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... seufz ... Herr Fuhrmeister - Countdown war diesmal also 12.
Es hat genau 12 Postings gebraucht, um auf Ihrem Lieblingsthema (Auferstehung der DDR) anzugelangen.
Mal abgesehen davon, dass es sich hier um einen Bericht aus der Schweiz handelt, und ich glaube, dass wir der Eidgenossenschaft nach 800 Jahren praktiziertem Kapitalismus vom Anfangsverdacht der Ostalgie freisprechen können, würde ich gerne zum Thema zurückführen:
Es geht um ein sehr spezifisches Problem:
1. Welche Auflagen machen die nationalen und europäischen Regelungen zur Zugansgkontrolle für GA-Flugbesatzungen?
2. Wie können diese Auflagen erfüllt werden ohne dass die GA übermäßig eingeschränkt wird?
Die These meines Berichts oben ist, dass Zürich hier eine sehr unzweckmäßige Lösung gewählt hat. Weitere Erfahrungen und mögliche Alternativen werden im Verlauf des Threads angeführt.
Interessant wäre: Welche Erfahrungen haben Piloten mit diesem Problem auf Verkehsflughäfen in Europa gemacht?
MfG
Jan Brill
@ Stefan Jaudas: Obwohl off topic ... der kubanische Ursprung der Glühbirnenverordnung war mir neu und definitiv den Ausflug wert ... wunderbares Detail!
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Zum Thema Glühbirnenverordnung gibt es auch eine Stellungnahme von Christoph Sonntag
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... danke für die Blumen ... ;-)
Um zum Thema zurückzukommen, ich habe den Verdacht, daß unsere Büro- und/oder Eurokraten in Sachen GA-Verhinderung von den Kubanern wahrscheinlich noch was lernen könnten ... zusätzlich zu den nachweislich gut funktionierenden Methoden "totaler wirtschaftlicher Ruin des ganzen Landes" und "Totalverbot der privaten Fliegerei".
ZÜP ist nur die Spitze des Eisbergs - aber ein Indikator dafür, wo die Reise hingeht. Ich bin mal gespannt, ob "mein" RP nach zig verlorenen Prozessen diesen Quatsch für bestehende Lizenzen tatsächlich wie im Verbandsblatt berichtet eingestellt hat.
MfG
StefanJ
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Hallo Herr Brill,
zu Ihrer Frage 1 findet man bei der EASA eine ganze Menge Material in CRD-06-2006 (Suchstring z.b. "access"). Achtung, riesen pdf-Schwarte, dauert etwas. Leider ist die EASA-Internet-Seite so unübersichtlich, dass es nicht leicht fällt, die Konsequenzen aus diesen Rückantworten zu tracen. Ich denke aber, dass die Europäische Oberbehörde hier schon die richtige Ansprechstelle ist. Was für ein Glück, dass auch die Schweiz wenigstens da mitmacht.
Abgesehen von der EASA als dem richtigen Hauptansprechpartner gäbe es in Deutschland noch die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen oder in Österreich der Arbeitskreis österreichischer Verkehrsflughäfen. Auch die Schweiz wird ihr Gremium haben, Unique ist, wie der Name schon sagt, nicht Unique für alle Schweizer Verkehrsflughäfen, sondern nur für Zürich. Die fühlten sich schon immer als etwas Besonderes, das nur am Rande. Und bei Basel ist es wohl ohnehin ein Spiel der Franzosen, was das Vorfeld betrifft.
Zur Frage 2 fällt mir nur die sarkastische Bemerkung ein, dass das mit Ihrer Zielsetzung offensichtlich bislang noch nicht einmal angedacht worden sein kann - Sicherheits-Betonköpfe eben.
MfG
Max Sutter
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hallo herr brill,...nu lassen sie mir doch mein lieblingsthema..
lassen sie mich auch ca 10kkm weiter nach 210 grad blicken:
in jacarepagua, kleiner airport in rio, oder in araras SPAA - zugangskontrolle zum flugplatz? was ist das? in die liste eintragen, welcher flieger weg - das wars! wenn der amigo im turm zwischen 2 vollräuschen aufwacht - bekommt er noch eine caipirinha spendiert - und der funk läuft auch - etwas schwerfällig - aber er läuft. weiter nach botucato - auf dem neiva die ipanema produziert - selbes thema...ich glaube, wir lassen uns nur alles gefallen!
soviel zu meinem lieblingsthema....
http://www.youtube.com/watch?v=xTFau2Jnei0&feature=related
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo,
zu
"2. Wie können diese Auflagen erfüllt werden ohne dass die GA übermäßig eingeschränkt wird?"
stellt sich die Frage, wollen das Politik, Verwaltung und Luftfahrtgroßindustrie (in diesem Fall die Flughäfen) überhaupt? Ist dort der Wille dazu da (von der Kompetenz reden wir lieber mal nicht)? Oder freut man sich nicht vielmehr, daß man damit eine potentielle Fliegenpatsche gegen den störenden sonstigen Luftverkehr zu Hand hat?
