Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. September
40 Jahre Pilot und Flugzeug - Sind wir Stümper?
Flugsicherungsgeb├╝hren an Regionalflugplätzen
Reise nach Spitzbergen
Flugplanung Polen
Risikobasiertes Training f├╝r die Allgemeine Luftfahrt
Unfall: Umkehrkurve
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

 
23. April 2008 Jan Brill

Finanzen: Krise bei Thielert


Krise bei der Thielert AG verschärft sich / UPDATE: Thielert Aircraft Engines GmbH hat Insolvenzantrag gestellt

Die seit geraumer Zeit schwelende Krise beim Hersteller der Centurion-Motoren hat sich im Laufe des Mittwoch maßgeblich verschärft. Zunächst gab das Unternehmen bekannt, dass die Vorstände Frank Thielert und Roswitha Grosser außerordentlich gekündigt wurden. Dann erklärte der Aufsichtsrat dass einige der Investoren das vor zwei Wochen vorgeschlagene Sanierungskonzept nicht mittragen werden.

Nachdem die Thielert AG vor zwei Wochen am 9. April 2008 zunächst Gerüchte über eine Liquiditätskrise bestätigt und ein Sanierungskonzept vorgestellt hatte, war Ex-Vorstandschef und Gründer Frank Thielert zunächst "einvernehmlich" vom Posten des CEO zurückgetreten, blieb aber im Vorstand.
Frank Thielert war dem Unternehmen außerdem am 9. April 2008 mit einem nachrangigen Sofortkredit von rund 2,5 Mio Euro beigesprungen.

"Informationen, die der Aufsichtsrat vom Landeskriminalamt Hamburg im Rahmen laufender Ermittlungsverfahren gegen Vorstände der Gesellschaft erhalten hat" nennt der Aufsichtsrat der Thielert AG als Grund für den jetzt erfolgten sofortigen Rauswurf der Vorstände Frank Thielert und Roswitha Grosser (Finanzen).

Darüber hinaus meldete der Aufsichtsrat dass "die Jahresabschlüsse 2003 bis 2005 der Gesellschaft wahrscheinlich fehlerhaft und möglicherweise nichtig" seien. Dies entspräche einem Urteil des Landgerichts Hamburg vom 6. März 2008, gegen dass Thielert bislang Rechtsmittel eingelegt hatte.


UPDATE (Donnerstag, 24. April 2008, 23:28 Uhr)

Hamburg - Die Geschäftsführung der Thielert Aircraft Engines GmbH, Lichtenstein, Sachsen/Deutschland, hat heute beim Amtsgericht Chemnitz den Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens über das Vermögen der Gesellschaft wegen drohender Zahlungsunfähigkeit gestellt. Die Thielert Aircraft Engines GmbH ist eine 100-prozentige Tochter der Thielert AG.

(Quelle: Thielert.com)
###-MYBR-###
###-MYBR-###Auswirkungen

Für Halter und Betreiber von TAE-Triebwerken stellt sich indessen vor allem die Frage nach dem Support des Triebwerks. Angesichts von 350 Umrüstungen und insgesamt 2.000 im Zivilbereich fliegenden Centurion-Antrieben ist nach bisheriger Erfahrung kaum davon auszugehen, dass der Support gänzlich zum Erliegen kommt.

Insbesondere der Centurion 2.0 stellt mit drei OEM-Partnern und Duzenden von STCs ein eingeführtes und wirtschaftlich lohnendes Produkt da. Es ist kaum zu erwarten, dass dieser aus der AL verschwindet.

Es ist jedoch zu befürchten dass es nun zu noch längeren Wartezeiten bei Teilen und Austauschkomponenten kommen wird. Insbesondere hier hatten Halter in der Vergangenheit über lange Lieferzeiten geklagt, was in der Branche immer wieder mit Zahlungsschwierigkeiten der Thielert AG bei ihren Lieferanten begründet wurde.

