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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Sonnenuntergang in La Paz |
Die Stadt La Paz hinterlässt dabei gemischte Eindrücke bei den Besatzungen. Ein im wahrsten Sinne des Wortes atemberaubendes Panaorama im Talkessel bei 12.000 bis 13.000 ft und zahlreiche Märkte mit nicht immer ganz Zoll-konformen Auslagen machen die Stadt durchaus interessant. Ebenfalls spannend: Die überwiegend indianische Bevölkerung des Andenhochlandes. Vor allem Frauen tragen selbstverständlich die traditionelle indianische Kleidung - markant sind dabei vor allem die aus Lamawolle gefertigten Hüte in Form einer stark überhöhten Melone.
Es gibt jedoch in La Paz auch ganz klar Gegenden in denen sich der ausländische Besucher nicht unbedingt alleine allzu lange herumtreiben sollte. Eine enorm zahlreiche und schwer bewaffnete Polizeipräsenz in der Stadt erinnert uns daran, dass Bolivien ein Land mit großen inneren Spannungen und Konflikten ist. Interessant war der Besuch der Hauptstadt La Paz jedoch in jedem Fall.
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Weiter über das Andenhochland nach Peru |
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20. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 19
Fotostrecke - Ankunft in La Paz
Nach einer kurzen Nacht haben die Crews heute am fühen Morgen den Aufstieg ins Andenhochland (Altiplanico) unternommen. 160 NM von Arica (SCAR) in Chile auf den 13.300 ft hoch gelegenen Flughafen von La Paz (SLLP) in Bolivien waren zu fliegen. Praktisch ständiger Steigflug bis zur Landung. Dank sehr frühem Aufbruch konnten die Besatzungen die Strecke ohne die befürchtete Gewitteraktivität über dem Altiplanico absolvieren. Über dem in der Fläche 13.000 ft hoch gelegenen Altiplanico sind Gewitter und TCUs nämlich so ziemlich das letzte was man brauchen kann. Trotz Bedingungen von ISA+35 bis ISA+40 schafften es alle Maschinen safe auf das Hochplateau. Aufgrund der Wetterbedingt gleichzeitigen Ankunft in SLLP folgte für die Crews eine original bolivianische Busfahrt ins Hotel ...
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Schwerstarbeit - Takeoff in der Wüste bei 8.000 ft Platzhöhe und 30 Grad Lufttemperatur. |
Aufgrund er speziellen Wetterbedingungen und der extremen Höhe (Grundhöhe des Altiplanico ca. 12.000 - 13.000 ft) müssen die Flugzeuge den Aufstieg nach La Paz früh morgens unternehmen, wenn noch keine CBs und TCUs das Altiplanico bevölkern. Daher werden die Besatzungen heute bei der Ankunft in Arica alles vorbereiten um morgen früh möglichst ohne Verzögerung die 160 NM kontinuierlichen Steigflug bis zur Landung in SLLP zu erledigen.
Der Abschied vom explora Atacama fällt uns zugegebenermaßen schwer. Beide explora Hotels haben sich auf unserer Reise nicht nur durch die vorzüglichen Anlagen, sondern vor allem durch das sehr freundliche, kompetente und flexible Personal ausgezeichnet. Zahlreiche Crews verlassen Chile mit dem festen Vorsatz bald wiederzukommen.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | In der Atacama-Wüste |
| Einträge im Logbuch: 31 |
| Weiter geht's in Richtung Norden |
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18. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 17
Fotostrecke Atacama-Wüste
Noch bis Freitag-Nachmittag sind die Crews der Leserreise 2007 im explora Atacama zu Gast. Wie schon das explora Patagonia ist auch dieses Hotel eine wirklich positive Erfahrung. In individuellen Gruppen und Touren erkunden die Besatzungen die umliegende Atacama- Wüste. Wir sind sehr überrascht wie abwechslungsreich die trockenste Wüste der Welt (2,5 mm Niederschlag pro Jahr) in Wirklichkeit ist. Insbesondere die Ausflüge zu Pferde erfreuen sich bei unseren Piloten großer Beliebtheit. Die Crew der Cheyenne revanchierte sich bei den sehr netten und geduldigen Guides des explora Hotels durch einen Rundflug über die Atacama-Wüste.
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Sämtliche Flugzeuge der Leserreise in auf dem Wüstenstrip von San Pedro de Atacama mitten in der Atacama-Wüste. |
Die Landung auf dem einsamen Wüstenstrip (SCPE) erfolgte dann ganz ohne Flugleiter oder Controller nach CTAF-Verfahren. Mit der Piste in einwandfreiem Zustand war dies für die Besatzungen der Leserreise eine leichte Übung. Große Erleichterung: Handys funktionieren. Flugplan schliessen und zehn Minuten später sind wir im Hotel und stellen fest dass in San Pedro de Atacama ein deutsches Drehteam haust, dass eine Reise-Vorabendsereie abfilmt.
Wieder einmal zeigt Chile wie gut die Infrastruktur hier ist. Einige Crews erledigen noch Wartung in Santiago, Sauerstoff wird aufgefüllt, Tankstopps sind in 30 bis 60 Minuten erledigt. Fliegen macht hier einfach nur Spass. Gebühren-Rennerei gibt es nicht, unser Zwei- Wochenpass befreit uns von lästigen Landegebühren.
Wir tanken noch kurz in Antofagasta da wir in Santiago aufgrund der Hindernissituation nicht voll beladen starten wollten. Auf einem Wüstentrip direkt an der Pazifikküste bekommen wir schnell und unkompliziert den Treibstoff und fliegen weiter die 100 NM nach San Pedro. Heute fliegen wir ausschliesslich VFR, auch das geht in Chile vollkommen problemlos.
Von der Hotelterasse aus wird der Anflug der späteren Maschinen auf den Wüstenstrip genauestens beobachtet und kommentiert. Es herrscht ausgelassene Urlaubsstimmung unter den Besatzungen. Drei Tage auf 8.000 ft werden uns als Eingewöhnung für den Flug ins Hochland der Anden am Samstag dienen.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Blick aus dem Cockpit beim Einstieg in den Hauptkamm. Die Lentis sind deutlich zu erkennen, nur der Standort der Rotoren passte so gar nicht zum Wolkenbild. |
Deutlich zu sehen sind die Lentis, sicheres Anzeichen für das Vorhandensein von Leewellen. Die Bilder sind etwa 25 Minuten nach dem Start in Puerto Natales entstanden, zu sehen ist der Einstieg in den Anden-Hauptkamm von Osten her aus FL150.
Unterschiedliche Flugwege
Interessant ist jedoch auch ein Vergleich der jeweils durch die Crews getroffenen Entscheidungen und deren Auswirkungen. Bis auf die Crew der Seneca entschieden sich alle Besatzungen das Standardrouting durch den chilenischen Luftraum zu fliegen. Dieses führt von SCNT aus über den Airway T100 schnurstracks auf die West-Seite (Luv) der Anden und dann nach Norden.
Die konventionelle Sichtweise lässt dies auch als sinnvoll erscheinen. Nur nicht zu lange auf der Ost-Seite im Lee des Gebirges herumfliegen.
Die Seneca entschied sich jedoch genau dafür und flog durch Argentinien weit im Lee der Anden über den Airway W44 und SAWA und erlebte hier einen deutlich ruhigeren Flug ohne Rotoren und starke Turbulenz. Zwar erlebte auch diese Crew einige ausgedehnte Abwindgebiete, hatte aber insgesamt einen wesentlich komfortableren Flug als die auf der Luv-Seite fliegenden restlichen Besatzungen.