MfG
StefanJ
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...zwar auch mehr oder weniger Off-Topic, aber da ich das mit der ZÜP Einstellung zum ersten mal höre interessiert mich jetzt brennend, welches RP und wo man das nachlesen kann??
Viele Grüße
Werner
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... "der Adler", Ausgabe 11/2008, Seite 419.
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Auch ich kenne GA Flüge aus Südamerika. Einfach gut:
Asuncion (ASU) nach Campo Grande (CGR). Flugplan weil international. am Flughafen angekommen, erstmal mit allen Jungs (hausmeister, mechaniker, pilot, usw...) einen Mate-Tee... dann die leute in den flieger, motoren an, vor zum twr gerollt papiere wechseln die hände und ab dafür.
in cgr bleibt der pilot beim flieger und erledigt den zoll. der beamte will sicherlich einfach nur die 58TC aus der nähe sehen =)
die paxe (wir) bekommen vom beamten grob die richtung zur paßkontrolle gezeigt. ende der geschichte.
was sollen einzelpersonen auf einem provinzflugplatz auch ernsthaft anstellen können? rückflug gleich "langweilig"
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... gestern abend mit Lisa in EDRZ, nach dem Abrollen: "hold short of TWY G, expect follow-me". Nun, das TWY-layout von Zweibrücken ist sehr überschaubar, wir rollten alleine, Apron 3 vor dem GAT ist LEER (wirklich ganz leer). Zaghaftes Nachfragen beim Turm: "brauchen wir das wirklich ?", "Antwort: ja, muss ich rufen". OK, Great Show für's Photoalbum, sogar mit Einwinken auf die Parkposition (das Vorfeld war immer noch LEER). Wir haben's mit Humor getragen, das Personal in EDRZ war wirklich super nett und für 10.- kann man dann auch nicht meckern.
andere Länder, andere Sitten...
Mathias
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Follow me Wagen? Dass die sich dabei nicht richtig blöd fühlen? Oder denken die, dass sie wirklich wichtig sind?
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ich denke letzteres, war ja schliesslich das Leserflugzeug und da kann man schon mal celebrity status beansprochen ;-).
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Sehr geehrter Hr. BRILL,
Ihre Frage nach den Erfahrungen von Piloten auf Flughäfen anhand der aktuellen Tarifordnung in Wien (LOWW):
Zivilflugplatz-###-MYBR-###Benützungsbedingungen
II. TEIL
Tarifordnung des FLUGHAFEN WIEN SCHWECHAT
gültig ab 1. Jänner 20093. ALLGEMEINE LUFTFAHRT
3.1. Landetarif
3.1.1. Allgemeines
Für die Benützung der für die Landung vorhandenen Anlagen und Einrichtungen (einschließlich Befeuerungsanlage), für die Benützung der Abstellflächen innerhalb der parktariffreien Zeit, für das Ein- und Auswinken des LFZ, sowie für die allgemein zur Verfügung stehenden Frachteinrichtungen ist ein Tarif zu entrichten.
Der grundsätzliche Anspruch des Zivilflugplatzhalters auf diesen Tarif entsteht mit der Bodenberührung des LFZ auf dem Flughafen Wien - Schwechat. Trainingsflüge, die den Betrieb
von Befeuerungsanlagen erfordern, sind - auch wenn keine Landung am Flughafen Wien - Schwechat erfolgt - gebührenpflichtig.
Für die Feststellung der unter Ziffer 3.1.2. angeführten Bemessungsgrundlage hat der Flugdurchführende oder Luftfahrzeughalter oder das Luftverkehrsunternehmen oder der
Eigentümer des LFZ dem Zivilflugplatzhalter angemessene Unterlagen zur Verfügung zu stellen.
