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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Im Luftraum E sind die unterschiedlichsten Verkehrsarten vertreten. Segelflug gehört an Tagen mit guter Woklenthermik zu den zahlenmäßig stärksten Gruppen. Etwas Verständnis für die betrieblichen Anforderungen erleichtert es den Motorflugpiloten, Kollisionsschwerpunkte und Gefahrensituationen mit dieser Verkehrsart von vornherein zu vermeiden. |
Wussten Sie eigentlich, dass Sie als Motorflieger einem Segelflugzeug ausweichen müssen? Das ist freilich sehr akademisch, denn bei Kollisionsgefahr wird wohl jeder Pilot das Seinige tun um den Zusammenstoß zu vermeiden, der Blick auf den § 13 LuftVO besagt vielmehr, was die Segelflugzeuge sind: Vollwertige Teilnehmer am Luftverkehr, und – zumindest an schönen Wochenenden – ausgesprochen zahlreich.
In der Platzrunde
Wer seinen Heimatflugplatz mit einer Segelfluggruppe teilt, der weiß zumindest schonmal um die Anforderungen und Verfahren der Kollegen in der Platzrunde. Segelflieger beginnen ihren Landeanflug mit ca. 600 ft AGL im Gegenanflug, querab des Lande-T. Das erkennt man in aller Regel daran, dass ein piepsiger Teenager im Stimmbruch etwas ins Mikrofon büllt („sechs neun zur Landung“), während der Fluglehrer von hinten aus der „K13“ beruhigend zu hören ist: „Prima, jetzt Blick zum Aufsetzpunkt.“
Das Segelflugzeug fliegt dann eine normale, wenn auch eher enge Platzrunde. Durchstarten kann der Segler nicht, dafür kommt er aber mit sehr wenig Landestrecke aus.
Als Motorflieger muss man eigentlich nur wissen, dass der Segelflieger eben unbedingt Vorflugrecht hat und dass, wenn es eng wird, man niemals – ich wiederhole niemals – versuchen sollte, sich im Anflug hinter ein Segelflugzeug zu setzen, denn die Dinger fliegen im Endanflug noch bestens mit 25 bis 35 Knoten, und da haben Sie dahinter auf jeden Fall verloren.
Versuchen Sie lieber gar nicht, einen potenziell konfliktträchtigen Verkehr zu fragen: „Wie hoch bist du?“, denn erstens ändert sich das bei Segelflugzeugen ständig und zweitens wird die Antwort aller Wahrscheinlichkeit nach eine QFE-Höhe in Metern sein, und dann dürfen Sie erstmal umrechnen in eine Einheit und Bezugsfläche, mit der Sie etwas anfangen können. Machen Sie sich auch darauf gefasst, dass Segelflugpiloten den Motorflugkollegen mit einer geradezu beängstigenden Ortskenntnis ins Schwitzen bringen können. Wenn Sie z.B. einen Segelflug-Verkehr in der Platzrunde, den Sie vor einer Minute noch gesehen haben, fragen „32, wo bist du jetzt?“, wird die Antwort wahrscheinlich nicht lauten „5 NM im Norden, 3.200 ft“, sondern eher „Bin jetzt am Baumarkt hinter Katzenelenbogen, am Südende des Parkplatzes, tief“ ... okay ....
Die gute Nachricht: Segelflieger sind im Vergleich zu Motorflugpiloten spitzenmäßige Luftraumbeobachter, das hat mit der Natur des Segelflugs zu tun, wo man Höhe (=Treibstoff) nur durch gute und stetige Beobachtung des Luftraums bekommt.
Die schlechte Nachricht: Segelflieger sind es gewohnt, sehr viel enger mit anderen Segelfliegern zu fliegen als Motorpiloten dies je tun würden. Was in punkto Annäherung für seinen Segelflieger also noch „ganz normal“ und „völlig safe“ war, kann einem Motorflugpiloten schnell den Schreck seines Lebens einjagen.
Überland: Weit weg von zuhaus ...
Um zunächst einmal mit einem weit verbreiteten Missverständnis aufzuräumen. Segelflieger sind keinesfalls auf den Flugplatzbereich beschränkt. Ganz im Gegenteil!
Was machen die eigentlich so weit vom Flugplatz weg? Antwort: Strecken von 150 bis 400 NM abfliegen. Gezeigt sind zwei Streckensegelflüge in der Wettbewerbsauswertung nach DMSt (gewertete Strecke in Magenta, geflogene Strecke in Blau). Die linke Seite zeigt einen Streckenflug von über 361 NM ... | © Onlinecontest.org / AC Nastätten |
Motorflugpiloten, die wissen, dass der Chefredakteur von Pilot und Flugzeug in seiner Freizeit auch begeisterter Segelflieger ist, fragen den Autor immer wieder überrascht: „Da war ein Segler, in FL65 und rund herum war kein Segelfluggelände?“
Segelflugzeuge fliegen nämlich insbesondere an den schönen Frühlingstagen durchaus Strecken von 100 bis 300 NM.
Leider haben nur die wenigsten Segelflieger einen Transponder an Bord, und selbst wenn, wird dieser meist nur in TMZs oder sonstigen transponderpflichtigen Lufträumen eingeschaltet, da die Batteriekapazität an Bord begrenzt ist. Andere Teilnehmer am Luftverkehr sind in punkto Segelfugzeuge also auf reines See-and-Avoid angewiesen, ein TCAS oder sonstiges transponderbasiertes Warngerät wird dem Piloten da wenig helfen.
Wer den Segelflugzeugen sicher und zuverlässig zumindest im Reiseflug aus dem Weg gehen möchte, der hat eine ganz einfache Option: Über den Wolken fliegen. Von wenigen Ausnahmen im Gebirge abgesehen, sind Segler nämlich auf die thermischen Aufwinde (=Turbulenzen) angewiesen. Oberhalb der malerischen CU-Bewölkung sind diese nicht zu finden, folglich gibt es dort auch keine Segelflugzeuge.
Ich empfehle also insbesondere an den schönen Sonnentagen mit eins bis sechs Achtel CU-Bewölkung jedem Motorflieger, dringend über der Bewölkung zu fliegen, und zwar egal ob VFR oder IFR. Das ist nicht nur wesentlich komfortabler, weil ruhiger, man geht so auch einer ganzen Verkehrsart elegant und vollständig aus dem Weg.
Bis auf wenige Ausnahmetage ist man bei diesen klassischen Segelflugwetterlagen sowieso in FL85 oder FL95 so gerade über der CU-Bewölkung. Reichen die Tops der CUs höher, sind aus unterschiedlichen Gründen die Bedingungen für den Segelflug auch nicht mehr optimal, man hat dann an solchen Tagen mit Schichtbewolkung oder TCU-, CB-Tendenz auch mit wesentlich weniger Segelflugverkehr zu rechnen.
Auch unter der Wolkendecke kann man aber mit einiger Sicherheit sagen, wo verstärkt mit Segelflugzeugen zu rechnen ist, nämlich knapp unter der Wolkenbasis!
Hier liegt insbesondere für IFR-Piloten ein Problem. Nämlich genau dort, wo Sie im Sinkflug viel Arbeit haben, aus der turbulenten Wolke herauspurzeln und vorher, da IMC, noch komplett „on-Intruments“ waren, haben Sie die größte Chance auf ein Segelflugzeug zu treffen.
Selbst wenn die Kollegen sich an die vorgeschriebenen 1.000 ft vertikalen Wolkenabstand im Luftraum Echo halten, haben Sie doch weniger als eine Minute Zeit, die Verkehrslage zu erfassen und ggf. auszuweichen.
Für mich ist dies bei einem IFR-Flug im Sommer die unangenehmeste Situation: Man kommt aus der Wolke, und wenn diese sehr schlaglochhaltig war (=gute Thermik), ist die Wahrscheinlichkeit, direkt nach dem Übergang in VMC von Segelflugzeugen umgeben zu sein, hoch. Ich versuche, diese Situation um jeden Preis zu vermeiden, und fliege lieber ein wenig Slalom um die CUs herum, um neben den Wolken und in kontinuierlichen Sichtflugwetterbedingungen die von Segelfliegern sogenannte „Basis“ (=Hauptwolkenuntergrenze) zu passieren.
Was machen die nur unter den Wolken?
Drängt sich die Frage auf, was um Himmels Willen die Kollegen unter den Wolken zu suchen haben. Und das hängt mit der Art des Überlandflugs zusammen.
... die rechte Seite einen Flug von 207 NM. Klar wird, welche geographische Ausdehnung solche Segelflüge bei schönem Wetter haben können und in welchem Höhenband die Segelflug-Kollegen unterwegs sind, nämlich in etwa zwischen 3.000 und 8.000 Fuß. | © Onlinecontest.org / AC Nastätten |
Unter den Wolken bildet sich nämlich die von den Seglern so heiß ersehnte Thermik, und diese hat nach einem allgemein anerkannten Modell die Form eines Schlauchs, der sich von knapp über dem Erdboden bis zur Wolke erstreckt. Die Wolke selbst ist dann nur noch das letzte Ende dieses Schlauchs, also der Bereich, in dem die aufsteigende Luft feuchtadiabatisch wird. Bildlich kann man sich das am besten wie ein schön gezapftes Glas Bier vorstellen. Im trockenadiabatischen Aufwind (Bier) fliegen die Segler, und die Wolke (Schaum) bildet die Krone.
Ein Segelflugzeug geht dabei so vor, dass es in diesen so genannten „Bärten“ oder „Schläuchen“ kreisend an Höhe gewinnt (genannt „Kurbeln“), und dann – oben angekommen – geradeaus weiterfliegt (das so genannte „Vor-Fliegen“).
Ein Interessenskonflikt ergibt sich für den Segelflugpiloten deshalb, da direkt unter der Wolke das Steigen am stärksten und am einfachsten zu finden ist. Die letzten paar hundert Meter des Barts sind für den Segelflieger die Belohnung für teils mühseliges und anstrengendes Kurbeln bis dorthin: Es geht überall rauf, und zwar schnell! Wer schnell unterwegs sein möchte – und die Segelflieger fliegen inzwischen dank ausgereifter Logger- und Online-Wettbewerbstechnik praktisch immer in einer Art von Wettbewerbssituation – der macht hier so viel Höhe drauf, wie er nur kann. Für Motorflieger lässt sich diese Situation am besten mit einer kostenlosen Tankstelle vergleichen. Auch hier würde man ja gern jeden möglichen Hohlraum mit Sprit füllen ...
Die 1.000 ft vertikaler Wolkenabstand werden in der Praxis also oft ausgesprochen flexibel ausgelegt. Es ist für Motorpiloten dringend geboten, VFR nicht knapp unter der Wolkenbasis zu fliegen und IFR einen Break-Out in einer solchen Situation von vornherein zu vermeiden.
Generell gilt, dass wenn Segelflugzeuge kurbeln – egal in welcher Höhe –, dies für den Piloten eine sehr anstrengende Flugphase ist. Je tiefer, desto mehr Stress herrscht im Cockpit. Wenn mehrere Segelflugzeuge zusammen kurbeln, können Sie davon ausgehen, dass die Luftraumbeobachtung der Piloten auf den oder die jeweils anderen konzentriert ist, und nur wenig Zeit bleibt, nach außen zu scannen, ob vielleicht gerade ein Motorflieger durch den Bart dampft. Sie können auch davon ausgehen, dass wenn mehrere Flugzeuge gemeinsam kurbeln, bald weitere Segler hinzukommen, denn ein guter Bart hat auf andere Piloten in etwa die gleiche Anziehungskraft wie ein Stück Obstkuchen für Wespen im Sommer. Wenn Sie also Segelflieger beim Kurbeln beobachten – fliegen Sie bitte drum herum.
Im Geradeausflug
Aber auch im Geradeausflug kann ein Segelflugzeug für Überraschungen sorgen. Im Gegensatz zu den Avgas-Jockeys ist der Geradeausflug mit einem Segler nämlich alles andere als monoton. Zunächst einmal sucht der Segler auch beim Vor-Fliegen kontinuierlich nach neuen Aufwinden. Zieht die Wolke rechts? Geht der Hang links? Der Segelflugpilot stellt während des Geradeausflugs ständig solche Überlegungen an. Da kann es zu sehr abrupten und für Motorflieger völlig unverständlichen Richtungswechseln kommen.
Neben einem Segelflugzeug herzufliegen, und sei es auch nur für kurze Zeit, sollte also auf jeden Fall vermieden werden, solange man mit dem Segelflieger nicht in gegenseitigem Sicht- und Funkkontakt steht, denn wenn das Segelflugzeug eine Richtungsänderung vornimmt, kann diese mit einer Roll- und Turn-Rate erfolgen, die man im Motorflug nur von einer Extra 300 kennt.