Lesen Sie mehr zum Thema Diesel-Instandhaltung in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugreug am 30. April 2008.


  
 
 




24. April 2008: Von Mueller Manfred an Jan Brill
Aller guten Dinge sind 3, erst Cargolifter, dann H.Teegen Flugzeugbau, jetzt Thielert. Sicherlich hatte jedes der Ventures markige Visionen, allen gemeinsam ist zu wenig Marktanalyse und technisch realistische Ansätze. Ein CargoBlimp der bei Langstrecke wegen Gewichtsverlust, bedingt durch Kraftstoffverbrauch, stetig ins All steigt, so ihn nicht vorher schon ein Sturm am Boden zerlegt hat, ein quasi Jet mit Heckprops, deren verlustige Umlenkgetriebe eher für LKW Kardanwellen geeignet wären, und zu guter letzt ein Diesel der bei Stromausfall einfach stehen bleibt und dessen Umbau Einrüstkosten keinen BreakEven in der kleinen Marktnische erwarten ließen - das ist der Stoff mit dem kein Erfolg beschritten werden kann. Gab es nicht auch mal einen Porsche Motor ?
24. April 2008: Von Erwin Schlawuttke an Mueller Manfred
Mit Verlaub Herr Müller, Sie sind ein Klugscheißer! Und Dummschwätzer!
24. April 2008: Von Wolff Ehrhardt an Erwin Schlawuttke
Stimme ich zu. Wer sich schon "Starpilot" nennt...

Das lässt ein sehr großes Ego vermuten...

PS : Der Porsche Motor lief nie richtig und ist auch vom Markt. Sollte eigentlich jedem der mit der GA zu tun bekannt sein...
24. April 2008: Von Peter Schmidt an Jan Brill
Nach den letzten Pressemeldungen hat Thielert Aircraft Engines heute am 24.04.2008 Insolvenz angemeldet. Droht den Flugzeugherstellern wie Diamond ebenfalls der Konkurs? Eine interessante Situation, wenn plötzlich 400 Flugzeuge und weltweit 2000 thielert Motoren ohne Ersatzteile dastehen bei der nächsten Wartung. Was passiert wirklich, wenn es keine Teile mehr gibt? Hat es jemals in der GA eine ähnliche Situation gegeben ?
24. April 2008: Von Mueller Manfred an Erwin Schlawuttke
Herr Schlawuttke, vielleicht verwechseln Sie dieses Forum mit irgendeiner RTL Primitiv Talk Show, Siegmund Freud hätte sicherlich für Sie psychoanalytische Ratschläge abgegeben,
würde ihnen in jedem Fall empfehlen das Fliegen einzustellen, wer so emotionell überreagiert, ohne dass er überhaupt persönlich angesprochen wurde, der gefährdet den Luftraum. Rate Ihnen mehr an der frischen Luft spazieren zu gehen, das hilft vielleicht. mfg
24. April 2008: Von Harald Schröter an Peter Schmidt
Da wird Diamondair wahrscheinlich nichts anderes übrigbleiben als mit einzusteigen und Geld reinzupumpen.
P.S.:
Hab mir heute für meine C172R einen IO360 bestellt. Glücklicherweise hab ich auf die Ratschläge eines Werftbesitzers und seine Chefmechnanikers gehört, die ganze Situation abgewartet und keinen Thielert-Retrofit bestellt:-))
24. April 2008: Von Jan Brill an Mueller Manfred
Sehr geehrte Damen und Herren,

ich bitte darum hier die Temperamente im Zaum zu halten.

Herr Müller: Mich würde interessieren wie Sie zu dem Ergebnis kommen der TAE lohne sich nicht. Wir haben die Umrüstung mehrmals, 2004, 2006 und auch jetzt 2008 geprüft und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass sich diese ab ca. 100 Stunden im Jahr in Deutschland finanziell lohnt. Ihre Rechnung diesbezüglich würde mich sehr interessieren.