Warum das so war konnten uns auch erfahrene und ortskundige Piloten in Santiago nicht schlüssig erklären. Man erklärte uns, dass selbst geringe Änderungen in der Windrichtung die Bedingungen in Patagonien unkalkulierbar verändern können.
Die unterschiedlichen Erfahrungen auf den beiden Routing-Varianten unterstreichen jedenfalls die Philosophie von Pilot und Flugzeug auf den Leserreisen zwar organisatorisch so viel es geht vorzubereiten, Flugplanung und Flugdurchführung aber strikt in der Verantwortung der einzelnen Crews zu belassen. Routen und Flugpläne mussen von den Besatzungen auf Basis der verfügbaren Informationen selbst ausgearbeitet werden. Gestern hatte hier die Crew der Seneca einen wesentlich günstigeren Flugweg ausgewählt als der Rest der Truppe.
Die beiden Routing-Varianten nach Norden. Die Mehrheit entschied sich über den T100 und KILAK auf die Luv-Seite zu fliegen und hatte dort wesentlich mehr Probleme als die im Lee auf dem W44 fliegende Seneca. |
Gemeinsam war jedoch allen Leserreisen-Crews dass niemand, auch nicht die erfahrensten Piloten in der Gruppe, die angetroffenen Bedingungen erahnt hatte. Gute Sichten und relativ leichte Bewölkung liessen uns einen eher einfachen Flug erwarten. Sowohl Standort, Heftigkeit wie auch die kaum kalkuliertbare Stellung der Wellen und Rotoren kam für sämtliche Besatzungen überraschend. Warum ausgerechnet weit im Lee des Gebirges wesentlich bessere Flugbedingungen ohne starke Turbulenz herrschten, gehört wohl zu den Geheimnissen Patagoniens.
Empfang durch den Aeroclub Santiago
Wir wurden jedenfalls in Santiago von Kuno, einem deutschsprachigen Clubmitglied des Aeroclub Santiago herzlich in Empfang genommen. Auch ortskundigen Piloten gilt die Region Patagonien als schwierig.
Mit den extremem Windbedingungen waren unsere Besatzungen mit einer Situation konfrontiert, die man in Europa in dieser Ausprägung nur sehr selten antrifft. Die Crews meisterten diese Aufgabe ausgezeichnet und großer Ruhe, auch wenn wohl keiner der Piloten auf eine baldige Wiederholung des gestrigen Fluges Wert legt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einige Gewitter entlang des Anden-Hauptkamms |
Leewellen und die kraftvollen Rotoren darunter sorgten dafür, dass der Inhalt sämtlicher Maschinen mehrfach neu gemischt wurde. Selbst Flugzeuge wie Cheyenne und PC-12 mussten sich bei voller Leistung im Lee der Berge mit gerade mal 0 fpm (=Höhe halten) zufrieden geben. Im Redaktionsflugzeug erlebten wir zwei Rotoren, die uns zuerst mit 3000 fpm in Richtung Erde beförderten um uns dann wieder mit 3000 fpm empor zu heben. Das ganze bei Groundspeeds im 40 Knoten, sodass man auch etwas davon hat. Die Szenen, die sich dabei im Cockpit abspielen gehören nicht zu den angenehmsten einer Fliegerkarriere. Höhe halten ist unter diesen Umständen natürlich unmöglich, wir requesten und erhalten eine großzügige Block-Altitude, die wir auch mehrmals voll ausnutzen.
Es dauert fast eineinhalb Stunden bis wir uns aus Rotoren und Lee herausgekämpft hatten. Unsere Twin Comanche leistet während der gesamten Zeit praktisch durchgehend 100% auf beiden Triebwerken, dieses phantastische Flugzeug hat während dem ganzen Kampf nicht einmal gemault oder mit den Triebwerken gezuckt, egal ob die Besatzung nun an den Sitzen klebte oder an der Decke hing.
Irgendwann hatten wir uns dann zwischen FL150 und FL170 über den Kamm gerobbt und die Luft wurde ruhiger, wenn auch die 50 Knoten Gegenwind wenig dazu beitrugen unsere durch 1,5 Stunden AK-Fahrt stark angekrazten Treibstoffvorräte zu schonen.
Querab Puerto Mont, nach ca. 650 NM Flug, drehte der Wind, für ca eine Stunde hatten wir Rückenwind, jetzt kommt wieder Gegenwind auf. Ob wir wie geplant ohne Tanken nach Santiago durchfliegen können ist zur Stunde noch fraglich. Unser Gretchen jedenfalls leistet erstaunliches, 172 Knoten true mit zusammen nur 14 GPH in FL180. Wir werden uns jetzt jedoch wohl bald vor dem neu aufkommenden Gegenwind ducken und tiefere Schichten (ohne Nasen-Kanülen) aufsuchen. Im Schlimmsten Fall muss vorher nochmal in SCCH getankt werden.
Ein paar Gewitter über dem Andenhauptkamm zur Rechten sorgen inzwischen dafür, dass uns auch auf den letzten zwei Stunden nicht langweilig wird!
Nachtrag: Alle Maschinen safe in Santiago gelandet. Für uns hat es sogar mit 60 Minuten Reserve zum Durchfliegen ohne Tankstopp gereicht.
Am Abend ausgelassene Party im Hotel und viele neue Geschichten. Selbst für die erfahrensten gewerblichen Piloten in der Gruppe waren derart ausgedehnte Starkwindbedingungen etwas Neues und etwas, das "man nicht jeden Tag braucht".
Wir hatten uns bei der Vorbereitung der Reise gefragt, wieso es im landschaftlich schönen Patagonien eigentlich so wenig Flugplätze gibt. Jetzt wissen wir's ...
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Ankunft in Patagonien - Hotel explora |
| Einträge im Logbuch: 31 |
| Harter Kampf mit patagonischem Wetter |
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12. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 12
Fotostrecke - Unterwegs in Patagonien
Drei volle Tage sind die Crews der Leserreise im Hotel explora im Torres del Paine Nationalpark Patagoniens zu Gast. Die explora Lodge hält bislang in jedem Aspekt ihren exlusiven Anspruch. In kleinen Gruppen erkunden die Besatzungen die Natur Patagoniens oder geniessen einfach Whirlpool, Massage und das ausgezeichnete Essen. Nach fast 8.000 bis 10.000 NM Flug (je nach Anreise) eine willkommene Rast für die Teilnehmer der Leserreise. Gletscher, Bergformationen, Seen, menschenleere Natur und natürlich die sagenhaften Anden-Condore faszinieren unsere Crews noch bis Sonntag.
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Ankunft in Patagonien bei bestem Wetter (SCNT) |
Das explora Patagonia stellt dabei eine wirklich spannende Mischung aus Luxusherrberge und Wanderhütte da. Volle drei Tage wird die Gruppe hier verweilen und in idividuell zusammengestellten Exursionen den Nationalpark erkunden. Die Freundlichkeit und Flexibilität der Hotel-Leute fiel unseren Piloten schon am ersten Abend auf. Wir freuen uns sehr auf drei Tage Pause und Ruhe in dieser einmaligen Naturlandschaft: Gletscher, Bergseen, Gipfel und vor allem sehr viel klare Luft erwartet die Crews.