Insbesondere beim Einstieg in einen Bart (Aufwind) – also beim Übergang vom Geradeausflug ins Kurbeln – kann das Segelflugzeug dabei sowohl Richtung und Geschwindigkeit radikal ändern und eine für Motorflieger gänzlich unverständliche und unerwartete Flugbahn beschreiben. Der Segelflugpilot muss in dieser Flugphase sein Flugzeug umkonfigurieren, die Fahrt herausziehen, einen engen Kreis einleiten und das Variometer (VSI) beobachten, um den richtigen Punkt zu treffen. Das ist von der Arbeitsbelastung etwa so, als ob man Sie bitten würde, gleichzeitig Steilkreise zu fliegen, ein Durchstartmanöver abzuarbeiten und dabei noch das Triebwerk zu leanen.
Aber auch in der Vertikalen haben die Kollegen einiges an Überraschungen parat. Segelflugzeuge fliegen nämlich so gut wie nie mit konstanter Geschwindigkeit. Im Geradeausflug folgen sie der sogenannten Sollfahrttheorie, die besagt, dass immer mit einer auf die aktuelle Vertikalgeschwindigkeit der Luft angepassten Geschwindigkeit geflogen werden soll. Fällt die Luft sehr stark (=Abwind oder „Saufen“) gilt es, schnell hindurchzufliegen. Hier können die zierlichen Segelflieger leicht Geschwindigkeiten von 100 bis 150 Knoten erreichen. Fällt die Luft weniger stark als normal oder steigt sie sogar, fliegen die Segelflugzeuge langsamer hindurch. Hier sind selbst in Reiseflugkonfiguration Geschwindigkeiten von 30 bis 35 Knoten keine Seltenheit. Die optimale Geschwindigkeit berechnet in aller Regel ein Navigationsrechner an Bord und diese Information wird dem Segelflugpiloten akustisch als Summton übermittelt – eine Reaktion auf eine veränderte Vertikalbewegung der Luft erfolgt also sehr schnell! Da die Luft ständig mehr oder weniger stark steigt oder sinkt – schon eine Veränderung von 100 fpm kann für den Segelflieger Welten ausmachen –, ändert sich auch die Pitch-Attitude und die Fahrt eines Segelflugzeugs im Geradeausflug ständig.
Ergebnis: Bei der Luftraumbeobachtung niemals darauf verlassen, dass das Segelflugzeug seinen eben
noch beobachteten Kurs und die Geschwindigkeit beibehält.
Luftraumbeobachtung und Flarm
In den letzten Jahren hat im Segelflug ein eigenes Kollisionswarngerät Einzug gehalten, das sogenannte Flarm. Dieses arbeitet im Prinzip, indem das Flugzeug seine GPS-Position und einige Bewegungsvektoren im Band von 868/900/928 MHz aussendet, dies wird von anderen Geräten empfangen und in ein Verkehrsbild samt akustischer und optischer Kollisionswarnung umgesetzt.
Flarm und Floice-Geräte für Segelflugzeuge und Hubschrauber. Das System funktioniert bei diesen Verkehrsarten ausgezeichnet, ist bei den hohen Annäherungsgeschwindigkeiten im Motorflug aber noch nicht praxisreif. | © flarm.com |
Um es kurz zu machen: Das System funktioniert ganz ausgezeichnet, so ausgezeichnet, dass es durchaus nachvollziehbar wäre, hier von einer gewissen Entspannung bei der Luftraumbeobachtung in Segelflugcockpits zu sprechen: „Das Flarm warnt mich ja.“
Leider nur ist das System nutzlos, wenn der andere Verkehr kein entsprechendes Gerät an Bord hat, und leider funktioniert dieses preisgünstige Gerät bei den höheren Annäherungsgeschwindigkeiten im Motorflug nicht mehr zuverlässig und rechtzeitig (Reichweite 2 bis 4 NM).
Pilot und Flugzeug wird sich in der Ausgabe August 2008 erneut mit Kollisionswarngeräten befassen und dabei auch die Motorflugvariante „FLOICE“ praktisch testen.
Außer der Einsicht, dass die Segelflieger hier seit Jahren ein kostengünstiges und zuverlässiges System nutzen, von dem die Motorfliegerei nur träumen kann, ist Flarm also für Echo-Piloten wenig relevant. Man muss sich aber klar machen, dass die Segelflugpiloten 95% des relevanten Verkehrs mit em sie zu tun haben (=andere Flarm-ausgerüstete Segelflugzeuge), vorher elektronisch angezeigt bekommen, und dass daher der Überraschungsfaktor bei einem Non-Flarm-Traffic umso größer wird.
Miteinander im Luftraum Echo
Fassen wir also zusammen, was Sie als Motorflieger für ein erbauliches Miteinander mit den Segelfliegern im Luftraum tun können:- In der Platzrunde hat das Segelflugzeug natürlich immer Vorrang, versuchen Sie niemals, sich hinter einen Segler zu setzen, da dieser sie immer ausbremsen kann und wird.
- Fliegen Sie bei schönen Segelflug-Wetterlagen (ein bis sechs Achtel CU) wann immer möglich über der Bewölkung. Da ist es nicht nur ruhiger, sondern auch weitgehend segelflugfrei.
- Vermeiden Sie bei Segelflug-Wetterlagen unbedingt das Fliegen dicht unter der Wolkenbasis. Insbesondere unter IFR kann ein Break-Out direkt aus dem CU hier ausgesprochen riskant sein, da selbst wenn die Segelflugkollegen sich an die 1.000 ft Wolkenabstand halten, die Zeit für die Erfassung und Verarbeitung einer sehr komplexen Verkehrslage zu knapp ist.
- Wenn Sie einen oder mehrere Segelflugzeuge kurbeln (=Kreise fliegen) sehen, umfliegen Sie das Gebiet mindestens etwa im Abstand des doppelten Vollkreisdurchmessers des Segelflugzeugs.
- Rechnen Sie niemals damit, dass ein Segler Kurs und Höhe beibehält – das tut er nämlich nicht.
Motorflugzeuge, egal ob VFR oder IFR, und Segelflieger können sich problemlos den Luftraum teilen.
Die Segelflugpiloten unter den Lesern mögen mir die Motorflugperspektive dieses Artikels verzeihen, ich hoffe aber bei den reinen Avgas-Jockeys etwas Verständnis für die betrieblichen Anforderungen dieser Verkehrsart erzeugt zu haben.
Und wenn Sie durch diesen Artikel neugierig auf diese faszinierende Art der Luftfahrt geworden sind, dann probieren Sie’s doch mal aus. Segelflieger findet man überall und die Kollegen zeigen Ihnen gern die Gegend aus ihrer Sicht. Man wird Sie zwar ständig anmeckern, dass Sie das Seitenruder zu wenig benutzen, ein schönes Erlebnis ist der (geplante!) motorlose Flug aber in jedem Fall.
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###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Diamond-Führungsmanschaft vor der Presse: Michael Feinig, Christian Dries und Thomas Müller (Austro Engines). Während der Pressekonferenz in Berlin sprach ausschließlich Christian Dries zu den Journalisten. | © Mark Pfeiffer |
"So etwas an Arroganz haben wir noch nicht erlebt" gab Dries bezüglich der Zusammenarbeit mit dem TAE-Insolvenzverwalter Dr. Kübler zu Protokoll. Dries kritisierte in der Folge insbesondere die Preispolitik Küblers bei Ersatzteilen und Austauschkomponenten für TAE-Triebwerke. Er hob hervor, dass die Sicherung der eigenen Gebühren wohl zu den Hauptaufgaben des Insolvenzverwalters gehören dürfte. Mehr als 70 Diamond-Maschinen mit TAE-Triebwerk stünden bereits weltweit am Boden. Diamond ist mit Abstand der größte Abnehmer von Thielert-Triebwerken. Bezüglich der Frage ob Diamond interessiert sei einen größeren Bestand an TAE-Teilen zu kaufen und für die Kunden vorzuhalten erklärte Dries, der angebotene Bestand und die dazugehörige Preisvorstellung würden zu weit auseinander klaffen.
Auf die Frage, wie Diamond die Schwierigkeiten aufgrund der Thielert-Insolvenz verkraften würde, erklärte Dries, man wolle sich vorerst auf den Verkauf unbemannter Flugzeuge konzentrieren. Diese könnten auch ohne zugelassene Triebwerke betrieben werden: "Wir sind da im Moment mehr auf der Bleeding Edge" gab der Diamond CEO zu.
Des weiteren kündigte Diamond an, dass zwei Wankelmotoren in diesem Jahr durch Austro Engines noch auf Kerosintauglichkeit umgebaut werden sollten, die DA40AE nun mit 170 PS Austro-Engines Triebwerk angeboten wird, die DA42 mit 170 PS-Triebwerken auf 1.900 kg aufgelastet werde und bei max. cruise in FL140 185 KTAS schnell sein soll.
Die Zulassung des D-Jet sei nach dem Triebwerkswechsel um drei bis vier Monate zurückgefallen und die ersten Auslieferungen des Single-Jets in den USA seien für Oshkosh 2009 zu erwarten.
Die DA50 werde es in zwei Versionen geben: Einmal als "Magnum" mit 980 kg Leermasse, 170 PS Dieseltriebwerk und 1.480 kg MTOW, sowie die DA50 "Super Star" mit 310 PS. Die Magnum sei von Grund auf neu entwickelt worden und habe mit der ursprünglichen DA50 nicht mehr viel gemeinsam erklärte Dries.
Auf die dringenden Fragen nach Details und Zeitplan für die Austro-Motorenentwicklung waren indes keine genauen Angaben in Erfahrung zu bringen. Dries erklärte auf Nachfrage von Pilot und Flugzeug lediglich man werde in Puncto TBR und Garantie ein "konkurrenzfähiges Angebot" machen und mit der Zulassung des 170 PS-Diesels sei in den "nächsten Wochen" zu rechnen.
Diamond CEO Christian Dries übte scharfe Kritik an TAE-Insolvenzverwalter Kübler. | © Mark Pfeiffer |
Für die Halter von TAE-Flugzeugen werde man in absehbarer Zeit auch selber Ersatzteile mittels STC-Zulassung fertigen, private Halter sollten so schnell es geht auf den Austro-Engines-Diesel umrüsten. Mit dem dann im Tausch aufgebauten Ersatzteillager werde man Fleet-Kunden bedienen, so Dries.
Wenig Konkretes für die Halter
Neben der harschen Kritik an Insolvenzverwalter Kübler, bleibt hier für uns der Eindruck, dass Diamond über die Diesel-Eigenentwicklung hinaus kurz- und mittelfristig den Kunden nur wenig Supportleistungen am TAE-Triebwerk anbieten kann. Die Nachfrage eines Journalisten der Financial Times Deutschland nach eventuellen Kaufabsichten für TAE beantwortete Dries damit, dass die Kaufpreisvorstellung der Insolvenzverwaltung von 100 Mio. Euro unrealistisch und uninteressant sei. Potenzielle Kaufinteressenten seien zudem durch das Auftreten und die Kommunikationspolitik Küblers abgeschreckt worden, erklärte Dries.
Antwort von TAE und Dr. Kübler
Um 14.00 Uhr hatte TAE dann seine Pressekonferenz angesetzt. Die Antwort auf den Paukenschlag vom Vormittag liess nicht lange auf sich warten. Insolvenzverwalter Kübler verlas eine Presseerklärung, welche nochmals die Grundlagen des Insolvenzverfahrens darlegte und darauf hinwies, dass es nach dem deutschen Insolvenzrecht dringend geboten ist, sämtliche Gläubiger gleich zu behandeln. Eine einseitige Honorierung der Pro-Rata-Garantie während des vorläufigen Insolvenzverfahrens scheidet für Kübler also wie mehrfach berichtet schon aus rechtlichen Gründen aus. Kübler bezeichnete die Tatsache, dass nun stark erhöhte Preise von den Haltern verlangt werden als "nicht erfreulich".
Stellenweise antwortete Kübler direkt auf die Bemerkungen von Christian Dries. Die Argumentation des Diamond-Chefs verkenne "mutwillig die Sachlage", Kübler sprach von einer "Desinformationskampagne" seitens Diamond.
Den Konflikt um den Diamond angebotenen Ersatzteilvorrat beschrieb Kübler als einen schlichten Konflikt um den Kaufpreis. Diamond könne im Moment keine "deutlich besseren Konditionen" erwarten als andere Kunden oder Gläubiger.
Ernste Mienen: TAE-Geschäftsführer Frank Thielert stellte sich den kritischen Fragen (links). Insolvenzverwalter Kübler (mitte) entgegnete die massiven Vorwürfe von Diamond und Prof. Kappler steuerte technische Kompetenz bei. | © Mark Pfeiffer |
Kübler sagte TAE habe weitreichende Motorenlieferungen angeboten, stattdessen habe Diamond versucht Kunden massiv zu verunsichern. Auch von persönlichen Vorwürfen gegen Ihn selbst sprach Kübler.
