicht der Kontrolle! Wir haben hier eine Implementierung über GSM gewählt, da wir keine Lust haben, alle paar Tage ein GPS auszulesen, unseren Kunden aber einen vollständigen Datensatz unmittelbar nach dem Flug zur Verfügung stellen wollen.
Wie jeder andere Vercharterer auch, haben wir Wichtigeres zu tun, als uns durch Tonnen von GPS-Tracks zu klicken, um festzustellen, wer/wann/wo eventuell nicht auf der gelben Linie gerollt ist ... Sie können sich also nach wie vor unbeobachtet fühlen – die Logs werden unsererseits nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch gezogen.
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Beispiel
Hier finden Sie eine Beispiel-Datei vom 27. April 2010. Das File enthält zwei Flüge: Einen lokalen Rundflug im östereichischen Mühlviertel und einen Flug von Sonnen (EDPS) nach Aschaffenburg (EDFC).
Hinweis: Da in Google Earth die Geländehöhen für Deutschland nicht hinterlegt sind, erscheinen Bodenbewegungen auf hochgelegenen Flugplätzen (wie oben z.B. Sonnen mit 2.702 ft) stark überhöht. Rollbewegungen auf Flugplätzen nahe MSL erscheinen normal.
Das Google Earth Programm zur Ansicht der Track-Dateien können Sie über diesen Link herunterladen.
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4. Mai 2010 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Bremsen-Trouble
Lisas Bremsen: Zweiter Akt / Erfahrungen im Winter
Am letzten Wochenende ist Lisa zum ersten Mal unterwegs liegengeblieben. Logistisch nicht allzu tragisch, wir konnten Lisa noch am selben Tag wieder zurück nach Egelsbach holen und dem Kunden eine Mitfluggelegenheit nach EDFE anbieten, aber vorkommen sollte das trotzdem nicht.
In Bremen (EDDW) trat eine Bremsenproblematik auf, mit der wir schon im letzten Jahr zu kämpfen hatten, die damals aber wieder verschwand. Der Fall ist nun durch Austausch des betroffenen Teils beseitigt, die Problematik zeigt aber, wie schwierig eine zutreffende Fehleranalyse in der GA oft ist.
Der Bremszylinder. Der Sprengring löste sich aus unerfindlichen Gründen zweimal. |
Ein kleiner Sprengring hält bei den typischen Bremszylindern von Gerdes oder Cleveland den oberen Kolben im Bremszylinder fest (siehe Foto). Wird der Bremszylinder dabei von außen hydraulisch unter Druck gesetzt, also z.B. wenn von der anderen Cockpitseite aus gebremst wird, hält dieser kleine Ring tatsächlich den gesamten aufgebauten Hydraulikdruck.
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Am linken Bremspedal der Copilotenseite hatte sich dieser Sprengring im letzten Jahr bereits einmal gelöst was zum Ausstoß des Kolbens und zum Verlust des Bremsdrucks geführt hatte. Da weder am Zylinder noch am Kolben oder am Ring irgendetwas Auffälliges festzustellen war und die Nut unbeschädigt aussah, wurde das Teil damals schlicht gereinigt, wieder zusammengesetzt, getestet und eingebaut.
Das hielt dann 250 Stunden ohne Probleme. Bis zum vergangenen Samstag, als sich der Ring an eben diesem Zylinder in Bremen erneut löste. Der Kunde tat das einzig richtige, er liess Lisa stehen.
Wir flogen noch am selben Tag mit einer C182 nach EDDW, setzten den Ring wieder ein und wieder funktionierte alles tadellos. Am darauf folgenden Montag dann ein Stresstest in der Werkstatt - und tatsächlich: Nach x-maligem Pumpen und von außen unter Druck gesetzt löste sich der Ring erneut! Obwohl nach wie vor zwar keine Beschädigung oder fehlende Spannung des Rings festzustellen war hiess die einzige Lösung nun: Austausch des ganzen Zylinders!
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Glücklicherweise war dieser in Deutschland vorrätig und konnte am nächsten Tag gleich eingebaut werden.
Der Vorgang ist typisch für Wartung und Fehlersuche bei GA-Flugzeugen: Nicht immer kann die Ursache einer Problematik klar erkannt werden. Oft muss man sich bis zur Beseitigung des Problems durch den Parts-Katalog durchtauschen.
Dabei ist es nicht unbedingt sinnvoll schon beim ersten Anzeichen wie wild auszuwechseln, tritt ein Problem aber reproduzierbar und häufiger auf, muss man etwas tun, auch wenn keine Diskrepanz von den festgelegten Maßen oder Toleranzen festzustellen ist.
Lisa hat jetzt einen neuen Bremszylinder auf der Copilotenseite bekommen. Damit müsste das Problem ein für alle mal beseitigt sein. Nach herkömmlicher GA-Erfahrung gibt es jetzt drei Möglichkeiten:- Das Problem ist tatsächlich weg und wir hören nie mehr von der Bremse.
- Das Problem tritt erneut auf. Dann lag’s nicht am Zylinder (was schwer vorstellbar aber trotzdem möglich ist). Jetzt beginnt das große Rätselraten von Neuem, wir freuen uns aber, dass wir den alten Zylinder aufgehoben haben!!