Selbst das notorisch rauhe Wetter zwischen Kap Horn und Anden- Hauptkamm zeigt sich kooperativ. Klarer Himmel und leichter Wind sind Bedingungen die hier selten vorkommen. Zu unserer Ankunft auf dem kleinen aber bestens ausgestatteten Flugplatz Puerto Natales zeigte sich Patagonien von seiner besten CAVOK-Seite. Einreise und Tanken in Punta Arenas gingen mit gewohnter chilenischer Effizienz, die kurzen Flüge wurden von den Besatzungen je nach Lust und Laune IFR oder VFR absolviert.
Nun ist erstmal drei Tage wandern, reiten oder klettern angesagt ... wir sind am Ende der Welt und genießen es in vollen Zügen.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | ICAO-Sprachkurse - sofort! |
| Einträge im Logbuch: 31 |
| Ankunft in Patagonien - Hotel explora |
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9. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 9
Wunderbarer Empfang durch den Aeroclub Ushuaia
Wir sind am Ende der Welt und nach einem in vielerlei Hinsicht anspruchsvollen Flug zur Tierra del Fuego sind die Crews der Leserreise heute in der südlichsten Stadt der Welt durch den Aeroclub Ushuaja empfangen worden. Die Seitenwind- und Sturmerprobten Flieger am Kap Horn bereiteten den Besatzungen aus Europa ein wirklich herzliches Willkommen und bei dem abendlichen Treffen im Clubhaus mit malerischem Hafenpanorama herrschte denn auch an Gesprächsthemen kein Mangel.
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Direkt nach Ushuaja ist 100 NM kürzer als die Küste |
Es ging gleich nach der Departure in San Fernando (SADF) los. FSI hatte uns mit großer Mühe sichergestellt, dass ein englischsprachiger Towercontroller in SADF für unsere Ankunft/Abflug Dienst tut. So wars denn auch - ordentliches Englisch, keine Probleme. Dann die Departure. Es ist solid IMC, wir sind mit der schwer beladenen PA30 im strömenden Regen bei 800 ft in der Suppe. Da kommt die frohe Botschaft ins Cockpit: "N7311Y contact Aeroparque, spanish language please 123,xy". Wir trauen im Cockit unseren Ohren kaum. Isabella spricht zwar spanisch, jedoch nicht die Funk- Terminologie. Ich mache meinen Initial-Call auf Englisch, der Lotse versteht offenbar auch, antwortet aber mit einer maximal schnellen Freigabe auf spanisch. Irgendwas mit "Radar contacto und cinque-mill blah". Zwei lebende Fragezeichen im Cockpit. Isabella gibt mir die verstandenen Zahlen durch, kann nur eine Höhe sein, ich bestätige auf Englisch unsere Vermutungen im Funk, irgnedwie scheint es zu passen, jedenfalls kommt kein Protest.
So geht das dann beinahe auf jeder Freqzenz, bis wir weit draußen auf dem Ozean sind und der VHF-Kontakt mit Ezeiza-Control auf englisch läuft. Das pikante dabei: Die Controller verstehen meine englischen Rufe offenbar auf Anhieb, antworten aber ohne Gnade und in voller Geschwindigkeit auf Spanisch. Eine derart rücksichtslose ATC habe ich bislang noch nicht erlebt. Auf einem kleinen GA-Platz kann man englisch wohl nicht unbedingt erwarten, aber deshalb hatten wir ja auch über die argentinische CAA englischsprachige Lotsen nach San Fernando, Ushuaja und Commodoro Riodavia (Tankstopp) bestellt und bestätigt bekommen. Eine Radar-Frequenz im Terminal-Bereich der Hauptstadt muss aber Englisch drauf haben!
Angesichts offenkundiger Verständigungsprobleme dann noch nicht einmal langsam und deutlich zu sprechen, sondern mit Warpspeed die Freigaben herauszurattern ist geradezu fahrlässig. Wir können nur hoffen, dass die ICAO-Englisch-Sprachprüfungen, welche die deutschen Piloten bald über sich ergehen lassen müssen auch an den argentinischen Lotsen nicht vorüber gehen.
Mit Live-Hilfe von Isabella und viel Raten haben wir uns nun vier Stunden durchgeschlagen. Von allen südamerikanischen Ländern die wir auf der Vorbereitungsreise und auf diesem Trip bislang bereist haben ist die argentinishce ATC bislang der absolute Tiefpunkt. Das steht übrigens deutlischen im Gegensatz zu den Piloten hier die sowohl bei Position-Reports wie auch bei anderen Schwierigkeiten freundlich und in exzellentem Englisch weiterhelfen.
Off-Shore ist es jetzt zum Glück deutlich ruhiger. Nur die schweizer Mooney ist auf der Company-Frequenz zu hören. Es wird auch spürbar kälter. Wir sind in FL140 on top unterwegs und nehmen lieber ein paar Knoten Gegenwind mehr als im Eis herumzugurken. Ushuaja verspricht Temperaturen um den Gefrierpunkt. Die momentanen 12 Knoten Gegenwind werden sich bis SAWH in 30 Knoten verwandeln, es wird also eine lange Sitzung im Cockpit werden.
Gerade aufgrund der erheblichen Sprachschwierigkeiten haben wir uns aber entschlossen mit vollen Tanks durchzufliegen, anstatt in Commodoro Rivadavia (SAWC) einen Tankstopp einzulegen. Außerdem lässt es die Wettervorhersage für Ushuaja ratsam erscheinen dort bei Tageslicht anzukommen.
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Wir erreichen die Terra del Fuego. Imposantes Panorama. 35 KTS Gegenwind, ansonsten gutes Wetter. Bodenwind: 25-35 |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vor dem Rugby-Spiel gings noch schnell mit dem Service |
Sie wurden in Rekordzeit abgefertigt und fanden auch nach halbwegs erträgtlicher Dauer ein Taxi ins Zentrum der argentinischen Hauptstadt. Gegen 15.00 Uhr lokal veränderte sich die Lage jedoch dramatisch zu Ungunsten unserer Crews. Die in SADF ohnehin spärlichen Taxifahrer versammelten sich nun im Cafe des Flugplatzes und verfolgten das Rugby-Spiel Argentinien gegen Schottland. Obwohl man anhand der über das ganze Stadtviertel raunenden Menschenmassen den Spielverlauf auch ohne Fernseher oder Radio problemlos mitverfolgen konnte waren die Taxifaherer auch durch großzügige Aufpreis-Angebote nicht zur Arbeit zu bewegen. Es ging nichts mehr in Buenos Aires!
Erst als Argentinien die Schotten mit 13:6 vom Platz gewalzt hatte erwachte das öffentliche Leben wieder. Mit Mühe konnten wir die ersten paar Taxis für uns in Beschlag nehmen und die recht abenteuerliche Autofahrt in die City antreten. Hätten die Argentinier verloren würden wir wohl jetzt noch auf einen Transport warten.
Parkraum scheint auf dem Flugplatz San Fernando außerdem ein Problem zu sein. Trotz Treibstoff- und Abstell-Vereinbarung gesteltete sich die Suche nach ausreichend Parkfläche für die acht deutschen Flugzeuge sehr schwierig. Der Flugplatz selbst verfügt anscheinend über keine eigenen Parkflächen und muss die Transit-Parker auf den Vorfeldern der angesiedelten Betrieben unterbringen. Mehrfaches Umparken und Anlassen der Maschinen war die Folge.