Außerdem sehe ich absolut keinen inhaltichen Zusammenhang zwischen den von Ihnen genannten Beispielen CargoLifter, HPA und Thielert. Die Fälle sind mE grundverschieden. Der entscheidende Unterschied bei TAE: Es liegt ein lohnendes und reales Produkt vor (+2.000 Motoren im zivilen Bereich).


Herr Schlawuttke: Obwohl ich Ihre inhaltliche Analyse teile, dass der Beitrag von Herrn Müller wenig hilfreich und zudem sachlich schwer nachvollziehbar ist, bitte ich Sie von Beschimpfungen abzusehen.


Viele Grüße,
Jan Brill
24. April 2008: Von Thomas Neuland an Jan Brill
Lieber Herr Brill,

vielen Dank für Ihre klärenden Worte.

Es scheint immer jemanden zu geben, der alles schon immer besser gewusst hat. Damit müssen deutsche Foren leben.

Die Vorgänge zum Geschäftsgebaren der Thielert AG sind für die Allgemeine Luftfahrt eine Katastrophe.
Die Idee des Dieselmotors im Leichtflugzeug ist unstrittig hervorragend. Ihre Berechnungen decken sich mit denen vieler anderer Interessenten und Nutzer. 2000 Motoren sind ein eindeutiges Indiz.
Dieser weltweit führende Trend ist nun akut gefährdet. Jedem, aber auch wirklich jedem gebührt unser aller Respekt, der es schafft, den drohenden Konkurs durch Insolvenz abzuwenden.
Wäre es Diamond Aircraft als einer der Großkunden von TAE, ich würde es Diamond danken.

Weil die Allgemeine Luftfahrt innovative Ideen braucht.
Weil die Allgemeine Luftfahrt es verdient, aus verschiedenen Konzepten auszuwählen.
Weil die Allgemeine Luftfahrt momentan dabei ist, technologisch wieder ganz weit vorn mitzuspielen.

Zu unser aller Wohl.

Ich wünschte mir ein Fortbestehen dieser Entwicklung- wie auch immer eine Rettung aussehen könnte, ich habe Respekt vor denen, die etwas tun und nicht nur immer lamentieren.

(Ein Spezialist ist immer der, der hinterher genau sagen kann, warum es nicht geklappt hat)

Danke an alle, die sich hier niveauvoll einbringen.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas Neuland
Vizepräsident der AOPA-Germany
25. April 2008: Von Fliegerfreund Uwe an Jan Brill
Guten Morgen Herr Brill,

"Der entscheidende Unterschied bei TAE: Es liegt ein lohnendes und reales Produkt vor (+2.000 Motoren im zivilen Bereich)."

Herr Brill,
Frank Thielert ist ein Wirtschaftskrimineller, ich glaube das auch diese Zahlen falsch sind!

Meine Empfehlung, Thielert Aktien günstig zu 0,38 kaufen und damit den nächsten Lycomming finanzieren!
###-MYBR-###LG
25. April 2008: Von Peter Schmidt an Thomas Neuland
Sehr geehrter Herr Neuland !

Ich gebe Ihnen inhaltlich voll recht und möchte ihnen hiermit ein paar Details betreffend der Dieselentwicklung mitteilen, die wir so in den letzten Jahren beobachtet haben.

Nehmen wir einmal die Diamond DA 40 mit 180 PS Lycoming Motor. Ein aus unserer Sicht perfektes Flugzeug mit zuverlässigem Motor und ausreichender,wenn nicht sogar überdurchschnittlicher Motorisierung.
Als Diamond vor Jahren den Dieselgedanken aufgriff, war man sich wahrscheinlich der vielen Probleme der Umsetzung nicht bewußt. Die Problematik des Thielertmotors beruhte auf 2 Tatsachen.
1. Die vom TAE 125 ursprünglich erbrachte Leistung von 125 PS war eindeutig für das z.B. oben genannte flugzeug zu schwach
2. Leistungssteigerungen durch erhöhten Ladedruck sowie erhöhtem Hubraum brachten den Motor an seine Haltbarkeitsgrenzen.

