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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Hallo Herr Schmidt,
danke für den Hinweis, zu erwähnen wäre noch, dass das 121,5er ELT nur für die Sat-Ortung abgeschaltet wird. Für herkömmliche direkte terrestrische Peilung bleiben diese ELTs weiter nutzbar.
Sofern man keine Oceanic-Flights plant würde ich erst umrüsten wenn beim alten ELT die Batterie abgelaufen ist.
Genauere Informationen zu den Unterschieden zwischen diesen ELTs und den neuen 406ern sowie zur Registrierung gibt's auch in der letzten Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/09, Seite 42 ff.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Stand der Investorensuche hielten sich die drei Herren erwartungsgemäß bedeckt, auch konkrete wirtschaftliche Zahlen für Umsatz und Verkauf im Insolvenzverfahren wollte man nicht preisgeben.
Produktion angelaufen – aber wer kauft?
Einsame DA42 mit Prospektkarton in Tannheim. Der Verkauf von TAE-Flugzeugen kam im Sommer praktisch zum Erliegen. Halter dieser Maschinen sehen sich seit der Insolvenz von Triebwerkshersteller TAE mit prohibitiv hohen Betriebskosten konfrontiert. |
In den zurückliegenden Monaten hatte TAE/Kübler immer wieder betont, die Produktion sowohl von Ersatzteilen wie auch von vollständigen Triebwerkseinheiten sei wieder angelaufen. Prof. Kappler sprach sogar vom Zweischichtbetrieb, wollte jedoch keine konkreten Stückzahlen nennen.
Auf konkrete Nachfrage von Pilot und Flugzeug erklärten PR-Berater Möller und Sales-Director Wolfsohn, es würden Triebwerke für Diamond sowohl als Ersatz wie auch als OEM-Bestückung für Neuflugzeuge geliefert. Recherchen von Pilot und Flugzeug im Umfeld beider Unternehmen führten indes zu dem Ergebnis, dass es sich hierbei bestenfalls um eine Hand voll Motoren für Neuflugzeuge handeln kann. Käufer sind angesichts fehlender Zusagen zu Pro-Rata-Garantien und nach wie vor hohen Preisen für Regelaustauschintervalle verständlicherweise mehr als zurückhaltend, was den Kauf eines neuen TAE-Flugzeugs betrifft.
Auslieferungen an Cessna und andere OEMs finden im Moment gar nicht statt und auch im Umrüstmarkt dürften sich die Stückzahlen seit der Insolvenz bestenfalls im kleinen einstelligen Bereich pro Monat bewegen.
Den Diesel-Markt als „Major Asset“ für den Investor
Auf die Frage eines Finanzjournalisten nach dem, was denn ein potenzieller Käufer hauptsächlich für sein Geld bekomme erklärten die TAE-Repräsentanten, dass der Käufer einen entwickelten Flugdieselmarkt als vorerst einziger Anbieter bedienen könne.
Zentrale Frage in diesem Zusammenhang ist jedoch, wie „entwickelt“ dieser Markt beim Abschluss des Insolvenzverfahrens noch ist. Denn momentan ist der Betrieb eines TAE-Diesels im Vergleich zu anderen Antriebsvarianten prohibitiv teuer.
Die Betriebskosten müssen also runter. Prof. Kappler stellte in diesem Zusammenhang verschiedene unter Insolvenzverwaltung angestrengte Entwicklungsprojekte bei TAE vor. Ziel dieser Entwicklung ist es vor allem, die Tausch- und Inspektionsintervalle für den Centurion 2.0 zu verlängern. Kappler ging soweit, die bisherige Pro-Rata-Garantie als den „Killer of the Company“ zu bezeichnen.
Diese Entwicklungsprojekte müssten von einem Investor mit großer Wahrscheinlichkeit fortgesetzt werden. Als technische Schwerpunkte für weitere Entwicklungen und Verbesserungen nannte Kappler hier vor allem das Getriebe und die Kupplung des TAE. Das Volumen der von einem Erwerber weiterzuführenden Entwicklungsprojekte bezifferte Kappler auf ca. 20 Mio. Euro (gesamt).
Der Schwerpunkt liegt klar auf dem Centurion 2.0. Entwicklungsprojekte im Zusammenhang mit dem Centurion 4.0 werden im Moment nicht weitergeführt, und auch für Halter eines Centurion 1.7 liegt die Perspektive wohl im Austausch gegen einen 2.0. Diesen Austausch eines 1.7 gegen einen 2.0 muss ein Halter im Moment freilich voll aus eigener Tasche bezahlen, wobei der 1.7 jedoch als Core angerechnet wird
Kübler befindet sich nach Einschätzung von Pilot und Flugzeug in einer schwierigen Situation. Auf der einen Seite gibt der Insolvenzverwalter offen zu, dass der entwickelte Markt, und damit auch das mit über 2.000 Triebwerken und 1.5 Mio. Betriebsstunden aufgebaute Kundenvertrauen, zu den wesentlichen Assets der Insolvenzmasse gehören.
Auf der anderen Seite beeinträchtigt man dieses mühsam aufgebaute Vertrauen, indem während des Insolvenzverfahrens prohibitiv hohe Preise für den Betrieb und die Instandhaltung der Triebwerke verlangt werden.
Kübler hat hier kaum Spielraum, denn ein Masseverzehr (also Verlust) während des Insolvenzverfahrens würde unmittelbar zu Ärger mit Banken und anderen Gläubigern führen. Das Bestreben des Insolvenzverwalters muss es also sein, das Unternehmen so schnell wie möglich zu verkaufen, um hier einem Investor die Möglichkeit zu geben, den Schaden für die Marke und das Produkt zu beschränken.
Eklat mit den Vertretern der Thielert Engine Owner Group
Wie angespannt das Verhältnis zwischen Insolvenzverwalter und den betroffenen Haltern ist, zeigte sich auch in einer Mitteilung der Thielert Engine Owner Group (thenog.org), vom 10. September 2008. Darin schrieb die in den USA gegründete Vereinigung unter anderem, dass jeder Erwerber, der die existierenden Halter „high and dry“ hängen ließe, sich auf erheblichen juristischen und öffentlichen Ärger einstellen müsse.
Auf konkrete Nachfrage von Pilot und Flugzeug zu diesem ungewöhnlich scharfen Text erklärte zunächst Sales-Direktor Wolfsohn, es sei auch dem Unternehmen klar, dass man den Haltern die augenblicklichen Kosten für den Betrieb der Motoren nicht auf unbegrenzte Zeit aufbürden könne und dass man mit der THENOG im produktiven Gespräch sei.
Dass die Kommunikation zwischen TAE/Kübler und THENOG wohl aber noch erhebliches Verbesserungspotenzial birgt, zeigte sich im englischsprachigen Teil der Pressekonferenz. Es kam zum Eklat. Ein Vertreter der THENOG fragte zum Thema der Ertragsaussichten eines sanierten TAE-Unternehmens, ob man denn mögliche negative Auswirkungen der momentanen Kostensituation im US-Markt in den Ertragsprojektionen berücksichtigt hätte (die GAO untersucht beispielsweise die Preise im UAV-Geschäft).
Anstatt die Frage zu beantworten oder zu delegieren, verbot PR-Berater Möller dem THENOG-Vertreter daraufhin höflich aber bestimmt das Wort und wies ihn darauf hin, dass es sich um eine Pressekonferenz handele.
Wir hoffen nach diesem befremdlichen Vorfall nur, dass die THENOG im Gläubigerausschuss, wo sie einen Sitz hat, mehr Gehör findet ...
[UPDATE 18.9.] Inzwischen hat nach Angaben von Möller auch ein nicht öffentliches Gespräch zwischen THENOG und der Insolvenzverwaltung stattgefunden.
Lesen Sie mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 29. September 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Ablehnung durch die DFS überrascht. Funkwerk (Filser) hatte die Hoffnung geäußert, zumindest für Deutschland eine pauschale Genehmigung zum Betrieb der von der EASA als problematisch eingestuften Transponder zu erreichen, eine Möglichkeit, die die EASA ausdrücklich vorsieht. Für die Amsterdam FIR hatte die niederländische Flugsicherung eine solche Genehmigung auch am 9.9.2008 erteilt.
Die DFS erteilt eine solche Genehmigung zumindest vorerst nicht. Zitat:
Antrag AIS-C vom 27.08.2008 /N7311Y/PA30
Sehr geehrter Herr Brill,
leider muss Ihr Antrag auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung für den Betrieb des von Ihnen genannten Flugzeugs, das mit dem von Ihnen genannten Transponder ausgerüstet ist, für den von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) kontrollierten transponderpflichtigen Luftraum im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs abgelehnt werden.
Wir verweisen diesbezüglich auf die Ausführungen in der Lufttüchtigkeitsanweisung des Luftfahrt-Bundesamtes LTA-Nr. D-2008-304R2 vom 03.09.2008, der Airworthiness Directive AD No. 2008-0158 vom 21.08.2008 sowie auf § 5 Abs. 2 Satz 1 Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) vom 26. November 2004 (BGBl. I S. 3093).
Zur Vermeidung von Missverständnissen weisen wir zudem darauf hin, dass die DFS nur eine Entscheidung für den von der DFS kontrollierten Luftraum treffen kann. Die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung durch die DFS kommt nur im Einzelfall für die Durchführung von Werkstatt-, Test- und Überführungsflügen im von der DFS kontrollierten transponderpflichtigen Luftraum in Betracht.
Für Betreiber eines Filser-Transponders, die in Deutschland in den transponderpflichtigen Luftraum befliegen wollen, bleibt nur eine Genehmigung im Einzelfall einzuholen. Wo, wann und wie diese erteilt wird, ist aus der Antwort der DFS nicht zu entnehmen.
Damit bestätigt sich leider unsere Einschätzung vom 23.8.2008, nach denen diese Transponder mit Inkrafttreten der EASA-AD faktisch gegroundet sind. Wer einen Filser-Transponder hat und im transponderpflichtigen Luftraum fliegen will, der hat im Moment nur die Möglichkeit - auf einen Fix von Filser zu warten oder
- einen anderen Transponder zu kaufen und einzubauen.
Austausch gegen Becker-Transponder
Tatsächlich haben wir letzteres getan. Am 28. August orderten wir für unser Redaktionsflugzeug einen Becker BXP6401-1 (die PA30 benötigt Mode-S Class 1, ansonsten hätte es auch Class 2 getan).
Das Gerät wurde auch pünktlich geliefert und wird nun eingebaut. Dank der runden Bauform kann der BXP unseren TRT800 platzmäßig direkt ersetzen, Becker hat aber auch Rechteckgeräte wie den BXP 6403 im Angebot. Die Kosten von weit über 2.000 Euro für Kauf und Einbau tragen wir im Moment freilich allein.
Betroffene Halter haben nun die Möglichkeit bei Funkwerk-Avionic auf Nachbesserung oder Wandlung zu drängen. Wir warten erstmal ab. Ich bin der Ansicht, dass nur eine Nachbesserung der Transponder zum Erfolg führen kann. Es ist nämlich nicht anzunehmen, dass Funkwerk-Avionic eine Wandlung (=Geld zurück) von über 3.000 Transpondern bedienen kann.
Halter die Ihren Filser-Transponder von einem Händler gekauft haben sollten sich mit diesem in Verbindung setzen. Pilot und Flugzeug sind Fälle bekannt, in denen Händler einen Austausch gegen Geräte anderer Hersteller zumindest in Aussicht gestellt haben.
Ich bitte die betroffenen Filser-Kunden im Interesse aller Beteiligten vorerst nicht auf Wandlung (also Geld zurück) bei Funkwerk zu drängen, denn in diesem Fall stünden die Halter mit großer Wahrscheinlichkeit bald mit einer unbesicherten Insolvenzforderung, sowie einem nicht zugelassenen Transponder dar.
Der Ärger den viele Piloten in E-Mails und Telefonaten mit der Redaktion von Pilot und Flugzeug zum Ausdruck begracht haben, ist verständlich. Auch wir hätten für die mehr als 2.000 Euro eine andere Verwendung gefunden, aber eine Lösung kann nur darin liegen, dass Funkwerk die Transponder nachbessert und dazu braucht das Unternehmen offensichtlich noch etwas Zeit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Wengler,
danke für den Hinweis, das ist eber eigentlich seit langem bekannt, steht so auch im Nordatlantik-Guide und wurde bei jeglichen Leserreisen in der Vergangenheit auch so praktiziert.
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... die Aussagen auf dem Workshop zu diesem Thema betrafen lediglich Wet-Leasing sowie gewerbliche Operator. Eine Sicherheit vor aggresiver Auslegung der Basic-Regulation gibt dies natürlich nicht.
Das ganze Lizenz-Anerkennungs-Wesen wird sich mit der EASA maßgeblich ändern. Es wird keine "Validations" mehr wie unter JAR geben, sondern nur noch vollwertige Conversions (180°-Drehung zur bisherigen Praxis), sowie "acceptance" für die oben genannten gewerblichen Flüge mit Nicht-EASA-Registrierungen.###-MYBR-###
Voraussetzung für all das ist ein Billateral Agreement (vor allem mit der FAA). Hier ist die EASA noch relativ am Anfang, zielt aber nach Aussage von Eric Sivel auf 100% gegenseitige Anerkennung (wäre ja wirklich klasse!).