3.1.2. Bemessungsgrundlagen und Sätze
Die Bemessungsgrundlage für den zu entrichtenden Landetarif unterteilt sich wie folgt:
Das MTOW des LFZ wird auf die nächsten vollen 1.000 kg gerundet.(z.B. 4.001 kg = 5.000 kg/5 to)
a) Für Luftfahrzeuge in der Allgemeinen Luftfahrt, die am Vorfeld des General Aviation Center (GAC) abgestellt bzw. abgefertigt werden, kommt folgender Landetarif zur Anwendung:
MTOW (z.B. 7.001 kg = 8 t) MTOW-Gruppe(je angefangene Tonne)
fixer Tarif-Teil je Landung variabler Tarif-Teil je Tonne MTOW*)
bis 1 to MTOW € 27,40
über 1 to bis 2 to MTOW € 36,56
über 2 to bis 3 to MTOW € 45,73
über 3 to bis 4 to MTOW € 54,79
über 4 to bis 10 to MTOW € 74,48 € 7,17
über 10 to bis 15 to MTOW € 111,74 € 7,17
über 15 to bis 25 to MTOW € 217,34 € 7,17
Über 25 to MTOW € 361,29 € 7,46
*) bezieht sich auf das GESAMT-MTOW des Luftfahrzeuges
b) Spitzenstunden-Zuschlag:
Für Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt bis 15 t MTOW wird unter Pkt.3.1.2.a) zum zutreffenden Landetarif in der Lande - Zeit („Block on“) von:
08.00 bis 10.00 Uhr loc., von 11.00 bis 13.30 Uhr loc., von 15.00 bis 17.00 Uhr loc. u. von
17.30 bis 20.00 Uhr loc.
ein Zuschlag von 30 % eingehoben.
3.2. Fluggasttarif
3.2.1. Allgemeines
Für die Benützung der Fluggastabfertigungsgebäude einschließlich ihrer Einrichtungen durch abfliegende Fluggäste sowie für die Umsetzung umweltpolitischer Maßnahmen ist ein Tarif zu entrichten.
Der grundsätzliche Anspruch des Zivilflugplatzhalters auf diesen Tarif entsteht mit der Annahme des Fluggastes zum Transport.
Für die Feststellung der unter Ziffer 3.2.2 angeführten Bemessungsgrundlage hat der Flugdurchführende oder der Luftfahrzeughalter oder das Luftverkehrsunternehmen oder
Eigentümer des LFZ dem Zivilflugplatzhalter angemessene Unterlagen zu Verfügung zu stellen.
3.2.2. Bemessungsgrundlagen und Sätze
Die Bemessungsgrundlage für den zu entrichtenden Fluggasttarif bildet die Anzahl der abfliegenden Fluggäste (Ausnahmen siehe Ziffer 2.2.2.).
Für Fluggäste, die das General Aviation Center (GAC)
benützen, beträgt der Tarif pro Fluggast € 8,85
in Verbindung mit dem PRM – Tarif (siehe Pkt. 3.6.) somit € 9,19
3.3. Parktarif
3.3.1. Allgemeines
Für die Benützung einer Abstellfläche des Zivilflugplatzhalters durch ein LFZ ist ein Tarif zu
entrichten.
Die Forderung des Zivilflugplatzhalters auf diesen Tarif entsteht mit jeder erfolgten Abstellung oder mit dem jeweiligen Beginn des Transportes des LFZ zur Abstellfläche.
3.3.2. Bemessungsgrundlagen und Sätze
Der Tarif beträgt nach Ablauf der parktariffreien Zeit (= 4 Stunden) für je angefangene 24 Stunden (berechnet mit Beginn der effektiven Blockzeit):
PARKTARIF für LFZ mit einem Höchstabfluggewicht (MTOW)in % des jeweils zutreffenden Landetarifes
###-MYBR-###Monats-Pauschale
bis 4.000 kg 30 % = 1 Tagsatz
über 4.000 kg bis 10.000 kg 28 % = 1 Tagsatz
über 10.000 kg bis 15.000 kg 23 % = 1 Tagsatz
über 15.000 kg bis 25.000 kg 16 % = 1 Tagsatz
Über 25.000 kg 12 % = 1 Tagsatz
jeweils 20 Tagsätze
Für das Parken über einen längeren Zeitraum am GAC-Vorfeld wird ein MONATSPAUSCHALE im Ausmaß von 20 Tagsätzen eingehoben. Für diesen Fall ist mit VAH (Vienna Aircraft
Handling GesmbH) ein gesonderter Abstellvertrag abzuschließen.