Eigentlich ein Teufelskreis : zu schwacher Motor - zu geringe Standfestigkeit. In der Formel 1 müsste man sofort das Antriebskonzept ändern, um jemals wieder vorne mitzumischen. Und wenn ich meinem Bauchgefühl weiter vertraue, dann komme ich unweigerlich zu dem Schluß, daß zwar der Dieselgedanke unumstritten Zukunft hat, man aber mit diesem Motorkonzept in die Sackgasse fährt. Unabhängig von Thielert Pleite oder ähnlichem. Die Diamond Aircraft hat in Wiener Neustadt unter dem Namen Austro Engine ein eigenes Motorenwerk errichtet.Nur stützt sich der dort entwickelte Motor auf das Thielert Konzept.Sollte es Austro Engine nicht gelingen auf Basis dieses Konzeptes einen vernünftigen Flugmotor zu entwickeln oder besser gesagt weiterzuentwickeln, dann rasselt Diamond Aircraft ebenfalls in die unverschuldete Insolvenz, da in Wiener Neustadt ausschliesslich DA 40 Diesel und DA 42 Diesel von ca. 800 Mitarbeitern gebaut werden. Wie zieht man da die Notbremse und wo nimmt man so schnell einen geeigneten Motor her. Verlieren wir Diamond und Thielert, dann befinden wir uns wieder für die nächsten 20 Jahre in der AVGAS und Blechsteinzeit. Wie gesagt, ein unerfreulicher Teufelskreis.
25. April 2008: Von Michael Stock an Jan Brill
Zur info: Gestern abend hat Herr Dries (Inhaber von Diamond Aircraft) auf Einladung des Lehrstuhls fuer Flugsystemtechnik der TU Muenchen einen Vortrag dort gehalten. Dabei kam natuerlich auch das Thema Thielert zur Sprache.

Herr Dries ist von der Dieselmotorentechnik ueberzeugt und hat bereits die Entwicklung eines eigenen Dieselantriebs mit 170PS in die Wege geleitet, nachdem er die Schwierigkeiten mit Thielert schon seit laengerem hat kommen sehen. Dieser Motor basiert zwar auf dem gleichen Mercedes-Diesel wie der Thielert-Motor, belaesst allerdings wesentlich mehr Nebenaggregate so wie im Automotor, waehrend Thielert viele und tiefgreifende Aenderungen vorgenommen hat. Diese Aenderungen waren wohl letztendlich der Grund fuer die technischen Probleme.

Herr Dries sagte allerdings auch, dass er sich "wahrscheinlich das Problem Thielert auf die eine oder andere Weise auch noch um den Hals haengen muss", da Diamond bereits 1.300 Thielert-Triebwerke ausgeliefert hat.
25. April 2008: Von Georg Lehmacher an Michael Stock
Ob das alles so dramatisch ist, wie von Thielert-Kunden geschildert, kann ich nicht beurteilen: aber ich habe von keinem, den ich persönlich kennengelernt habe eine positive Aussage zu den Thielert-Motoren bekommen.

Technische Probleme, aber dann vor allem kein Bemühen des Herstellers, dem Kunden zu helfen. Die Piloten, die ich getroffen habe, haben sich vor allem auch darüber beschwert, dass Garantieleistungen aber auch normale Ersatzteile nur mit Hilfe eines Anwalts und nie sehr zeitnah zu bekommen waren. Wenn sich so was mal rumspricht, ist das Vertrauen potentieller Käufer natürlich dahin. Schade, und hoffentlich beziehen Kaufinteressenten diese Probleme nicht auf künftige Konzepte und Entwickler von Dieselmotoren für die GA... Denn die sehr hohen Spritpreise für AVGAS können einem das Fliegen als Normalverdiener mit Familie wirklich vermiesen.
25. April 2008: Von Michael Stock an Georg Lehmacher
Da haben Sie Recht, Herr Lehmacher. Das Qualitaets/Ersatzteilproblem ist offenbar auch dass, was Diamond dazu gebracht hat, die Dieselmotorentwicklung fuer die Zukunft selbst in die Hand zu nehmen. So schoen es gewesen waere, wenn eine bahnbrechende Innovation im Flugzeugbereich mal wieder aus Deutschland gekommen waere - das war's dann wohl erst einmal. Vielleicht rettet Diamond Thielert noch, aber was die Zukunft fuer das Unternehmen Thielert dann bringen wird, ist mir nicht klar.