Insgesamt drängt sich dem Betrachter das Bild auf, dass das Tischtuch zwischen Diamond und Kübler/TAE weitgehend zerschnitten ist. Eine gemeinsame Anstrengung zur Bewältigung der Krise ist zumindest für die Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht erkennbar.
Zwischen gegenseitigen Vorwürfen und Entgegnungen sickerte dann aber doch ein Stück wertvolle Information an die Öffentlichkeit. Kübler erklärte, Diamond gehöre inzwischen ebenfalls zum Kreis der Interessenten für einen Erwerb von TAE.
TAE-Geschäftsführer Frank Thielert selbst übernahm es dann in einem kurzen Report nochmals die Vorzüge und Chancen von TAE hervorzuheben: Ausgereifte Diesel-Technologie, mehrere Produkte im Markt, große Erfahrung bei Herstellung und Entwicklung.
In harten Fakten hat sich in den letzten 14 Tagen indes wenig getan. Seit der Erst-Veröffentlichung der Ersatzteilpreisliste durch Pilot und Flugzeug am 15. Mai 2008, die in Europa wie in den USA mit interessiertem Entsetzen aufgenommen wurde, gab Kübler am 23. Mai 2008 bekannt, Triebwerksspezialist Prof. Kappler für eine nicht näher spezifizierte Mitarbeit bei TAE gewonnen zu haben.
Am 26. Mai 2008 gab man dann nochmals eine Presserklärung heraus die besagte, dass zu den bekannten Preisen und Konditionen (nämlich Vorkasse) die Lieferung von Ersatzteilen wieder begonnen habe.
Während Halter in den USA versuchen ihre TAE-getriebenen Flugzeuge zu veräußern, stehen inzwischen weltweit ca. 70 Maschinen am Boden.
Die Frage, was man tun könne um zumindest nach dem Insolvenzverfahren den Haltern einen wirtschaftlichen Betrieb ihrer Triebwerke zu ermöglichen, oder welchen Stellenwert man einer eventuellen Pro-Rata-Leistung bei der Auswahl eines Erwerbers beimisst, konnten bislang weder Diamond noch TAE/Kübler beantworten.
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Volles Haus! Mehr als 90 Flyout- und Leserreisen-Crews waren zur Premiere des Südamerika-Films nach Riga gekommen. |
Zur großen Freude des Teams von Pilot und Flugzeug hatten es fast alle Crews der Südamerika-Leserreise 2007 zum Debriefing nach Riga geschafft. Dies liess für den Abend-Event unsere Gruppe auf sagenhafte 92 Personen anwachsen. Zahlreiche Flyout-Crews nutzten die Gelegenheit die Südamerika-Piloten nach ihren Reise- und Flugerlebnissen zu befragen, worauf diese gern und lebhaft erzählten.
Für die Premiere des Films selbst hatte Pilot und Flugzeug in ein Programmkino der Stadt geladen. Popcorn und Getränke sorgten für richtiges Kino-Feeling, die Ankunft der "Stars" wurde entsprechend gefeiert, der Film dann auf großer Leinwand präsentiert. Alle Reise-Begeisterten, die es nicht zur Premiere nach Riga geschafft hattem, müssen sich noch bis zum 1. Juli gedulden, dann erscheint der Südamerika-Film auf DVD. Eine kleine Vorschau ist heute schon online zu sehen.
Nach soviel Reiseerlebnissen war klar, dass es sich bei dem anschliessenden Dinner für Flyout- und Südamerika-Crews vor allem um die Frage drehte wo es denn das nächste Mal hingehen soll. Das Team von Pilot und Flugzeug hörte aufmerksam zu. Auch wenn nicht alle Ideen unbedingt umsetzbar sind – an Vorschlägen mangelt es uns jedenfalls nicht!
Das Grand Hotel Sopot in Danzig ist die letzte Station des Leserflyouts 2008. |
Am heutigen Samstag flogen die Flyout-Crews dann nach gute 200 NM Danzig weiter, wo wir bis morgen im äußerst feudalen Grand Hotel Sopot direkt am Ostseestrand residieren. Morgen geht es dann für die Besatzungen zurück an die Heimatflugplätze. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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21. Mai 2008 Jan Brill
Flyout: Flyout 2008 Helsinki
Flyout 2008 in Helsinki - Fotostrecke
Nach zwei entspannten Tagen in Visby flogen die Crews des Leserflyouts am Montag-Morgen die 260 NM lange Strecke nach Helsinki. Wunderschönes Wetter und die malerische Landschaft der Schärenküste liessen diesen Flug für die Besatzungen zu einem fliegerischen Hochgenuss werden. Helsinki bescherte uns zwei Tage bei strahlendem Sonnenschein und frühlingshaften Temperaturen. Schnell hatten sich die Crews an die relaxte Atmosphöre der Stadt gewöhnt und herausgefunden, dass es in Finnland noch sehr viel mehr zu entdecken gibt als Sauna, Elche, Seen oder Handys. Nach zwei vollen Tagen in der finnischen Hauptstadt fliegen die Crews morgen nach Riga in Lettland weiter, wo am Freitag die Filmpremiere des Südamerika-Films in einem eigens angemieteten Kino stattfinden wird.
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Netter und vor allem günstiger Service nach der Ankunft in Visby (ESSV) |
Die ersten Crews waren schon am Freitag nach ESSV geflogen, am Samstag folgte dann das Gros der Flotte. Unter nicht ganz einfachen Wetterbedingungen schafften es fast alle Crews dem atlantischen Tiefdruck über Deutschland am Wochenende zu entkommen und nach Gotland zu fliegen. Die Crews, die wettermäßig den Absprung nicht geschafft hatten flogen dann am Sonntag in Richtung Norden.
Den Auftakt zum Flyout 2008 bildete am Sonntag-Abend ein mittelalterliches Dinner im "Clematiskogen", komplett mit Spielmännern, Feuerschluckern und natürlich ohne Besteck. Untergebracht ist die mehr als 70 Personen große Gruppe in einem interessanten Hotel (Clarion Visby), mitten in der Altstadt, welches auf innovative Art und Weise original-mittelalterliche Bausubstanz mit modernen Annehmlichkeiten verbindet.
Die Crews hatten im Laufe des Wochenendes schon Visby und das Umland der Insel Gotland zu Fuß, per Fahrrad oder auch mit dem Auto erkundet.
Am heutigen Montag fliegen die 34 Flugzeuge dann knapp 300 NM von Gotland nach Helsinki. Strahlend blauer Himmel am Morgen lassen bei den Crews Vorfreude auf diesen landschaftlich sehr reizvollen Flug über die Schärenküste zwischen Schweden und Finland aufkommen.
Mittelalterliches Dinner vor historischer Kulisse. |
Die meisten Crews entscheiden sich denn auch VFR nach Helsinki zu fliegen um diese Landschaft in Ruhe aus der Nähe betrachten zu können. In Helsinki werden die Besatzungen dann zwei volle Tage bleiben und am Donnerstag weiter Richtung Riga in Lettland fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leistungen im Rahmen der Pro-Rata Garantie
Halter müssen bei der Frage, ob sie das eigene Flugzeug weiter betreiben können zunächst unterscheiden: Da sind zum einen die Tausch- und Instandhaltungsmaßnahmen die bislang von Thielert im Rahmen der Pro-Rata-Garantie geleistet wurden. Diese sind mit Sicherheit auf absehbare Zeit vom Halter zu bezahlen. Darunter fallen z.B. der Getriebetausch alle 300 Stunden, sowie der eventuelle Austausch eines Centurion 1.7 gegen einen Centurion 2.0 nach 1.000 Betriebsstunden.
Cessna 206 mit Centurion 4.0 auf der Aero in Friedrichshafen. |
Hier müssen sich die Halter auf nicht unerhebliche Kosten gefasst machen, alles andere wäre blauäugig. Welche Kosten ein TAE-Triebwerk kurz- und mittelfristig im Betrieb verursachen wird ist für zahlreiche Flugschulen und Vercharterer nicht mehr und nicht weniger als eine Überlebensfrage.
Nach einigem Hin- und Her wurde Pilot und Flugzeug im Laufe des Tages eine Preisliste zugespielt, die die Teilepreise für diese Maßnahmen widerspiegelt. Insbesondere der Getriebetausch geht dabei ins Geld. In der günstigsten Option (überholte Gearbox) kommen dabei auf die Halter Teilekosten von 3.000 Euro alle 300 Stunden zu. Die Arbeitskosten und Fracht kommen noch drauf. Die Teilekosten sind durch den Halter im Voraus zu bezahlen.
Eine überschlägige Rechnung ergibt, dass sich beim Betrieb eines Centurion 1,7 erstmal Mehrkosten von ca. 25 bis 30 Euro pro Stunde in reinen Teilekosten ergeben. Was ein neuer Zylinderkopf oder andere Maßnahmen wie Motortausch von Centurion 1,7 auf Centurion 2.0 kosten werden ist im Moment noch nicht abzusehen. Die vollständige Liste finden Sie am Ende des Artikels.
Es versteht sich von selbst, dass unter diesen Vorzeichen die logische Entscheidung eines jeden Interessenten nur lauten kann vom Kauf eines TAE-Flugzeuges abzusehen. Das gilt natürlich auch für unser Projekt "Leserflugzeug", welches wir noch unmittelbar vor der Insolvenz vorgestellt hatten.
Werksgarantie von Diamond
Schwierig stellt sich die Situation auch für Diamond dar. Nach gängiger Rechtsauffassung ist nämlich Diamond der Gewährleister für Halter eines neuen Flugzeuges in den ersten 24 Monaten. In wieweit Diamond dies ausfüllen kann oder ob und in welchem Umfang Kunden im Garantiefall auf Wandlung des Kaufs bestehen, ist zurzeit ebenfalls nicht abzusehen. Angesichts von über 400 ausgelieferten TAE-Flugzeugen in den letzten 24 Monaten können aber auch auf Diamond hier erhebliche Belastungen zukommen. Wir raten allen Haltern eines noch von der Werksgarantie abgedeckten Flugzeuges hier vorsorglich und rechtzeitig Ansprüche geltend zu machen.
Wie Pilot und Flugzeug erfahren hat gehört Diamond auch nicht zu dem Kreis der potenziellen Thielert-Interessenten. Durch den Erstflug der DA-50 mit Diamond-eigenem 170 PS-Diesel-Prototypen (Austro Engine AE 300 2.0) ebenfalls am heutigen Tage, unterstreicht das Unternehmen aus Wiener Neustadt, dass es ganz auf die Eigenentwicklung setzt.
Sollte das Austro-Engine-Triebwerk jedoch nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen um auch Gewährleistungsfälle ausgelieferter Centurion-Flugzeuge abzudecken, sieht sich Diamond mit erheblichen Belastungen konfrontiert. Eine einfache Rechnung macht dies deutlich: Mindestens 400 Flugzeuge mit TAE-Antrieb hat man in Wiener Neustadt in den letzten 24 Monaten ausgeliefert. Wenn auch nur 25% dieser Kunden angesichts nicht erhaltener Gewährleistungsansprüche von einer Wandlung des Kaufs Gebrauch machen, sieht sich das Unternehmen mit Forderungen zwischen 20 und 30 Mio. Euro konfrontiert. Nach unserer Einschätzung wettet man in Wiener Neustadt im Moment schlicht das Unternehmen auf eine rechtzeitige Verfügbarkeit (=innerhalb dieses Jahres) des Austro-Diesels.
Diverse Flugschulen und Vercharterer machen sich schon darauf gefasst die Centurion-ausgerüsteten Flugzeuge bald still zu legen. Die hier veröffentlichte Preisliste gibt den Haltern zumindest eine Richtschnur für die Zusatzkosten im regulären Betrieb.
Vertrauen angekratzt
Wir hoffen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug sehr, dass man sich bei der Insolvenzverwaltung darüber im Klaren ist, dass Vertrauen der Kunden in das Produkt eine wesentliche Voraussetzung für den Halter ist. Wer eine Investition von einer halben Million Euro tätigt, muss zumindest einigermaßen sicher sein können, sein Produkt auf absehbare Zeit zu kalkulierbaren Kosten nutzen zu können.
Offen gesagt hatten wir bei Pilot und Flugzeug nicht mit einem so schnellen Kollaps von TAE gerechnet. Dass die Situation für TAE-Halter während der Insolvenz schwierig werden würde war klar, dass es wohl zu Preiserhöhungen kommen wird auch.