Wahrscheinlich wird's so einfach aber nicht werden... die FAA hat Bauschschmwezen mit den MPL-Lizenzen und den EASA-Juristen wird sicher auch noch was einfallen.
Mit der zwangsläufigen Abschaffung der nationalen Anerkennungen zugunsten vollwertiger EASA-Umschreibungen hat sich die Behörde hier aber mächtig unter Zugzwang gesetzt.
Mehr in der Ausgabe 2008/10 ...
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zur Anmeldung.
Die Leserreise 2009 führt nach Nordamerika zum AirVenture in Oshkosh. Sie werden das General-Aviation Mekka mit Ihrem eigenen Flugzeug anfliegen und den Atlantik überqueren. Die Reise 2009 wird dennoch kürzer und günstiger als die Trips der letzten Jahre. Getreu der ursprünglichen Idee hinter unseren Leserreisen wollen wir 2009 insbesondere den weniger leserreise-erfahrenen Crews einen entspannten und interessanten Einstieg in die interkontinentale Fliegerei bieten. Vor allem den Flug über den Nordatlantik haben wir für 2009 wesentlich gemütlicher und mit kürzeren Legs angelegt, um hier auch Ersttätern einen sicheren Flug nach Nordamerika zu ermöglichen.
Für die „alten Hasen“ wird es auf vielfachen Wunsch hin eine Fast-Lane geben, auf der diese Besatzungen die Möglichkeit haben, im Schnellgang den Atlantik zu queren und für die Highlights in Nordamerika zur Hauptgruppe zu stoßen.
Aufgabe Nordatlantik
Die Route der Leserreise 2009 führt in gemäßigtem Tempo über den Nordatlantik und dann weiter in das zum Flieger-Mekka nach Oshkosh. Auf dem Weg werden wir einige der interessantesten Destinationen und Städte Nordamerikas besuchen und schliesslich das AirVenture als Teilnehmer erleben. |
War der Nordatlantik auf der Südamerika-Reise 2007 mehr ein kurzes Kapitel auf der Heimreise, wollen wir diesmal einen Gang zurückschalten, uns Zeit für diese Region nehmen, und die Landschaft zwischen Europa und Nordamerika in einem Tempo queren, bei dem auch Crews mitkommen, die BIRK-BGBW-CYYR nicht schon als vorgefertigten Flugplan abrufbereit im FMS haben.
Damit keine Missverständnisse aufkommen: Auch auf dieser Reise müssen wir Mindestanforderungen an die Performance der Flugzeuge stellen: Die Flugzeuge benötigen auf dieser Strecke entweder sichere Reichweite von 1.000 NM oder eine Wettertauglichkeit, die es erlaubt, höher FL200 über dem grönländischen Eiskap unterwegs zu sein. Auch diese Leserreise ist natürlich IFR-only.
Wir wollen aber in einem Tempo über den Atlantik, das es erlaubt, notfalls auch mehrere Tage abzuwarten und trotzdem den Anschluss an die Gruppe wiederzufinden. Wir wollen insbesondere für Piloten, die zum ersten Mal eine solche Tour unternehmen, den Druck reduzieren und die Möglichkeit geben, bei geeignetem Wetter zu fliegen. Trotzdem wird die Reise „nur“ drei Wochen dauern, und in der Urlaubszeit liegen – wir hoffen damit, so mancher Crew die Teilnahme etwas zu erleichtern.
Die Nordatlantik-Region gebietet Respekt. Das gilt insbesondere für die Piloten von Kolbenflugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt. Wir werden auch diesmal die Crews gewissenhaft im Rahmen eines Briefings vorbereiten, nicht nur auf den Nordatlantik, sondern auch auf das Fliegen in den USA und ganz besonders auf den Anflug zum AirVenture in Oshkosh und den Flugbetrieb bei dieser Massenveranstaltung.
Start am Samstag, den 18. Juli 2009
Die Leserreise 2009 beginnt am Samstag, den 18. Jul im schottischen Städtchen Wick (EGPC). Das Nest am Nordostzipfel Schottlands ist ein beliebter Ausgangspunkt für Nordatlantik-Flüge, das liegt nicht zuletzt auch an der effizienten Abfertigung der Flüge durch die dort ansässige Firma Far North Aviation.
Wick (EGPC) unten ist beliebter Ausgangspunkt für Nordatlantik-Flüge. Hier wird sich die Gruppe am Samstag, den 18. Juli 2009, treffen und dann am Sonntag den Flug nach Reykjavík (BIRK, Bild oben) antreten. | © M. Bischoff |
Die Gruppe wird sich am Samstagabend im noblen Hotel Mackays treffen. Wir werden an diesem Abend auch nochmal ein kurzes Departure-Briefing mit den aktuellen Wetterinformationen für die Crews abhalten und insbesondere für die in ähnlicher Höhe fliegenden Maschinen eine Startreihenfolge festlegen. Diese Startreihenfolge ist notwendig, da mit schwacher Radarabdeckung auf der Strecke nach Island ATC die Abstände ausreichend groß halten muss und wir Wartezeiten am Boden gern vermeiden wollen.
Das 676 NM lange Routing nach Reykjavík (BIRK) führt am Sonntag den 19. Juli 2009, zunächst an den Färöer-Inseln (EKVG) vorbei. Außer in einem Notfall rate ich von einer Landung dort aufgrund der schwierigen lokalen Wind- und Wetterbedingungen ab. Auch von einer geplanten Landung in EKVG sollte man auf dem Weg nach Island Abstand nehmen. Mit 676 NM ist dieses erste Leg von Schottland nach Island denn auch zugleich das längste Leg der Reise. Die Reichweite Ihres Flugzeuges muss ausreichen, diese Strecke auch noch bei 20 bis 30 Knoten Gegenwind sicher und mit Reserven (ich empfehle eine gute Stunde für Kolbenflugzeuge!) zurückzulegen, denn gerade dieser Abschnitt ist in Ost-West-Richtung für häufige Gegenwinde bekannt. Am weitesten Punkt zwischen Färöer-Inseln und Island sind Sie auf diesem Flug etwa 140 NM vom nächsten Land entfernt. Je nach Ihrer weiteren Route über Grönland kann dies schon die größte Land-Distanz der gesamten Reise sein!
Mit Vestmannaeyjar (BIVM) steht ca. 60 NM vor Reykjavík ein erster guter Alternate zur Verfügung. Wer sich rechtzeitig entscheidet, z.B. in Hofn (BIHN) zu landen, kann nochmals ca. 70 NM bis zur sicheren Piste einsparen.
Wie unterschiedlich der Wind im Sommer auf der Nordatlantik-Strecke ausfallen kann, zeigt diese Aufzeichnung aus dem Juli 2008. Von oben nach unten: 16. Juli, 23. Juli und 29. Juli, jeweils FL180. Üppige Reichweitenreserven sind hier dringend notwendig, will man nicht eine Woche oder zwei in Island oder Schottland auf den richtigen Wind warten. |
In Reykjavík angekommen, checken Sie in das Hotel Loifleidir direkt neben dem GA-Terminal des Flughafens ein. Das ist Tradition, beinahe schon Nordatlantik-Kult. Das ausgesprochen gute Hotel hält für Piloten sogar Zimmer mit Blick auf das Flugzeug bereit. Die Erkundung Islands muss jedoch bis zur Rückreise warten, denn der nächste Tag wird für die Piloten der Haupt-Kampftag auf der Nordatlantik-Route.
Wenn das Wetter mitspielt – und die Betonung liegt hier ganz klar auf dem Wort „wenn“ –, dann erreichen wir am Montag die Westküste Grönlands und sind damit in Wurfweite der nordamerikanischen Küste. Grönland, mit seinem über 10.000 Fuß hohen Eiskap stellt aber auch das Haupt-Hindernis auf dieser Strecke dar.
Daher ist es unumgänglich, dass die Entscheidungen der nächsten Tage rein nach dem Wetter getroffen werden. Wir werden zwar ein Hotel am Tageszielort Nuuk (BGGH) reservieren, niemand darf sich dadurch aber gezwungen fühlen, diesen Ort auch am selben Tag noch erreichen zu müssen. Wie auch immer Sie sich an diesem Tag entscheiden, an welchem Ort Islands oder Grönlands Sie auch landen werden, passable Hotels gibt es überall und logistische Überlegungen müssen hier klar hinter meteorologische Kriterien zurücktreten.
Grönland meistern
Im Grunde haben Sie an diesem Tag zwei Möglichkeiten: Die Nordroute über Kulusuk (BGKK) und Nuuk (BGGH) mit kurzen Strecken unter 400 NM, dafür aber der Notwendigkeit, das Eiskap zu überfliegen, oder die Südroute über Narsarsuaq (BGBW) mit längeren Strecken, jedoch niedrigem Gelände auf der Strecke. Einzig Wind, Reichweite und Wetter dürfen hier den Ausschlag geben.
Die Schwierigkeit auf der Nordroute liegt darin, dass auf der Strecke von Kulusuk nach Nuuk Geländehöhen von 8.000 bis 11.000 ft über knapp 300 NM zu meistern sind. Bei schönem Wetter kein Problem, jedoch tödlich, wenn Vereisung ins Spiel kommt. Wer hier mit seinem Flugzeug nicht in der Lage ist, sicher deutlich über FL200 zu fliegen, der läuft Gefahr, in IMC über dem Eiskap Eis anzusetzen und dann keine Möglichkeit mehr zu haben in irgendeine Richtung auszuweichen.
Nochmal ganz deutlich: Wer nicht safe und locker in FL200 bis FL250 fliegen kann, und somit auch im Sommer eventuellen Vereisungsbedingungen sicher entkommt, der kann das Eiskap auf der Nordroute nur bei CAVOK queren, und diese Wetterlagen sind eher selten.
Die Streckenoptionen rund um Grönland hier nochmals im Einzelnen. Wer im Süden über BGBW und Goose Bay (CYYR) fliegt, der spart sich zwar das Eiskap und rund 300 NM Gesamtstrecke, muss aber mit sehr viel längeren Legs fertig werden. Seit dem Neubau des Flugplatzes Pammiut (BGPT) hat sich jedoch die Alternate-Situation bei den Flügen über Narsarsuaq (BGBW) deutlich entspannt. Welche der diversen möglichen Streckenkombinationen man hier wählt, sollte man allein vom Wind und dem Wetter abhängig machen. Rustikale Unterkünfte und Avgas gibt es an allen der hier rot markierten Flugplätze. |
Scheidet die direkte Route aus, bleibt die Möglichkeit, das Eiskap im Süden zu umfliegen. Angesichts von Freezing-Levels von 5.000 ft und mehr im Sommer haben Sie auf dieser Strecke die Küste entlang in aller Regel die Möglichkeit, dem Eis nach unten zu entkommen. Allerdings muss hier mit größeren Reichweiten geflogen werden. Wer also von Kulusuk aus wirklich die Küste entlang fliegt, ist bis Narsarsuaq an der Südspitze knappe 560 NM unterwegs. Problematisch war hier immer die Frage nach dem Alternate, denn Narsarsuaq (BGBW) ist kein Platz für schlechtes Wetter. Dies hat sich mit dem Neubau des Flugplatzes Paamiut (BGPT) etwas entspannt (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/07). Wenn Sie Grönland im Süden umfliegen und in Narsarsuaq nicht landen können, sind je nach Zeitpunkt Ihrer Entscheidung „nur“ noch ca. 150 bis 170 NM zum Alternate zurückzulegen.
Einmal um die Südspitze herum können Sie für die weitere Reise entweder direkt von Narsarsuaq oder Paamiut nach Goose Bay in Kanada fliegen (660 bis 700 NM) oder wieder die Westküste entlang nach Norden steuern und von Nuuk aus die 375 NM nach Frobisher Bay (CYFB) fliegen.
Hier können Sie je nach Wetter beliebig kombinieren, Avgas und ein Hotelzimmer gibt es an allen hier beschriebenen Flugplätzen. Allgemein gilt: Je weiter Sie im Süden fliegen, desto größer ist auf dem Weg nach Westen die Wahrscheinlichkeit von Gegenwind, desto geringer wird aber auch die Gesamtstrecke. Wer für den Weg von Wick nach Montreal beispielsweise die Nordroute wählt und EGPC-BIRK-BGKK-BGGH-CYFB-CYUL steuert, der legt 2.970 NM zurück.
Wer hingegen im Süden fliegt und EGPC-BIRK-BGBW-CYYR-CYUL in den Flugplan schreibt, der fliegt nur 2.680 NM, spart also satte 300 NM (10%) der Flugstrecke ein.
Sie sehen also: Um im Rahmen der Leserreise mit und über den Nordatlantik zu fliegen, brauchen Sie entweder eine Reichweite von sicheren 1.000 NM oder eine Wettertauglichkeit, die es Ihnen erlaubt, locker über FL200 unterwegs zu sein. Am Besten übrigens beides!