Hier noch eine Einschaetzung zu dem Ganzen aus den USA:

AvWeb
25. April 2008: Von Thomas Borchert an Michael Stock
Es mag ja sein, Herr Brill, dass sich der Thielert zu den bislang üblichen Preisen aus Sicht des Eigners ab 100 Stunden lohnt. Aber nun ist ja wohl mit großem Knall erwiesen, dass er sich zu diesen Preisen für den Hersteller und Verkäufer eben ganz und gar nicht lohnt. Also müsste er entweder so teuer werden, dass er sich für viele Piloten nicht mehr lohnt, oder er muss vom Markt verschwinden.

So jedenfalls, dieser Nachweis ist nun leider erbracht, geht's nicht.

Ganz nebenbei: Die 100-Stunden-Rechnung, die Sie - wie Sie sagen - so oft und so schön in PuF erbracht haben, geht auch nur dann auf, wenn die erforderliche Wartung sich im vom Hersteller angedachten Rahmen hält. Ob das so ist, scheint ja wohl zumindest fraglich.
25. April 2008: Von Mueller Manfred an Thomas Borchert
Guten Tag Herr Borchert,

erfreulich, daß es wohl doch noch Flieger hier in diesem Forum gibt, welche die Realitäten sehen. Wollte mit meinem Beitrag nur andeuten, dass bei solchen Projekten die Dinge oft verklärt gesehen werden und die Marktrealitäten verblassen. Mal von den unqualifizierten Emotionsausbrüchen abgesehen, scheint sowohl bei Herrn Brill und auch Herrn Thomas Neuland, Vizepräsident der AOPA-Germany, eine gewisse "Betriebsblindheit" vorzuliegen.

Zitiere hier mal eine Meldung vom 7.11.2005:
"Thielert will am 17. November an die Börse fliegen. Die Zeichnungsfrist hat am heutigen Montag begonnen und soll bis zum 16. November dauern. Rund 10,5 Millionen Aktionen sollen angeboten werden – in einer Preisspanne von 12 bis 14 Euro. Das gab Thielert am Montag bekannt."

Somit standen danach ca 140Mio Kapital im Hintergrund. Wenn auch finanztechnisch nicht korrekt, so kann man dennoch daraus ableiten, dass letztlich jeder Motor mit 70Tsd EU bezuschusst wurde. Das Kapital ist ja nun nicht nur vollkommen aufgezehrt, mitlerweile liegen ja auch nicht unbeträchtliche Schulden vor. Ich unterstelle mal, dass Thielert sicher nicht das ganze Geld in den privaten Safe verbracht hat.

Wie Sie richtig feststellen, hätte der Motor aus betriebswirtschaftlicher Sicht wesentlich teurer verkauft werden müssen, das hätte aber der begrenzte Markt nicht abgenommen.