- Das Problem tritt an den drei anderen Bremszylindern auf. Dann hätte man es mit einer offenbar üblichen Alterserscheinung dieses Bauteils zu tun und würde die restlichen Zylinder auf einen Schlag tauschen.
Was sonst noch geschah
Ansonsten verhielt sich Lisa im zurückliegenden Winterhalbjahr recht genügsam. Bis auf Kleinigkeiten war auch die Jahresnachprüfung im März ohne Befund. Aus Wartungs-Sicht festzuhalten ist:- Bei den extrem kalten Temperaturen im Winter verlor Lisa deutlich an Startkraft. Da das Flugzeug keinen externen Power-Plug hat, war die einzige Lösung die Batterie einen Tag vor dem Start an ein Dauerladegerät in der Halle anzuhängen. Damit sprang Lisa dann auch bei -18° problemlos an. Im Laufe des Sommers wird Lisa aber einen externen Power-Plug bekommen um im nächsten Winter hier die Starthilfe zu erleichtern.
- Der Radschuh vorne war gerissen. Grund war wahrscheinlich eine schon vorgeschädigte Halterung des Radschuhs an der Bugradgabel. Wir haben den Radschuh ausgetauscht, was Kosten von ca. 700 Dollar plus Einbau und Lackierung verursacht hat.
- Das Birnchen für’s Beacon war durchgebrannt (€ 25).
- Der Sensor für die Zylinderkopftemperatur ist defekt, Ersatz ist inzwischen endlich gefunden und unterwegs ($ 21,-).
- Die Halterung für den Kompass musste neu verklebt werden.
- Der künstliche Horizont hängt ab und zu geringfügig nach links (1-3°). Dies beobachten wir, ein neuer Horizont ist bestellt und wird installiert werden bevor das Problem chronisch wird.
Ausblick
Lisa ist inzwischen knapp 500 Stunden im Dienst der Leser von Pilot und Flugzeug unterwegs gewesen.
Es wird demnächst also Zeit einige der bereits in Deutschland installierten Komponenten wieder auszutauschen bzw. neu zu prüfen, so z.B. die Vakuum-Pumpe zu ersetzen und die Magnete erneut zu checken (Vac-Pumpe tauschen ist für N-registrierte Flugzeuge nicht zwingend vorgeschrieben, aber angesichts der Tatsache, dass Lisa doch oft nach IFR unterwegs ist und nur ein Vakuum-System hat, unserer Ansicht nach trotzdem eine gute Idee).
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27. April 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA CRD Dokument
Lesetipp für einsame Stunden: EASA Comment Response Documents
Zum NPA 2008-17, dem EASA-Entwurf zur Neuregelung des Lizenzwesens sind nun die Comment Response Documents (CRD) erschienen. In diesen Dokumenten muss die EASA auf alle während der Kommentierungsphase gemachten Eingaben der Stakeholder antworten. Außerdem ist ein aktualisierter Entwurf des NPA 2008-17 online, der einige der Eingaben bereits berücksichtigt.
Insgesamt hat die EASA zahlreiche Änderungen am NPA vorgenommen. Vor allem der Annex 3, der den Umgang mit Nicht-EU-Lizenzen regelt, ist weitgehend umgeschrieben worden. Die EASA verzichtet auf die ohnehin unrealistische "acceptance" einer Nicht-EU-Lizenz wenn diese in der EU mit einem Nicht-EU-Flugzeug genutzt wird (im Klartext: N-reg. Operator).
Im Umgang mit Lizenzen aus Drittländern ist die EASA nun auf den Stand von JAR zurückgegangen. Es gibt nun wieder Validierungen (wenn auch nur für einen begrenzten Zeitraum, was unrealisitsch sein dürfte) und auf dem PPL-Level gibt es auch Umschreibungen. Große Fortschritte bei der von Eric Sivel angestrebten "Full Mutual Recognition" der Lizenzen zwischen EASA und FAA sind jedoch auch nicht zu erkennen.
Auch bei den Praxisprüfungen alle sechs Jahre hat es Bewegung gegeben, diese sind für eine Anzahl Lizenzen nun zurückgezogen.
Insgesamt ist die Lektüre des CRD zwar etwas mühsam aber auch hochinteressant, denn man kann sämtliche Eingaben nachlesen und so auch nachvollziehen, was andere zu dem Entwurf zu sagen hatten. Insbesondere die Eingaben der FAA (die in der Lizensierung von Piloten ja nicht ganz unerfahren ist) zeigen, wie steil die Lernkurve der EASA schon allein bei der handwerklichen und sprachlichen Umsetzung noch ist.
Die EASA Comment Response Dokumente finden Sie hier.
Eine umfassende Analyse des CRD und des aktualisierten NPAs finden Sie in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
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... denke auch, dass die DFS hier kaum etwas anderes machen konnte. Mit den VAAC-Daten an das Doc 9 gestöpselt war der Ablauf zwangsläufig. Wirklich lustig, dass alle auf die Flugsicherung gestarrt haben. Die DFS hat weder einen Luftraum gesperrt, noch irgendwelche VFR-Ausnahmegenehmigungen erteilt. Bei der Flugsicherung sind lediglich die Fäden zusammengelaufen.