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Im gegenständlichen Fall werden in LOWW für das Hinbringen zum Flugzeug oder retour zwangsweise unnötige Gebühren verrechnet(!), obwohl man das Fahrzeug gar nicht braucht und auch zu Fuß die wenigen Meter auch gehen könnte! In Zusammenschau von Landegebühren, Rush-Hour-Zuschlag, Anfluggebühren, Abfertigungsgebühren etc. ist dieser Flughafen für den Normalpiloten/-verbraucher nicht mehr leistbar!
Fakt ist, dass nach der Sicherheitskontrolle kein erhöhtes Risiko für die Luftfahrt besteht und daher diese Maßnahme nicht erforderlich wäre.
Es ist schon immer ein Anliegen der großen Flughafenbetreiber gewesen die General Aviation eher auszusperren oder abzuzocken! Lieber ein Großflugzeug mehr abkassieren als den GA-Kleinkram, der nur behindert, so mein Eindruck!
Diese Tendenz kann man in Europa immer mehr feststellen - und wer bis jetzt noch nicht abzockt lernt es mit Sicherheit noch von den Anderen!
Es ist letztlich keine Frage der Sicherheit - sondern des Profits! Alles unter dem Deckmantel der Bush-Hysterie nach 09/11! Man hat also folgerichtig die Security als Beschäftigungsmotor und weitere Einnahmequelle entwickelt.
Ich wünsche Ihnen für Ihren Tatsachen-Report viel Erfolg und hoffe, dass Sie vielleicht einiges in dieser Hinsicht zum Positiven bewegen können!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
FTO A-117
www.motorflugunion.at
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Gerade in EBAW gewesen:
Zwangsbegleitung kommt auch hier, laut Aussage des netten Herren der die Gebühren kassiert, werden es 10€ werden.
In EHBK ebenfalls Zwangshandling, seit August 2008. Schlappe 338€ für zwei 500m Busfahrten. Plus Landing und Paxgebühren fats so teuer wie Frankfurt.
(Flieger: C680, MTOW 13722kg)
Mankönnt ins Essen brechen. Noch 22 Jahre bis zur Rente. I´m counting.
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Was, über 300 Euro für Maastricht nur für das Handling? Das ist doch ein Provinzflughafen. Bin ja mal gespannt, wann das in Egelsbach kommt...
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sag ich doch....der herr weinzierl vom BUND hat es ja klar ausgedrückt:
austrocknung der allgemeinen luftfahrt
noch fragen - kienzle???
mfg
ingo fuhrmeister
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Das ist eine tödliche Mischung für die AL, welche da auf großen und mittleren Flughäfen zusammengebraut wird:
1) Gebühren, als ob man Mitbesitzer am Flugplatz werden sollte
2) Zeitverluste durch unsinnige, angeblich durch Sicherheit erforderliche Vorfeldregelungen, welche den Zeitvorteil der GA pulverisieren.
3) Unsinnige Beschränkungen der absoluten Zahl der Flugbewegungen, welche dem Belastungsunterschied für die Umwelt, ob ein für Langstrecke gefüllter Jumbo kerosinschwanger die Erdenschwere verlässt, oder ob eine Kingair nach dem Start rassig in die Höhe entschwindet, überhaupt keine Rechnung tragen.
Der Unternehmer aus Donaueschingen, welcher in der City Nord in Hamburg einen Termin wahrnehmen muss, wird nur dann den Privatflieger nach EDDH nehmen, wenn sich die Zeitersparnis und der Flexibilitätsvorteil auch rechnen. Wenn er aber trotz fast leerem Verkehrsflughafen nach Lübeck oder Kiel ausweichen muss, macht natürlich die Privatmaschine keinen Sinn mehr.
Kastrup hat vor über 30 Jahren angefangen mit den mondpreisartigen Gebühren und dürfte inzwischen unbezahlbar geworden sein. Aber im Moment scheint jeder Provinzflughafen bestrebt, die gierigen Dänen noch zu toppen. Wie wär's, wenn man die Saläre und Erfolgsboni für Aufsichtsrat und Flughafengeschäftsführung an Anzahlen von Landungen je Gewichtsklasse koppeln würde, statt an die Anzahl der (Billigstflug-) Passagiere? Wetten, dass denen sofort wieder ein paar GA-freundlichere Regelungen einfallen würden! Falsche Anreize führen nun mal zu falschen Entwicklungen, das hat schon die Bankenkrise gezeigt.