Straßentango vor dem C&A in Buenos Aires |
Den heutigen Tag nutzten die Crews dann um Buenos Aires nach eigener Lust und Laune zu erkunden. Große Steaks und Puerto Madero gehören selbstverständlich dazu. Wie wir schon auf unserem Vorbereitungsflug im Februar feststellen mussten ist die Stadt leider ziemlich heruntergekommen, jedoch voller Leben und auch für ortsunkundige Besucher problemlos und sicher zu navigieren.
Für morgen stehen gute 1.300 NM vom angenehm warmen Buenos Aires ins kalte und windige Patagonien auf dem Programm. Die Crews werden morgen quer durch Argentinien nach Ushuaja, der südlichsten Stadt der Welt fliegen.
In der atemberaubenden Kulisse Feuerlands werden wir einige Tage verweilen: Ein Tag werden wir in Ushuaja bleiben bevor wir Argentnien in Richtung Punta Arenas verlassen, und danach vier Tage im Hotel explora Patagonia direkt im chilenischen Torres del Paine Nationalpark verbringen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Den Uruguay-River entlang nach Buenos Aires |
Die Twin Comanche läuft heute Lean of Peak mit 170 KTAS und einem Fuelflow von 7,8 GPH pro Seite. Die beiden Mooneys und die Seneca sind heute schon sehr früh aufgebrochen und auf der Company- Frequenz nicht mehr zu hören. Hinter uns kommen nur noch Jetprop und Cheyenne und die kurz nach uns gestartete Cessna 340.
Buenos Aires verspricht CAVOK-Bedingungen und die Besatzungen freuen sich nach dem doch nicht so umwerfenden Tropical dos Cataratas in Iguacu sehr auf das Interconti sowie die legendären argentinischen Steaks.
Für uns sind es noch 1:20 h bis Buenos Aires San Fernando (SADF). Den quirligen GA-Platz haben wir vom Vorbereitungsflug noch gut in Erinnerung, lediglich die 45-minütige Taxifahrt mit den gefürchteten argentinischen Renn-Gurken sorgt für ein etwas flaues Gefühl im Magen.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | ATC am Limit |
| Einträge im Logbuch: 31 |
| Den Rio Uruguay hinab nach Buenos Aires |
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6. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 8
Fotostrecke - Foz de Iguacu
Am heutigen flugfreien Samstag erkundeten unsere Crews den Dschungel- Nationalpark von Iguacu. Dabei gab es weit mehr zu sehen als die imposanten Wasserfälle des Iguacu River. Tropen-Fauna und -Flora sowie unendlich viele Vogel- und Schmetterlingsorten machen den Nationalpark zu einer wirklichen Attraktion. Star der Szenerie sind aber natürlich die 1,3 Millionen Liter Wasser, die sich jede Sekunde über die mehr als 275 Fälle um ca. 900 Meter in die Tiefe stürzen.
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Wasserflugzeug, River-Rafting und Ruhe - Fliegeridylle in Broa. Hier findet jeder eine ansprechende Aktivität. |
Verständigungsprobleme in Englisch und die schire Anzahl von acht Flugzeugen, die VFR aus Broa kommend einen Pickup nach Foz de Iguacu (SBFI) haben wollten waren zuviel für die ansonsten sehr freundlichen und hilfsbereiten Controller in der Curitiba FIR. Nur durch Absprache der Flugzeuge untereinander konnte zwischen den größtenteils in FL120 fliegenden Maschinen die notwendige Staffelung hergestellt werden. Ausgezahlt haben sich hier die briefings vor der Abreise und die Auffrischung der non-radar IFR-Kenntnisse bei den Crews.
Es zeigte sich bei diesem Flug, dass nicht-englischer Funkverkehr (hier: Portugisisch) die english-only-Piloten selbst dann vor einige Probleme stellt, wenn die Controller selbst eigentlich passabel Englisch sprechen. Man hat keine Möglichkeit zu erkennen wann ein fremdsprachliches Funkgespräch z.B. beendet ist, ebensowenig wie die nicht-englisch-Piloten erkennen was nun ein korrekter Read-Back war und was einen weiteren Funkspruch des Controllers erforderlich macht. Step-ons und Block-outs sind auf diesen zweisprachigen Frequenzen ungleich häufiger als auf einer einsprachigen Frequenz und da unsere Piloten natürlich nicht ohne Freigabe in die nahegelegenen Terminal- Airspaces hineindusseln wollten drängte in diesem Fall beim Pickup auch noch die Zeit.
Die Besatzungen meisterten jedoch auch diese Aufgabe und Im kurzen Abstand trafen die Flugzeuge dann auf dem Flughafen von Iguacu (SBFI) ein. Ohne große Formalitäten ging es nach dem Tanken (zwei Treibstoffagenturen in SBFI: Shell ist bei Avgas teurer als BP!), zum Hotel Tropical dos Cataratas.
Klaus Kiep demonstriert für Pilot und Flugzeug den amphibischen Searay. |
So schön dieses auch liegt, es entpuppte sich in Punkto Service, Freundlichkeit und Zustand bislang als die erste Enttäuschung der Reise. Die Anlage auf der brasilianischen Seite hat eindeutig ihre Hochzeit hinter sich und die Hilfsbereitschaft und Freundlichkeit des Personals wäre bei uns ein Grund wieder abzureisen. Nach längeren Gesprächen waren jedoch die größten Probleme soweit beseitigt und die Crews konnten sich auf die Erkundung des Iguacu Nationalparks am nächsten Tag freuen.
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Acht Flugzeuge die aus Broa einen Pickup nach SBFI wollen bringen ATC vor ans Limit. Unsere Piloten behalten die Nerven. |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Treffen in Rio de Janeiro |
| Einträge im Logbuch: 31 |
| ATC am Limit |
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5. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 7
Fotostrecke - Von Rio auf die Flieger-Fazenda von Broa
Nach einem spektakulären Abflug aus Rio sind die Maschinen der Leserreise gestern gegen Nachmittag auf der Flieger-Fazenda Instituto Arruda Botelho in Broa eingetroffen. Hier geniessen wir die Gastfreundschaft des Dr. Fernando Botelho. Historische Flugzeuge, darunter ein fliegender Nachbau er Demoiselle des brasilianischen Flugpioniers Santos Dumont und ein ganz auf die Bedürfnisse der GA eingestellter Flugplatz lassen die Herzen der Leserreisen-Crews höher schlagen. Daneben gibt es Rating ein Wasserflugzeug und jede Menge andere Möglichkeit auf dem riesigen Gelände der Fazenda zu zerstreuen.
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Flughafen Santos Dumont in Rio. |
Der Anflug nach SBRJ war so spannend, dass die meisten Crews das Fotografieren ganz vergessen haben. Eine anspruchsvolle und leider nicht ganz leicht verständliche ATC sorgte außerdem für Betriebsamkeit in den Cockpits und liess wenig Zeit für Extra- Aktivitäten. Die Bilder von Christus-Statue und Zückerhut auf dem Final Approach (Circling Approach RWY 20) zum City-Flughafen werden den Crews aber sicher im Gedächtnis bleiben.
Es ist für uns als Organisatoren sehr erfreulich, dass beide Gruppen eine problemlose und angenehme Anreise nach Rio hatten. Obwohl alles etwas langsamer von statten geht als in Europa sind doch die Erfahrungen mit Flugplätzen und auch der Bürokratie bisher durchweg positiv. Die Freude über das Wiedersehen beider Gruppen war bei den Teilnehmern gestern deutlich spürbar. Den heutigen Tag haben die Crews in der brasilianischen Metropole verbracht, bei angenehen 25 bis 27° C und reichlich Sonnenschein. Zahlreiche Crews nutzen private Kontakte für ein Besichtigungsprogramm, heute Abend wird es ein Abendessen mit Crews und Freunden hoch über der Stadt im 20. Stock geben.