Es wäre in diesem Fall die Aufgabe des BMVBS gewesen den Automatismus entsprechend aufzubrechen und den Contingency Plan mit der Realität angepassten Daten zu füttern. Dass das mal einen oder beim ersten Mal auch zwei Tage dauern kann ist verständlich, aber 6 Tage rumsitzen war schon eine äußerst schwache Vorstellung ...
Vom Flugsicherungsunternehmen zu erwarten sich auf eigene Faust über einen abgestimmten Verfahrensplan hinwegzusetzen ist unrealistisch.
Was viele Leute wohl noch nicht verstanden haben:
ash cloud ≠ contaminated area !!
Mit der unzureichenden Differenzierung dieser Begriffe hat der Salat angefangen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... richtig, mir ist klar, dass diese Verfahren unter einem IFR-Flugplan ablaufen. Oft genug gemacht. Ebenso wie ein Visual Approach. Trotzdem wird hier nach Sicht navigiert und ggf. auch nach Sicht in Eigenverantwortung der Crew gestaffelt (Vis. Approach).
Es ging mir in dem Beispiel darum zu zeigen, dass nach Sicht zu fliegen nicht unbedingt etwas Exotisches, Ungewöhnliches oder per se Riskantes ist und dass es bei den Einschränkungen in den Betriebshandbüchern Ausnahmen und Abstufungen gibt.
Frage: Die Sylvester-Rundflüge der AUA über Wien: Laufen die VFR?
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Komischerweise wird Ramsauer jetzt von den meisten Gazetten als der grosse Macker gelobt. Ich verstehe das nicht. Weil Ramsauer sich den unverantwortlichen und raffgierigen Kapitalisten der Fluglinien in den Weg gestellt hat. Lesen Sie mal die Leserkommentare auf Spiegel.de und Zeit.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... muss gestehen, ich weiss auch nicht genau wie man die Daten aus dem MT herausbekommt. Im Handbuch auf Seite 58 ist aber ein Verfahren beschrieben.
Einfacher ist es den Log des Trackers auszulesen, der wird nämlich jeden Abend automatisch per GSM auf unseren Server gespielt.
Das feature wird ab 1. Mai auch freigeschaltet, sodass jeder Pilot das Log für seine Flugtage abrufen kann.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... nochwas zum Gruseln zur guten Nacht:
ARD Nachtmagazin: "Die Instrumente müssen bis zu einer Höhe von 6.000 Metern abgestellt werden. [...] Die Verantwortung liegt bei dieser Ausnahmeregelung allein beim Piloten und nicht wie sonst üblich bei der Deutschen Flugsicherung."
Ich fass’ es nicht! Und das bei ARD aktuell! Die waren mal der Maßstab für Sorgfalt im Fernsehjournalismus. Wer erzählt denen nur so einen Unfug?
Nach drei Tagen Pressedienst scheint mir das ZDF von den TV-Sendern noch am sorgfältigsten zu arbeiten. Die ARD hat sich bei Luftfahrt-Themen wirklich komplett aus der Umlaufbahn geschossen.
viele Grüße
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Schlimme ist, ich würde mich nicht wirklich wundern wenn van Kleef & Co aus Darmstadt auf die Idee kommen, genau das zu tun. Darmstadt war schon immer für Überraschungen gut...Ja, hatte auch schon die Befürchtung hier Anregungen für den Dienstplan geliefert zu haben...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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+++ EILMELDUNG +++ EILMELDUNG +++ EILMELDUNG +++
Großeinsatz für die Luftaufsicht am Frankfurter Flughafen: Lufthansa fliegt Illegal!
In einem Großeinsatz haben Einsatzbeamte der Luftaufsicht unter der Führung des Regierungspräsidiums Darmstadt am Frankfurter Flughafen dem illegalen Flugbetrieb der großen deutschen Verkehrsfluggesellschaften ein Ende bereitet. "Die Piloten hatten in vielen Fällen keine gültigen VFR-Karten dabei", erklärte Hildegard van Kneef die den Einsatz vor Ort leitete. "In zwei Fällen hatten die Besatzungen altes Kartenmaterial des Vorjahres mitgeführt."
Es wird Dutzende von Bußgeldern geben, das ist schon jetzt klar. Aber auch die wenigen Besatzungen, die mit aktuellen VFR-Karten ausgestattet waren müssen noch bangen: In einem von Prof. Dr. Klöbig geleiteten Auswertungszentrum beurteilen die Experten des Dezernats Luftfahrt nun die Flugvorbereitung der Lufthanseaten. "In vielen Fällen haben wir festgestellt, dass die Kartenstriche nicht ordnungsgemäß aufgebracht wurden", erklärt Klöbig, der für diesen Sondereinsatz eigens aus dem Ruhestand in den aktiven Dienst zurückkehrte. "In anderen Fällen warten wir noch auf die Nachreichung des Winddreiecks durch die Operations-Zentrale des Flugunternehmens."