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und was wird daraus gelernt?
wie immer nichts!
aber in andren branchen gibt es analoge probleme...
mfg
ingo fuhrmeister
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Doch,man lernt was draus :
Man meidet halt wenn man kann einfach solche Plätze.
Habe meinen (damals PPL-A) 1991 in EDDS gemacht. Auf meinem Heimatflugplätzchen 15-20 Flugminuten südlich davon kamen früher so ab und an mal Passagiere, die auch mal gerne dorthin wollten.
Nennt man heutzutage solchen Leuten die Höhe der mittlerweile anfallenden Flug-/ Abfertigungskosten klemmt jeder ab. Und zur Schulung/Ausbildung werden halt jetzt auch andere Plätze angeflogen.
Klar, bei den Zuwachsraten der jüngeren Zeit konnte man es sich leisten, die GA-Flieger auf diese Weise zu vergraulen. Jetzt nimmt's aber gewaltig ab, und so hat man weniger von den Großen und die Kleinen sind jetzt auch weg. Na,, merkt jemand was ?
Ausserdem gehört das anscheinend halt auch zum ?deutschen? Kastendenken : Ober will halt gern Unter zeigen wer Ober ist... soll’s ja auch unter uns Fliegern geben... fällt mir ein Besuch beim Amateurflugzeugtreffen in Metz vor einigen Jahren ein: hättet ihr mal hören sollen, was ich für einen Anpfiff kassiert habe, als ich aus Versehen den Vorplatz des Jetpiloten-Zeltes tangiert habe..
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Man meidet halt wenn man kann einfach solche Plätze.
Wenn alles so einfach wäre ... Was für die Freizeitfliegerei in der Regel kein Problem darstellt, wird für die GA in Form der Geschäftsfliegerei schon zum fatalen Hindernis. Auch wenn eben, als Beispiel, die B200 ihren Standort in Donaueschingen hat, kann deren mögliches Ziel eine Großstadt sein, und genau an diesen Flughäfen ziert man sich immer mehr oder lässt einfach die Gebührenschraube ins Unendliche drehen.
Solange es im Perimeter einer Großstadt neben dem internationalen Flughafen noch einen oder gar mehrere leistungsfähige GA-Plätze (Beispiele Düsseldorf, Köln, Frankfurt am Main) hat, ist es ja noch ok. Aber wenn diese mit einer destruktiven Wut sondergleichen so systematisch abgebaut und verhindert werden wie in München oder Zürich, und gleichzeitig am übrig bleibenden Großflughafen durch Gebühren, Vorfeldschikanen und restriktive Slots den Durchhaltewilligen das Leben vermiest wird, geht es langfristig der GA an den Kragen. Da darf man sich nichts vormachen. Denn wenn man nach München muss, will man meistens nicht nach Augsburg, sowenig wie der, welcher nach Zürich möchte, sich mit Birrfeld als Alternative zufrieden geben kann.
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Nun ja, denke das Mandatory Handling und die hohen Gebühren sind hauptsächlich für die kleineren GA Flieger schlimm! Wer mit einer Turboprop fliegt der wird die paar Euro Handling auch noch verschmerzen können. Klar dass man sich ärgert weil man für viel unsinniges Geld wenig in Return bekommt.
Zum Thema München: Für die GA unter 2t ist München eine Katastrophe, über 2t problemlos, eine Landung in Muc bis 5,7t kostet gerade mal 100€ und Handling ist nicht required.... Da kosten manche kleinen Provinzflughafen mehr!
Slotprobleme hatte ich bisher eigentlich keine weder in ZHR noch in MUC und ich fliege beide Airports mehrmals pro Woche an! Slotprobleme gibt es oft in Norditalien (z.B. Florenz) und an hot spots wie Cannes Nizza oder St Tropez....
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...klar,das mit dem Business verstehe ich...als Freizeitflieger hat man's da natürlich schon einfacher.
Ich werd den Eindruck nicht los, daß uns hier halt tatsächlich ein paar Leute zeigen wollen, wer hier von den Größten die Allergrößten sind... funktionieren tut's ja scheinbar denn:
was kann man noch dagegen machen?