Bisher durchweg gute Erfahrungen mit den Behörden in Brasilien. |
Der morgige Tag ist dann im Vergleich zum Pensum der letzten Woche geradezu winzig. Nur 270 NM auf die Flieger-Fazenda nach Broa nörlich von Sao Paulo sind zu absolvieren. Dort wird die Gruppe zu einer original-brasilianischen Flieger-Feier erwartet. Man ist sehr neugierig auf die weit gereisten Piloten aus Europa und ihre Flugzeuge. Die meisten Crews werden den morgigen Vormittag wohl noch in Rio zubringen und gegen Nachmittag den Privat-Flugplatz von Broa (SDJA) anfliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Geschafft - alle Maschinen haben Brasilien erreicht. |
Position des Redaktionsflugzeuges: Bei Aracaju VOR (ACJ) in FL120. Wie fliegen die Küste entlang. Die 1.140 NM erledigen wir im Schnellgang, aufgrund der enorm hohen Temperaturen (+8°C in FL120) müssen wir den beiden IO-320 der Twin Comanche (heute rich of peak) jeweils eine kleine Spritzulage genehmigen. Es laufen 9,2 GPH pro Seite in die Motoren, voll beladen macht das bei einer Dichtehöhe von 14.040 ft ca. 172 Knoten true. Die Hitzezulage tut allerdings nicht besonders weh - mit dem Liter Avgas in Natal unter einem Euro (!!) macht das Fliegen in Brasilien richtig Spass.
Überhaupt sind die Bedingungen hier vergleichsweise einfach. Wir hatten gestern für die Gruppe zwar Handling bestellt, um nach dem langen Flug mit den Brasilianischen Einreise-, Zoll- und CAA- Validation-Verfahren zu helfen, vom Handlingagenten war bei unserer Ankunft jedoch keine Spur zu sehen. Dank der Ortskenntnis vom Vorbereitungsflug konnten die müden Piloten dies aber auch ohne Handling-Agent in Natal erledigen. Es erscheint als eine Art ausgleichende Gerechtigkeit - nachdem wir uns so oft mit Händen und Füßen gegen Händling-Agenten gewehrt haben, wollen wir jetzt einmal Handling-Dienste in Anspruch nehmen ... und bekommen keine!
Wie in Brasilien üblich mussten wir für die Erlaubnis innerhalb des Landes fliegen zu dürfen Lizenz, Versicherung und Medical vorweisen und auf einem Dokument validieren lassen. Ist diese "Authorization" erledigt gibts die Zollbescheinigung und wir sind entlassen. Eine traurige Handling-Agentin, die just in diesem Moment auftauchte, musste dann feststellen, dass ihre Kunden gerade 200 Dollar pro Crew gespart hatten.
Relaxen im Pestana-Natel nach 1.530 NM über dem Meer. |
Es folgte eine gebührende Südatlantik-Feier im Hotel. Das Pestana-Natal liegt wunderschön direkt am Meer. Wir geniessen die Seeluft und die großzügige Anlage und schöpfen etwas Kraft für den Folgetag, an dem "nur noch" 1.150 NM nach Rio zu fliegen sind. Auch die Nordgruppe ist gut in Belem, Brasilien angekommen. Die Crews der Nordgruppe haben sogar noch einen deutlich weiteren Anreiseweg absolviert als die Südatlantik-Flieger.
Am nächsten morgen stellen wir erleichtert fest, dass die Pilot und Flugzeug Crew wohl nicht als einzige vergessen hatte den Handy-Wecker auf Local-Time umzustellen. Jedenfalls stehen wir um 5.00 Uhr morgens putzmunter vor einem verschlossenen Frühstücksraum. Bis der Fehler bemerkt wird vergeht einige Zeit und um 6.30 bekommen wir dann auch das verdiente Frühstück.
Flugplan und Gebühren gehen auch ohne Handling-Agent zügig, die Mitarbeiter des Flughafens sind ausnahmslos sehr freundlich und helfen die Sprachbarriere so gut es geht zu überbrücken. Vor dem Abflug gibt es eine gründliche Sicht-Kontrolle des braven Redaktionsflugzeuges: von Straubing bis Brasilien mit gerade mal einem Liter Ölverbrauch - das macht Mut für die weitere Strecke. Nur 40 Minuten nach der Ankunft am Airport haben wir "start-up" und die Twin Comanche quält sich voll beladen in den 30° C heißen Morgenhimmel von Natal.
Entlang der brasilianischen Küste fliegen wir nach Rio. |
Jetzt sind es noch 4:45 Stunden bis Rio, wir freuen uns schon auf den Anflug zum historischen Flughafen Santos Doumont und auf das Wiedersehen mit der Nordgruppe sowie unserem Mooney- Einzelflieger im Copacabana Palace.
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Traumhafter Anflug nach Rio - Santos Doumont. PC12 ist schon hier, Mooney kommt gleich. |
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Endloser Gegenwind auf dem Weg nach Rio. Haben Wetterfront durchflogen und noch 1:15 h nach SBRJ. |
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Schoener Flug die Brasilianische Kueste hinunter nach Rio. Fliegen on-top 6/8 CU. Seneca ca. 50 NM hinter uns. |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Über dem Südatlantik |
| Einträge im Logbuch: 31 |
| Auf dem Weg nach Rio |
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2. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 3
Fotostrecke - Südatlantik
Dieses Mal war der Flug über den Südatlantik vor allem ein Slalom durch die Innertropische Konvergenzzone. Dank Weather-Aviodance- Equippment und vor allem den Reports der vorausfliegenden Flugzeuge konnten alle vier Maschinen der Südgruppe die 1.530 NM von Sal nach Natal sicher absolvieren. Die Erleichterung war den Besatzungen aber trotzdem deutlich anzumerken, als die Wetterküche im Tropengürtel endlich hinter uns lag.
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Briefing am Vorabend. Wo steht die ITC? |
Diese Innertropische Konvergenzzone (ITC) lag heute auch relativ weit nördlich, so dass wir bereits ca. 2,5 Stunden nach dem Start das Slalomfliegen um die CBs beginnen mussten. Der Zeitpunkt war optimal. Dank des frühen Aufbruchs erschwischten wir die ITC gerade im ersten Tageslicht. Einige in der breitgelaufenen SC- Bewölkung eingebettete CBs machten die Sache nicht gerade leichter, gutes und zuverlässiges Wettererkennungsgerät ist für diese Route absolut notwendig. Stormscope, Radar oder am besten beides sind hier erforderlich. An ein Überfliegen der ITC ist angesichts von Tops weit über FL300 nicht zu denken.
Die Erleichterung war den Crews auf der Companyfrequenz deutlich anzumerken, als die vorausfliegende Mooney nach eine Stunde Slalom meldete dass die Zone ein Ende hat und gutes Flugwetter voraus liegt.
Kurz nach Sonnenaufgang am Rande der ITC |
Zurzeit sind wir noch 663 NM von Natal entfernt. 3-5 Knoten Rückenwind helfen ein wenig. Inzwischen fliegt die PC-12 voraus, danach kommt die Mooney, dann PA30 und schließlich die Seneca. Einige CBs voraus sind zu erkennen, so dass gelegentlich die Company- Frequenz mit Meldungen über Kursänderungen auflebt. Kontakt zu ATC ist hier praktisch nicht vorhanden, wir erwarten aber, dass die PC-12 in einer Stunde Kontakt mit Recife Center bekommt und dann die Meldungen der Gruppe in der Perlenkette von hinten nach vorn durchgegeben werden können.