"Das wird Folgen haben" bestätigt ein Behördensprecher. Viele Lufthanseaten werden in den nächsten Tagen Einladungen zu Nachprüfungen in PPL-Stoff erhalten. Die Tatsache, dass man Navigationsdaten auch auf den Bildschirmen der Airbus- und Boeing-Cockpits darstellen kann lässt Klöbig nicht durchgehen: "Solange da kein Kartenstrich eingezeichnet ist, ist das auch keine Flugvorbereitung! Ich habe mich da selber überzeugt, die Bildschirme waren schwarz."
Die Behörde ermahnte Piloten, die noch auf dem Weg nach EDDF sind, sich exakt an die vorgeschriebene Platzrunde zu halten. "Wir haben eigens Lärmmessstellen ausgebracht, die die Einhaltung der VFR-Flugverfahren überwachen sollen. Wenn man dann in der Endanflugkurve 5 g zieht, sollte man eben vorher beim Bordservice sparsamer sein."
Verkehrsminister Ramsauer lobte die Initiative der Beamten: "Als Bundesverkehrsminister steht für mich die Sicherheit an erster Stelle denn als Bundesverkehrsminister weiss ich: Es gibt ein klares internationales Rrregelwerk für den VFR-Flugverkehr. Bundesverkehrsminister. Dass die Lufthansa hier Profitinteressen vor die Sicherheit der Passagiere stellt ist für mich als Bundesverkehrsminister ungeheuterlich. 50 Euro für einen Kartensatz einzusparen und dafür das Leben Tausender Passagiere aufs Spiel zu setzen kann der Bundesverkehrsminister – das bin nämlich ich – nicht durchgehen lassen."
DPA/AP/Правда/新華社/新华社 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mir ist schon klar, dass Sie das wissen, aber vielleicht sollte man da noch einen Schlenker einbauen? Nach all den Pressekontakten gestern und heute glaube ich, dass Schlenker gar nicht gut kommen.
Die Kollegen kriegen doch von jedem was erzhält was ins eigene Süppchen passt: LH: "Hüh", VC: "Hot", DFS: "Mäh", Müllermeister: "Muh".
Dann holt sich die ARD einen Luftfahrtexperten ins Studio, der zunächst mal absondert: "Man muss den Himmel beobachten, ansonsten ist der religiöse Himmel nah."
Mal ehrlich, die Kollegen haben’s auch nicht immer leicht.
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einspruch Euer Ehren! Rein objektiv betrachtet hat die VC doch recht. Verfahren zu benutzen, die die Jungs seit der Flugschule (und da auch nur minimalst) geflogen sind, erhöht die Sicherheit sicher nicht.
IFR im controlled airspace ist sicherer als VFR, da brauchen wir uns doch wirklich nicht zu streiten oder? Mal abgesehen von Birdstrike hazards etc.
Quasi Faulheit zu unterstellen find ich nicht richtig.Stattgegben;-) Ich unterstelle keine Faulheit, ich weise nur darauf hin, dass die VC als Gewerkschaft klar definierte Ziele verfolgt. Und historisch war eines dieser Ziele den Linienverkehr luftraummäßig vom GA-VFR-Verkehr zu trennen. Kann man in diversen Positionspapieren nachlesen, ist ja auch nicht unanständig, nur eben konträr zu den Interessen anderer Luftraumnutzer.
Und was die Verfahren betrifft: Die fliegen ja keine Platzrunden à la "enter Frankfurt CTR via november, then join downwind runway 07 left, you're number five behind 747 on left base".
Die fliegen soweit ich das am Samstag mitgbekommen habe exakt Track und Verfahen wie immer. Es wird nur eben als "simulated" bezeichnet und es herrscht – theoretisch – keine Staffelung von anderem VFR-Verkehr (in der Praxis aber sicher sehr wohl!).
Es handelt sich hierbei klar um politischen Sichtflug:
Das Vehikel "Sichtflug" erlaubt nun allen Beteiligten das Gesicht zu wahren. Die Behörden müssen ihre Beschränkung nicht aufweichen und die Airlines können wenigstens eingeschränkt fliegen.
Wenn das Wetter schlecht wird bricht dieser politische Notnagel natürlich zusammen. Dann gibt’s drei Optionen (seien wir mal eherlich):- Es steht wieder alles
- Es wird wie in der Privat- und Biz-Fliegerei geflogen: "VFR in VMC [my ass]..."
- Das kontaminierte Gebiet verzieht sich mit dem Wetterumschwung.
Frage zum Schluss: Was hat das mit Birdstrikes zu tun? Die fliegen ja nicht tief, nur weil sie VFR fliegen...
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ihre Argumentation beruht auf der Annahme "Aschewolke = sichtbar = gefährlich" versus "Kontamination = unsichtbar = ungefährlich". ... das ist nicht meine Argumentation, sondern der Wortlaut des maßgeblichen ICAO Doc 19.
Wir müssen wohl akzeptieren, dass es sich hier um eine neue Situation handelt.