Grönland allein wäre schon eine Reise wert. Die menschenleere Schnee- und Fjordlandschaft muss man einmal gesehen haben. Unten: Anflug nach Narsarsuaq (BGBW) bei ganz ausgezeichnetem Wetter. Mitte: Endteil auf die Schotterpiste von Kulusuk (BGKK). Wer hier ausreichend Range hat auf die Landung zu verzichten, tut seinem Flugzeug sicher einen großen Gefallen. Oben: Der Ort Kulusuk im Hochsommer! |
Ich erkläre das an dieser Stelle so umfangreich, damit Sie selber abschätzen können, ob Sie für diese Reise das richtige Flugzeug haben. Die Definition von starren Performance-Limits wie in der Vergangenheit (Turbo, 160 KTAS) ist für diesen Trip wenig sinnvoll. Denn während wohl Einigkeit bestehen dürfte, dass eine 172er, 182er, DA40 oder Arrow hier nicht das richtige Fluggerät ist, wäre es wohl wenig sinnvoll, einer Ovation, Baron 55 oder SR22 die Teilnahme zu versagen, weil kein Turbo unter der Cowling wohnt. Sofern Sie sich für diese Reise begeistern können, bitte ich Sie, also genau zu überlegen, ob Sie mit ausreichenden Reichweiten das Eiskap umfliegen oder ob Sie sicher über den zu erwartenden Vereisungsbedingungen auf der Nordroute unterwegs sein können. Range oder Wettertauglichkeit: Eine dieser Eigenschaften muss Ihr Flugzeug haben, sonst wird der Flug zum Risiko, und das gilt es, in jedem Fall zu vermeiden.
Weiter nach Nordamerika
Aber zurück zu unserer Route. Abhängig von Wetter und Wind entscheiden sich die Crews also am Montag, den 20. Juli 2009, für eine geeignete Route über Grönland. Wenn man sich an diesem Abend in Nuuk an der Hotelbar sieht, ist das schön, wenn Sie anders geflogen sind und in Narsarsuaq, Paamiut oder Kulusuk sitzen, ist das auch kein Problem, Sie versäumen in Nuuk nicht viel.
In Nuuk werden wir am Dienstag einen Tag Pause einlegen. Einen Tag hält man es dort im Sommer gut aus, es gibt sogar ein kleines Museum und für die Hardcore-Flieger einen Helikopter-Ausflug auf das Eiskap selbst. Der Tag Pause ist wichtig, um Zeitdruck zu reduzieren.
Am Mittwoch, den 22. Juli, geht es dann endlich nach Nordamerika! Vorgesehen ist die 345 NM über die Davis-Straight nach Frobisher Bay in Kanada (CYFB) zu fliegen und dort in rustikaler Polar-Atmosphäre zu übernachten. Mit der Landung in Frobisher haben Sie den Nordatlantik gemeistert!
Am nächsten Tag fliegen wir dann insgesamt knappe 1.100 NM nach Montreal. Auf dieser Strecke quer über die Einsamkeit Kanadas gibt es diverse Optionen für einen oder zwei Fuelstopps. Mit der Landung in Montreal am 23. Juli hat uns dann auch die Zivilisation wieder.
Montreal ist eine der spannendsten Städte in Nordamerika überhaupt. Die komplett zweisprachige Metropole gilt als die Kulturhauptstadt Kanadas. Nach einer knappen Woche in der rauen Landschaft zwischen Schottland und Neufundland wird der Anblick von Straßencafes und City-Life sicher bei so manchem Teilnehmer das Herz höher schlagen lassen.
Mackinac: Die eher ungewöhnliche Seite der USA
Mackinac Island: Die Insel zwischen Lake Michigan, Lake Huron und Lake Superior ist unsere erste Station in den USA. Autos gibt es auf der ganzen Insel keine, Taxis werden von Pferden gezogen und Naturlandschaft und Städtchen sind so idyllisch, dass man es schon fast mit der Angst zu tun bekommen könnte. Das Grand Hotel (oben) ist dann absoluter Weltklasse-Kitsch, lohnt sich aber trotzdem! Das Stadtbild in Mackinac wird von Fahrrädern und Pferden geprägt. Tankstellen (unten) verkaufen vor allem Wasser, Heu und Hafer als Treibstoff. |
Einen Tag Aufenthalt gönnen wir uns in Montreal, bevor es am Samstag, den 25. Juli , weiter geht in die USA. Die Einreise ist in Sault St. Marie (KCIU) vorgesehen. Angesichts von nur 450 NM Flugstrecke an diesem Tag bleibt genug Zeit, die Einreiseformalitäten zu erledigen. Sind diese Formalitäten abgeschlossen, fliegen wir nochmal kurze 30 NM auf den Flugplatz von Mackinac Island (KMCD).
Dort werden wir die Vereinigten Staaten von einer eher ungewohnten Seite kennenlernen, denn in Mackinac Island gibt es keine Kraftfahrzeuge! Sie haben richtig gelesen, bis auf ein Feuerwehr- und ein Polizeiauto gibt es auf der gesamten Insel keine Autos.
Wenn Sie am Flugplatz ein Taxi bestellen, werden Sie von einem schönen zweispännigen Pferdefuhrwerk abgeholt, mit Dispatch-Radio zwar, jedoch eben nur zwei PS. An den Tankstellen gibt es Pferdefutter statt Sprit und im Hauptort der Insel tummeln sich vor allem Fußgänger und Radfahrer.
Mackinac hat aber noch mehr zu bieten als ungewöhnlichen Straßenverkehr und beschauliches Landleben: Das Grand Hotel ist eine der berühmtesten Herbergen in Nordamerika. Der weiße Palast mit Säulenterrasse ist eine Zeitreise ins 19. Jahrhundert. Golfplatz, ein gepflegter Park und das Geräusch der Huftiere im Hintergrund verstärken diesen Eindruck.
Das Hotel befindet sich in Laufentfernung vom Ort, ein Spaziergang die Uferpromenade entlang oder zum Fort Mackinac ist jederzeit möglich.
Auch hier werden wir zwei Nächte verweilen. Das reicht in aller Regel, um den Ort und das historische Fort (komplett mit geschichtlichen Aufführungen etc.) zu sehen.
Flug nach Oshkosh
Am 26. Juli abends möchte ich dann die Teilnehmer noch einmal zu einem kurzen Briefing bitten, denn am nächsten Tag steht der Flug zum AirVenture in Oshkosh an. Der Massenarrival zum Wittmann Regional Airport ist kein Hexenwerk, bedarf aber sorgfältiger Vorbereitung (siehe Artikel in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/09).
Unterkünfte gibt es in Oshkosh freilich nicht. Das einzige Hotel am Flugplatz ist auf Jahrzehnte (!) ausgebucht, Hotels und Motels in der Stadt und im Umkreis verlangen Mondpreise. Wer das GA-Mekka aufsucht, der schläft vor Ort im Zelt! Nur so kann man bis spät am Abend Workshops, Vorträge und Parties auf dem riesigen Areal besuchen, nur so kann man wirklich sagen, einmal bei dieser Wahnsinns-Veranstaltung dabei gewesen zu sein.
Jede Unterkunft abseits des Geschehens, bei dem man wieder in Shuttle-Busse und Taxis umsteigen muss, stört die Erfahrung des Pilgerfluges. Oshkosh macht man entweder ganz oder gar nicht.
Nun ist uns allerdings klar, dass eine oder zwei Nächte im Zelt nicht unbedingt jedermanns Sache sind. Die sanitären Einrichtungen sind zwar gut in Oshkosh, aber Campen ist eben keine Standard-Procedure. Wir wollen unsere Teilnehmer aber auch in keinem Fall der Erfahrung aussetzen, für ein viertklassiges Garagen-Motel 400 Dollar pro Nacht zu zahlen.
Daher folgender Plan: Mit der Ankunft in Oshkosh ist am Montag, den 27. Juli, im Laufe des Vormittags zu rechnen. Der Flug von Mackinac nach KOSH ist nur 200 NM lang, Ankünfte müssen ohnehin bis spätestens ca. 13.00 Uhr erfolgen, da danach der Flugplatz bis zum Abend wegen der Airshow gesperrt ist.
Oshkosh AirVenture! Man muss einfach mal dagewesen sein! Damit hier alles glatt läuft und keiner unserer Teilnehmer negativ auffällt, werden wir die Crews intensiv und mit Hilfe von Video und Funk-Aufzeichnungen auf die An- und Abflugverfahren in KOSH vorbereiten. | © EAA |
Ich schätze also, dass wir gegen 12.00 Uhr in KOSH landen werden. Da wir seitens Pilot und Flugzeug bereits Park- und Camping-Plätze reserviert haben und eng mit den Veranstaltern zusammenarbeiten, entfällt langes Suchen und Orientieren, die Crews können sich unmittelbar nach der Landung ins Getümmel stürzen. Sie haben somit am 27. Juli bereits einen halben Tag auf dem AirVenture und weniger flugzeug-begeisterte Mitflieger und Mitfliegerinnen können folglich einen halben Tag lang vorspielen, wie spannend der ganze Zirkus doch ist.
Am Abend werden wir dann einen Transfer von Oshkosh nach Chicago anbieten. Dieser dauert schlimmstenfalls drei Stunden auf der Straße, wir arbeiten aber an einer standesgemäßen Flug-Lösung, sodass sich die Transfer-Zeit nach Chicago auf knapp eine Stunde reduzieren würde.
Die Crews haben hier also die Möglichkeit, sich aufzuteilen. Während die flugbegeisterten Besatzungsmitglieder zwei Nächte in Oshkosh mit ca. 80.000 anderen Verrückten zelten und ganz und gar in die Erfahrung eintauchen, können die weniger aviatisch gepolten Crewmitglieder zwei nette Tage in Downtown Chicago verbringen. Unsere Unterkunft dort wird eines der noblen Hotels direkt in der Stadtmitte sein, sodass Shopping und Freizeit auch ohne Mietwagen gut möglich sind.
Am 29. Juli brechen wir dann in Oshkosh die Zelte ab und fliegen nach Chicago (KMDW). Wer möchte, kann diesen Tag noch ganz auf dem AirVenture verbringen, wer genug gesehen hat, fliegt vor der Airshow los und ist zum Mittagessen im Hotel in Chicago.
Die gesamte Truppe verbringt dann noch eine Nacht in der „Windy City“, bevor am Donnerstag, den 30. Juli 2009, der Heading-Bug erstmals wieder auf Osten gesetzt wird.
Wir haben bei der Konzeption dieser Reise lange gegrübelt, wie es jetzt weitergehen soll. Einfach wieder zurück oder noch ein oder zwei Ziele in Nordamerika ansteuern? Wenn ja welche? Yellowstone? New Orleans? Alle diese Ziele bedeuten weitere 1.600 bis 2.000 NM Flugstrecke. Möglich zwar, aber dies würde den Schedule der Reise doch arg belasten und den relaxten Charakter des Drei-Wochen-Tripps beeinträchtigen.
Näher gelegene Ziele wie St. Luis oder Memphis sind zwar nett wenn man vorbeikommt, aber nicht unbedingt einen Umweg wert. Nein, wir wollen in diese Reise nicht das maximal Mögliche hineinpacken, sondern wir wollen entspannt fliegen. Daher heißt es nach Chicago: Ostkurs.
Rückweg über die Ostküste
An dieser Stelle möchten wir die Interessenten gerne befragen, ob ein Aufenthalt in New York City gewünscht wird. Dass der Autor dieser Zeilen eine gewisse Affinität zu dieser Stadt hat, dürfte bekannt sein, das heißt jedoch nicht, dass der Trip zwangsläufig auch dort vorbeiführen muss.
Lassen Sie uns auf dem Voranmeldeformular wissen, ob Sie Interesse haben, in New York City Station zu machen. Wenn die Mehrheit der Interessenten sagt, „no thanks“, würden wir stattdessen einen Aufenthalt in einer der weltberühmten Lodges im Adirondacs National Park im Norden des Staates organisieren.
Falls das Interesse an New York jedoch überwiegt, würden wir also am 30. Juli nach Republic Field (KFRG) fliegen und zwei Nächte in der City bleiben.
Einmal rund um die Freiheitsstatue oder Kanufahren am Saranac Lake? Ob wir auf dem Rückweg New York oder die Adirondacs besuchen, machen wir vom Feedback der Teilnehmer abhängig. Die beschauliche Naturlandschaft von Nantucket wird unsere letzte Station sein, bevor wir den Rückweg über den Nordatlantik antreten. |
Am Samstag den 1. August, geht die Reise dann von New York aus knapp 180 NM nach Nantucket-Island. Diese Küstenregion zwischen Connecticut und Bosten rund um Cape Cod gehört zu den landschaftlich reizvollsten Gegenden der USA überhaupt. Die Inselwelt sollte man unbedingt gesehen haben, wenn man schon in der Gegend ist. Eine Nacht werden wir im White Elephant Hotel in Nantucket bleiben, bevor es am Sonntag, den 3. August, 340 NM nach Quebec am St. Lorenz-Strom in Kanada geht (CYQB). Hier dürfen Sie dann im streng französischsprachigen Teil Kanadas nochmal Ihre Sprachkenntnisse auf die Probe stellen.