Herr Neuland kann sich ja weiter "niveauvoll" einbringen und uns allen Nachhilfe in Betriebswirtschaft geben.

mfg Manfred Müller
25. April 2008: Von Julian Koerpel an Mueller Manfred
Was interessieren uns denn eigentlich die Aktienkurse oder Fehlentscheidungen von Thielert ? Wichtig ist, dass der Betrieb weitergeht, und wir weiterhin von innovativen Ideen, mit zeitgemässen Antrieben und Verbrauchswerten profitieren können.
Ohne Thielert und vorallem Diamond wären wir in der "Dieselfliegerei" wohl kaum soweit, wie wir es heute sind, sondern würden weiterhin mit Technik aus den 60er Jahren fliegen.
Sicher, mehr "Dampf" ist wünschenswert und wird auch sicher kommen (Austro Engine). Den Kritikern sei gesagt, dass Lycoming und Co auch nicht in 6 Monaten das Fliegen gelernt haben und wenn ich daran denke, wie oft ich verzweifelt am Anfang meiner fliegerischen Karriere mit dem Anlassen eines IO gekämpft habe, so freue ich mich, dass es ENDLICH auch in der Luftfahrt einen Antrieb gibt, den ich -wie seit Jahrzehnten im Auto auch- mit einem Zündschlüssel einfach starten kann.

Ich bin sicher, dass der Centurion und auch der kommende Austro Engine die Zukunft der Motoren in der GA sein werden.

Herr Brill, in all Ihren Punkten stimme ich Ihnen 100% zu.

Hoffen wir, dass Thielert ein vernünftiges Management bekommt. Wie so oft, waren es nicht die Ideen oder die Mitarbeiter, die ein Unternehmen zugrunde gerichtet haben, sondern -aus meiner Sicht- allein das Missmanagement der Unternehmensführung. Aber dafür gibt es ja mittlerweile sogar Versicherungen und in vielen Fällen wird der "Manager" sogar noch dafür belohnt, dass er seinen Hut nimmt--OK bei Thielert wird das nicht so sein :-)

Ich wünsche uns allen, dass Unternehmen wie Thielert & Diamond nicht den Mut und Atem verlieren. Wir brauchen Sie einfach.

Just my 3 cents.
26. April 2008: Von Jan Brill an Mueller Manfred
Sehr geehrter Herr Müller,

warum unterstellen Sie denjenigen die zu einer abweichenden Bewertung kommen Betriebsblindheit (und warum setzen Sie das in Anführungszeichen?). Ich unterstelle Ihnen ja schließlich auch keinen bösen Willen oder andere Beweggründe.


Ich hatte wirklich gehofft Sie könnten mir erklären wieso der kleine TAE sich für die angesprochene Halter-Gruppe nicht lohnt. Ich hatte gehofft, Sie könnten mir erklären, wo ich eventuell falsch liege, falsch gerechnet habe oder unrichtige Annahmen getroffen habe.

Ihr Argument mit den 140 Mio. Euro gibt mir jedoch nur noch mehr Rätsel auf.

Thielert hat mit den 140 Mio. ja schliesslich nicht nur Centurion-Motoren gebaut und verkauft. Die Thielert AG hat seitdem:
  • Einen amerikanischen PMA-Hersteller gekauft
  • Am 4.0er Triebwerk weiterentwickelt
  • Eine STC zur Zulassung und eine weitere STC sogar zur Serienreise gebracht (SR22, C206)
  • Mehr Geld aufgetrieben
  • Ein Supportnetz aufgebaut
  • Noch mehr Geld über eine Kapitalerhöhung aufgetrieben
  • Unbekannte F&E im Wehrtechnikbereich erbracht
  • Unbekannte F&E für andere Triebwerkshersteller erbracht
  • Die Transition vom 1.7 auf den 2.0 durchgeführt
  • Ein Werk ausgebaut, ein weiteres neu gebaut (Lichtenstein, Altenburg)
  • Einen wesentlichen und zweifellos sehr anspruchsvollen Kunden akquiriert (Cessna)
  • etc, etc

Ergebnis: Nichtmal die Verantwortlichen der Thielert AG scheinen im Moment zu wissen wo wie viel Geld geblieben ist. Daraus zu schliessen jeder Centurion sei mit x€ bezuschusst worden ist mE reine Finanzastrologie – viel zu viele Unbekannte.