Ansonsten wird es sehr ruhig im Cockpit des Redaktionsflugzeuges. Gleichmäßig und monoton ziehen die beiden IO-320er den Flieger über das Meer. Ein riesiger Tanker ist das einzige von Menschen gemachte, was wir seit sechs Stunden gesehen haben.
Innertropische Konvergenz aus FL140 |
Auch die Nordgruppe wird heute Brasilien erreichen. Die drei Maschinen der Nord-Anreise werden in Barbados aufbrechen und über Cayenne nach Belem in Brasilien (SBBE) fliegen. Morgen fliegen dann beide Gruppen nach Rio von wo aus die eigentliche Südamerikareise dann beginnen wird. Wie wir gehört haben haben es sich diese drei Crews auf den Bahamas und in Barbados gut gehen lassen.
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Alle Flugzeuge der Suedgruppe sind gut in Natal gelandet. 1.530 NM ueber offenes Wasser. Glueckwunsch an die Besatzungen. |
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Gut in Natal gelandet. PC-12 und Mooney sind auch schon da. |
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| Nachricht: |
Endspurt - 250 NM vor dem Ziel mit noch 3 Stunden Ankunftsfuel im Tank haben wir die Leistung auf 75% erhoet - 183 KTAS. |
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Funkkontakt mit Recife Center. Noch 288 NM bis Natal. Alle Flugzeuge haben sich entschieden direkt nach Natal zu fliegen. |
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| Nachricht: |
Alle Maschinen haben die ITC jetzt weitgehend passiert. Keine Probleme. Gutes Wetter voraus. |
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| Nachricht: |
Erreichen die innertropische Konvergenzzone. CBs und ausgeschichtete SCs.Stellenweise embedded. WX500 ist unbezahlbar. |
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| Nachricht: |
Seit zwei Stunden in der Luft. Mooney, Seneca und PA30 ca. 20 NM ausseinander. PC12 fliegt 10 NM hinterher. Wetter OK |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tankstopp in Lanzarote. Endlich sind wir unterwegs! |
Aus dem Cockpit der Twin Comanche: Wir haben die Kanarischen Inseln gerade hinter uns gelassen. In FL120 kämpfen wir im Spritspargang lean of peak mit 170 Knoten true gegen den Wind. Ergebnis: 142 Knoten Groundspeed. Für die verbleibenden 652 NM bis nach Sal sind das noch gute vereinhalb Stunden. Sofern unser Tracking- System nun funktioniert (Iridium hatte uns gestern bei der Generalprobe ein 10-12 Stunden-Delay bei der Zustellung der Positions- SMS beschert!!), sind unsere aktuellen Positionsdaten ja auch über Google Earth abrufbar.
Jetzt kehrt endlich Ruhe im Cockpit ein, denn die letzten Tage vor der Abreise kann man getrost als stressig bezeichnen. Mit zwei Anreisevarianten bis nach Rio und einer Strecke, die - zumindest für die Nordroute - länger ist als Australien, war die Vorbereitung der Südamerikareise ein logistischer Kraftakt sondergleichen. Auch deshalb freuen wir uns mit den Teilnehmern nun sehr auf vier Wochen Reise in einer fantastischen Fliegerregion.
Die beiden Motoren der Twin Co schnurren vor sich hin, die Provianttasche ist gut gefüllt und die wohlüberlegte Pack-Ordnung ist noch intakt – für die acht Crews der Leserreise 2007 verspricht es ein wunderschöner Trip zu werden. Südamerika – vom Amazonas über Patagonien bis in die Anden mit dem Flugzeug zu erkunden ist auch für uns ein lang gehegter Traum.
Zunächst einmal ganz herzlichen Dank an das Redaktionsteam von Pilot und Flugzeug und an unseren Verlagsleiter Florian Pösl, die durch Ihre Vorarbeit und Hilfe eine vierwöchige Abwesenheit vom täglichen Redaktionsgeschäft erst ermöglicht haben. Vielen Dank auch an die Fa. Rieger, FSI, Jeppesen, Moving Terrain, Deimatec, Filser, mt-propeller und alle anderen, die uns in den letzten Wochen vor der Abreise so zuverlässig und vor allem schnell unterstützt haben. Ohne all die gewissenhaften und sachkundigen Betriebe in der Allgemeinen Luftfahrt, die die Piloten bei der Vorbereitung eines solchen Mammut- Trips praktisch auf Zuruf unterstützen, wäre eine solche Leserreise nicht zu machen.
Gut geeignet für weite Strecken - Mooney TLS |
Morgen werden wir (Südgruppe) in Sal einen Ruhetag einlegen um uns auf die Strecke über den Südatlantik (1.540 NM) vorzubereiten und ausgeruht die Strecke von den Kapverden nach Brasilien angehen. Auch die Nordgruppe wird morgen ruhen und einen Badetag in Barbados einlegen. Von zwei Seiten werden sich die beiden Gruppen dann weiter auf Rio zubewegen, wo wir uns am 2. Oktober treffen und dann die Reise durch Südamerika gemeinsam absolvieren.
Übrigens fliegen in der Südgruppe: Eine PC-12, eine Seneca, eine Mooney und das Redaktionsflugzeug. In der Nordgruppe sind unterwegs: Cheyenne III, Jetprop und Cessna 340. Eine weitere Mooney aus der Schweiz ist bereits eine Woche vorher selbständig in die USA geflogen und wird in Rio zu uns stoßen. Die Reise selbst über Brasilien, Feuerland, Chile und die Karibik bis New York (am 27.10.2007) fliegen dann alle gemeinsam. Ab New York wird dann wieder jede Crew den Rückweg über den Nordatlantik individuell nach Wetter und Performance auswählen.
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3,320 |
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Ansehen |
5,600 |
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| Nachricht: |
230 NM vor Sal. Erster VHF-Kontakt. Regenschauer und 25 Knoten Gegenwind. Mooney reportet Besserug 60 NM voraus. |
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Ansehen |
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| Nachricht: |
Noch 786NM bis Sal. Mooney fliegt vorneweg. Knappe 30 Knoten Gegenwind. Endlich Zeit zum Essen. |
| 16:02:20 |
Ansehen |
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Ansehen |
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12,210 |
208 |
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9,040 |
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Ansehen |
5,530 |
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Ansehen |
2,780 |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
2,550 |
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Ansehen |
3,310 |
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Ansehen |
3,540 |
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Ansehen |
4,430 |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
9,780 |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
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Ansehen |
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| Nachricht: |
Kaempfen uns bei 30 KTS Gegenwind die afrikanische Kueste entlang. PC12 und Mooney fliegen voraus. Wetter CAVOK. |
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Ansehen |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Home Safe - Die Crews der Leserreise treffen in der Heimat ein
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Abflug aus Guernsey zum letzten Leg der LR2007 |
Unser Mamut-Flug gestern von St. Johns in Kanada auf die Kanalinseln vor der bretonischen Küste hat sich als gute Entscheidung herausgestellt. Guernsey ist wesentlich GA-freundlicher und auch günstiger als Shannon in Irland. Wir erledigten gestern in 10 Stunden 1.995 NM am Stück und landeten in EGJB sogar noch mit mehr als 90 Minuten Treibstoffreserve. Das führte allerdings zu einigen Fragen im Funk. Der Anfluglotse von Guernsey mochte es gar nicht glauben: "11Y say type of aircraft and WHERE are you coming from?!?"
Das letzte Leg von Guernsey (EGJB) nach Straubing (EDMS) brachte uns unmissverständlich in die europäische Flug-Realität zurück. Kampf mit dem CFMU-Routing, ein Riesenumweg um Paris herum und der Airway-Salat zwischen Deutschland und Frankreich. Trotzdem waren wir froh zum ersten mal seit knapp fünf Wochen wieder mit der leicht hessischen ATC von Langen Radar zu sprechen.
Das Redaktionsflugzeug wird nun seine verdiente Inspektion erhalten. Für die Maschinen der Leserreise war dieser Trip mit den unterschiedlichsten Klimazonen und den Extrembedingungen in Patagonien und im Hochland von Peru eine echte Belastungsprobe. Größere Reperaturen stehen an unserer TwinCo nicht an, die Maschine hat uns vorbildlich und wunderbar zuverlässig von Niederbayern bis nach Feuerland und wieder zurück gebracht. Lediglich ein CHT-Sensor des EDM-760 verlangt nach Austausch.
Leserreise 2007: Safe and Fun!
Das größte Kompliment möchte ich allerdings den Crews der Leserreise 2007 machen. So routiniert, professionell und diszipliniert haben haben wir bei Pilot und Flugzeug noch keine Leserreise erlebt. Die Besatzungen der acht Maschinen haben eine rundum positive Botschaft für die europäische GA verbreitet und haben gezeigt, dass ganz normale und gut geübte IFR-Piloten auf der ganzen Welt auf höchstem Niveau mitfliegen können. Egal ob ohne Radar bei marginaler ATC Selbst-Staffelung auf der Company-Frequenz verangt ist, oder im stark aluminiumhaltigen New Yorker Luftraum nachts und bei IFR-Minima angeflogen werden muss - auf diese Crews ist verlaß!
Ich bedanke mich daher ganz herzlich bei den Crews und Passagieren der Leserreise für fünf sichere, professionelle und außerordentlich schöne Wochen Flugvergnügen.
Wie geht's weiter?
1.995 NM von Kanada nach Guernsey |
Die Leserreise 2007 war die komplexteste, längste und für die Nordroute auch weiteste Tour bislang. Ein Blick auf den Globus lässt schnell erkennen, dass sich dies kaum mehr toppen lässt. Sofern es eine Leserreise 2009 geben wird, wird diese deshalb deutlich kürzer und leichter werden, nicht zuletzt um auch Leserreisen-Neulingen den Einstieg zu ermöglichen.
Zunächst werden wir aber vor allem das normale Redaktionsgeschäft wieder aufnehmen. Es stehen Berichte über King Air und andere Flugzeuge an, zahlreiche Stories warten auf Recherche und Bearbeitung für die nächsten Ausgaben von Pilot und Flugzeug.
Es wird im neuen Jahr ein Nachtreffen der Südamerika-Crews geben und natürlich eine DVD. Daneben planen wir im Frühjahr 2008 wieder einen Flyout, der in der Ausgabe 2008/02 angekündigt werden wird. Wir freuen uns nach 5 Wochen "on the airway" also sehr auf die anstehende Arbeit für das Magazin!
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Wir haben uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug in den vergangenen Jahren oft die Köpfe zerbrochen, wie man denn Leserreisen und Explorationsflüge, die an sich schon enormes Interesse wecken, im Internet live und nachvollziehbar aufbereiten kann. Mittels Iridium-Satellitentelefon übermittelten wir von der Asienreise 2005 erstmals Live-Berichte aus dem Cockpit. Die Technik wurde auf dem Explorationsflug nach Südamerika im Winter 2007 nochmals verfeinert. Über 120.000 individuelle Besucher verfolgten anhand der Text- und Bilddepeschen aus dem Cockpit der 11Y unseren Weg über den Südatlantik und durch Südamerika mit. Ein besorgter Mitarbeiter unseres Internet-Service-Providers fragte damals nach, was denn angesichts des sieben- bis achtfachen Traffics auf unserer Homepage los sei und ob womöglich jemand unseren Server gehackt habe. Nein – kein Hack, Pilot und Flugzeug war unterwegs und – das ist nicht übertrieben – mehr als hunderttausend Menschen verfolgten den Trip auf dem Internet mit.
Darstellung in Google Earth
Darstellung eines Flugwegs (Testversion) in Google Earth: Im Fenster links unter „My Places“ finden Sie im Ordner „N7311Y“ vier sogenannte Layer, die Sie zur Darstellung kombinieren können. Die zuletzt übermittelte Position wird immer durch den roten Punkt am Ende des Flugwegs markiert. Standardmäßig ist die 3D-Ansicht des Flugwegs (hier in rot) aktiviert. Durch Anwählen zusätzlicher Layer kann das Informationsangebot erweitert werden. |
Ganz so, als ob jemand unsere kühnsten Wünsche erraten hätte, trat vor zwei Jahren Google Earth auf den Plan. Eine dreidimensionale und unerreicht lebhafte Darstellung der Erdoberfläche, gepaart mit einer offenen Datenarchitektur ist für die Darstellung solcher geographischer Vorhaben wie geschaffen. Flugwege lassen sich dreidimensional darstellen, nachfliegen und mit dem räumlich völlig freien Kameraauge aus allen Richtungen begutachten. Es fragt sich nur: Wie übermittelt man Positionsdaten aus dem hintersten Winkel der Welt zu darstellbaren Kosten? Sicher, man kann am Abend das GPS auslesen, die einzelnen Fixes in Google-Earth-taugliche KML-Sprache umwandeln und auf den Server laden – aber das entspräche weder den Möglichkeiten noch der Natur des Mediums. Erst wenn die Positionsdaten live oder zumindest beinahe live in Google Earth erscheinen, sich der Flugweg vor dem Auge des Betrachters in Echtzeit entwickelt und bis zum Zielflughafen fortsetzt, wird die Sache richtig spannend!
Irgendwie muss unsere 11Y also ihre Position an den Pilot und Flugzeug-Server funken. Und das von jedem Punkt der Erde aus. Nun gibt es Tracking-Lösungen für Schiffe, LKW oder große Flugzeuge – die Kosten hierfür sind allerdings erheblich und die Möglichkeiten beschränkt. Denn wir wollen natürlich die Position in 3D übermitteln – und wenn wir schon dabei sind – auch noch den Fuelflow und einige Daten aus dem Airdata-Computer senden. Schließlich möchte der kundige Leser ja selber nachvollziehen, mit wie viel Ankunftsfuel wir fliegen, was unsere Durchschnittsgeschwindigkeit ist, welche Auswirkungen Wind oder Dichtehöhe auf die Performance der Twin haben und ob so ein Trip vielleicht auch für das eigene Flugzeug möglich wäre.
Also: Wenn schon, dann richtig! Dann die Tracking-Version für Piloten, die nicht nur Position und Höhe, sondern auch die wichtigsten Performance-Daten der Twin übermittelt, und so dem Leser die Möglichkeit gibt, sich ein wirklich umfassendes und nachvollziehbares Bild des Flugverlaufs zu machen.
Iridium bietet hierfür eine brauchbare Möglichkeit: Per Iridium-SMS. Für 30 bis 40 US-Cent pro Message können hier knapp 160 Zeichen ASCII-Text an eine E-Mail-Adresse versendet werden. Weltweit. Genau das, was wir brauchen! Etwa alle zehn Minuten würde die 11Y eine SMS verschicken, die die wichtigsten Daten an den Redaktionsserver übermittelt, wo diese dann für die Darstellung auf der Homepage und auf Google Earth aufbereitet werden.
Dank ausreichender Rechenleistung unseres Cockpit-EFBs (siehe vorangegangener Artikel) konnten wir in kurzer Zeit eine Java-Applikation entwickeln, die Daten wie GPS-Position, Fuelflow und Airdata, über serielle Schnittstellen aus dem Cockpit abgreift und soweit komprimiert, dass in einem einzelnen SMS-Datensatz sogar noch ein paar Zeichen Platz für eine kurze Mitteilung der Crew bleiben.
Hier ist zusätzlich zu der 3D-Darstellung des Flugwegs der Layer „Position Reports“ aktiviert. Die einzelnen Fixes werden jetzt separat angezeigt. Durch Anklicken eines Fixes können Sie die detaillierten Cockpitdaten des jeweiligen Reports abrufen.
Anmerkung: Wie der aufmerksame Leser sicher schon bemerkt hat, handelt sich bei diesen Bildern um einen Testdatensatz aus der Erprobungsphase der Tracking-Software. Die Performancedaten entsprechen daher eher denen eines Diesel-Golfs auf einer Fahrt durch das malerische Oberösterreich als denen einer PA30 auf dem Flug nach Südamerika ... |
Mal abgesehen davon, dass es ein erhebliches Sicherheitsplus darstellt, wenn regelmäßig alle zehn Minuten eine Positionsmeldung erfolgt, erlaubt dieser Datenkanal auch die Übermittlung von Kurznachrichten aus dem Cockpit an andere Stellen (z.B. ATC oder FSI), solange diese über eine E-Mail-Adresse verfügen. Etwas Bitakrobatik war erforderlich, um die numerischen Daten im 7-bit SMS-PDU-Mode möglichst platzsparend zu codieren. Auf zahlreichen Testflügen und Testfahrten (es ist auf der Straße nämlich sehr, viel einfacher anzuhalten und etwas in der Software nachzubessern als in der Luft) mit GPS und Iridiumtelefon auf dem Dach stellte sich der SMS-Datenkanal als hinreichend zuverlässig heraus. Wir hoffen jetzt sehr, dass sich die Tracking-Lösung auch in der Praxis zwischen Äquator und Antarktis bewährt. Ein solches weltweites Live-Tracking hat es in dieser Form bislang noch nicht gegeben.
Ab 28. September live
Für unsere Leser bedeutet dies, dass sie ab dem 28. September das Pilot und Flugzeug-LiveLog auf unserer Internetseite finden werden.
Die übermittelten Positionsdaten werden mehrfach aufbereitet und auf der Homepage präsentiert. Zunächst einmal sind die aktuelle Position und der Aktuelle Status (im Flug oder am Boden) auf der Startseite angegeben. Unsere Textreports, die wir natürlich weiterhin senden werden, enthalten darüber hinaus eine Aufstellung der jeweiligen Position-Reports des Tages am Ende eines Artikels. Die zuletzt übermittelte Position der 11Y können Sie sich dann mit einem direkten Link auf einer Mapquest-Karte ansehen.
KML-Live-Link
Richtig spannend wird’s jedoch hinter dem Link „Google-Earth Live Tracking starten“ auf der Startseite. Sie benötigen dafür zunächst die aktuelle Version von Google Earth, diese erhalten Sie kostenlos unter
http://earth.google.com/
Ist diese installiert, können Sie den Link Google Earth Live Tracking starten in der Kopfzeile anwählen und Ihr Rechner lädt zunächst einen Google-Earth-Network-Link herunter, der dann die restlichen Daten von unserem Server lädt und die Live-Anbindung startet.
Getreu der Philosophie von Google Earth stellen wir dabei die Daten in mehreren Schichten (Layers) zur Verfügung. Je nach Lust und Laune können Sie sich dann den momentanen Standpunkt betrachten, die Performance-Daten ansehen oder den bisherigen Flugweg nachvollziehen.
Sie finden diese Layer im Ordner „Leserreise 2007“ unter „My Places“ in der Google-Earth-Applikation. Im Unterordner „N7311Y“ finden Sie dann folgende Informationsangebote: - Aktuelle PositionDie zuletzt übermittelte Position unseres Redaktionsflugzeugs. Wenn Sie diesen Eintrag anklicken, fährt die Google-Earth-Kamera Sie zu den letzten übermittelten GPS-Koordinaten. Sofern wir im Flug sind, werden Sie sehen, dass sich der Flugweg von dort nach ein paar Minuten fortsetzt.
- Tracks (zum Nachfliegen)In diesem Ordner finden Sie Flugspuren, die Sie durch Anklicken einfach nachfliegen können. Für eine bessere Kameraführung ist diese Spur etwas vom tatsächlichen Flugweg verschieden. Es ist sozusagen der Kamera-Track, nicht der tatsächliche Track des Flugzeugs, weshalb diese Spur auch im Normalfall unsichtbar ist (= nicht angewählt).
- Position-ReportsDieser Ordner enthält schlicht die Rohdaten der übermittelten Positon-Reports. Wenn Sie diesen Ordner anklicken, wird für jeden Report der korrespondierende Punkt in der dreidimensionalen Google-Earth-Welt angezeigt. Durch Anklicken eines solchen Punktes können Sie einzelne Daten ansehen oder unsere kurzen Text-Reports aus dem Cockpit lesen.
- 3D-DarstellungHier finden Sie den eigentlichen Flugweg in 3D als Polygon. Für eine bessere Sichtbarkeit ist die Darstellung als bodenbasiertes Polygon dargestellt. Auf diese Weise werden Veränderungen in der Höhe besser erkennbar.
Sie können diese vier Layer beliebig kombinieren bzw. an- oder ausschalten. Sobald ein neuer Postition-Report auf dem Server eintrifft wird die „Aktuelle Position“ (1) entsprechend verschoben. Sie brauchen dafür kein „refresh“ oder „update“ durchzuführen. Google Earth fragt selbständig in regelmäßigen Abständen bei unserem Server nach, ob es was Neues gibt.
Sie werden also selber miterleben können, wie unsere PA-30 sich zwischen Antarktis und tropischem Regenwald schlägt. Sie können selber sehen, wie eine solche Reise in der Praxis abläuft, was realistische Geschwindigkeiten sind, welche Routen wir wählen und wie viel Zeit und Sprit wir für die einzelnen Flugstrecken benötigen.
Wir hoffen sehr, dass Ihnen diese Live-Berichterstattung einen noch besseren Eindruck über Ablauf und Anforderungen einer solchen Leserreise vermittelt. Wir hoffen, dass dieser ungeschminkte Datenfeed Ihnen zeigt, dass auch Leserreisen-Crews nur mit Wasser kochen, und dass Sie vielleicht Lust bekommen, selber einmal bei einem solchen Trip mit dabei zu sein.
Und wir hoffen, dass sowohl die Datenerfassung im Cockpit wie auch die Übermittlung und Aufbereitung der Positionsmeldungen bei dieser Premiere auch tatsächlich klappen ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, Fa. Rieger hat gesagt der EDM wäre angekommen. Prima, vielen Dank für den schnellen Service. Er funktioniert wohl auch, verlangt aber immernoch eine TIT-Probe, nicht die Carburator Temperature...
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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