Präziser als immer von "sicher" und "unsicher" zu sprechen wäre einzugestehen dass:
- große schwarze Wolke = sehr gefährlich
- nicht sichtbare Rückstände = weniger gefährlich
- gar keine Rückstände = noch weniger gefährlich
Ob ich als PIC mit einer Turbine (z.B. unsere Cheyenne) im Moment fliegen würde? Ja. Würde ich. Auch mit Paxen. Die Triebwerke fallen ja nicht beim ersten Ascheteilchen vom Flügel. Temperaturen beobachten, Poweroutput beobachten, und am Boden mit dem Boroskop reinschauen.
(Mit einem Kolbentriebwerk stellt sich die ganze Problematik sowieso nicht)
Sobald sich Befunde ergeben: Landen bzw. nicht starten. Mit "passt schon, halb so wild" wie Sie schreiben hat das nichts zu tun. Wie bei jeder anderen fliegerischen Go-Nogo-Entscheidung nehme ich aber keineswegs für mich in Anspruch hier die einzig richtige Lösung gefunden zu haben.
Siehe auch unsere FAQs zu dem Thema für die Presse:
6. Was ist mit der Asche die man nicht als "dicke schwarze Wolke" sieht. Ist die gefährlich?
Das weiss man nicht. Prinzipiell ist das eine Frage der Aschekonzentration im Triebwerk. Hier gibt es aber kaum Erfahrungswerte und keinerlei gesetzliche Grenzwerte. Wir haben es also schlicht mit einer neuen Situation zu tun.
Klar ist aber, dass bei geringen Konzentrationen ein Triebwerksproblem nicht plötzlich auftritt, sondern sich über viele Betriebsstunden entwickelt.
Die Linien können dies mit Hilfe herkömmlicher und bewährter Diagnosemethoden von Flug zu Flug überwachen.
Eine Rückkehr zum normalen Flugbetrieb, mit stark verschärften Auflagen zur Überwachung von sich anbahnenden Triebwerksproblemen (zur Not von Flug zu Flug) ist angesichts der neuen Situation wohl tatsächlich die beste Lösung.
7. Kann man bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb absolute Sicherheit garantieren?
Nein. Das kann niemand. Risikomanagement im Luftverkehr ist immer ein Kompromiss zwischen Ökonomie und Sicherheit. Alles andere ist Augenwischerei. Wenn die Gesellschaft Mobilität wünscht, muss sie das in Kauf nehmen.
Wir halten das Risiko bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb unter ständiger Überwachung der Triebwerkszustände aber für minimal. Es ist jedoch nicht null. Null-Risiko gab es vor dem Ausbruch auch nicht. Soviel Aufrichtigkeit sollte man den Kunden und Passagieren zumuten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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20. April 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: Aschewolke Fragen und Antworten für die Presse
An unsere Pressekollegen: Fragen und Antworten zum Sichtflug und zur Aschewolke
Liebe Pressekollegen: Bitte haben Sie Verständnis, dass wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug im Moment nicht alle Anfragen und Telefonate zur Situation im Flugbetrieb beantworten können. Die folgenden Fragen und Antworten haben wir für Sie zusammengestellt um Ihnen die Beitragsrecherche etwas zu erleichtern.
Bitte haben Sie auch Verständnis dafür, dass wir keine Live-Interviews geben. Diese beanspruchen zuviel Zeit, zudem sind wir nicht der richtige Ansprechpartner, da wir den primär betroffenen Linienflugbetrieb nur aus der Ausbildung nicht aber aus der täglichen Praxis kennen. Wir beschäftigen uns bei Pilot und Flugzeug vor allem mit der Privat- und Geschäftsfliegerei (von der kleinen "Cessna" bis zum Businessjet). Die folgenden FAQs sind jedoch allgemein und unabhängig vom jeweiligen Flugbetrieb gültig:
Pilot und Flugzeug beschäftigt sich mit der Privat- und Businessfliegerei (gen. Allgemeine Luftfahrt). Für Linienflug-Themen sind wir nicht der richtige Ansprechpartner. Die folgenden FAQs sollen Ihnen bei der Recherche als allgemeiner Hintergrund dienen. |
Die augenblickliche Situation des Sichtflugbetriebs im Linienluftverkehr als komlex und widerpsrüchlich zu bezeichnen wäre eine Untertreibung. Die folgenden unabhängig erstellten Erklärungen können Ihren Rezipienten helfen die Vorgänge und teils kathegorisch aufgestellten Behauptungen zu bewerten.
1. Was ist der Unterschied zwischen Sichtflug und Instrumentenflug?
Beim Sichtflug muss der Pilot "auf Sicht" frei von Wolken bleiben bzw. einen bestimmten Abstand von den Wolken halten. Der Instrumentenflieger darf in Wolken einfliegen.
Beide Flugregeln nutzen aber dieselben Navigationseinrichtungen (Funkfeuer, GPS). Es ist nicht so, dass ein Sichtflugpilot Erdsicht haben muss (Ausnahme: In sehr geringer Höhe bis ca. 800 Metern), und es ist auch nicht so, dass der Sichtflieger nach Flüssen, Straßen oder sonstigen Geländemerkmalen navigiert.