Warten wir's also ab. Unabhängige und unvoreingenommene Köpfe werden sich die Geschäfte der Thielert AG und der Thielert Aircraft Engines GmbH ansehen.

Wenn der Motor teurer würde, da gebe ich Ihnen Recht, wäre die wirtschaftliche Überlegung für die Halter eine ganz andere. Das sieht man sehr deutlich am Beispiel SMA.

MfG
Jan Brill
26. April 2008: Von Stefan Jaudas an Peter Schmidt
Hallo, auch an Andere,

warum sollte es Diamond in irgendeiner Art und Weise betreffen, wenn TAE hops gehen sollte? Außer, daß die dann eben nur wieder nur eine Sorte Motor anbieten können? Warum sollte Diamond da "einsteigen und Geld reinpumpen" müssen? Das ist ärgerlich für Diamond, aber in keiner Weise existenziell. Dann kann man seine DA-40 eben in Zukunft wieder mit jedem Motor haben, den man will, so lange es ein Lycoming ist.

Für die Gesamtfliegerei ist das sogar sehr ärgerlich. Wird ja auch das Affengas nicht mehr, und Mogas auch eher weniger (Stichwort E-10). Bei Textron haben sicherlich die Sektkorken geknallt, weil damit der einzige ernstzunehmende Konkurrent seit 40 Jahren erst mal weg vom Fenster ist. Ach ja, die Lycosaurier sind ja um so viel billiger, zuverlässiger und sparsamer als jeder Centurion ... sorry, "bewährt" habe ich noch vergessen ... *LOL* ... wenn die Airlines so sklavisch altmodisch wären, dann würden bei Junkers jedes Jahr 1000 JU-52 aus der Halle rollen, und in Long Beach würde man p.a. immer noch 2000 DC-3 bauen. Und die Segelflieger würden sich glücklich mit dem bewährten Baby vom Berg stürzen und bewundernd die wenigen Minimoa-Superorchideen beneiden ...

Und was die Unterschiede angeht:
- Cargolifter hatte am Ende nix vorzuweisen,
- HPA immerhin einen geflogenen Prototypen, und
- Thielert hat mehrere (!) voll zugelassene (!!) Serien(!!!)produkte.

Und daß das kein einfacher Markt ist, sollte iegentlich jedem klar sein. Ich habe noch was im Hinterkopf, daß Lycoming vor Thielert etwa 3000 Motoren im Jahr gebaut hat, alle Baureihen. Das ist nicht gerade viel.

Gruß

StefanJ
26. April 2008: Von Harald Schröter an Jan Brill
Hier die Preise für den neuen Motor (IO360) für meine C172 R:
Werkstauchmotor overhauled: 27615,- US$+MwST
plus Fracht USA-Deutschland USA: 1300,-US$+MwST
Corewert eingesandter Motor: 137000,-US$
(bis zur endgültigen Befundung durch Lycoming)
Neuer Prop: ca.: 2500,- €uro
Summe aller Komponenten: ca. 12500,- €uro incl. MwSt.(1,5 US$= 1 Euro)
Einbau:? evtl. dürfen wir beim Einbau mit helfen

Retrofit 135 PS Thielert -Diesel: ca. 48000,- €uro!
26. April 2008: Von Thomas Borchert an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ein guter Teil der "Zusatzausgaben", die Sie da bei Thielert aufführen, sind mehr oder weniger zwingend, wenn die Firma ein nachhaltiges, langfristiges Geschäft aufbauen will - so etwa die Entwicklung des 4.0 Centurion oder der Upgrade von 1.7 auf 2.0. Wenn das mit den Einnahmen durch den 1.7-Verkauf UND dem "Börsengeschenk" von 140 Mio. nicht finanzierbar ist, dann - ich bleibe dabei - war der Thielert eben noch viel zu billig, um die Firma langfristig am Leben zu halten. Und das bedeutet im Umkehrschluß eben, dass der Motor sich für den Eigner nicht so toll rechnet.

