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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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26. April 2008: Von Jan Brill an Mueller Manfred
Sehr geehrter Herr Müller,

warum unterstellen Sie denjenigen die zu einer abweichenden Bewertung kommen Betriebsblindheit (und warum setzen Sie das in Anführungszeichen?). Ich unterstelle Ihnen ja schließlich auch keinen bösen Willen oder andere Beweggründe.


Ich hatte wirklich gehofft Sie könnten mir erklären wieso der kleine TAE sich für die angesprochene Halter-Gruppe nicht lohnt. Ich hatte gehofft, Sie könnten mir erklären, wo ich eventuell falsch liege, falsch gerechnet habe oder unrichtige Annahmen getroffen habe.

Ihr Argument mit den 140 Mio. Euro gibt mir jedoch nur noch mehr Rätsel auf.

Thielert hat mit den 140 Mio. ja schliesslich nicht nur Centurion-Motoren gebaut und verkauft. Die Thielert AG hat seitdem:
  • Einen amerikanischen PMA-Hersteller gekauft
  • Am 4.0er Triebwerk weiterentwickelt
  • Eine STC zur Zulassung und eine weitere STC sogar zur Serienreise gebracht (SR22, C206)
  • Mehr Geld aufgetrieben
  • Ein Supportnetz aufgebaut
  • Noch mehr Geld über eine Kapitalerhöhung aufgetrieben
  • Unbekannte F&E im Wehrtechnikbereich erbracht
  • Unbekannte F&E für andere Triebwerkshersteller erbracht
  • Die Transition vom 1.7 auf den 2.0 durchgeführt
  • Ein Werk ausgebaut, ein weiteres neu gebaut (Lichtenstein, Altenburg)
  • Einen wesentlichen und zweifellos sehr anspruchsvollen Kunden akquiriert (Cessna)
  • etc, etc

Ergebnis: Nichtmal die Verantwortlichen der Thielert AG scheinen im Moment zu wissen wo wie viel Geld geblieben ist. Daraus zu schliessen jeder Centurion sei mit x€ bezuschusst worden ist mE reine Finanzastrologie – viel zu viele Unbekannte.

Warten wir's also ab. Unabhängige und unvoreingenommene Köpfe werden sich die Geschäfte der Thielert AG und der Thielert Aircraft Engines GmbH ansehen.

Wenn der Motor teurer würde, da gebe ich Ihnen Recht, wäre die wirtschaftliche Überlegung für die Halter eine ganz andere. Das sieht man sehr deutlich am Beispiel SMA.

MfG
Jan Brill
26. April 2008: Von Thomas Borchert an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ein guter Teil der "Zusatzausgaben", die Sie da bei Thielert aufführen, sind mehr oder weniger zwingend, wenn die Firma ein nachhaltiges, langfristiges Geschäft aufbauen will - so etwa die Entwicklung des 4.0 Centurion oder der Upgrade von 1.7 auf 2.0. Wenn das mit den Einnahmen durch den 1.7-Verkauf UND dem "Börsengeschenk" von 140 Mio. nicht finanzierbar ist, dann - ich bleibe dabei - war der Thielert eben noch viel zu billig, um die Firma langfristig am Leben zu halten. Und das bedeutet im Umkehrschluß eben, dass der Motor sich für den Eigner nicht so toll rechnet.

Letzlich läuft alles auf die Frage hinaus, ob Thielert durch eklatantes Mißmanagement oder schlicht durch zu wenig Einnahmen pleite gegangen ist.
26. April 2008: Von Mueller Manfred an Jan Brill
Hallo Herr Brill,
mit den "" wollte ich das Wort entschärfen, sollte im Sinne von "lässt betriebswirtschaftliche Aspekte außen vor" verstanden werden. Es sollte in keinerweise beleidigend sein.

Sicherlich hatte Thielert auch zahlreiche andere Aktivitäten und finanztechnisch war es nicht korrekt (hatte das auch bemerkt)den ganzen "Aktien Cash Flow" nur auf den Motor zu beziehen.

Die genauen Zahlen kennen wir nicht, aber dennoch kann die Sparte Flugmotor kein posivites EBIT abgeworfen haben, sonst hätte das ja wohl die anderen sekundären Sparten abfedert.
Investitionen in Forschung, Fertigung und Personal muß man natürlich auch anteilig dem Motor zurechnen.

Falls es jemanden interessiert: in der Automobilindustrie sind die Kosten für die Fließbandfertigung gerademal nur 32% des Verkaufspreises, d.h. mit den 68% muß man die immensen Entwicklungskosten reinholen, sowie Overhead und Marketing abdecken. Dafür benötigt man natürlich sehr große Stückzahlen - oder man baut Einzelstücke wie Ferrari, Bently u.a. und wickelt es über den Preis ab, aber selbst die haben zeitweise zu knappern und werden ja bekanntlich von deren Konzernmüttern gestützt.

mfg Manfred Müller

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