Unter beiden Flugregeln hat der Pilot die alleinige Verantwortung für die Führung des Flugzeuges! Daher ist die Aussage der Deutschen Flugsicherung (DFS) sie übernehme für die Sichtflüge "keine Verantwortung" richtig und zugleich irreführend, denn die DFS übernimmt auch für Instrumentenflüge keine Verantwortung.
Bei Instrumentenflügen wird dem Piloten durch die Flugsicherung lediglich ein sog. "Staffelungsdienst" geleistet. Dies bedeutet, dass die Flugsicherung die Aufgabe übernimmt das Flugzeug fern von anderen Flugzeugen zu halten. Je nach Luftraum wird ein Instrumentenflug dabei nur von manchen Flugzeugen gestaffelt oder auch von allen. Linienflugzeuge bewegen sich in Deutschland im Normalfall in einem Luftraum in dem sie im Instrumentenflug von allen anderen Flugzeugen gestaffelt (also fern gehalten) werden.
Beim Sichtflug muss die Flugzeugbesatzung dieses "Abstand-Halten" allein übernehmen und zwar primär durch die Beobachtung des Luftraums und sekundär durch technische Hilfen wie Kollisionswarngeräte. Daher rührt die erhöhte Arbeitsbelastung im Cockpit auf Sichtflügen.
Für die Diskussion um Asche-Risiken spielt die Frage der Staffelung jedoch keine Rolle.
2. Warum ist Sichtflug auf 3.000 Meter beschränkt?
Ist er nicht! Lediglich ein Sichtflug OHNE Freigabe durch die Flugsicherung (also ohne dass der Pilot mit irgendjemanden redet) ist in Deutschland größtenteils nur bis 10.000 ft (ca. 3.000 Meter) möglich. Darüber benötigt der Sichtflugpilot eine Freigabe durch die Flugsicherung. Das ist dann der sog. "kontrollierte Sichtflug" um den es hier geht.
Auch in den Nahverkehrsbereichen (Flugplatznähe) muss ein Sichtflugpilot eine Freigabe durch die Flugsicherung einholen.
Vereinfacht ausgedrückt kann man sagen, dass immer dort, wo viele Instrumentenflüge stattfinden auch der Sichtflugpilot seinen Flugweg von der Flugsicherung mittels Freigabe vorgegeben bekommt. Das ist auch logisch, da die Flugsicherung ja sonst die Staffelung für die Instrumentenflüge (also das Abstand-Halten von anderem Verkehr) nicht leisten könnte.
3. Worin liegt der Sinn des Sichtfluges bei den momentanen Asche-Bedingungen?
Gute Frage. Der am ehesten einleuchtende technische Grund ist der, dass ein Pilot im Sichtflug einer großen schwarzen Aschewolke ausweichen kann, die er im Instrumentenflug (wenn er beispielsweise innerhalb einer normalen Wolke fliegt) nicht sehen würde. Dies ist jedoch äußerst theoretisch, da natürlich jeder sehen kann, dass es in ganz Deutschland keine große schwarze Aschewolke gibt.
Bei Kontaminationen, die so gering sind, das man nicht sehen kann (wie sie seit Beginn des Ausbruchs in Deutschland vorherrschen) bietet der Sichtflug keinerlei Vorteile.
Es gibt aber noch einen politischen Grund: Der politische Grund liegt darin, dass die Behörden das einmal ausgesprochene Verbot für Instrumentenflüge nun ja nicht einfach kippen können, ohne einzugestehen, dass das ganze womöglich unnötig war. Die Asche-Vorhersagen sind für jeden einsehbar und an der Vorhersagesituation für Deutschland hat sich seit Tagen herzlich wenig geändert.
Das Vehikel "Sichtflug" erlaubt nun allen Beteiligten das Gesicht zu wahren: Die Behörden müssen ihre Beschränkung nicht aufweichen und die Airlines können wenigstens eingeschränkt fliegen.
4. Die Vereinigung Cockpit sagt, der Luftraum sei entweder sicher, oder nicht. Das ist doch einleuchtend – oder?
Ja, ist es, es ist aber auch nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich gibt es zumindest ein theoretisches Argument für den Sichtflug und gegen den Instrumentenflug bei Gefahr durch Aschewolken, und das ist – wie oben erwähnt – der Umstand dass man eine dicke schwarze Aschewolke im Sichtflug erkennen und ihr ausweichen kann.
Die Tatsache, dass in ganz Europa keine dicke Aschewolke vorhanden ist, zeigt lediglich, dass die gesamte Diskussion schon auf einer reichlich irrationalen Basis gestartet ist.
Der plausiblere Grund für die Sichtflugausnahme liegt im "Gesicht wahren" (siehe No. 3), nicht in irgendeinem flugbetrieblichen Vorteil.
Die VC ist eine Gewerkschaft und die Sichtfliegerei verursacht für die Besatzung erhebliche Mehrarbeit im Cockpit, daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass diese unsicher ist.
Warum sich die Flugbesatzungen aber zusätzliche Arbeit aufhalsen sollen nur damit andere das Gesicht wahren können ist ein legitimer Kritikpunkt.