Helfen würde den "Kleinen" irgendwann wahrscheinlich nur noch so eine Art Unterstützungsstreik wie neulich in EDDS wo die Leute (ich glaub Flugsicherung war's) aus Sympathie zu den Vorfeldarbeitern die Arbeit zeitweise niederlegten.
Ich glaub langsam, erst wenn's den "Allergrößten" irgendwie im Geldbeutel wehtut, bewegt sich noch was. Im Guten und im Konsens brauch man's so langsam eher wohl nicht mehr versuchen
Was Besseres fällt mir im Moment dazu auch nicht ein.
Ob Segelflug, Reiseflug, GA-Business-Fliegerei..
mir scheint, die besten Zeiten sind für "Kleinen" langsam vorbei. Ich hatte jetzt im Nachhinein gesehen das Glück, noch den Ausklang der "Guten Zeiten" so ca. 1985 bis 2000 in fast allen dieser Kategorien geniessen zu können.
Wellenfliegen bis in große Höhen ohne Transponderzwang in S-Frankreich. Segelfliegen in Aosta ohne dämliche Sicherheitsschleuse (die man dann in späteren Jahren zur Versorgung seines Segelflugzeugs nur noch mit freundlicher Genehmigung eines Sicherheitsmenschen 1x am Tag mit dem Kfz passieren durfte). ZÜP gab's noch nicht, der Fliegerarzt kostete nur einen kleinen angemessenen Betrag..., Hängerführerschein brauchte man noch nicht...PPL-A konnte man noch zu erschwinglichen Preisen schnell und zügig im (Jugend)Lager erwerben... usw. usw.... Davon kann ja die jetzige Generation nur noch träumen , gell?
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Ich denke da ähnlich. Die schönen Zeiten der GA sind leider fast vorbei. Das waren noch Zeiten, wo man einfach nachts auf der Bahn stand und Gas gab, der AIS-Mensch den Flugplan sofort "scharf" machte, der Sprit rund 1 Euro kostete, Sylt noch keine Anflufgebühr unter 2 Tonnen hatte, die PA28 für 90 Euro die Stunde zu chartern war. Alles vorbei...
Statt dessen, Nachflugverbot für private Flüge von kleinen Plätzen, AIS hat Probleme einen Flugplan mit 2 Stunden Vorlauf "scharf" zu bekommen, Sprit bei 2,10 Euro und steigend, Sylt sauteuer, PA 28 für 180 Euro.
Wollen wir nicht jammern. Wir waren zumindest dabei...
Wolff Ehrhardt
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Na ja so schwarz malen würde ich jetzt auch nicht!
PA28 gibts im Verein immer noch für 90€ die Stunde, die paar Euro Anfluggebühr wird man auch überleben....
Ich denke einfach dass die GA in Deutschland nicht läuft weil sich eben keiner mehr dafür interessiert!
Jeder der sich nen Porsche Boxster als Zweitwagen zulegt der könnte stattdessen Katana fleigen, jeder mit nem 911er locker einen Reiseviersitzer.... aber man fährt halt lieber Sportwagen oder gibts sein Geld für andere Dinge aus, sonst gäb es genug aktive Piloten und Flugzeuge in D!
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Sehr guter Beitrag - trifft den Nagel auf den Kopf.
München ist die einzige Stadt weltweit, deren Bedarf nur mit 3 (!!) Porsche-Zentren gedeckt werden kann. Das Desinteresse an der GA liegt bestimmt nicht am Geld - zumindest nicht in München. Als ich allerdings während der PPL-A-Schulung Freunden Kostproben des erforderlichen Curriculums präsentiert hab war das Anfangs vorhandene Interesse rasch erloschen. Boxter fahren und Golf spielen sind halt schnell erlernbar und brauchen keine amtliche Prüfung.
Es liegt sicher nicht am Geld und auch nicht am Interesse - denn interessierte und begeisterte Mitflieger finde ich immer. Aber es mangelt an ein gutes Stück weit am Beharrungsvermögen und der Frustrationstoleranz einer ganzen Generation (20 - 35 Jahre), sich Vergnügungen und Fertigkeiten zu erschliessen, die Anstrengung außerhalb der Karriere erfordern... Und das wir heute bei jeder Gelegenheit abkassiert werden (Handling, Sprit, Gebühren, Formalitäten) ist doch in allen Lebensbereichen üblich.
Justmy5cents...
Happy Landings
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