Am 4. August schreiben wir dann wieder ernsthafte Strecken auf den Flugplan: 1.022 NM sind nach Frobisher Bay zurückzulegen.
Am Mittwoch, den 5. August, verlassen wir dann Nordamerika und fliegen die 345 NM nach Nuuk (BGGH) auf Grönland, bevor es am 6. August heißt, nochmals Grönland zu überqueren oder zumindest zu umfliegen und nach Reykjavík zu fliegen.
Hier gilt wie schon beim Hinflug: Die Entscheidungen müssen allein nach dem Wetter getroffen werden. Wer auf dem Weg nach Frobisher Bay abkürzen möchte und via Narsarsuaq nach Island fliegen kann, sollte dies natürlich tun. Gerade auf dieser Strecke sind üppige Rückenwinde keine Seltenheit, ich rate jedoch dringend dazu, auch einen kräftigen Rückenwind bei der Reichweitenplanung mit 0 Knoten zu berücksichtigen.
Wer Grönland von Nuuk aus im Süden umfliegt, muss wissen, dass er auf der Ostseite nur Kulusuk als geeigneten Flugplatz hat. Wenn Kulusuk wegen Nebels zu ist, ist der nächste Flugplatz in aller Regel Reykjavík und damit knapp 400 NM entfernt.
Wie auch immer Sie sich hier entscheiden, Ziel ist es, sich am Donnerstag, den 6. August, in Reykjavík zu treffen. Wenn Sie über Narsarsuaq abgekürzt haben und deshalb womöglich einen Tag früher in Island eintreffen, ist das kein Problem, das Hotel Lofleidir wird mit Sicherheit ein Zimmer für Sie haben und Reykjavík ist so spannend, dass man dort allein schon eine gute Woche Urlaub verbringen könnte.
Freitag, der 7. August, ist daher auch nochmals flugfrei, und für Freitagabend haben wir in Reykjavík die rauschende Abschlussfeier dieser Reise angesetzt.
Samstag und Sonntag steht dann der Rückflug zu den jeweiligen Heimatflugplätzen auf dem Programm.
Die Fast-Lane
Wie Sie sehen, haben wir die Reise so angelegt, dass insbesondere auf den Nordatlantik-Strecken ein wetterbedingter Aufenthalt von ein oder zwei Tagen nicht bedeutet, dass man auf längere Zeit den Anschluss an die Gruppe verliert. Das ist sehr entspannend für Piloten kleinerer Maschinen und Crews mit wenig Erfahrung in dieser Region.
Für alte Hasen, die mit großen und schnellen Turboprops unterwegs sind und die einschlägigen Flugplätze und Kneipen zwischen Wick und Goose Bay in- und auswendig kennen, ist diese Art der Streckenführung jedoch eher quälend und vor allem Zeitverschwendung. Auf vielfachen Wunsch hin wollen wir für diese Crews deshalb eine Fast-Lane anbieten. Wer über das entsprechende Fluggerät und die Nordatlantik-Erfahrung verfügt, der ist herzlich eingeladen, den Atlantik auf eigene Faust zu queren und in Montreal zu uns zu stoßen, dann die Highlights in Kanada, Oshkosh und an der US-Ostküste mitzumachen und ab Quebec wieder auf der Fast-Lane nach Hause zu dampfen. Teilnehmer auf der Fast-Lane sparen so eine knappe Woche Reisezeit ein.
Vorbereitung und Briefing
Ich empfehle den Interessenten an dieser Reise dringend die Lektüre unseres Guides „Flying Across the North Atlantic“. Die Gegebenheiten in dieser Region werden dort nochmals ausführlich behandelt. Der Flug ist für jeden durchschnittlich geübten IFR-Pioten gut machbar, ich empfehle Ihnen jedoch, genau zu überlegen, ob Ihre Maschine den Anforderungen an Wettertauglichkeit und Reichweite auf dieser Strecke gewachsen ist. Ohne hier eine vollständige Liste angeben zu können, möchte ich ein paar Flugzeuge als Beispiel für geeignete und ungeeignete Muster aufführen:
Gut geeignet sind sicherlich Flugzeuge wie:- Seneca (ab Seneca II), wenn ausreichend Treibstoff für knapp 1.000 NM an Bord ist, also mit Long-Range-Tanks,
- PA28 Turbo-Arrow,
- PA30 mit Turbos und Tiptanks,
- Turbo-Mooney (alle Muster),
- Mooney Ovation und 201 (wenn mit entsprechenden Long-Range-Tanks ausgerüstet),
- PA46 (alle Muster mit Kolben oder Turbine),
- Cirrus SR22 (mit und ohne Turbo),
- Columbia/Cessna 350 und 400,
- Turbo-Bonanza,
- C210 Turbo und Non-Turbo mit LR-Tanks,
- C182 Turbo RG,
- große Twins wie Baron 55/58, C310/340 oder PA31, wenn genügend Sprit für 1.000 NM an Bord ist. Diese Twins können bequem über das offene Wasser via Narsarsuaq fliegen und brauchen sich mit dem Problem Eiskap nicht zu beschäftigen.
Nicht geeignet sind zweifellos Muster wie:- C172 oder C172RG,
- C182 Non-Turbo,
- DA40,
- PA28 Non-Turbo Arrow.
Problematisch wären Muster wie:- Bonanza 33, 35, 36 Non-Turbo: Wunderschöne Flugzeuge zwar, aber hier muss reichlich Sprit für mehr als 1.000 NM an Bord sein, da an einen Flug über das Eiskap nicht zu denken ist.
- DA-42: Aufgrund von niedriger Zuladung und niedriger TAS schnell überfordert, kann über dem Nordatlantik mit Gepäck und Rettungsausrüstung eigentlich nur allein geflogen werden.
- Non-Turbo Light-Twins wie: Beech Duchess, Cougar. Grund: Eiskap scheidet wegen geringer Service-Ceiling aus, und es fehlt eventuell an Range, um die Strecken via Narsarsuaq sicher auch bei widrigem Wind zu absolvieren.
Der Reiseplan im Detail:
 Briefing am 28. Februar / 1. März 2009 in WienWer sich für die Teilnahme an der Leserreise interessiert, ist herzlich eingeladen, am 28. Februar und 1. März nach Wien zu kommen. Am Samstag, den 28. Februar 2009, findet dann das eigentliche Vorbereitungsbriefing statt. Dieses Briefing ist für die Teilnehmer verpflichtend, zumindest ein Pilot aus jeder Crew muss zum Briefing kommen. Wir haben hierfür ein nobles Hotel im Herzen Wiens ausgesucht und stehen am Samstag gern für einen gemütlichen Abend in dieser schönen Stadt bereit. Ich empfehle die Landung in Schwechat (LOWW) zu planen, wer etwas sparen möchte, kann auch nach Vöslau (LOAV) fliegen und mit dem Zug in die Stadt fahren. Das Briefing beginnt am Samstag gegen 13.00 Uhr und wird bis ca. 18.00 Uhr dauern. Ich empfehle, eine Übernachtung in Wien einzuplanen und am Sonntag in aller Ruhe zurückzufliegen. 
Gewissenhafte Vorbereitung auf den Nordatlantik macht diese Region zum Hochgenuss. |
Wir werden im Rahmen dieses Briefings nicht nur die Reiseroute genauer vorstellen und die Gegebenheiten, Anforderungen und Verfahren in der Nordatlantik-Region besprechen, wir werden uns insbesondere auch mit den Anflugverfahren für Oshkosh beschäftigen: Wir haben hier umfangreiches Videomaterial mit dem Original-Funkverkehr vom Vorbereitungstrip mitgebracht. Ich möchte sicherstellen, dass jeder Teilnehmer genau weiß, was ein Anflug zum AirVenture bedeutet, und dass jede Crew darauf optimal vorbereitet ist. Die Leserreise 2009 wird entspannter werden als die Trips der letzten Jahre. Für Neulinge in der Nordatlantik-Fliegerei bietet sich hier die optimale Gelegenheit, mit guter Vorbereitung und in einer netten Gruppe nach Nordamerika zu fliegen. Insbesondere bei den Strecken zwischen Schottland und Kanada geben die Wetterreports und Relays der vorausfliegenden Maschinen eine enorme Sicherheit in der Planung. Wir fliegen aber nicht nur über den Atlantik: Mit Montreal, Chicago, New York und Quebec steuern wir einige der interessantesten Städte Nordamerikas an. Mit Mackinac-Island und Nantucket sehen Sie auch zwei der reizvollsten Naturlandschaften im Nordosten. Vor allem aber: Sie fliegen mit dem eigenen Flugzeug nach Oshkosh, Sie erleben den Mega-Event der Allgemeinen Luftfahrt als Teilnehmer und nicht als Besucher! Anmldeformular. Sie erhalten dann im November den ersten Crewbrief mit den Detailinformationen für das Briefing in Wien am 28. Februar 2009. Bitte geben Sie uns bitte unbedingt eine gültige E-Mailadresse an, da wir – wie schon in den vergangenen Jahren – Crewbriefe und Teilnehmerinformationen per E-Mail verschicken. Die Reisebeschreibung finden Sie hier nochmals zum Download. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... Details zu diesem Thema siehe: Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2008/04 oder auch hier im Internet.
More to come: Ich war in der vergangenen Woche beim EASA-Workshop in Köln zum Thema Lizensierung, die Feedback-Frist der EASA wurde gerade bis zum 15. Oktober verlängert.
Die kommende Ausgabe (2008/10) wird bei diesem Thema noch mehr ins Detail gehen, die
Zum Thema Segelflug: Es gibt keinen Unterschied in der Ausbildung zwischen SPL und LPL(S), der einzige Unterschied ist das Medical, welches beim LPL(S) etwas vereinfacht wurde und daher nicht mehr ICAO-konform ist.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Dr. Fenner,
Sie schreiben:
es interessiert mich brennend, auf welchen offiziellen Verlautbarungen Ihre Aussage beruht, dass in D in jedem transponderpflichtigen Luftraum die Mode-S-Abfrage installiert ist, tatsächlich funktioniert und auch betrieben wird.
Behaupte ich nicht. Ob die Mode-S-Abfrage tatsächlich funktioniert oder nicht ist für die fragliche EASA AD auch gar nicht von Bedeutung. In der EASA-AD No. 2008-0158 geht es um Lufträume "where a transponder is required and Mode S interrogation is used by the ground system".
"Required" also "vorgeschrieben" ist der Mode-S-Transponder (eigentlich spricht die AD nur von Transpondern ganz allgemein, aber was soll's) seit 31. März 2008 für alle motorgetriebenen Luftfahrzeuge in Deutschland im transponderpflichtigen Luftraum.
Abgefragt wird der Mode-S-Transponder laut Aussage der DFS ebenfalls im gesamten transponderpflichtigen Luftraum (auch wenn nur 50% der Radarstationen die Mode-S-Abfrage senden). Das hat die DFS an verschiedener Stelle verlauten lassen, nachlesen können Sie's in jedem Fall z.B. hier.
Ist nach der LBA-LTA aber ohnehin alles Haarspalterei, dann unser LBA untersagt ganz einfach:
''[das] Betreiben Sie dieses Luftfahrzeug nicht in Lufträumen, in denen ein Transponder erforderlich ist,"
Ich sehe hier beim besten Willen keinen Spielraum für Interpretation. Tut mir leid, ich bin ja schließlich selber auch mit so einem Gerät betroffen, wäre also froh wenn zumindest die DFS hier eine klare Blanko-Genehmigung erteilt.
[vom Autor gelöscht: Absatz zu Fristen]
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... wie nicht anders zu erwarten war setzt die deutsche Behörde im Vergleich zur EASA also noch eins drauf. Woher weiss das LBA etwas von einem "Hardwarefehler" ?
Auch die Einschränkung der EASA auf Lufträume in denen Mode-S abgefragt wird lässt das LBA verschwinden. Wirklich ein nettes Chaos.
Interessant wäre jetzt die Frage welche AD gillt: Die des LBA oder das Original der EASA?
Hier der Link.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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funktioniert das edm-760 noch gut
...ja, das EDM funktioniert prima, lediglich zwei Probes sind in den letzten 12 Monaten gestorben (nach ca. 500 Stunden)!
Aber zurück zum Transponder:
Wie ich oben schon geschrieben habe, in unserem Flieger hat der Transponder von Russland über Chile bis in die USA problemlos funktioniert. Zweimal. Inzwischen mehr als 400 Stunden, über 50.000 NM. Das wäre kaum der Fall wenn das Gerät an sich mies wäre.
Die Bemühungen sollten aber darauf zielen, die AD zu beseitigen (durch Filser-Fix oder zurückziehen der AD). Die Piloten sollten sich hier auf keinen Fall durch eine waghalsige Interpretation des Textes in Schwierigkeiten bringen.
Meine persönliche Meinung: Skyguide und NATS haben gemotzt und die EASA ist aus politischen Gründen gesprungen und hat den Hersteller mit dieser AD massiv unter Druck gesetzt, bzw. existenziell gefährdet. Ob das ein geeignetes und sachdienliches Vorgehen war möchte ich bezweifeln.