5. Ist Sichtflug gefährlicher als Instrumentenflug?
Zunächst nicht. Bei der augenblicklichen weitgehend wolkenarmen Wetterlage ist sowieso davon auszugehen, dass sich der konkrete Flugweg kaum von den üblichen Streckenführungen unterscheidet. Ab 35.000 ft (10.500 Meter) wird in Deutschland ohnehin ganz normal geflogen, da diese Höhe über dem vorhergesagten Kontaminationsgebiet liegt.
Schwierig wird es, wenn sich das Wetter verschlechtert und der Sichtflug rein rechtlich tiefer gezwungen wird und um die Wolken herumfliegen muss. Dann dürfte die augenblickliche Situation nicht mehr durchzuhalten sein, es sei denn, man nennt es Sichtflug, führt aber in der Praxis einen Instrumentenflug durch.
Letzteres hört sich zunächst ungeheuerlich an, wäre aber gar nicht so selten. Tatsächlich wird aufgrund von Unzulänglichkeiten in der deutschen Luftraumstruktur in der Businessfliegerei oft nach Instrumenten geflogen, das ganze aber als Sichtflug bezeichnet. In diesem Fall wären die Piloten jedoch in einer rechtlich unzumutbaren Situation.
Die ungewohnte Situation im Cockpit besteht bei der herrschenden Sichtflug-Ausnahmeregelung darin, dass die Flugbesatzung das Flugzeug mit bestimmten Abständen frei von Wolken fliegen muss (das ist gar nicht immer möglich) und dass die Flugbesatzung das Abstandhalten zu anderen Maschinen selbst erledigen muss.
Das ist jedenfalls die rechtliche Situation. In der Praxis dürfte die Besatzung zumindest bei der Kollisionsvermeidung (Abstand halten) von den Lotsen der Flugsicherung größtmögliche Unterstützung erhalten, die in Qualität und Inhalt kaum von der Staffelung für Instrumentenflüge zu unterscheiden ist.
6. Was ist mit der Asche die man nicht als "dicke schwarze Wolke" sieht. Ist die gefährlich?
Das weiss man nicht. Prinzipiell ist das eine Frage der Aschekonzentration im Triebwerk. Hier gibt es aber kaum Erfahrungswerte und keinerlei gesetzliche Grenzwerte. Wir haben es also schlicht mit einer neuen Situation zu tun.
Klar ist aber, dass bei geringen Konzentrationen ein Triebwerksproblem nicht plötzlich auftritt, sondern sich über viele Betriebsstunden entwickelt.
Die Linien können dies mit Hilfe herkömmlicher und bewährter Diagnosemethoden von Flug zu Flug überwachen.
Eine Rückkehr zum normalen Flugbetrieb, mit stark verschärften Auflagen zur Überwachung von sich anbahnenden Triebwerksproblemen (zur Not von Flug zu Flug) ist angesichts der neuen Situation wohl tatsächlich die beste Lösung.
7. Kann man bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb absolute Sicherheit garantieren?
Nein. Das kann niemand. Risikomanagement im Luftverkehr ist immer ein Kompromiss zwischen Ökonomie und Sicherheit. Alles andere ist Augenwischerei. Wenn die Gesellschaft Mobilität wünscht, muss sie das in Kauf nehmen.
Wir halten das Risiko bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb unter ständiger Überwachung der Triebwerkszustände aber für minimal. Es ist jedoch nicht null. Null-Risiko gab es vor dem Ausbruch auch nicht. Soviel Aufrichtigkeit sollte man den Kunden und Passagieren zumuten.
Bonusfrage: Warum ist Ihrer Meinung nach die Sperrung erfolgt?
Die Sperrung ist erfolgt da man zunächst einen recht vernünftigen und international abgestimmten Plan verfolgte, der für das Auftreten von tatsächlichen dicken Aschewolken ("ash clouds") vorgesehen war.
Da der Plan und die Vorhersagekategorien jedoch keine Abstufung in dem weiten Bereich zwischen "dicker Aschewolke" und "strahlend blauem Himmel mit minimaler Kontamination" vorsah, wurde der Sperrplan auch für geringste oder unbestimmte Kontaminationsmengen angewendet.
Dies entspricht der Logik des "Precautionary Principle" (Vorsorgeprinzip): Das Vorsorgeprinzip ist jedoch eine politische und keine technische Argumentation, weshalb sich seine Maßnahmen einer technischen Begründung entziehen.
Schon die bloße Vorstellung einer Gefahr wird hier bereits zum Auslöser drastischer Maßnahmen. Ein empirischer Beleg wird nicht gefordert und Indizien die auf abweichende Befunde hindeuten werden verworfen. Das Vorsorgeprinzip findet in der Luftfahrt im Allgemeinen keine Anwendung, da es die Risiken des Nicht-Fliegens (z.B. wirtschaftlicher Schaden, persönliche Beeinträchtigung) gar nicht berücksichtigt.
In der Luftfahrt findet das Prinzip des Risk Management Anwendung. Dieses nimmt Risiken bewusst in Kauf, versucht sie jedoch zu identifizieren, zu quantifizieren, zu minimieren und gegen einen definierten Nutzen abzuwägen. Das Prinzip des Risk Management ist dabei wesentlich schwieriger in die Praxis umzusetzen, da es oftmals keine "good answer", sondern nur die Abwägung zwischen mehreren problembehafteten Optionen kennt.
Da das Vorsorgeprinzip jedoch das Risiko und die Kosten des "Nicht-machens" vollständig außer Acht lässt, liefert diese Betrachtungsweise vordergründig immer "richtige" Antworten.
Der Wechsel vom Vorsorgeprinzip zum Risikomanagement ist in der öffentlichen Debatte zum Ascheproblem unserer Ansicht nach noch nicht vollzogen worden.
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... schicke Ihnen die Daten gern per Mail. Haben hier alles vorliegen. Welche Tage?
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also ICH würde mich unwohl fühlen in Sitzreihe 50 in einem Airliner, der mit 350 KTAS durch den Luftraum E düst.Dann dürften Sie in den USA, Kanada, in Schweden und in Norwegen kein Linienflugzeug besteigen.
Mal ehrlich, die Tatsache, dass die VC nun aufheult weil’s für ein paar Tage mit dem kuscheligen Luftraum-Separatismus vorbei ist und sich die Linie wie in vielen anderen Ländern auch unter’s gemeine Flugvolk mischen muss (= höhere Workload für die Besatzung) wirft eher ein schlechtes Licht auf die VC als auf die kritisierten Flugverfahren.
Die VC ist kein Sachverständigenverband und kein Luftfahrt-Institut, sondern eine Gewerkschaft und die Sichtfliegerei verursacht für die Besatzung erhebliche Mehrarbeit im Cockpit, daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass sie unsicher ist.
Ich denke zwar auch, dass die CVFR-Nummer ein ziemlich abenteuerlicher Notnagel ist (vor allem wegen der Abhängigkeit von großräumigen VMC), aber dass nun mal zeitweise nach Sicht geflogen wird halte ich in dem ganzen Schlamassel noch für das kleinste Problem.
@Wolff Ehrhardt: FLARM wäre schön, die Reichweite ist aber ab ca. 180 KTS relativer Annäherungsgeschwindigkeit unzureichend, wie wir in P&F 2008/08 getestet haben.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man könnte ja auch auf FL105 bzw 115 steigen und hätte so das Problem mit den 250Kn vom Tisch. Die LH &Co fliegen doch eh CVFR, oder?... ja, vermute ich auch, fliege heute aber leider nur meinen Schreibtisch und die Handgurke ist im Flugzeug.
Vielleicht kann mal einer der Leser im Raum EDDF/west auf der 120,8 reinhören und berichten was abgeht. Würde mich interessieren.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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.. und was, wenn Wolken im Anflugweg sind? Meine Meinung: Garantiert illegal. Ja, wenn’s wolkig wird, dann wird die Sache wirklich spannend! So wie’s aussieht hat sich das Thema aber in ein paar Stunden eh’ erledigt, da dann normal nach IFR weitergeflogen werden kann.
Und an die 250 Indicated muss man sich eben halten, da bleibt auch Zeit für’s rausschauen ...
Alles in allem finde ich die Sichtfliegerei unter den gegebenen Wetterbedingungen jetzt nicht sonderlich riskant. Für heute CAVOK über EDDF bis Anschlag. Glück gehabt.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Grundsätzlich stimmt es, dass Airline-Flüge mit Passagieren verboten sind - und ob diese "Ausnahmegenehmigung" rechtens ist, wird sich zeigen... das ergibt sich aus den Betriebshandbüchern der einzelnen Flugbetriebe. Nicht jede Airline unterliegt dieser Einschränkung und auch nicht überall (wie wollte man sonst z.B. den JFK-Parkway-Visual fliegen oder den Expressway-Visual nach LGA?)
§22a(1) LuftVO legt für Gewerblich+Pax > 14 Tonnen lediglich fest, dass nur gestartet und gelandet werden darf wenn "für die Anflüge Instrumentenanflugverfahren festgelegt sind;"
Über die Nutzung derselben macht die Vorschrift keine Aussage und selbst davon darf nach Absatz (2) unter bestimmten Voraussetzungen abgewichen wertden. No big deal.
Die CVFR-Nummer ist aber natürlich eine Hilfskonstruktion, das ist klar. Hier kann man schon verstehen wieso der ein oder andere Luftfahrt-Experte da im Live-Interview ins Trudeln gerät.
Die Argumentation der VC, dass ein Luftraum entweder sicher ist oder nicht, greift jedoch auch zu kurz. Der Grund wieso die VFR-Flüge von der Beschränkung nicht betroffen sind ist ja, dass man in VMC der bösen Aschewolke ausweichen kann.
Demnach sind nicht sichtbare Konzentrationen ohnehin keine Gefahr, was uns wiederum auf den kleinen aber feinen Unterschied zwischen "ash cloud" und "contaminated area" zurückführt ...
In der Praxis wird sowieso geflogen wie immer: Als am Samstag die Leerflüge nach EDDF rein sind waren die Funkverfahren die üblichen, bis auf:
"cleared simulated ILS 07 left ."
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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