Wenn es eine gute Nachricht gibt, dann die, das die Teile und Tauschmotoren zumindest verfügbar sind – freilich nur gegen Vorkasse. Die Flugzeuge sind also nicht gegroundet, auch wenn der Weiterbetrieb zumindest während der Dauer des Insolvenzverfahrens teuer wird.
Lesen Sie mehr zum Thema Thielert-Insolvenz und der Situation der Halter in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 27. Mai 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... Papa Uniform Foxtrott liest den Thread sehr wohl und mit Interesse. Ich habe nur im Moment kein Testsystem mit diversen Browsern auf dem ich ausprobieren könnte warum "markieren und scrollen" in Ihrem Beispiel nicht funktioniert.
Deshalb behalte ich auch mein Computer-Halbwissen mal lieber für mich. Sorry, wird auch bestimmt noch bis nach dem Flyout dauern, bis wir hier testen können.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie wär’s mit einem voll für Nachtflug-, CVFR und IFR-ausgerüsteten Viersitzer für 100 Euro pro Stunde? Mit dem Projekt „Leserflugzeug“ wollen wir Ihnen nicht nur die Möglichkeit verschaffen, sehr günstig in die Luft zu kommen, wir wollen auch praktisch recherchieren, was preislich in der Echo-Fliegerei zurzeit machbar ist.
Ein Redaktionsflugzeug betreibt Pilot und Flugzeug ja schon seit über 26 Jahren, nun soll ein Leserflugzeug hinzukommen: Ein Viersitzer soll’s sein, für VFR-Übung, Reise und Simple-IFR geeignet. Auf diesem wollen wir unseren Lesern die Möglichkeit bieten, zu einem Preis, der weit unter dem mancher Motorsegler oder ULs liegt, professionell am Luftverkehr in Europa teilzunehmen.
Den vollständigen Artikels aus der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug finden Sie hier zum Download.
Bitte machen Sie sich mit dem Artikel vertraut und lassen Sie uns dann wissen, ob und in welchem Umfang Sie sich vorstellen können von dem Angebot Gebrauch zu machen.
Betriebserfahrungen mit dem TAE-Diesel veröffentlichen
Das Projekt wird erhebliche Aufmerksamkeit weit über den eigentlichen Pilotenkreis hinaus erregen, denn die täglichen Betriebs-Erfahrungen, Wartungsmaßnahmen sowie die Auslastung des Flugzeugs werden von uns aktuell im Internet veröffentlicht. Selbstverständlich können dort auch die Piloten, die das Flugzeug nutzen, Ihre Erfahrungen bekanntmachen.
Also: Angenommen, Pilot und Flugzeug verwirklicht das Projekt des Leserflugzeuges uns stellt eine moderne und IFR-ausgerüstete Cessna 172 Diesel ab EDMS für um 100 Euro pro Stunde zur Verfügung.
Was halten Sie davon? Wäre das etwas für Sie?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vorläufiges Ergebnis von 20.00 Uhr nach 98% Auszählung. Der Westen der Stadt sagt Ja und erreicht das Quorum von 25% bei weitem, der Osten Berlins sagt Nein. | © wahlen-berlin.de |
Informationen aus erster Hand gibt es beim Landeswahlleiter für Berlin:
http://www.wahlen-berlin.de
Pilot und Flugzeug wird über das Endergebnis berichten, sobald dieses vorliegt.
Die Bezirke Charlottenburg-Wilmersdorf, Spandau, Steglitz-Zehlendorf, Neukölln, Reinickendorf und sowie Tempelhof-Schöneberg selbst, erreichten bei überwältigender Mehrheit für den Erhalt das Quorum von 25% spielend.
In Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf und Pankow hingegen sprach sich eine Mehrheit gegen den Flughafen aus. Hier wurden durchgängig weniger als 10% (der Wahlberechtigten insgesamt) an Ja-Stimmen gezählt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... Informationen aus erster Hand gibt's vom Landeswahlleiter:
http://www.wahlen-berlin.de
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Die Flugleitung soll auch durch Funk und Lautsprecher einen Startabbruch gefordert haben."
Dürfte interessant werden wie die BFU das Eingreifen eines Flugleiters bewertet. Wenn der diensthabende Flugleiter wirklich "Weisungen zur Gefahrenabwehr" am unkontrollieren Verkehrslandeplatz EDGE gegeben haben sollte, wird dies sicher Bestandteil der Untersuchung werden.
Für ein wirklich übles Beispiel grob falscher Berichterstattung empfehle ich:
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,549946,00.html
Das Flugzeug war zwar schon am Boden, aber der SPIEGEL ist sich sicher: "Wenig später geriet das Flugzeug ins Trudeln."
MfG###-MYBR-###jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Müller,
warum unterstellen Sie denjenigen die zu einer abweichenden Bewertung kommen Betriebsblindheit (und warum setzen Sie das in Anführungszeichen?). Ich unterstelle Ihnen ja schließlich auch keinen bösen Willen oder andere Beweggründe.
Ich hatte wirklich gehofft Sie könnten mir erklären wieso der kleine TAE sich für die angesprochene Halter-Gruppe nicht lohnt. Ich hatte gehofft, Sie könnten mir erklären, wo ich eventuell falsch liege, falsch gerechnet habe oder unrichtige Annahmen getroffen habe.
Ihr Argument mit den 140 Mio. Euro gibt mir jedoch nur noch mehr Rätsel auf.
Thielert hat mit den 140 Mio. ja schliesslich nicht nur Centurion-Motoren gebaut und verkauft. Die Thielert AG hat seitdem:- Einen amerikanischen PMA-Hersteller gekauft
- Am 4.0er Triebwerk weiterentwickelt
- Eine STC zur Zulassung und eine weitere STC sogar zur Serienreise gebracht (SR22, C206)
- Mehr Geld aufgetrieben
- Ein Supportnetz aufgebaut
- Noch mehr Geld über eine Kapitalerhöhung aufgetrieben
- Unbekannte F&E im Wehrtechnikbereich erbracht
- Unbekannte F&E für andere Triebwerkshersteller erbracht
- Die Transition vom 1.7 auf den 2.0 durchgeführt
- Ein Werk ausgebaut, ein weiteres neu gebaut (Lichtenstein, Altenburg)
- Einen wesentlichen und zweifellos sehr anspruchsvollen Kunden akquiriert (Cessna)
- etc, etc
Ergebnis: Nichtmal die Verantwortlichen der Thielert AG scheinen im Moment zu wissen wo wie viel Geld geblieben ist. Daraus zu schliessen jeder Centurion sei mit x€ bezuschusst worden ist mE reine Finanzastrologie – viel zu viele Unbekannte.
Warten wir's also ab. Unabhängige und unvoreingenommene Köpfe werden sich die Geschäfte der Thielert AG und der Thielert Aircraft Engines GmbH ansehen.
Wenn der Motor teurer würde, da gebe ich Ihnen Recht, wäre die wirtschaftliche Überlegung für die Halter eine ganz andere. Das sieht man sehr deutlich am Beispiel SMA.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Damen und Herren,
ich bitte darum hier die Temperamente im Zaum zu halten.
Herr Müller: Mich würde interessieren wie Sie zu dem Ergebnis kommen der TAE lohne sich nicht. Wir haben die Umrüstung mehrmals, 2004, 2006 und auch jetzt 2008 geprüft und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass sich diese ab ca. 100 Stunden im Jahr in Deutschland finanziell lohnt. Ihre Rechnung diesbezüglich würde mich sehr interessieren.
Außerdem sehe ich absolut keinen inhaltichen Zusammenhang zwischen den von Ihnen genannten Beispielen CargoLifter, HPA und Thielert. Die Fälle sind mE grundverschieden. Der entscheidende Unterschied bei TAE: Es liegt ein lohnendes und reales Produkt vor (+2.000 Motoren im zivilen Bereich).
Herr Schlawuttke: Obwohl ich Ihre inhaltliche Analyse teile, dass der Beitrag von Herrn Müller wenig hilfreich und zudem sachlich schwer nachvollziehbar ist, bitte ich Sie von Beschimpfungen abzusehen.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachdem die Thielert AG vor zwei Wochen am 9. April 2008 zunächst Gerüchte über eine Liquiditätskrise bestätigt und ein Sanierungskonzept vorgestellt hatte, war Ex-Vorstandschef und Gründer Frank Thielert zunächst "einvernehmlich" vom Posten des CEO zurückgetreten, blieb aber im Vorstand.
Frank Thielert war dem Unternehmen außerdem am 9. April 2008 mit einem nachrangigen Sofortkredit von rund 2,5 Mio Euro beigesprungen.
"Informationen, die der Aufsichtsrat vom Landeskriminalamt Hamburg im Rahmen laufender Ermittlungsverfahren gegen Vorstände der Gesellschaft erhalten hat" nennt der Aufsichtsrat der Thielert AG als Grund für den jetzt erfolgten sofortigen Rauswurf der Vorstände Frank Thielert und Roswitha Grosser (Finanzen).
Darüber hinaus meldete der Aufsichtsrat dass "die Jahresabschlüsse 2003 bis 2005 der Gesellschaft wahrscheinlich fehlerhaft und möglicherweise nichtig" seien. Dies entspräche einem Urteil des Landgerichts Hamburg vom 6. März 2008, gegen dass Thielert bislang Rechtsmittel eingelegt hatte.
UPDATE (Donnerstag, 24. April 2008, 23:28 Uhr)
Hamburg - Die Geschäftsführung der Thielert Aircraft Engines GmbH, Lichtenstein, Sachsen/Deutschland, hat heute beim Amtsgericht Chemnitz den Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens über das Vermögen der Gesellschaft wegen drohender Zahlungsunfähigkeit gestellt. Die Thielert Aircraft Engines GmbH ist eine 100-prozentige Tochter der Thielert AG.
(Quelle: Thielert.com)
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###-MYBR-###Auswirkungen
Für Halter und Betreiber von TAE-Triebwerken stellt sich indessen vor allem die Frage nach dem Support des Triebwerks. Angesichts von 350 Umrüstungen und insgesamt 2.000 im Zivilbereich fliegenden Centurion-Antrieben ist nach bisheriger Erfahrung kaum davon auszugehen, dass der Support gänzlich zum Erliegen kommt.
Insbesondere der Centurion 2.0 stellt mit drei OEM-Partnern und Duzenden von STCs ein eingeführtes und wirtschaftlich lohnendes Produkt da. Es ist kaum zu erwarten, dass dieser aus der AL verschwindet.
Es ist jedoch zu befürchten dass es nun zu noch längeren Wartezeiten bei Teilen und Austauschkomponenten kommen wird. Insbesondere hier hatten Halter in der Vergangenheit über lange Lieferzeiten geklagt, was in der Branche immer wieder mit Zahlungsschwierigkeiten der Thielert AG bei ihren Lieferanten begründet wurde.
Lesen Sie mehr zum Thema Diesel-Instandhaltung in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugreug am 30. April 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Optimismus statt miesepetriger Klassenkampfansage: Die Kampagne der ICAT stellt ein wohltuendes Gegegngewicht zur Aussage von SPD und PDS da. | © ICAT |
Mit Plakatmotiven, City-Light-Werbung und drei Funkspots geht die ICAT seit heute in den Schlussspurt zum Volksentscheid über Tempelhof am Sonntag den 27. April.
In der Stilkritik stellen die Pro-Tempelhof-Plakate ein gelungenes Gegengewicht zu den pessimistisch-verbissenen Klassenkampf-Ansagen von SPD und PDS dar: "Zukunft schreibt man mit JA", und sind zuversichtliche Aussagen, die ankommen werden.
Zusätzlich schaltet die ICAT drei Rundfunk-Werbespots. In einem dieser Sports fliegt der eigenwillige Kapitän Oberbreit gegen den Willen seiner Paxe lieber nach Aserbaidschan anstatt nach Las Palmas ...
Die drei Spots können Sie hier online anhören:
1. Aserbaidschan
2. Leipzig
3. Abflughalle
Die vollständigen Plakatmotive der dritten Kampagnenstufe können Sie hier herunterladen.
Spenden und tatkräftige Unterstützung in der Auseinandersetzumg um Tempelhof werden Sie am besten bei der ICAT los.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hat sich Herr Thielert damit in Stellung gebracht, um bei einem evtl. Gerichtsverfahren wegen gefälschter Bilanzen und Insolvenzverschleppung den Staatsanwalt milde zu stimmen?
... kann ich nicht sagen. Auf den ersten Blick sieht's für mich eher nach der Übernahme persönlicher und unternehmerischer Verantwortung für das eigene Tun aus ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag,
ich wäre dankbar, wenn wir hier ohne die Annahme von sekundären Motiven wie "Lobby" etc argumentieren könnten.
Zum Thema Thielert würde gern differenzieren.
Zunächst einmal zum Produkt:
Der kleine Centurion ist aus meiner Sicht ein ausgezeichneter und ausgereifter Motor, dessen Einsatz sich für die allermeisten in Frage kommenden Zellen wirtschaftlich lohnt. Ich spreche hier aus Erfahrung, habe alle Zellen mit TAE geflogen und würde, wenn ich ein Flugzeug dieser Kategorie hätte, dies ohne zögern auf TAE umrüsten lassen. Aus dieser Einschätzung habe ich nie einen Hehl gemacht.
Man kann hier selbstverständlich geteilter Meinung sein, auch wenn beim Thema Wirtschafltichkeit und Performance die objektiven Kriterien zugunsten des TAE ausschlagen.
Jetzt zum Support:
TAE hat ein flächendeckendes Service-Netzwerk in Europa. Das Risiko, dass bei Wegfall des Mutter-Unternehmens der Service leidet ist gegeben. Angesichts der Stückzahl im Betrieb stehender TAEs ist jedoch nicht anzunehmen, dass der Service ganz zum Erliegen kommt.
Zum Thema Investment:
Dass die Investition in ein neues Luftfahrtunternehmen risikobehaftet ist braucht man wohl niemandem in der Branche zu erklären. Natürlich ist es möglich, dass Thielert die aktuelle Liquiditätskrise nicht übersteht.
Die kritische Frage, die wir im Zusammenhang mit Unternehmen bei Pilot und Flugzeug immer wieder stellen ist: Geht das grundlegende Geschäftsmodell auf?
Im Unterschied zu anderen Unternehungen wie SMA, Eclipse, Adam etc liegt bei Thielert ein realistisches Geschäfts- und Marktpotenzial vor. Es existiert vor allem ein Produkt, welches gut eingeführt ist und dem Kunden tatsächliche wirtschaftliche Vorteile bringt (z.B. im Unterschied zu SMA).
Ich möchte nicht spekulieren wie die aktuelle Krise bei Thielert ausgeht. Ich habe hier auch keinerlei Hintergrundinformationen. Ob das Unternehmen wie z.B. Rotax oder Columbia von einem Großen der Branche gekauft wird oder ob die Investoren (wie bei SMA) das Unternehmen weiter tragen wird man sehen.
Fazit: Unter die Cowling kommt mir ein TAE jederzeit, in mein ungehedgtes Hobby-Investor-Depot aber auf gar keinen Fall.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer sowas macht, leider an mehr als nur an einer Liquiditätskrise. Ich denke, Thielert hat erkannt, dass die Insolvenz unausweichlich ist und er wenigstens als Großgläubiger seiner einstigen Firma einen Teil der Insolvenzmasse zugesprochen bekommt.
Halte ich für unwahrscheinlich. Das Darlehen ist mit einem Rangrücktritt verbunden und somit bei einer eventuellen Insolvenz ohne Bedeutung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Frau Meyer-Schell,
darf ich einmal fragen was in diesem Zusammenhang der "Kölsche Klüngel" ist?
Würde mich wirklich interessieren.
Danke u. MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Uhlhorn,
offengestanden halte ich deartige Statements für wenig hilfreich. "Alle Politiker lügen" ist etwa so sinnvoll wie die an viele Berliner verschickte Anti-THF-Postkarte "keine Direktflüge nach Liechtenstein".
Ich kann aus meiner eigenen familiären Erfahrung sagen, dass insbesondere auf lokaler und regionaler Ebene Politiker mit Einsatz, Geschick und Aufrichtigkeit ihre Positionen vertreten. Das ist nunmal ihr Job (den ich übrigens nicht machen möchte). Aufrichtigkeit und persönliche Integrität halte ich sogar für die Regel und Ausreißer wie Ypsilanti etc. für die Ausnahme.
Die Auseinandersetzung um Tempelhof ist kein Kampf gut gegen böse, sondern eine politische Auseinandersetzung in der machtvoll zwei unvereinbare Positionen vertreten werden.
Ein Volksentscheid ist hier m.E. ein geeignetes Mittel die Sache zu entscheiden, da die unterlegene Seite gehört wurde und eine halbwegs faire Chance hatte (unfaire Benachteiligungen z.B. bei Plakatgenehmigungen wie sie in den letzten Tagen vorkamen werden thematisiert und beseitigt).
Warten wir's also ab und unterstützen die ICAT oder andere Gruppierungen und Parteien die eine für uns nachvollziehbare Position im Streit um Tempelhof vertreten.
Wirklich spannend wird die Sache nach einem positiven Volksentscheid. Wenn sich der Berliner Senat dann nicht an den Willen des Souveräns hält, nimmt die Auseinandersetzung tatsächlich eine ganz neue Dimension an.
Ich kenne in Deutschland kaum Beispiele, in denen der erklärte Willen einer Landesregierung per Volksentscheid revidiert wurde. Berlin betritt also politisches Neuland. Ich kann oder möchte mir nicht vorstellen, dass der Senat in diesem Fall an der Schliessung festhält.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mehr als 50 Piloten aus ganz Deutschland kamen zum Pilot und Flugzeug Crewbriefing für den Leserflyout 2008 nach Berlin Tempelhof. Willkommen fühlten sie sich in Berlin freilich nicht, waren doch ganze Straßenzüge plakatiert in denen die Nutzer von EDDI als Superreiche und VIPs bezeichnet wurden. |
Invesitgativ-Bloggern der Initiative „Bürger gegen das Luftfahrzeug“ war von Anfang an klar, dass hier etwas nicht stimmen konnte. Schliesslich wird die Berliner Bevölkerung seit Wochen durch eine umfangreiche Plakatkampagne darüber aufgeklärt, dass es sich bei den Nutzern des zur Schliessung vorgesehenen Flughafens Tempelhof vorrangig um VIPs und Superreiche handelt. Über 50 dieser Fabelwesen schwebten denn auch am Freitag und Samstag in Tempelhof ein.
Man war sichtlich bemüht unter sich zu bleiben und anlässlich der geheimen Tagung kein Aufsehen zu erregen: Trotz des regnerischen Wetters liessen die Mehrzahl der Superreichen offenbar die Gulfstream in der Garage und reisten mit – teils geliehenen – Propellerflugzeugen an. Andere VIPs stiegen zum Zwecke der Geheimhaltung gar auf das Auto oder die Bahn um.
Auch der Tagungsort war listig ausgewählt: Kein abgelegenes Ski-Resort, kein tropisches Palmen-Paradies, sondern ein in jeder Beziehung eher durchschnittliches Dreisterne-Tagungshotel am Volkspark Hasenheide auf der Grenze zwischen den Bezirken Kreuzberg und Neukölln.
Was in dem knapp fünfstündigen Meeting besprochen wurde bleibt unklar. Aus der Gruppe selbst trat zum Inhalt des Treffens nur wenig nach außen. Beobachter aller drei für die VIP-Kampagne verantwortlicher Parteien DIE LINKE, SPD und Grüne registrierten jedoch, dass sich die Teilnehmer lachend und fröhlich verabschiedeten und immer wieder Botschaften wie „wir sehen uns dann in Gotland“ ausgetauscht wurden.
Mundartlich verniedlicht und noch eher eines der harmloseren Plakate ... |
Angesichts der mehr als sorgfältigen Tarnung fällt es jedoch schwer zu glauben, dass der Inhalt der Tagung gänzlich harmloser Natur war. Einer der superreichen Teilnehmer gab denn auch zu Protokoll: „Wir waren den ständigen Kaviar und Champagner einfach leid. Wir wollten diesmal wirklich billige Schinkenhappen und stark verdünnten O-Saft beim schwachen Licht ungewaschener Vorhänge in einem grindigen Tagungsraum geniessen.“
So schnell sie nach Berlin gekommen waren, so schnell waren sie auch wieder weg. Einige der Teilnehmer flogen noch am Samstag zurück in ihre Steuerparadiese, der Rest verliess Tempelhof am Sonntag.
Kommentar: Unterste Schublade
Dass die Auseinandersetzung zum Volksentscheid zur Schliessung des Flughafens Tempelhof mit harten Bandagen geführt werden würde war abzusehen. Die bei uns sehr seltenen Volksentscheide richten sich z.B. im Unterschied zur Schweiz hierzulande von Natur aus gegen den Willen der Regierenden und für die Verfechter der gegen alle verkehrspolitische Vernunft betriebenen Schliessung des Berliner City-Flughafens steht zu viel auf dem Spiel.
... hier geht's dann zur Sache: SPD, DIE LINKE und Grüne appellieren offen sowohl an den Neid, wie auch die Ignoranz der Bürger. Die hier angestrengte Argumentation ist nicht nur sachlich falsch, sie ist vor allem entzweiend und populistisch. |
Vernünftige Menschen können zum Thema Flughafen Tempelhof durchaus unterschiedlicher Meinung sein. Nicht jeder der die Schliessung befürwortet ist deshalb die Inkarnation des Bösen, nicht jeder der den Weiterbetrieb des in Europa einmaligen City-Flughafens für eine sehr gute Idee hält ist ein jetsetender Überkapitalist.
Ich persönlich halte die Argumente zugunsten eines Weiterbetriebes für wesentlich stichhaltiger als die Argumente zugunsten einer Schliessung. Mehr als 70% der berliner Bürger sehen das genauso.
Dass in einer Plakatkampagne zu einer Volksabstimmung vor allem mit Emotionen anstatt mit differenzierten verkehrspolitischen Argumenten zu Tempelhof, BBI oder Tegel gearbeitet wird ist ebenfalls klar. Anzunehmen, dass hier Gutachten und Statistiken auf die Plakate kommen wäre naiv.
Eine Volksabstimmung zu diesem Thema hat in jedem Fall aber den Vorteil, dass sie der unterlegenen Seite nicht das Gefühl vermittelt übergangen oder nicht gehört worden zu sein. Sie hat freilich den Nachteil, dass hier auch mit durchaus manipulativen Werbestrategien gearbeitet werden kann. Aus meiner Sicht überwiegen die Vorteile: Besser eine Chance der Mitsprache in einer harten aber offenen politischen Auseinandersetzung, als Hinterzimmer-Deals in undurchsichtigen Arbeitsgruppen und Planungsgremien.
Trotzdem überschreiten die Plakate die wir anlässlich unseres Crew-Briefings in Berlin an diesem Wochenende zur Kenntnis nehmen mussten eine Grenze.
SPD, DIE LINKE und Grüne greifen hier ungeniert in die unterste Schublade des Sozialneid-Instrumentariums. Mal abgesehen davon, dass das dem Plakatthema zugrunde liegende Kostenargument schlicht unrichtig ist – schließlich schlug der Berliner Senat zahlreiche Angebote zur Kostenübernahme z.B. des Bundes oder privater Investoren brüsk aus – ist die Vorstellung bei den Nutzern des Flughafens Tempelhof handele es sich vorrangig um „Superreiche“ und „VIPs“ geradezu absurd.
Superreiche VIPs auf dem Weg ins Steuerparadies, oder ganz normale Bürger auf dem Heimweg nach der Wochenend-Arbeit? Die Jets im Hintergrund sind übrigens größtenteils Regierungsmaschinen. Menschen nach der Wahl des Verkehrsmittels zu charakterisieren ist ur-borniert, aber leider in Deutschland weit verbreitet. Weder mit Auto noch mit dem Zug wäre das Arbeitspensum des Briefing-Wochenendes mit zusätzlichen Terminen auf dem Hin- und Rückweg für das Redaktionsteam von Pilot und Flugzeug zu erledigen gewesen. Und ohne Tempelhof hätte dieses Briefing – wie viele andere wirtschaftliche Aktivitäten – sicher nicht in Berlin stattgefunden. |
Von offenen Neid- und Verteilungskampf-Kampagnen dieser Art hatte man sich in Deutschland bisher eher fern gehalten. Notwendige infrastrukturelle oder sozialpolitische Aufgaben des Staates als Wohltat für Einzelgruppen abzustempeln und auf dieser Basis zur Debatte zu stellen und politisch zu instrumentalisieren wird gemeinhin als Populismus bezeichnet. Derartiger Populismus führt direkt in ein politisches Klima in dem wahrscheinlich nur wenige Bundesbürger dauerhaft leben möchten.
Wie wenig zielführend eine solche Verteilungskampf-Argumentation ist, zeigt schon die Gegenprobe: Sollen denn andere Parteien demnächst nun mit mundartlich verniedlichten Slogans werben wie „Ick’ zohl dooch’ nich für Rentner?“ oder „Ick’ zohl dooch nich’ für Faulpelze?“
Die Berliner Wähler werden hier vorsätzlich für dumm verkauft. Der infrastrukturelle Nutzen eines City-Flughafens steht außer Frage und zwar für die gesamte Stadt. Arbeitsplätze weit über das direkte Flughafenumfeld hinaus, gute Luftverkehrsanbindung insbesondere in den europäischen Raum und nicht zuletzt schneller Zugang für Fracht- und Ambulanzflüge ins Zentrum der 3,5-Millionen-Stadt sind nur einige der Gründe weshalb jede andere europäische Hauptstadt viel, viel Geld für eine solche Verkehrsanlage ausgeben würde. Der Berliner Senat ist drauf und dran diesen wertvollen Infrastrukturvorteil achtlos wegzuwerfen. Jedem Vorstandsvorsitzenden, der mit den Werten seines Unternehmens so umgeht wie der Berliner Senat mit der Verkehrsanlage Tempelhof, wäre eine Klage wütender Aktionäre sicher.
Emotionen auf beiden Seiten – aber welche?
Beide Seiten appellieren an die Emotionen des Wählers. Das liegt wie gesagt in der Natur des Instruments Volksentscheid. Aufschlussreich ist dabei zu beobachten an welche Emotionen die beiden Lager appellieren:
Die Befürworter Tempelhofs plakatieren mit Motiven wie „Ich bin ein Berliner“ und rufen damit die Erinnerung an Blockade und Inselstatus der Stadt wach, als der Flughafen Tempelhof wesentlich zur Erhaltung der Freiheit des Westteils der Stadt beitrug. Die Befürworter beschwören außerdem den Nutzen des City-Flughafens für Bürger und Wirtschaft der Stadt und vermitteln damit eine optimistische Vision für die wirtschaftliche Zukunft Berlins. Die Befürworter appellieren also an Emotionen wie Freiheitsliebe, Optimismus und Tatkraft.
Die Gegner appellieren auf ihren Plakaten an Neid, Missgunst und vor allem Ignoranz.
Ich bin mir sicher, dass wenn es am 27. April in Berlin zur Abstimmung kommt, dieser Unterschied bei den Wählern nicht unberücksichtigt bleiben wird.
Fly-In am 3. und 4. Mai 2008: Ihre Chance selbst superreich zu werden!
Wer die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Tempelhof als VIP-Flughafen charakterisiert, hat die wesentlichen Grundlagen dieser Verkehrsanlage nicht begriffen. |
Dass man sich angesichts ganzer Straßenzüge, auf denen man allein aufgrund der persönlichen Wahl des Verkehrsmittels als „superreich“ an den Pranger gestellt wird, nicht unbedingt willkommen fühlt in Berlin kann kaum überraschen. Die Teilnehmer des Briefings nahmen den neu erworbenen VIP-Status indes mit Humor.
Menschen nach der Wahl des Verkehrsmittels zu charakterisieren ist ur-borniert, aber leider in Deutschland weit verbreitet. Für das Redaktionsteam von Pilot und Flugzeug wäre dieser Wochenend-Arbeitstag gar nicht anders machbar gewesen. Weder mit dem Auto noch mit dem Zug wäre das Arbeitspensum des Briefing-Wochenendes mit zusätzlichen Terminen auf dem Hin- und Rückweg zu erledigen gewesen und ohne Tempelhof hätte dieses Briefing – wie viele andere wirtschaftliche Aktivitäten auch – sicher nicht in Berlin stattgefunden.
Und wenn Sie selber nun endlich auch zum Kreis der Berliner Superreichen gehören wollen, dann brauchen Sie nicht mehr dem freundlichen Nigerianer zu antworten, der Ihnen per Mail die Beteiligung an einem 10-Millionen-Dollar Vermögen in Aussicht stellt. Es reicht einmal nach Tempelhof zu fliegen!
Eine gute Gelegenheit dazu bietet sich am 3. und 4. Mai 2008. Da findet der zweite von Sundus Rifaat und seinem Team organisierte internationale Fly-In "Save Tempelhof!" statt. Genauere Informationen finden Sie hier.
Mitmachen!
Wenn Sie helfen wollen dem Sozialneid-Populismus von SPD, DIE LINKE und Grüne in Berlin etwas entgegenzusetzen, dann unterstützen Sie die ICAT e.V. bei Ihrer Kampagne zugunsten der Erhaltung von Tempelhof durch eine Spende.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Tiemann,
sowohl die Handling-Agenten wie auch die Flughafen-Leute hatten großes Interesse an dem kleinen Flugzeug. Fragen wie "hat das auch eine Heizung" und "kann man damit auch bei Regen fliegen" liessen mich vemuten, dass allgemein wenig Erfahrung damit vorliegt.
Welche Erfahrungen hatten Sie in ULLI gemacht?
Zu Ihrer Frage: Die AIP gibt das tatsächlich nicht her, aber die Praxis zeigt, dass es ausgesprochen unwahrscheinlich ist in Russland eine VFR-Permission zu erhalten. Das gilt nicht nur beim Flug nach St. Petersburg, sondern sogar schon beim reinen Durchflug z.B. der UMKK-FIR (Kaliningrad). Manchmal bekommt man die Permission, manchmal nicht. Begündung: keine. Für einen Flyout wie unseren ist das viel zu riskant ...
MfG###-MYBR-###jb
P.S. Die russische AIP hat ausgesprochen interessante Passagen zum Thema VMC-Minima. Da wird zwischen flach, hügelig, bergig etc unterschieden. Der Pilot kann z.B. auch ohne Absprache mit ATC von VFR nach IFR wechseln (was soll er auch sonst machen!) Für ULLI würde VFR oder IFR in der Praxis wohl keinen Unterschied machen, ich kann mir aber nicht vorstellen ansonsten in Russland ohne Russischkenntnisse nach VFR zu fliegen. Problem bleiben aber die Permissions, insbesondere wenn man mit einer ganzen Gruppe anfragt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schon der Abflug in Buochs verspricht ... Schneesturm! |
Das Oster-Flugwochenende begann zunächst mit einem Flug in die Schweiz. In Buochs (LSZC) besuchten wir am Ostersamstag Freunde der Südamerika-Leserreise und filmten das obligatorische Interview für die kommende Südamerika-Leserreisen-DVD.
Am Sonntag sollte es dann einmal quer durch Mitteleuropa von der Zentralschweiz nach Visby in auf der schwedischen Insel Gotland gehen, wo wir die erste Station des Leserflyouts in Augenschein nehmen wollten. Eher untypisch für Ostern: Vor dem Start in LSZC am Sonntag mussten zunächst rund 12 cm Schnee vom Redaktionsflugzeug entfernt werden. Dank Plusgraden am Boden und der tatkräftigen Hilfe unserer Südamerika-Freunde sowie des Airport-Managers von Buochs war das schnell erledigt.
Dann galt es zwischen Bergen und Schneeschauern eine Lücke zu finden, die groß genug für eine Twin Comanche war. Auch das gelang und nach einem eisfreien Steigflug in der Zürich TMA befanden wir uns on-top in FL150 auf dem Weg nach Norden.
Schnee, Schnee, Schnee ...
Anflug nach Visby. Schweden zeigt sich wie immer unkompliziert und mit günstigem Sprit. Allerdings diesmal auch eiskalt und tief verschneit. |
Bis auf einen Zipfel von Niedersachsen und einer Ecke von Rügen war von Deutschland nichts zu erkennen an diesem Ostersonntag. Nur das Moving-Terrain-Radarbild verriet immer wieder wo es in der dichten Bewölkung unter uns gerade mehr oder weniger stark schneite. Bei -24° in FL150 schaffte es die Heizung der PA30 so gerade die Temperaturen in der Kabine auf erträglichem Niveau zu halten. Einmal über der Ostsee riss die Bewölkung auf und wir landeten bei passablem VFR-Wetter im tief verschneiten Visby (ESSV).
Im Vergleich zu dem Bohai, der in Deutschland um einen „Nicht-Schengen-Flug“ gemacht wird war der Arrival in Schweden sehr erholsam. Da sich niemand für uns interessierte riefen wir schnell im Flughafenbüro an um sicherzustellen dass wir bei der Einreise aus der Schweiz nichts vergessen hatten. Antwort: „No problem, I talked to the police, you’re good to go. Welcome to Visby.“
Das Hotel Clarion das wir für die Leserreise ausgesucht hatten entpuppte sich als gute Wahl. Auf interessante Weise integriert das Hotel mittelalterliche Bausubstanz und moderne Annehmlichkeiten. Die Zimmer sind eher klein, aber dafür sehr komfortabel. Die Location ist für Spaziergänge in der historischen Altstadt optimal und so verbringen wir den nächsten Tag mit einem Rundgang entlang der fast 800 Jahre alten und bestens erhaltenen Stadtmauer. Es herrscht klirrende Kälte. Einen Tag Aufenthalt in Visby hatten wir uns als „Urlaubskomponente“ des Fluges genehmigt. Am Dienstag geht es nach einer Vorbesprechung mit der Hotelmanagerin weiter nach Helsinki. Die Abfertigung in Visby ist wie in Schweden gewohnt absolut problemlos, der Sprit mit 1,30 Euro pro Liter wie erwartet sehr günstig. Wir klären noch die Abstellflächen für unsere Flotte ab und verabschieden uns von dem sehr freundlichen Flughafen-Personal. Größere Gruppen ist man hier gewohnt, Gotland ist ein beliebtes Ausflugsziel für Piloten und Gruppen vom Kontinent.
Rundgang in der mittelalterlichen Altstadt von Visby. Die Stadt hat viel Handels-Geschichte und eine nahezu vollständig erhaltene Stadtmauer zu bieten. |
Es folgt ein kurzer IFR-Flug quer über die Ostsee nach Helsinki. Dank Zweimot wählen wir den direkten Weg und sind froh, dass selbst auf der Strecke schnurstracks über das Meer zu jedem Zeitpunkt noch Land zu sehen ist. Wasserscheue Piloten haben im Mai dann die Möglichkeit mit einem Ausweichen nach Norden das Überwasser-Leg noch deutlich kürzer zu halten. Noch ist das Wetter problemlos, auch wenn QNHs um 960 mb Ungemach verheißen.
Landung auf dem City-Flughafen in Helsinki Malmi (EFHF) und gleich tanken, denn für den nächsten Tag haben wir volles Programm. Wir wollen nach St. Petersburg und dann weiter nach Riga. Der Sprit hier ist mit 2,20 Euro deutlich teurer als in Schweden, es lohnt sich also voll zu tanken vor dem Flug nach Helsinki.
Wir erkunden das bemerkenswert angelegte runde Terminal von Malmi recherchieren Bezahlungsmodalitäten, Flugplan-Office, Gebühren etc. All diese Informationen werden den Teilnehmern am Flyout in einem umfangreichen Handout zur Verfügung gestellt, damit der Ansturm möglichst glatt und ohne Umwege abgewickelt werden kann.
Als ich im AIS-Büro die Grenzabfertigung für den nächsten Tag (Russland) koordiniere, bittet mich der Briefer an seinen Rechner und weist mich darauf hin dass für die Nacht und den Morgen Schneefall angesagt ist. Er wisse nicht ob der Flughafen am Morgen schon benutzbar sei. Dabei zeigt er auf eine Grafik, die die zu erwartende Schneemenge für 9.00 Uhr mit mehr als 10 cm angibt.
Ich nicke freundlich und kümmere mich wieder um Zoll, Russland-Permissions und NOTAMS.
Lessen No. 1: Wenn ein Finne etwas von Schneefall sagt – genau zuhören!!
Ich hätte mir die Grafik etwas mehr zu Herzen nehmen sollen. Wir erkunden am Abend noch ein wenig die Stadt, besprechen im Hotel Kämp die Einzelheiten des Aufenthaltes (aus Kostengründen steigen wir selbst auf dem Vorbereitungsflug jedoch nicht in diesem sehr noblen Hotel ab) und genießen ein finnisches Bier zum Abendessen. Am nächsten Morgen dann das große Ooops: Eingeschneite Autos, Taxis die im Tiefschnee kaum vorankommen und heftiger Schneefall bei Temperaturen deutlich unter null Grad.
Blick aus dem Hotelzimmer - heute fliegen? |
Die Wetterkarte verheißt nichts gutes. Genau auf unserem Flugweg nach St. Petersburg und zurück nach Riga liegt der Kern eines ausgeprägten Tiefs, dessen Warmfront uns gerade überquert hat und dessen Kaltfront noch irgendwo in Russland in Lauerstellung liegt. Die sehr kalten Temperaturen der letzten Tage sind einer etwas ISA-gemäßeren Temperaturverteilung gewichen. Statt wie bisher -25° in FL150 sind es nun nur noch -16° in dieser Höhe, bei nahezu gleich bleibender Temperatur zwischen FL70 und FL140. Für uns ist das "bad news", bedeuten diese Temperaturen doch wesentlich größere Chancen auf Vereisung in den Reiseflughöhen der PA30.
Ich lege mir die Karten: Klar ist, dass auf einem Steigflug durch dieses Wetter mit Vereisung gerechnet werden muss. In wieweit hier die rechtliche Definition von Known-Icing erfüllt ist wollen wir jetzt nicht behandeln, es geht um die Praxis.
IR-Bild und Temperatur lassen Tops in FL120 bis FL150 vermuten. Es kann aber auch deutlich höher reichen.
Mit einem kleinen und schwachen GA-Flugzeug (egal ob enteist oder nicht) hier durchzusteigen erfordert einen absolut wasserdichten Plan B wenn Vereisungsbedingungen auftreten denen das Flugzeug nicht mehr gewachsen ist. Diese Problematik haben wir in Pilot und Flugzeug des öfteren behandelt, es ist das klassische Szenario weshalb ich für den ernsthaften IFR-Einsatz in Europa einen Turbo zur zwingend notwendig halte.
Man kann jetzt probieren durch das Wetter hindurch on-top zu steigen, die meisten Mooney, C210, Senecas oder Kolbenturbos fliegen im Winter nach dieser Taktik. Schnell und eisfrei über das Wetter zu gelangen ist die einzige vernünftige Taktik für Hard-IFR mit kleinen Fliegern. Voraussetzung ist jedoch, dass man einen klar definierten Plan für den Fall hat dass dies nicht gelingt. Bei VV 200 (Vertical Visibility 200 ft) in EFHF ist das im Moment noch lange nicht gegeben. Also lassen wir uns viel Zeit beim Frühstück.
Blick auf auf Wetterkarte. Heute wie geplant EFHF-ULLI-EVRA zu fliegen bedeutet einmal rund ums Tief! |
Gegen 11.00 Uhr verbessert sich die Wetterlage auf 2.000 ft OVC (Schichtbewölkung) und leichten Schneefall in 4 km Sicht. Das reicht in jedem Fall für eine sichere Landung in Malmi sollte der Climbout aufgrund von Eis nicht möglich sein. Das Wetter am Ziel St. Petersburg ist ähnlich, wenn auch mit 2/8 CB deutlich lebhafter. Also Taxi zum Flughafen.
Die Praxis ...
Wetterkarte und Realität können manchmal sehr unterschiedliche Bilder vermitteln. Als wir nach einer Taxifahrt durch das graue und tief verschneite Helsinki in Malmi ankommen stelle nicht nur ich mir die Frage ob das alles noch Sinn ergibt. Schneepflüge kämpfen sich durch den vollständig weißen Flughafen. Unser Flugzeug ist von bis zu 50 cm hohen Schneeverwehungen umgeben. Es liegt zwar kein Schnee auf dem Flugzeug, den hatte der eisige Nordostwind weggeweht, aber sobald man die Tür öffnet ist der Innenraum der PA30 von einer Decke feinen weißen Pulvers bedeckt. Jeder Handgriff wird zum Problem. Isabella und ich liegen uns gleich mehrfach auf alle Viere, mal ist es Glatt, mal tief verschneit. Der Rundgang zum Pre-Flight dauert unter diesen Bedingungen ewig. Beim Öffnen des Öl-Handlochdeckels entdecke ich eine 5 cm dicke Schneeschicht sogar unter der Cowling.
Bodenanalyse für 0.00 Uhr. Ob man bei diesem Wetter mit kleinen GA-Maschinen IFR fliegen kann ist kein Glücksspiel. Die Go-No-Go Entscheidung lässt sich klar strukturieren und hängt in Punkto Icing vor allem an der Frage ob es einen verlässlichen Out (Plan B) gibt. |
Der Duty-Officer von Malmi hilft uns einen Pfad vom Abstallplatz der PA30 zum Rollweg soweit vom Schnee zu säubern, dass die Twin wenigstens rollen kann. Irgendwann schaut Isabella mich entgeistert an und fragt: „Sag mal, kann es sein, dass wir die einzigen Irren sind die heute hier fliegen wollen?“
Gerade noch rechzeitig landet eine C414 so dass ich um eine Antwort auf diese Frage herumkomme. Run-up auf dem eisigen Taxiway ist nur schwer möglich, alles ist gefroren, schwergängig und aufwändig. Trotzdem springt die PA30 klaglos an, und wenige Minuten später sind wir IFR auf dem Weg nach Osten.
Gerade als in 2.000 ft die Heizung die ersten wärmenden Luftströme in die Kabine bringt tauchen wir in die Bewölkung ein. Jetzt heißt es aggressiv zu fliegen. Max-Power und Maximale Drehzahl. Mit 120 KIAS und 1.500 fpm stellt sich die kleine Twin dem Wetter. Ich betone nochmals: Ob diese Flugtaktik mit einem nicht enteisten Flugzeug sinnvoll oder leichtsinnig ist entscheidet sich einzig und allein danach, ob man einen „Out“, also einen Plan B hat. Wir wissen, dass unter uns leidliche VFR-Bedingungen herrschen und ein bekannter Flugplatz liegt. Wenn wir jetzt Eis ansetzten ist die Entscheidung umzukehren klar und muss schnell ausgeführt werden.
Immer heller wird die Bewölkung vor und über uns. Trotzdem dauert es quälende fünf Minuten bis wir in FL120 zum ersten Mal blauen Himmel erblicken und noch mal zwei bis drei Minuten bis wir in FL150 bei ca. -17° C endgültig aus der Suppe draußen sind.
Russland: Fliegen in Metern!
Die Twin hat nicht mehr als 2 mm Raueis angesetzt, das in der prallen Sonne umgehend sublimiert. Wir entscheiden uns also weiterzufliegen. Nach ca. 20 Minuten werden wir an St. Petersburg weitergegeben. Meine Freude hier in Fuß weiterfliegen zu können währt nur kurz, sobald wir in die St. Petersburg TMA einfliegen bekommen wir Meter: „Descend Level 3.600 Meters...“ Wie das genau abläuft werden wir auf dem Briefing anhand von Ton- und Videoaufnahmen dieses Fluges sowie Beispielen noch genauer erklären. Man sollte aber unbedingt eine Umrechnungstabelle zur Hand haben, sonst kommt man spätestens bei der Frage „say level passing“ schwer ins Stottern.
Kleiner Russland-Rundflug. Leider setzt Vukovo-Krug (Approach) uns 900 Meter zu hoch auf das ILS. |
Zur Landung auf Piste 10L verspricht die ATIS Wind 170° mit 15, gusting 25. Nichts was einen auf den ersten Blick aus den Schuhen kippen sollte, „15 gusting 25“ sind aber leider keine Knoten, sondern Meter pro Sekunde. Wir freuen uns also auf eine Landung bei 30 bis 40 Knoten Seitenwind und ich stelle mir schon vor, wie wohl unsere Versuche mit dem Wetter fertig zu werden dann auf youtube.com in der B-Note kommentiert werden. Vukovo Approach „Krug“ zeigt uns noch ein bisschen die russische Landschaft, dann werden wir 900 Meter zu hoch auf das ILS gesetzt und dürfen unseren Kampf mit dem Seitenwind beginnen.
Nun ist in Russland zum Glück alles etwas größer und die Bahnen breiter, und tatsächlich dauert es eine Weile, bis nach dem Aufsetzen der Räder das Flugzeug auch wirklich aufhört zu fliegen und ich sichtlich erleichtert meinen Callout „speed under control, directional control established“ machen kann.
Wir landen im dichten Schneesturm in St. Petersburg (ULLI), irgendwie hätte alles andere auch meinem Russland-Klischee nicht wirklich entsprochen. Es folgt eine Taxi-Orgie zum Vorfeld 3 und endlich nimmt uns unser Handling-Agent von Ferras in Empfang. Ungläubig wird unser winziges Flugzeug begutachtet, das kleinste was man bisher hier gesehen hat war eine Cheyenne.
Wir besprechen die Einzelheiten für die Gruppe im Mai. Insbesondere hier ist der persönliche Kontakt wichtig. Mehr als die Hälfte der angemeldeten Crews haben Interesse an dem Tagessausflug nach St. Petersburg bekundet. Im Laufe des Gespräches mit Ferras und den Flughafenoffiziellen merken wir, dass sich die Bedenken der Flughafenbetreiber hier von einer Horde von Hobbyfliegern überrannt zu werden mehr und mehr zerstreuen. Wir können die wichtigsten Punkte abklären und sehen angesichts von Gesamtkosten zwischen 300 und 500 Euro pro Flugzeug für die Landung in St. Petersburg die Sache als gut machbar an. Die Einzelheiten zu Visa, Slots und Permissions werden wir den Teilnehmern im Briefing bekannt geben.
Crap-Angle from Hell. Anflug auf die 10L in St. Petersburg. Der grüne Pfeil zeigt wo wir gerne landen würden, die Nase der PA30 zeigt derweil auf die Parallelbahn. |
Vor dem Fenster wechseln sich derweil Schneesturm und Sonnenschein im Abstand von 20 Minuten ab. Wir hoffen auf einen Sonnenslot für unsere Departure und finden uns kurz darauf vor einem LH A320 und einer Air France am Rollhalt wieder. Dummerweise ist der Flughafen so angelegt, dass wir nun eigentlich dreieinhalb Kilometer Backtaxi vor uns hätten, was angesichts des nach wie vor tobenden Windes sicher gute 5 Minuten gedauert hätte. Ich bin gespannt was die Rollkontrolle macht. Zu meinem Entsetzen werden wir tatsächlich zum Backtaxi auf die Piste gecleared, während die beiden Airliner hinter uns auf dem parallelen Rollweg zum anderen Ende der Bahn geschickt werden.
Das langsamste Flugzeug wird also vor alle anderen gestellt und blockiert so Piste und Abflug. In der Hoffnung auf eine noch zu verhandelnde Meilengutschrift der LH beende ich diesen Unfug und erbitte eine Intersection-Departure, die auch genehmigt wird.
Beim Abflug dann der große Schneeschauer-Slalom. Es ist nicht ganz einfach der russischen ATC zu erklären, warum wir beim Thema „icing“ so empfindlich sind, aber schließlich gelingt der eisfreie Climbout durch das aufgewühlte Wettergeschehen, immer wieder unterbrochen von Kopfrechengymnastik beim Transfer von Fuß in Meter. Wir müssen jetzt allerdings auf FL180 steigen um wirklich sicher über dem Wetter nach Riga fliegen zu können. Eine gewisse Erleichterung stellt sich dann schon ein als wir querab RANVA von Tallin Control wieder in Füßen übernommen werden und sofort einen Direct nach Riga erhalten.
Riga: Immer noch Schneesturm!
Anflug nach Riga (EVRA), natürlich wieder mit Seitenwind und Schneesturm! Wir haben uns vertraglich zusichern lassen, dass es dafür im Mai brauchbares Wetter gibt. |
Wir fliegen nun fast Gegenkurs zu unserem Flug heute Morgen, haben aber dennoch wieder Gegenwind, da wir nun auf der Südseite des Tiefs unterwegs sind ... just one of these days. Die Landung in Riga (EVRA) erfolgt dann – wer hätte das gedacht – wieder im Schneesturm. Wegen Bauarbeiten ist das ILS in Riga nicht nutzbar, wir genießen das Wetter also auf einem Non-Precission VOR-Approach. Interessanterweise schafft es der Wettergott dabei auf der Piste 18 in Riga (EVRA) fast die gleiche Seitenwindkomponente zu generieren wie zuvor auf der Piste 10 in St. Petersburg.
Nachdem unsere brave Twin dann endlich safe auf dem Abstallplatz steht habe ich das Gefühl für heute genug gearbeitet zu haben. Ab ins Hotel!
Am nächsten Morgen klären wir noch einige Dinge mit dem SAS Radisson ab und suchen weitere Hotels auf, denn aufgrund der Gruppengröße und der Tatsache, dass in Riga auch die Südamerikaflieger zur Reunion zu uns stoßen werden, benötigen wir mehr Zimmer als ein einzelnes Hotel anzubieten hat. Selbst auf dem kurzen Rundgang in der Altstadt erscheint uns die Lettische Hauptstadt als ausgesprochen spannend und wir freuen uns sehr im Mai mit etwas mehr Zeit zurückzukehren.
Am Flughafen dauert es dann eine Weile, bis wir herausgefunden haben wie man wieder zurück zu seinem Flugzeug kommt, auch das Tanken nimmt etwas Zeit in Anspruch. Von den angesteuerten Flugplätzen ist Riga sicher der, der am wenigsten GA-Erfahrung hat. Hat man den Parcours aber einmal begriffen geht’s ganz leicht ... deshalb recherchieren wir das alles ja!
Bei relativ schönem Wetter fliegen wir in Richtung Danzig ab. Wir haben uns entschieden eine Permission für den Durchflug durch die Kaliningrad FIR zu beantragen, da dies etwa 30 Minuten Flugzeit einspart. Leider sehen wir aufgrund einer Wolkendecke vom alten Königsberg nicht viel, können aber erkennen, dass im Vergleich zu Estland im Norden und Polen im Süden in der russischen Enklave Kaliningrad sehr viel weniger Straßen, Bebauung oder Infrastruktur auszumachen ist.
Positive Überraschung: Danzig und der Kurort Sopot
Landung in Danzig Flughafen „Lech Walesa“ (EPGD) und problemlose Abfertigung am Flughafen. Eindrucksvoll sind die riesigen und geschichtsträchtigen Werftanlagen der Stadt.
Ich selbst war zuletzt vor ca. 12 Jahren in Polen und erkenne das Land kaum wieder. Die Gegend von Danzig unterscheidet sich in Infrastruktur und Bebauung kaum noch von Westeuropa: Shopping Malls, beste Straßen und ein modernes Stadtbild. Das eigentlich von uns für die Gruppe ausgesuchte Hotel erweist sich jedoch als Reinfall (die Details erspare ich dem Leser).
Glückstreffer. Das notgedrungen ins Programm genommene Grand Hotel Sopot direkt an der Danziger Bucht gelegen erweist sich nochmal als Highlight am Ende der Reise. |
Wir weichen auf unseren Plan B aus und finden im nördlich von Danzig gelegenen Kurort Sopot direkt am wunderschönen Sandstrand der Danziger Bucht ein eindrucksvolles und top-modernes Kurhotel in klassizistischer Bausubstanz, mit dem wir umgehend die Konditionen für die Gruppe aushandeln.
Wir sind richtig froh über diesen Zufallsfund. Danzig, das eigentlich mehr als Zwischenstopp ins Programm genommen wurde um der Gruppe den Rückflug aus Riga nicht an einem Tag zumuten zu müssen, erweist sich so noch als echtes Highlight am Ende des Flyouts.
Der Abflug in EPGD ist dann wieder vollkommen problemlos, auch wenn wir angesichts der Ankündigung im Mai mit 30 bis 40 Flugzeugen zurückzukehren auf leicht entsetzte Gesichter stoßen.
Wir freuen uns sehr auf den Trip im Mai und haben uns glaubhaft versichern lassen, dass der Schnee bis dahin geschmolzen sein wird ...
Briefing am 5. April und zeitlicher Ablauf
Am 5. April findet in Berlin das Vorbereitungsbriefing für die Crews des Leserflyouts statt. Alle vorangemeldeten Crews sollten in den letzten Tagen entsprechende Informationen darüber per E-Mail erhalten haben. Wenn Sie sich angemeldet haben, und noch keine Detailinformationen zum Briefing bekommen haben, bitte ich Sie mich umgehend zu kontaktieren: jan.brill@pilotundflugzeug.de
Auf dem Briefing werden wir neben den organisatorischen Aspekten schwerpunktmäßig vor allem zwei Punkt behandeln:- VFR-Verfahren in Skandinavien und dem Baltikum
- IFR-Verfahren in Russland (St. Petersburg)
Mittels Vortrag, kurzen Video- und Funkausschnitten sowie Kartenbeispielen wollen wir Sie optimal auf diesen Trip vorbereiten, unabhängig davon, ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Der Trip ist absichtlich so angelegt, dass ihn auch PPL-Neulinge mit einfachen VFR-Flugzeugen gut fliegen können (St. Petersburg Tagesausflug ist jedoch nur für IFR-Crews möglich).
Etwas ungewöhnliches Taxi-Arrangement in Danzig (EPGD), hat aber alles seine Ordnung. Danzig ist ein sehr GA-freundlicher Flugplatz und man freut sich dort auf unseren Besuch. |
In der Woche nach dem 5. April müssen sich die Crews dann verbindlich anmelden und eine Anzahlung leisten die wir zur Sicherung der Hoteloptionen an die einzelnen Hotels weiterleiten.
Verbindlich angemeldete Crews erhalten dann das Handout, welches neben einigen touristischen Anregungen im Detail beschreibt, wie man am besten durch die angesteuerten Flughäfen kommt, wo man einen Flugplan aufgibt, wie man an Treibstoff kommt und wer/wo welche Zahlungsmittel akzeptiert – alles, was man eben für einen entspannten Flug wissen muss.
Anmeldung
Wenn Sie Interesse haben vom 17. bis zum 25. Mai mit zu fliegen füllen Sie bitte dieses Formular aus. Sie erhalten dann umgehend die Informationen zum Briefing.
Wir haben für diese Reise exquisite Hotels und ordentliche Gruppenrabatte sichern können. Vom mittelalterlichen Visby über das weltbekannte Hotel Käme in Helsinki bis zum Kurhotel Sopot bei Danzig bietet diese Reise zahlreiche einmalige Erlebnisse auch außerhalb des Cockpits. Für die lieben Mitflieger bietet insbesondere Helsinki und Riga unfangreiches Shopping-Potenzial und geschichtlich interessierte Piloten kommen in Visby und Danzig voll auf ihre Kosten.
Die voraussichtlichen Hotelkosten für eine Person im Doppelzimmer belaufen sich auf 800 bis 1.200 Euro inklusive der mittelalterlichen Tafelrunde in Visby. Eine Person im Einzelzimmer ist mit 1.500 bis 1.800 Euro dabei. Die Preis-Spanne ergibt sich aus der Tatsache, dass wir wegen der unerwartet großen Gruppe in Helsinki ein weiteres Hotel buchen müssen was eine zweite günstigere Hoteloption für kostenbewusste Crews bedeutet. Die genauen Preise werden wir mit der verbindlichen Anmeldung am 5. April bekanntgeben.
Dokumente zum herunterladen:
Einzelstrecken und Reiseplan (ab z.B. Egelsbach):
1. Tag, Samstag, 17. Mai 2008:EDFE-ESSV (Visby/Gotland) 580 NM
2. Tag, Sonntag, 18. Mai 2008:Aufenthalt auf Gotland
3. Tag, Montag, 19. Mai 2008:ESSV-EFHF (Helsinki/Malmi) 333 NM
4. Tag, Dienstag, 20. Mai 2008:Aufenthalt in Helsinki
5. Tag, Mittwoch, 21. Mai 2008:Aufenthalt in Helsinki mit Option zum Tagesausflug nach ULLI (St. Petersburg, IFR-only): 165 NM
6. Tag, Donnerstag, 22. Mai 2008:EFHF-EVRA (Riga) 205 NM
7. Tag, Freitag, 23. Mai 2008:Aufenthalt in RigaDebriefing Südamerika-Piloten
8. Tag, Samstag, 24. Mai 2008:EVRA-EPGD (Danzig) 335 NM
9. Tag, Sonntag, 25. Mai 2008:EGPD-EFDE (Heimflug) 450 NM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stöhr,
nach meinen Erkenntnissen ist und war die AOPA hier am Ball. Die Entscheidung ist wohl als "Nacht-und-Nebel"-Aktion gefallen und kam für alle (die nicht in jenem ominösen Gremium sitzen) überraschend.
Das Ministerium ist nach meiner Kenntnis ebenfalls nicht die Hauptbremse, aber bestimmte Regierungspräsidien und Luftämter vertreten hier eine deutliche Position gegen FoF - aus welchen Gründen auch immer.
Außerdem - man glaubt es kaum: Aus unserer täglichen Praxis mit FoF-Projekten kann ich berichten, dass nicht selten auch die Nutzer selbst (z.B. Vereine) abblocken. Rational ist das kaum erfassbar, es geht hier wohl um Entwichtigungsängste oder generelles Beharrungsvermögen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Rückschlag für die Verkehrsanlagen in Deutschland. Ein Bund-Länder-Fachausschuss hat nicht nur entschieden, dass die jahrelang geübte und erprobte Praxis nun untersagt wird, man erklärt auch, dass Deutschland offenbar das einzige Land in Nord-Europa ist dass die ICAO-Regeln richtig interpretiert. Denn was der (Fach-)Ausschuss hier für regelwidrig hält ist für 85% des Weltluftverkehrs absoluter Standard. |
Der Bund-Länder-Fachausschuss sehe das Thema als „abschließend diskutiert“ an. Grund sei eine NfL aus dem Jahre 1983 (I-72/83), nach der eine Sachkundige Person bei Start und Landung anwesend sein müsse die mit der Bedienung der Feuerlösch- und Rettungsgeräte vertraut ist. Dies wiederum beruhe auf Annex 14 der ICAO.
Wer jetzt glaubt einfach den Kneipenwirt oder die Freundin zur „sachkundigen Person“ erklären zu können, der irrt. Die Person muss eingewiesen, nach QS auditiert und überwacht werden. Wir sind ja schließlich in Deutschland!
Für die betroffenen Flugplätze bedeutet das jetzt, dass für Flugbewegungen außerhalb der Kernzeiten nur noch mit Extra-Personal abgewickelt werden können. Die Kosten hierfür sind enorm, getragen werden sie schlussendlich von den Flugplatzbetreibern und Flugplatznutzern. Für angesiedelte Betriebe bedeutet diese Entscheidung, dass den Kunden der Zugang erschwert wird, für die stationierten Flugzeughalter bedeutet dies vor allem Kosten, Kosten, Kosten.
Sinnlose Kosten. Denn in den fast zehn Jahren, in denen diese Regelung existiert ist es weder zu Unfallhäufungen noch zu Beschwerden gekommen. Eine erprobte, flexible, sinnvolle und unbürokratische Regelung ist gekippt. Wie wollen mehr – sehr viel mehr – Bürokratie wagen!
Besonders pikant ist die weiterführende Erklärung. Denn die durch den Bund-Länder-Fachausschuss hier vorgenommene Auslegung des ICAO Annex 14 bedeutet ja, dass Deutschland offensichtlich das einzige Land auf der Welt ist, welches die ICAO-Regeln für Verkehrsanlagen dieser Kategorie richtig interpretiert. USA, Kanada, Schweden, Frankreich, Norwegen, Finnland, England – all diese Länder befinden sich im Irrtum. Nur Deutschland macht es richtig!
Dieses an sich einleuchtende Argument beantwortet man beim BMVBS besonders geschickt: „...Das BMVBS hält eine Untersuchung, wie die ICAO-Vorgaben in anderen Staaten erfüllt werden, nicht für praktikabel.“
Die Allgemeine Luftfahrt hat mit dieser Entscheidung einen schweren Rückschlag erlitten. Verantwortlich ist ein nicht gewähltes undurchsichtiges bürokratisches Gremium, das hier mit einem Federstrich einer ganzen Branche einen gigantischen Stein in den Weg gerollt hat.
Flugplatzhalter und selbst die Luftämter sind verzweifelt: Die jahrelange gute, sichere und akzeptierte Zusammenarbeit in diesem Punkt wird damit zunichte gemacht.
Fehlerhafte Auslegung
Selbst wenn man sich auf den Standpunkt stellt, dass 85% des Weltluftverkehrs in den oben genannten Staaten die ICAO-Regeln nach Annex 14 nicht begriffen haben, ist die Auslegung der NfL-72/83 als Verpflichtung zur vollumfänglichen Vorhaltung von Rettungsgerät, die hier herangezogen wird, nicht nur maximal restriktiv, sondern auch unrichtig. Denn sie geht davon aus, dass außerhalb der Kernzeiten der Flugbetrieb mit allen Betriebsarten für die der Flugplatz zugelassen ist in vollem Umfang weitergeht. Das ist aber in der Praxis weder der Fall, noch in der Theorie so genehmigt.
Sämtliche uns bekannten Regelungen zu Fliegen ohne Flugleiter in Deutschland sehen aber einen reduzierten Betrieb vor und schreiben explizit fest, dass beispielsweise keine Schulung, kein Fallschirmsprungbetrieb oder kein Mischbetrieb stattfinden kann. Es geht um einige wenige Starts und Landungen.
Die Betriebs-Einschränkungen der einzelnen Genehmigungen beziehen sich ja gerade auf die für diese Nebenzeiten nur teilweise verfügbaren Rettungsinfrastrukturanforderungen.
Die Entscheidung hätte zudem kaum zu einem ungünstigeren Zeitpunkt kommen können. Die Flugsaison beginnt, und mit zunehmendem Tageslicht werden die Starts vor und nach den Kernzeiten immer wichtiger.
Die deutsche AOPA und die Flugplatzhalter sind hier dringend aufgerufen schnell auf eine Korrektur dieser Entscheidung zu drängen. Die seit Jahren erprobte Praxis muss weitergeführt werden können. Vielleicht ist es ja sogar möglich eine NfL aus dem Jahre 1983 abzuändern!
Mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 29. März 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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