Jetzt sind ausgerechnet die Flugsicherungsorganisationen verantwortlich (deren Kernkompetenz ja nicht gerade Geräte-Zulassung ist) und das mögen die gar nicht. Nettes Chaos.
Aber das ist meine persönliche Meinung. An der schwierigen und unklaren Situation für die Piloten ändert das nichts.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"nein - es darf weitergeflogen werden, jedoch soll der lotse vorher gefragt werden, ob man einfliegen darf, wenn mode-s nicht funktioniert"
Herr Fuhrmeister, wo steht das?
Erstens steht in der AD nicht "es soll", sonders es muss. Zweitens ist die Einschränkung nicht abhängig davon ob Mode-S funktioniert oder nicht, sondern davon ob Mode-S abgefragt wird (also in D überall im transponderpflichtigen Luftraum) und drittens können Sie unmöglich für jeden Flug und jeden ANSP eine Genehmigung über Funk beantragen. Wie soll das gehen auf einem IFR-Flug von z.B. LSZH nach EGKB mit 7 (sieben!) verschiedenen Flugsicherungsorganisationen auf dem Weg?!?
Ich hoffe sehr, dass zumindest die DFS eine generelle Genehmigung für ihren Luftraum erteilt, aber bitte wiegen Sie hier niemanden in falsche Sicherheit.
Die Formulierung "Accepted by the relevant ANSP prior to entering this airspace" kann nur heissen vor dem Flug, denn oft befinden Sie sich unter IFR schon im Luftraum z.B. der Skyguide, bevor Sie überhaupt mit dem zuständigen Sektorlotsen funken.
Schließlich: Stellen Sie sich vor, es kommt zu einer Staffelungsunterschreitung, bei der der Transponder eine Rolle spielt und der Staatsanwalt liest Ihnen aus der AD vor:
EASA has determined that these transponders do not comply with the prevailing airworthiness requirements.
... und Sie als Pilot hatten davon Kenntnis. Was passiert wohl als nächstes?
Was mir Herr Runge von der EASA heute geschrieben ist auch nicht gerade eindeutig:
"It is up to the ANSP to decide how they handle these cases in accordance with the applicable national procedures. They may develop specific procedures. It is expected that their response may be depended on the current work load situation"
Die EASA hat mit dieser AD einen ziemlichen Salat fabriziert und beispielsweise die DFS ist alles andere als Glücklich, dass Sie nun (für ihren Luftraum) den Schwarzen Peter hat.
Aber bitte sauber lösen und nicht "einfach weiterfliegen" aufgrund einer höchst fraglichen Interpretation der AD.
Bei uns im Flieger funktioniert der Transponder einwandfrei, aber die EASA hat nunmal diese AD zu Papier gebracht.
Wie gesagt, ich gehe davon aus, dass sich die DFS bald verbindlich äußerst, wie sie mit der Sache umgeht und dass dies zumindest im DFS-Luftraum erst mal Entspannung bringt ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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# Nicht im Transponderpflichtigen Luftraum zu fliegen
= Transponder aus lassen.
Offenbar sind Probleme mit dem Filser-Transponder im Luftraum um London hier mitentscheidend. Diese Probleme sind mindestens seit Anfang 2007 bekannt, ich war selber anfänglich betroffen.
Bin offen gesagt entsetzt, dass Hersteller und EASA es zu einem solchen Schritt haben kommen lassen. Bin Mittwoch und Donnerstag aber sowieso bei der EASA und werde mir mal deren Version anhören.
Irgendjemand hat hier offenbar mächtig geschlafen.
Eine kurzfristige Möglichkeit zur Schadensbegrenzung bestünde darin, dass der Hersteller (Filser/Funkwerk) von der DFS als ANSP eine generelle Genehmigung erwirkt. Dann könnten betroffene Halter zumindest im deutschen Luftraum (außer Skyguide-Area im Südwesten und Eurocontrol-Area im Westen) fliegen.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann hätte man wohl doch besser ein paar mehr Euros ausgeben sollen und einen "richtigen" Transponder wie den GTX 330 einbauen sollen...
... hatte mich genau wegen des günstigen Preieses auch für den TRT entschieden und muss mich jetzt zügig nach Alternativen umsehen. Nach anfänglichen Problemen in London und Zürich arbeitete das Gerät nach einem SW-Update tadellos.
Ist mir völlig unverständlich wie Funkwerk/Filser es soweit hat kommen lassen. Entweder hat die EASA hier eine Überraschungs-AD präsentiert oder Filser hat mächtig geschlafen.
Originaltext der AD siehe Bericht.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Grund für diese ausgesprochen harte Maßnahme gibt die EASA Probleme mit dem Transponder und daraus resultierende Sicherheitsmängel an. In der Praxis war es insbesondere im Luftraum um Zürich und im Luftraum von London mit den Geräten immer wieder zu Problemen gekommen.
Von der AD ist auch unser Redaktionsflugzeug betroffen. Wir hatten den Filser-Transponder aufgrund des günstigen Preises und des einfachen Einbaus als zweiten Transponder in die PA30 eingebaut. Zunächst hatten auch wir mit der ersten Software-Generation im Luftraum Zürich und London Probleme. Ein Software-Update behob im Sommer 2007 diese Mängel zumindest in unserem Fall. Danach waren wir mit dem Gerät sehr zufrieden, Pilot und Flugzeug berichtete über die Erfahrungen mit Filser.
Offensichtlich ist die EASA jedoch auch mit dem augenblicklichen Revisionstand des Gerätes nicht zufrieden.
Es ist für uns unverständlich, wieso es in der Zusammenarbeit zwischen Hersteller und EASA zu einer solch drastischen Maßnahme kommen konnte. Es muss das wichtigste Ziel Behörde und vor allem des Herstellers sein, solche Massen-Groundings zu vermeiden!
Das Problem wird nun auf dem Rücken der Kunden und Flugzeughalter ausgetragen. Funkwerk äußerte sich gegenüber Pilot und Flugzeug dahingehend dass man an dem Problem arbeite, ohne jedoch Einzelheiten oder Fristen zu nennen.
Bis Funkwerk eine von der EASA genehmigte Revision des Gerätes vorstellt bleibt den betroffenen Haltern ab dem 10. September 2008 nur, entweder:- Das Flugzeug stehen zu lassen
- Nicht im Transponderpflichtigen Luftraum zu fliegen
- Eine Sondergenehmigung jeder Flugsicherungsorganisation (ANSP) zu besorgen, deren Luftraum man befliegt (bedarf in Deutschland eines schriftlichen Antrages bei der DFS, Bebarbeitungszeit nach telefonischer Auskunft ca. 14 Tage)
- Einen anderen Transponder zu kaufen und einzubauen
EASA-AD hier zum Download
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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moin,
würde in Republic Field (KFRG) auf Long Island landen. Ist der einzige Airport mit öffentlichem Nahverkehr. Von da mit dem Taxi (5 min) oder zu Fuss (15 min) zur Bahnstation "Farmingdale" (Long Island Railroad, Ronkonkoma Train) und mit dem Zug 40 Minuten zur Penn Station. Züge fahren ca. alle 30 Minuten.
Caldwell (KCDW) auf der anderen Seite (NJ) geht auch, hat aber keine richtige Verkehrsanbindung, man braucht also einen Mietwagen. Teteboro ist dasselbe, nur teurer.
Westchester (KHPN) geht noch, wenn man in den Norden der Stadt (Bronx) muss, aber auch da braucht man einen Mietwagen.
Newark (KEWR) ist auch noch eine Möglichkeit (Kosten ca. $ 50 in 2002), Republic Field wäre ist aber m.E. die beste Option. 7311Y war da zwei Jahre abgestellt.
Viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Grob |
Das Unternehmen hatte noch am 7. August einen Erfolg vermelden können. Der vierte Prototyp des SPn war an diesem Tag geflogen, der dritte Prototyp hatte zu Anfang des Jahres ein umfangreiches Flugerprobungsprogramm in Spanien absolviert.
Von der Insolvenz betroffen ist jedoch nicht nur der SPn sondern auch das G120 und G115 Trainer-Programm des Unternehmens, das jedoch vor allem im Militärtrainer-Bereich erfolgreich ist.
Grob hatte zuletzt für Schlagzeilen gesorgt, als am 29. November 2006 Testpilot Gerard Guillaumand bei einer Vorführung des SPn ums Leben kam.
Zur Stunde ist nicht bekannt welche Vertragsverhältnisse zwischen dem Flugzeughersteller und den SPn-Kunden bestehen, oder wer zum vorläufigen Insolvenzverwalter des Unternehmens bestellt wurde.
Es entsteht der Eindruck, dass das Unternehmen von der Insolvenz kalt erwischt wurde. Noch in Oshkosh war der Mock-up des SPn zu sehen, für den Herbst waren weitere Präsentationen in Nordamerika geplant.
Lesen Sie mehr zur Zukunft des Unternehmens in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. August 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Duske,
Sie schreiben:
"das kann so nicht stehen bleiben. Der hier von mir dargelegte Unfall belegt eindeutig - daß er bei Vorhandensein eines Flugleiters definitiv nicht passiert wäre."
Diese Überlegung ist ein klassischer logischer Fehlschluss (petitio principii oder Zirkelschluss um genau zu sein). Ich halte Ihr Argument für unzulässig, denn mit der selben Logik könnte man argumentieren: "Der Unfall wäre ohne Bannerschlepp nie passiert, also lasst uns alle Bannerschlepps verbieten."
Mit anderen Worten: Sie stellen keinen kausalen Zusammenhang zwischen dem Fehlen eines Flugleiters und dem von Ihnen beschriebenen Unfall her, und Sie erklären schon gar nicht, ob sich aus aus einem solchen hypothetischen Zusammenhang im Einzelfall eine Verallgemeinerung ableiten liesse.
Die Unfallraten in der Allgemeinen Luftfahrt in den USA sind durchgängig niedriger als bei uns (Quelle: ASF Nall Report 2006 und BFU Jahresbericht 2006). Dies ist schon seit vielen Jahren so, mindestens aber seit 1999 – für den Zeitraum vorher habe ich keine verlässliche BFU-Statistik vorliegen.
Wenn Sie nun behaupten, bestimmte weit verbreitete Praktiken in den USA in der GA-Fliegerei seien unsicherer als bei uns, dann tragen Sie zunächst die Beweislast.
"Wie bereits erwähnt - D ist nicht übertragungsfähig, was die die Cowboy-Mentalität uns erzählen will. Wir schielen gerne in diese Richtung und brüsten uns allzu gerne, mal drüben gewesen zu sein. Aber auf unsere überwiegend vorhandenen Vereinsflugplätze ist das nicht übertragbar. Das was Sie wollen - wird wohl von einem jeden Vereinspräsidenten hier mit einem Kopfschütteln quittiert."
Was um Himmels Willen meinen Sie mit Cowboymentalität? Ich brüste mich auch nicht, ich beschreibe ein Erlebnis. Und selbst wenn Sie aus diesem Satz ein Argument für Ihre These ableiten wollten, wäre dies wohl kaum gültig, denn lange nicht alle Flugplätze werden von "Vereinspräsidenten" regiert.
"Es mag ja sein, daß Sie dies durch Ihre jeweiligen Kurzaufenthalte in usa so eindringlich nicht mitbekommen haben, aber es ist eben so. In usa gibt es nur Plätze in überwiegend Privatbesitz - und jeder sucker stellt da seine Kiste hin. Vereinsbetrieb ist da mehr oder weniger unbekannt."
Wenn Sie schon ad hominem gehen, sollten Sie zumindest minimale Kenntnisse über Ihren Diskussionspartner haben ... was sind denn für Sie "Kurzaufenthalte"? Vielleicht wenn jemand Jahre lang in einem Land gelebt und gearbeitet hat?
Auf der sachlichen Ebene stimmt Ihr Argument aber leider auch nicht. Die überwiegende Anzahl der öffentlichen Flugplätze in den USA, mehr als 70%, wie auch der von mir hier beschriebene Flugplatz Oconto (KOCQ), befinden sich in öffentlicher Hand (Quelle: gaservingamerica.com).
Mehr als 90% der FAA-zugelassenen Public Airfields sind zumindest von öffentlichen Geldern cofinanziert (Quelle: GAO Report on General Aviation Infrastructure 2007/2008).
Ihre Ausdrucksweise ist außerdem in meinen Augen unqualifiziert und wenig hilfreich: Warum bezeichnen Sie die Piloten und Flugzeughalter in den USA als "sucker" (=Trottel)? Vielleicht weil 40% der PPL-Piloten in den USA ein IFR haben, während es in Deutschland nur 4% sind? Oder weil Motorfluglehrer in den USA mindestens über einen CPL/IFR verfügen müssen während für Lehrberechtigungen bei uns sehr viel laxere Voraussetzungen gelten?!?
Wollen Sie hier eigentlich ernst genommen werden oder nur Dampf ablassen?
"Bei uns, genau das Gegenteil- Plätze in Vereinsbesitz - und die sind für ihre Mitglieder verantwortlich - und die wollen sich durch eine FL-Befreiung keine Läuse in den Pelz setzen lassen. "
Die Ihrem Argument zugrunde liegende Annahme, Vereine seien für Ihre Mitglieder "verantwortlich" ist grundfalsch und im Hinblick auf die Fliegerei sogar brandgefährlich (siehe BFU-Mitteilung zu "Sicherheitsrisiko wegen mangelnder Eigenverantwortung").
Der Luftfahrzeugführer allein ist für seine Fliegerei verantwortlich. Er kann und muss dabei Hilfsmittel und Dienstleistungen (z.B. ATC) in Anspruch nehmen, verantwortlich bleibt jedoch er.
Das ist nicht nur geltendes Deutsches Recht (fragen Sie mal einen Staatsanwalt), sondern auch im Chicagoer Abkommen so als Grundsatz des internationalen Luftverkehrs festgelegt, wie sich am Beispiel der weithin anerkannten Priorität einer TCAS RA über die ATC-Anweisung gerade malwieder gezeigt hat.
Dass man sich aber in Deutschland immer wieder mit Händen und Füßen gegen gewisse Freiheiten wehrt, habe ich auch schon festgestellt, von einer so weitreichenden Generalisierung wie der Ihrigen bin ich jedoch nicht überzeugt.
Herzliche Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Winter,
bei CAVOK glaube ich kein Problem, da würde ich einfach VFR direkt fliegen (Innsbruck, Bolzano, Trento).
Bei miesem Wetter fliegen viele Non-Turbo-Piloten durch das Rhonetal.
Ich bevorzuge bei non-CAVOK mit einem solchen Flieger jedoch die Strecke im Osten, via Wien, Graz und Klagenfurt um auf die Alpensüdseite zu kommen. Hat den Vorteil, dass hier das Wetter oft weniger wechselhaft ist als im Westen und für die Strecke nach Verona ist das sogar etwas kürzer weiter als die Route über Genf.
Siehe auch PuF 2004/09 S. 100 ff.
Viel Spass,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schmitz,
hallo Herr Duske,
tatsächlich nimmt diese Diskussion den typischen Verlauf den man auch beobachten kann, wenn auf kleinen Flug- oder Sonderlandeplätzen das Thema Fliegen ohne Flugleiter "FoF" hochkommt.
Abgesehen von einem ausgeprägten Beharrungsvermögen (" ...wenn Pferde wählen dürften gäbe es heute noch keine Autos") denken viele Piloten es ginge um die Abschaffung des Flugleiters. Das ist falsch. Niemand möchte Ihnen Herr Duske Ihren "Jupp" oder sonst wem seinen Flugleiter nehmen.
Ich habe es natürlich auch lieber wenn ich z.B. in EDMS mit einem IFR-Plan losfliege, dass mir der Flugleiter die Clearance von München ATC ins Cockpit funkt, anstatt dass ich mir diese vom Wachleiter samt Void-Time per Telefon holen muss.
Es gibt viele Argumente, die für einen Flugleiter (oder sagen wir besser: Servicemitarbeiter) zumindest in den Kernbetriebszeiten sprechen, auch wenn das hier vorgetragene Argument der Sicherheit sicher nicht gültig ist, da der Flugleiter in diesem Punkt dem Piloten keine seiner Aufgaben und Pflichten abnehmen kann oder darf (ist in P&F ausgiebig behandelt worden).
Wie Sie Herr Schmitz richtig sagen geht es in dem hier behandelten Bericht lediglich darum zu zeigen, dass die PFLICHT immer und für jede Flugbewegung einen Flugleiter anwesend zu haben (in Kombination mit Strafandrohung wenn jemand ohne fliegt!), die deutschen Flugplätze daran hindert kostengünstige und sinnvolle Services für die Piloten bereitzustellen, da die Abwesenheit des Flugleiters das juristische Einrollen der Landebahn zur Folge hat.
Die Frage Servicemitarbeiter oder nicht sollte sich im Jahr 2008 an Kundenwünschen und Bedarf orientieren, nicht an einem Gesetz aus den 1930er Jahren ...
Der Zwang zum Flugleiter – so wie er bei uns praktiziert wird – stellt meiner Ansicht nach das größte Einzel-Hindernis für die Nutzung des GA-Flugzeuges als Verkehrsmittel in Deutschland dar, und wäre für 0,00 Euro zu beseitigen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schokoriegel, Öl und Erfrischungen anstatt Ausreden wegen einer Sicherheitlandung außerhalb der Betriebszeiten. Fliegen in den USA demonstriert immer wieder, dass es in unserer eigenen GA-Infrastruktur noch sehr viel Raum für Verbesserungen gibt und dass guter Service nicht viel kosten muss. |
Wir wollen aber am Abend noch ein paar Meilen nach Norden fliegen, um aus der Oshkosh-Region mit ihren zurzeit astronomischen Zimmerpreisen zu entkommen. Morgen, am Mittwoch, werden wir dann weiter den Lake Michigan in Richtung kanadischer Grenze hinauffliegen um verschiedene Ziele für die Leserreise 2009 in Augenschein zu nehmen.
Unsere in Chicago angemietete Cessna 172M haben wir aufgrund ihrer schon etwas abgewohnten Anmutung auf den Namen "Das hässliche Entlein" (Ugly Duckling) getauft. Das Flugzeug ist eine Schulmaschine und mit lediglich 2 NAV/COM sowie Transponder einigermaßen spartanisch ausgestattet – sicher keine Maschine für schlechtes Wetter. Als wir endlich in die Luft gewunken werden, brauen sich im Norden dunkle Sommergewitter zusammen. Wir fliegen mehr oder weniger drauf los, einfach VFR, wenn's nicht mehr weitergeht müssen wir eben landen.
Zunächst passieren wir mit unserem "hässlichen Entlein" den Luftraum Charlie von Green Bay. Mit 600 bis 700 Flugbewegungen am Tag (!) ist KGRB alles andere als ein Provinzflugplatz, trotzdem geht der Durchflug durch den Charlie-Luftraum wie in den USA üblich ausgesprochen easy, eine Freigabe brauchen wir nicht, "two way radio communication" (also das Wiederholen des Kennzeichens durch den Lotsen) reicht für das Befliegen des Luftraum-C in den USA aus. Wir melden uns also auf Green Bay Approach, und der Lotse teilt uns als erstes detailliert mit, wo nach seinem Radar die Schauer stehen. Dann sagt er uns dass wir mehr oder weniger hinfliegen können wo wir wollen, er hat uns ja auf dem Radar.
An der ersten Schauerlinie kommen wir mit einem Häkchen nach Westen noch vorbei, 15 NM dahinter ist für das "hässliche Entlein" jedoch Schluss. Breite Gewitterbewölkung und Blitze, die alle 10 bis 20 Sekunden an unterschiedlichen Stellen aus den Wolken vor uns schlagen machen klar: Bis hierher und nicht weiter!
Direkt unter uns liegt der verschlafene Flugplatz von Oconto (KOCQ). Es ist kurz nach acht Uhr lokal. Natürlich ist keiner mehr da. Aus der VFR-Sectional-Chart ist zu entnehmen, dass der Flugplatz ein "Public Airfield" ist, eine Linksplatzrunde sowie eine 3.199 ft lange Runway hat. Mehr brauche ich jetzt nicht zu wissen.
Der Niederschlagsvorhang befindet sich noch ca. 2 km nördlich des Platzes, die leicht gekrümmten Fetzen der Böenwaltze sind vielleicht noch 1 km vom Flugplatz entfernt. Nicht einen Gedanken muss ich jetzt an Öffnungszeiten, Sicherheitslandungen oder Ausreden verschwenden. Blick auf den Windsack, Gas raus und nichts wie zur Landung. Nur dem netten Lotsen von Green Bay sage ich noch bescheid, damit er sich keine Sorgen um unseren "Ugly Duckling" macht. Dann CTAF-Frequenz, Platzrundeneinteilung, Landung und zügigst das Flugzeug auf dem Vorfeld verzurren!
Natürlich ist um diese Zeit kein Mensch mehr am Flugplatz. Aber anstatt Ausreden und Rechtfertigungen für eine "Sicherheitslandung außerhalb der Betriebszeiten" zu überlegen, können wir ein ganz anderes Programm abspulen: Erstmal rein in das (natürlich nicht abgeschlossene) kleine Terminal-Gebäude. In dem wohnzimmerähnlich eingerichteten Raum liegen hübsch drapierte Schokoriegel und Erfrischungen bereit. Daneben eine offene Kaffeekasse. Wir sind hier in Wisconsin, und da ist auch für amerikanische Verhältnisse die Welt noch in Ordnung. Hände waschen, verschnaufen und überlegen wie’s weiter geht. Auf dem Vorfeld gehen gerade die ersten dicken Regentropfen der Gewitterfont nieder.
Als Isabella nach einer Minute von der Toilette zurückkommt traut sie zunächst ihren Augen nicht, als ich in einem großen weinroten Straßenkreuzer Marke Ford "Crown Victoria" vorfahre und die Taschen einlade. Bei dem blitzsauberen Auto, dass neben der Tankstelle auf dem Vorfeld abgestellt stand, handelte es sich nämlich um ein Courtesy-Car für gestrandete Piloten – Türen unverschlossen, Zündschlüssel im Handschuhfach!
Weniger als 10 Minuten nach der wetterbedingten Landung auf einem wildfremden Flugplatz irgendwo in Wisconsin sitzen wir trockenen Fußes in einem kostenlosen Leihauto und sind auf dem Weg ins Hotel!
Courtesy-Car für gestrandete Piloten. Tür ist offen, Schlüssel im Handschuhfach. Weniger als 10 Minuten nach der wetterbedingten Sicherheitslandung auf einem wildfremden Flugplatz sind wir bereits auf dem Weg ins Hotel. |
Beeindruckend dabei ist nicht nur der enorm hohe Service-Level, den wir hier genießen dürfen, atemberaubend ist vor allem, dass es der durch den Landkreis öffentlich betriebene Flugplatz geschafft hat, diesen Service-Level mit genau 0,00 Dollar Personalkosten zu bieten!
Mancher Verkehrsflughafen in Deutschland schafft selbst mit einem halben Duzend Leuten keinen annähernd vergleichbaren Service für AL-Piloten, wie unser kürzlich veröffentlichtes Beispiel aus EDLN (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/07) gezeigt hat.
Das Hotel ist schnell gefunden und am nächsten Morgen geht’s bei strahlendem Sonnenschein weiter in Richtung Lake Superior. Natürlich tanken wir am nächsten Morgen den Wagen – den wir mit einem halb vollen Tank genommen hatten – ganz voll, bedanken uns nett bei Helen, der städtischen Flugplatzmanagerin, und zahlen auch die ausgelegten Schokoriegel.
Erlebnisse wie dieses sind in den USA – insbesondere in ländlichen Regionen – die Regel, nicht die Ausnahme. Courtesy-Cars und offene Terminal-Stuben sind üblich, und von Flugleitern oder Öffnungszeiten hat hier sowieso noch nie jemand etwas gehört.
Vielleicht dienen Erfahrungen wie diese, die auch deutsche Piloten in den USA häufig machen, dazu langsam auch bei uns ein Verständnis dafür zu erzeugen, dass es durchaus verschiedene Wege gibt, GA-Infrastruktur zu betreiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[Gregor Fischer] Aber lassen sie mir bitte meinen Artikel wieder zukommen - ich finde den ausgezeichnet - und jetzt ist er weg...
Schön, dass Sie Ihren eigenen Forums-Beitrag "ausgezeichnet" finden, ich denke dann werden Sie auch keine Probleme haben diesen zu reproduzieren ...
Ich fände Ihren Beitrag ebenfalls ausgezeichnet, wenn Sie Ihre Vermutung, dass der TBM-Pilot aufgrund von "Dilettantismus" und "Selbstüberschätzung" zu Tode kam, anstatt auf allgemeine Vorurteile und Setzungen gegenüber Owner-Pilots auf Daten und Fakten (z.B. Groundspeed, Triebwerkslog, Einschlagwinkel und -Bild, etc.) stützen würden, und dann vielleicht noch einen beleg- und nachvollziehbaren Zusammenhang herstellen, ob es sich bei den für diesen Unfall relevanten Faktoren um typische PPL-Probleme handelt.
PS. Was ist ihr Eindruck von der ICON?!
Ein paar wirklich originelle Ideen bei der Integration der Basisinstrumentierung im Cockpit. Das Design aus einem Guss wird aber wohl etwas leiden, wenn nach ein paar Jahren das neueste Gadget eingebaut werden soll.
Ob aus dem Prototypen etwas wird, hängt maßgeblich von drei Faktoren ab: Preis, Leermasse und finanzielle Ausstattung des Unternehmens. Da keiner dieser drei Parameter bekannt ist, kann ich zu den Perspektiven des Projekts nur sagen: "keine Ahnung".
Erster subjektiver Eindruck: Ziemlich viel Brimborium. Leider gibt sich das Standpersonal bis hin zum Station-Chief zu den wichtigen Fragen rund um das Projekt ausgesprochen ahnungslos. Da fallen Sätze wie "with a US-LSA certification you can fly this airplane anywhere in the world." Das hat ungefähr die Seriosität einer E-Mail aus Nigeria.
Dazu dann der Erstflug an einer "undiclosed location". C‘mon! Hört sich irgendwie nach Dick Cheney an. Normale Hersteller haben das nicht nötig.
Aber vielleicht hat ja Vern Raburn – als Schirmherr des Projekts – nachdem er bei Eclipse in den sibirischen Eisbärenkeller verbannt wurde ("Vice Chairman of Internationalization" lol, Roel Pieper scheint wirklich einen Sinn für Ironie zu haben, zu meiner Zeit bei der UBS hiess diese Position "Global Head of Good Practice"), nun mehr Zeit sich um die ICON zu kümmern ...
Grüße aus Mackinac Island,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Garmin bringt G600 in den Markt
Garmin bringt das vor 18 Monaten angekündigte G600 als Nachrüst-Version des G1000 nun wirklich zu den Kunden. Mit STC-Zulassungen für knapp 800 Flugzeuge sind die meisten gängigen Muster abgedeckt. Zum Preis von 30.000 Dollar erhält man das G600 Display, welches die Stelle des alten Six-Packs einnimmt, sowie den dazugehörigen Air-Data-Computer und das AHRS. Um das Display zu betreiben benötigt man zusätzlich noch ein Garmin 4xx oder 5xx im Panel.
Die STCs wurden direkt von Garmin entwickelt und sollen durch jeden Garmin Avionik-Partner zu installieren sein. EASA-Validierungen liegen noch nicht vor. Die in Oshkosh ausgestellte Mooney wurde mit dem Einbau des Glascockpits ca. 8 kg schwerer.
Turbinenpower von 350 bis 450 PS: Rolls Royce stellt die RR500 Propellerturbine vor. Die Gene des bewährten Allison-250er-Dampfkessels sind unverkennbar. |
Rolls Royce stellt kleine GA-Turbine vor
Rolls Royce, Hersteller von Hubschrauberturbinen und der auch im Flächensegment eingesetzten 450 SHP Propellerturbine 250-B17F (Extra 500, Silver Eagle, Propjet Bonanza), stellte am Dienstag in Oshkosh das RR500 Turboprop-Triebwerk vor. Diese auf der kleinen und neu entwickelten RR300 Hubschrauberturbine basierende Propellerturbine soll im Bereich von 350 bis 450 Wellen-PS Anwendung finden.
Das Triebwerk wiegt nur etwa die Hälfte eines vergleichbaren Kolbentriebwerks und soll in zwei Jahren zugelassen sein. Rolls Royce möchte mit diesem Antrieb vor allem die OEM-Partner gewinnen.
Die Gene der Allison 250-B17 sind der RR300 deutlich anzusehen, so ist die Turbine ähnlich ausgelegt, insgesamt aber vereinfacht und elektronisch gesteuert. "Wir haben die 250er als Grundlage genommen und vor allem viele Design-Merkmale verändert, die uns gestört hatten. So liegt bei der 500er das erste große Inspektionsintervall beispielsweise erst nach 2.000 Stunden" erklärte ein Rolls Royce Repräsentant im Gespräch mit Pilot und Flugzeug.
Wunder in puncto spezifischem Verbrauch sind auch von der RR500 nicht zu erwarten, hier ist die Physik der Klein-Turbinen einfach unausweichlich. Die RR500 dürfte also eher als eine modernere und hoffentlich etwas günstigere Variante der alten Allison 250 anzusehen sein.
Honeywell is back
Honeywell (Bendix King) stellte in Oshkosh gleich eine Vielzahl neuer und auch portabler Cockpit- und EFB-Produkte vor. Insbesondere die "AV8OR" Class 1 und 2 EFBs mit Notfall-AHRS in 3D scheinen durchdacht und mit Preisen von 4.000 bis ca. 6.000 Dollar verhältnismäßig preiswert. Die günstigste vorgestellte Variante des AV8OR (ohne AHRS) bietet eine Moving Map nach Vorbild des KMD 250 und kostet knapp 800 Dollar. Hier werden wir in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug im Detail berichten. Insgesamt ist ein deutliches Bemühen zu erkennen, den GA-Markt nicht kampflos an Garmin abzutreten.
Neues von Honeywell: Neben Nachrüst-Glascockpit hatte im in Oshkosh auch verschiedene EFB-Gerätevarianten (AV8OR) dabei. Insbesondere das integrierte Notfall-AHRS in 3D erscheint interessant. |
Mit dem KFD 840 Primary Flight Display und dem KSN 770 GPS/NAV/COMM hat man zudem eine Glascockpit-Nachrüst-Option für existierende GA-Maschinen im Programm. Auch hier strebt man zunächst jedoch FAA-Zulassungen an, auch konnte Honeywell uns auf Anfrage nicht bestätigen, ob es eine für Europa zwingend erforderliche 8,33 khz Version des KSN 770 geben wird.
Avidyne Nachrüst-Glas
Auch Avidyne hat nun als vierter Anbieter in den Markt der Glascockpit-Retrofits entdeckt. Mit dem PFD4000 will man ab 2009 nach Aspen, Garmin und Honeywell eine weitere Option anbieten. Das 8-Inch EFIS soll zu "attraktiven Preisen" angeboten werden und ebenfalls das herkömmliche Six-Pack ersetzen.
Lycoming mit einigen Neuerungen
Lycoming stellte im Kolbentriebwerks-Bereich einige Neuerungen vor, so will das Unternehmen ein O-390 Triebwerk einführen (4 Zylinder, 210-220 PS), FADEC-Steuerung für den 540er implementieren und mit dem IO-233 im LSA-Markt erfolgreich sein. Zugelassen oder verfügbar ist jedoch bislang keines dieser angekündigten Produkte.
PiperJet fliegt
Die letzte Schlagzeile kam indes nicht aus Wisconsin, sondern aus Vero Beach, Florida: Der PiperJet flog am Mittwoch zum ersten Mal! Eine Stunde war der Prototyp des auf der PA46 basierenden Single-Jets in der Luft, es wurden grundlegende Tests, insbesondere zur Pitch-Stabilität des Flugzeuges durchgeführt.
Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht zu den kleinen und großen Neuerungen auf dem AirVenture in der Septemberausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug zum Mega-Event. |
Die brave TwinCo hatten wir für diesen Trip aufgrund eines engen Zeitplans in EDMS gelassen und waren mit Hilfe von British Airways kurzfristig nach Chicago geflogen. Dort hatten wir am Sonntag in Du Page (KDPA) eine 172er angemietet und uns mit diesem rustikalen Fluggerät am Montag in Oshkosh (KOSH) und Getümmel gestürzt.
Dabei galt es nicht nur den Massenarrival nach Wittman Regional Airport zu absolvieren, sondern vor allem auch ausreichend Ton- und Bild-Aufnahmen von den Flug- und Funkverfahren vor Ort zu machen, um für die Teilnehmer der Leserreise 2009 ein geeignetes und vor allem praxisbezogenes Briefing dieser etwas speziellen Anflugverfahren vorbereiten zu können.
Dank ausgezeichnetem Wetter war das riesige Areal von KOSH bereits am Sonntag – einen Tag vor der heutigen Eröffnung – bis in die letzte Ecke mit Flugzeugen vollgestellt. Der Anflug am Montag Morgen über den berühmten "FISK-Arrival" via Bahnlinie "Single File" im Gänsemarsch zu einer der Pisten des Flughafens verlief ausgesprochen angenehm. Die Einfachheit der Verfahren und Routine der freiwilligen FAA-Controller im "Busiest Control Tower of the World" machen den Anflug zum Vergnügen. Landung am "green dot" und die Prozedur ist beendet.
Einige der gemachten Ton- und Bildaufnahmen von diesem Verfahren werden wir im September online zur Verfügung stellen.
Der EA400 Single Jet soll nun das Versprechen des viel zu teuer gewordenen EA500 Twin Jets halten. Eclipse CEO Vern Raburn musste indes am Montag seinen Hut nehmen. |
Der erste Besuchstag stand denn auch ganz im Zeichen der Vorbereitung zur Leserreise 2009. Seit unserem letzten Besuch in Oshkosh im Jahr 2001 hatte sich einiges verändert. Der Event ist vor allem noch größer geworden, was für die Gruppe der kommenden Leserreise eine noch präzisere Vorbereitung im nächsten Jahr erforderlich macht. Die Reise, die deutlich kürzer als der Asien- oder Südamerika-Trip werden wird, und vor allem "Ersttätern" helfen soll auf den Geschmack interkontinentaler Flüge zu kommen, werden wir in der Septemberausgabe von Pilot und Flugzeug am 30.8.2008 ausführlich vorstellen.
Wir schauten uns heute neben den verschiedenen Übernachtungsmöglichkeiten vor Ort vor allem die Vintage-Area mit hunderten wunderschöner Bonanza-, Comanche- und Mooney-Exemplaren an. Flugzeuge, soweit das Auge reicht, das ist man gewohnt in Oshkosh.
Rücktritt des Eclipse-Chefs Raburn
Morgen steht dann der Messe-Aspekt im Vordergrund: Nahezu alles, was in der GA Rang und Namen hat ist hier vertreten. EA400 Single-Jet und ICON-Amphibium werden von den Besuchern besonders bestaunt, beide Firmen rühren unüberhörbar die PR-Trommel, ohne jedoch ein marktreifes Produkt präsentieren zu können. Dazu aber morgen mehr ...
Schon etwas mehr Vertrauen bringt das Publikum da dem SJ50 Cirrus-Jet und der ersten Produktionsversion der Cessna 162 Skycatcher entgegen.
Messe-News des Tages dürfte aber der Rücktritt des intern wie extern umstrittenen Eclipse CEO Vern Raburn gewesen sein, der den Chefsessel zu Gunsten von Roel Pieper räumt, einem niederländischen Investor, der vor ca. 6 Monaten über 100 Mio. Dollar in das chronisch defizitäre Unternehmen gesteckt hatte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Internet-basierte VFReBulletin der DFS: Ein komfortables und gelungenes Web-Interface erleichtert für Sichtflüge im Innland die Suche nach den relevanten NOTAMs. Dank Übersetzung ins Deutsche sind die Nachrichten auch für Piloten mit weniger internationaler Erfahrung gut verständlich. |
Vereinfacht gesagt sind NOTAMs (Notice to airmen) die verbindliche Veröffentlichung für alles, was sich in der aktuellen VFR- oder IFR-Karte sowie in der AIP geändert hat. Wenn Sie mit aktuellem Kartenmaterial fliegen, die AIP kennen und die für Ihre Flugroute gültigen NOTAMs gelesen haben, dann haben Sie sich in Punkto Luftraum hinreichend vorbereitet. Mit anderen Worten: Was an Änderungen oder Neuerungen zu den aktuell gültigen Veröffentlichungen (AIP, Karte) nicht im NOTAM steht, das müssen Sie auch nicht kennen. Das ist das Schöne an diesen international standatisierten Veröffentlichungen, das Schwierige ist, dass diese NOTAMS für den ungeübten Piloten relativ kryptrisch aussehen.
Die Deutsche Flugsicherung bietet Ihnen drei Wege, um an die aktuellen NOTAMs zu kommen. Per Fax direkt von AIS-C, per Internet über das Portal des AIS-C und als Veröffentlichung im Online-VFReBulletin, dem Nachfolger des gedruckten VFR-Bulletins.
Das VFReBulletin
Erinnern Sie sich noch an die Prüfungsfrage aus dem alten PPL-A-Fragenkatalog bezüglich der Veröffentlichungen, die man vor jedem Flug konsultieren musste? AIP und Karte sind klar, das VFR-Bulletin auch, aber an den „Nachträgen zum VFR-Bulletin“ scheiterten so manche Antworten. In der Praxis sind die Nachträge zum VFR-Bulletin freilich äußerst selten studiert worden, und mit dem VFReBulletin hört dies zum Glück auch auf.
Die Deutsche Flugsicherung hat sich hier sichtlich Mühe gegeben, die Informationen für VFR-Piloten verständlich und vor allem leicht zugänglich aufzubereiten. Insbesondere die Darstellung für Web 2.0 (mit Java-Script) ist dabei sehr gut gelungen.
Unter www.vfr-bulletin.de/web20/index.htmfindet der Pilot zunächst eine Übersichtskarte, in der die geografischen Fixpunkte der NOTAMs jeweils mit einem „i“ markiert sind. Klicken auf den Informationspunkt öffnet dann ein Popup-Fenster, welches den NOTAM-Text in deutscher Sprache zeigt. Allein darauf dass auf der Strecke von A nach B keine Markierungen eingetragen sind, sollte sich der Pilot jedoch nicht verlassen, denn ein NOTAM, was sich über einen ganzen Bereich erstreckt, wie z.B. das zurückliegende ELITE-NOTAM, kann irgendwo in diesem Bereich angesiedelt sein.
Besser ist es, die geplante Flugstrecke im Eingabefeld anzugeben und eine Korridorbreite für die Auswahl der NOTAMs zu definieren. Wenn Sie lokal fliegen, genügt es Ihren Flugplatz anzugeben und einen Umkreis für den Lokalflug (z.B. 50 km) zu definieren. Geben Sie jetzt noch einen Gültigkeitstag sowie Ihr Kennzeichen an, damit Sie im Notfall belegen können, ein Briefing angerufen zu haben.
Jetzt bekommen Sie in der linken Bildschirmhälfte alle für die Flugstrecke und den Flugtag gültigen VFR-NOTAMs angezeigt. Die Formatierung entspricht dabei der eines normalen NOTAMs im AIS-C-Briefing. Klicken auf die Textüberschrift des NOTAMs bewegt die Karte zudem auf den geografischen Ort der Gültigkeit. Wenn Sie diese NOTAMs gelesen haben, sind Sie auf dem neuesten Stand!
Verwirrende Resultate
bei Fehleingaben
Verwirrende Fehlerverarbeitung im Webinterface des VFReBulletins
Schon bei geringfügigen Fehleingaben liefert das Informationsangebot der DFS aber höchst missverständliche Ergebnisse: Schreibt man wie oben die Flugstrecke im Flugplanformat als „EDMS WLD EDMT“ (oben), sagt das Interface „Für diese Parameter liegen keine NOTAMs vor“ und suggeriert damit, es gäbe gar keine NOTAMs. Nur der kleine Strich in der Zeile „Erkanntes Routing“ liefert einen Hinweis, dass etwas mit der Eingabe nicht gestimmt hat. Tippt man stattdessen „EDMS-WLD-EDMT“, nutzt also Striche anstatt Leerzeichen (unten), liefert das Interface die gültigen NOTAMs sofort. |
Etwas verwirrend ist die Fehlerverarbeitung des Webinterfaces. Strecken muss man beispielsweise im Format „EDMS-WLD-EDMT“ angeben (Straubing > Walda VOR > Tannheim). Schreibt man stattdessen gemäß Flugplannotation aber „EDMS WLD EDMT“, nutzt statt Strichen also Leerzeichen zur Trennung der Parameter, sagt das Interface „Für diese Parameter liegen keine NOTAMs vor“. Der Nutzer könnte also glauben, es gäbe für seine Flugstrecke keine NOTAMs, dabei hat tatsächlich nur das Webinterface die Eingabe nicht verstanden. Erst durch den Blick auf das Feld: „Erkanntes Routing“ wo in diesem Fall ein einsamer Spiegelstrich steht, kann der Pilot feststellen, dass eventuell etwas mit seiner Eingabe nicht in Ordnung war.
Hier sollte dringend eine große dicke Fehlermeldung ausgegeben werden statt der missverständlichen Nachricht: „Für diese Parameter liegen keine NOTAMs vor“.
AIS-C NOTAM-Briefing
Das VFReBulletin enthält freilich nur Informationen für den Sichtflug in Deutschland. Ein vollständiges NOTAM-Briefing, das auch IFR- sowie internationale NOTAMs enthält, erhalten Sie über das AIS-C-Portal der DFS. Hierbei müssen Sie sich auf ais.dfs.de kostenlos registrieren und zum Menupunkt NOTAM-Briefing navigieren.
Die Auswahlmöglichkeiten sind hier anders als beim VFReBulletin: Sie können NOTAMs nach Flugplatz oder Fluginformationsgebiet (FIR) auswählen. Wichtig hierbei: Wenn Sie beispielsweise nur Ihren Start- und Zielflugplatz angeben und kein FIR-Gebiet, dann ist Ihr Briefing zwar angenehm kurz, aber auch alles andere als vollständig, denn es enthält nur so genannte AERODROME-TYPE NOTAMS. Sie müssen unbedingt die entsprechende geographische Region mitauswählen, sonst nützt Ihnen das Briefing für die konkrete Flugvorbereitung herzlich wenig. Durch Auswahl einer entsprechenden FIR erhalten Sie auch die darin gültigen AREA-TYPE NOTAMs.
Weiterhin können Sie auswählen, ob Sie VFR- oder IFR-NOTAMs wünschen. Wenn Sie beide NOTAMs benötigen, z.B. für einen Flug mit Flugregelwechsel, dann lassen Sie IFR ausgewählt, die VFR-NOTAMs beispielsweise zu Beschränkungsgebieten oder anderen Luftraumstrukturen sind bei dieser Auswahl mitenthalten. Klicken Sie dann auf „send“ und die ausgewählten NOTAMs werden Ihnen in Textform nach NOTAM-Nummer und -Art geordnet.
Syntax der NOTAMs
Aus Ihrer internationalen Flugerfahrung außerhalb Europas kennen Sie vielleicht die rohe NOTAM-Notation in dieser Form:
A2110/08 NOTAMN
Q) EDMM/QRRCD/IV/BO/W/000/100/4939N01136E002
A) EDMM
B) 0807122200 C) 0807202200
D) 12 2200 - 14 1600, 14 1900 - 15 1600, 15 1900 - 16 1600, 16 1900 - 17 1600, 17 1900 - 20 2200
E) ED-R136B (GRAFENWOEHR) DEACTIVATED.
F) GND
G) 10000FT AMSL
Diese Version ist sozusagen der Klassiker für Puristen. Hierbei bedeutet in der ersten Zeile: „A“ die Serie des NOTAMs (A für internationale Distribution von Enroute-, Approach- und Airport-Informationen) gefolgt von der Nummer 2110 und dem Jahr 2008. In der Q-Gruppe in der zweiten Zeile „QRRCD“ steht dann Q für Art der Codierung, „RR“ für Restircted Area und „CD“ für deactivated, gefolgt von geografischen Angaben zur Ausdehnung des Gebiets. Wenn Sie diese Art der Notation beherrschen – Kompliment! – zum Glück brauchen Sie dies aber nicht mehr, denn die NOTAMs im AIS-C-Portal kommen wesentlich leserlicher daher:
A2110/2008
EDMM
from: 2008/07/12 22:00 until: 2008/07/20 22:00
12 2200 - 14 1600, 14 1900 - 15 1600, 15 1900 - 16 1600, 16 1900 - 17 1600, 17 1900 - 20 2200
ED-R136B (GRAFENWOEHR) DEACTIVATED.
GND up to 10000FT AMSL
Auch diese Notation muss man erstmal verstehen. Hierbei bedeuten: - A2110/2008: NOTAM-Serie, Nummer und Jahr
- EDMM: Fluginformationsgebiet oder Airport, hier die Münchner FIR.
- from: 2008/07/12 22:00 until: 2008/07/20 22:00: Gültigkeitszeitraum des NOTAMs vom 12. Juli 2008 22:00 Uhr UTC bis zum 20. Juli 2008 22:00 Uhr UTC.
- Die darauffolgenden Gruppen spezifizieren die Gültigkeit noch genauer. Hierbei bedeutet die erste Gruppe „12 2200 - 14 1600“ zum Beispiel: 12. Juli 22:00 Uhr UTC bis 14. Juli 16:00 Uhr UTC.
Es folgt ein Text mit der eigentlichen Information und eine Gruppe mit der vertikalen Ausdehnung des betreffenden Gebietes zum Schluss.
Sie ahnen schon: Mit ein wenig Übung lässt sich die Vielzahl der angezeigten NOTAMs sehr schnell auf die tatsächlich für Ihren Flug relevanten Nachrichten reduzieren. Im Normalfall überfliegt man nur die Gültigkeits-Gruppe und liest lediglich die tatsächlich für den Flugzeitraum gültigen NOTAMs. Auch die Höhengruppe „GND up to 10000 ft AMSL“ erlaubt eine schnelle Sortierung. Wenn Sie ohnehin in FL150 unterwegs sind, können Sie sich in der Praxis die Lektüre des gesamten NOTAMs schenken.
icht so komfortabel wie das VFReBulletin, aber dafür vollständig: Wer IFR- und/oder internationale NOTAMs sucht, der muss das normale NOTAM-Briefing des AIS-C-Portals der DFS nutzen. Wichtig hierbei ist nicht nur Start- und Zielflugplatz anzugeben (AERODROME-TYPE NOTAMs), sondern unbedingt auch das Fluginformationsgebiet (FIR), in dem geflogen wird (ENROUTE-TYPE NOTAMs). |
Für Verwirrung sorgen immer wieder die Trigger-NOTAMs. Diese verweisen auf eine umfangreichere Veröffentlichung, zum Beispiel wie im Falle der ELITE-Übung auf ein AIP-Supplement, also eine Ergänzung zum Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik.
Hier müssen Sie natürlich die eigentliche Publikation lesen! Diese erhalten Sie auf Anfrage kostenlos vom AIS per Fax oder E-Mail, bei vielen Großveranstaltungen wie Fußball-WM oder auch der ELITE-Übung sind diese Supplements aber auch auf der Startseite des AIS-C-Portals hinterlegt. Wenn Sie eine Frage haben, dann rufen Sie beim AIS oder NOTAM-Office der DFS an und fragen Sie, denn damit das Briefing seinen Zweck erfüllt, müssen die Informationen nicht nur bekannt, sondern auch verstanden sein.
Welche der drei hier genannten Briefing-Methoden Sie nutzen, bleibt Ihnen überlassen. Für VFR-Flüge innerhalb Deutschlands sind sowohl Fax-NOTAMS, Internet-NOTAMs wie auch das VFReBulletin zulässige und ausreichende Informationsquellen. Bei Flügen mit IFR-Segment oder Flügen ins Ausland scheidet das VFReBulletin natürlich aus, jetzt müssen Sie mit dem Internet-Notambriefing arbeiten oder sich die Informationen per Fax schicken lassen.
Sortierung nach bekannten und unbekannten NOTAMs
Wer häufig fliegt und ein NOTAM-Briefing abruft, der findet sich sehr bald in der Situation, dass ihm ca. 90% der NOTAMs in seinem üblichen Fluggebiet bekannt sind, er aber die 10% neue NOTAMs aus der Fülle der Mitteilungen herausfiltern muss. Wie schon mehrfach in Pilot und Flugzeug angeregt, würde hier eine simple Checkbox im Internetbriefing sehr helfen, die ein NOTAM als bekannt markiert.
Bekannte NOTAMs könnten dann hinter einem Extra-Link abgelegt werden oder – wenn dies auf rechtliche Bedenken stößt – einfach nach einem Trennbalken z.B. am Ende des Briefings aufgelistet werden. Dies würde das Scannen nach neuen und relevanten Informationen zwischen stillgelegten NDBs und RVSM-Betriebsvereinbarungen sehr erleichtern. Da die NOTAM-Briefings ja immer einem bestimmten Login zugeordnet werden, könnten diese Benutzersortierungen auch leicht gespeichert werden.
Technisch sollte dies für das Webteam vom AIS-C kein Problem sein, ein entsprechender großer roter Warnhinweis könnte auch die bezüglich dieses Vorschlags von DFS-Mitarbeitern geäußerten juristischen Bedenken beruhigen.
Für ausgesprochen graue und langweilige Winterabende empfehle ich übrigens das Online-NOTAM-Abürzungsquiz von Ken Fackler.
Lesen Sie mehr zum Thema NOTAMs, Flugvorbereitung und den Erfahrungen während der ELITE-Übung in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. Juli 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag Herr Giles,
Seitenschwund ja, der Grund ist aber ein anderer.
Leider hat eine uns namentlich bekannte Person in der letzten Woche in diesem Forum unter mehreren Logins falsche, eheverletzende und böswillige Aussagen zur Teegen Verlags GmbH, sowie deren Mitarbeitern und Gesellschaftern gemacht.
Die Aussagen stammen laut augenblicklichem Kenntnisstand von einem ehemaligen freien Mitarbeiter, der seit Februar nicht mehr für Pilot und Flugzeug tätig ist. Da die Aussagen grob falsche Zahlen und Angaben enthielten, die das Unternehmen in einer kritischen Phase erheblich schädigen können, ermittelt inzwischen auch die Wirtschaftsstaatsanwaltschaft in diesem Fall.
Ich bin in diesem Zusammenhang gebeten worden die betreffenden Logins gänzlich zu sperren. Das hat technisch zur Folge, dass alle Beiträge unter diesem Login, sowie die direkten Antworten darauf, nicht mehr zu sehen sind. Die betreffende Person hatte auch einen Beitrag im Diamond-Thread veröffentlicht indem er sich unrichtigerweise als Halter eines TAE-Flugzeuges ausgab.
Obwohl sich der Großteil der falschen Angaben auf mich selbst und meine Tätigkeit bei Pilot und Flugzeug bezogen, bin ich nach dem BGH-Urteil zur Haftung von Forenbetreibern (Az.: VI ZR 101/06) verpflichtet alle von dieser Person verleumdeten Personen und Firmen zu schützen.
Ich bedaure sehr, dass diese Episode zu einer inhaltlichen Beeinträchtigung des Threads geführt hat, kann bis zum Abschluss dieser Sache aber nichts anderes tun.
Wenn Sie bestimmte Informationen aus dem Thread suchen, kann ich diese gern einzeln für Sie heraussuchen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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