Letzlich läuft alles auf die Frage hinaus, ob Thielert durch eklatantes Mißmanagement oder schlicht durch zu wenig Einnahmen pleite gegangen ist.
26. April 2008: Von Thomas Borchert an Stefan Jaudas
Warum sollte es Diamond treffen??? Die Frage kann nur ein Scherz sein. Weil die DA-42 ohne den Thielert nicht existiert. Und das europäische DA-40-Geschäft auch nicht wirklich. Das reicht dann wohl, oder?

Einer der Unterschiede zwischen Cargolifter, HPA und Thielert - dieses bissige, aber leider ernste Bemerkung sei zumindest hier im Forum erlaubt - ist: HPA ist eines der wenigen grandios daneben gegangenen Ostförderungsprojekte, die Herr Adomatis in PuF noch nicht mit Gift bespritzt hat. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt...
26. April 2008: Von Stefan Jaudas an Thomas Borchert
... wenn ich mich recht erinnere, dann gibts sowohl DA-40 als auch DA-42 wahlweise mit Textron-Dampfmaschine.

Wenn diese Flieger also ohne TAE und nur mit "bewährter" Affengaslanghubermuseumstechnik quasi "tot" sein sollen, na, dann kann der Centurion doch gar nicht so schlecht, unzuverlässig oder überteuert sein, wie mancherorts immer wieder behauptet wird.

MfG

StefanJ
26. April 2008: Von Peter Schmidt an Thomas Borchert
Die Sache kann sehr wohl Diamond schaden, weil hier in Wr. Neustadt von 800 Mitarbeitern nur Dieselflugzeuge mit Thielert Motor gebaut werden. Die DA 40XL Lycoming wird nur in Kanada gebaut und ist zur Zeit nicht in Europa zugelassen. Nehmen wir einmal an, daß die ganze Dieselsache sich nicht rechnet oder irgendwo der Wurm drinnen ist, dann nutzt der Diamond es wahrscheinlich langfristig auch nichts, wenn sie mit ihrer Firma Austro Engine dieses Aggregat weiterentwickelt. Ohne den Teufel an die Wand zu malen, aber was passiert, wenn Cessna Thielert aufkauft, wie bereits gemunkelt wird ? Wäre das ein Vorteil für Diamond ? Ja und wenn die Diamond selber zum Schnäppchenpreis Thielert kauft und es sich dann herausstellt, daß dieser Dieselmotor nie wirtschaftlich hergestellt und betrieben werden kann? Diamond hat sich auf einen Motorhersteller verlassen, den es vielleicht morgen nicht mehr gibt.Eine für meine Begriffe nicht ganz ungefährliche Entwicklung. Ich weiß nicht ob es sich die Diamond leisten kann, alle Zulieferer aufzukaufen, nur um ihr Produkt am Markt halten zu können. Wesentlich auch der Zeitfaktor. 800 Mitarbeiter bei Diamond brauchen Arbeit. Wenn also keine Flugzeuge mehr produziert werden können, weil die Produktion bei Thielert stockt, die Ersatzteile für die bereits fliegenden Flugzeuge immer weniger werden, die Kunden das Vertrauen verlieren, dann bahnt sich hier für viele in der General Aviation eine Katastrophe an. Ich denke positiv, aber eine 100 prozentige Lösung fällt mir da im Moment auch nicht ein. Wie gesagt, die Hoffnung stirbt zuletzt......
26. April 2008: Von Thomas Borchert an Stefan Jaudas
"... wenn ich mich recht erinnere, dann gibts sowohl DA-40 als auch DA-42 wahlweise mit Textron-Dampfmaschine. "

Diese Erinnerung ist leider falsch. Die DA-42-Entwicklung mit Lyc wurde vor Jahren eingestellt. Die Verkaufsrate von Lyc-DA-40 in Europa ist eher mau. Lyc-DA-40 werden derzeit ausschließlich in Kanada produziert.

48 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.52.04
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang