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25. April 2008: Von Michael Stock an Georg Lehmacher
Da haben Sie Recht, Herr Lehmacher. Das Qualitaets/Ersatzteilproblem ist offenbar auch dass, was Diamond dazu gebracht hat, die Dieselmotorentwicklung fuer die Zukunft selbst in die Hand zu nehmen. So schoen es gewesen waere, wenn eine bahnbrechende Innovation im Flugzeugbereich mal wieder aus Deutschland gekommen waere - das war's dann wohl erst einmal. Vielleicht rettet Diamond Thielert noch, aber was die Zukunft fuer das Unternehmen Thielert dann bringen wird, ist mir nicht klar.

Hier noch eine Einschaetzung zu dem Ganzen aus den USA:

AvWeb
25. April 2008: Von Thomas Borchert an Michael Stock
Es mag ja sein, Herr Brill, dass sich der Thielert zu den bislang üblichen Preisen aus Sicht des Eigners ab 100 Stunden lohnt. Aber nun ist ja wohl mit großem Knall erwiesen, dass er sich zu diesen Preisen für den Hersteller und Verkäufer eben ganz und gar nicht lohnt. Also müsste er entweder so teuer werden, dass er sich für viele Piloten nicht mehr lohnt, oder er muss vom Markt verschwinden.

So jedenfalls, dieser Nachweis ist nun leider erbracht, geht's nicht.

Ganz nebenbei: Die 100-Stunden-Rechnung, die Sie - wie Sie sagen - so oft und so schön in PuF erbracht haben, geht auch nur dann auf, wenn die erforderliche Wartung sich im vom Hersteller angedachten Rahmen hält. Ob das so ist, scheint ja wohl zumindest fraglich.
25. April 2008: Von Mueller Manfred an Thomas Borchert
Guten Tag Herr Borchert,

erfreulich, daß es wohl doch noch Flieger hier in diesem Forum gibt, welche die Realitäten sehen. Wollte mit meinem Beitrag nur andeuten, dass bei solchen Projekten die Dinge oft verklärt gesehen werden und die Marktrealitäten verblassen. Mal von den unqualifizierten Emotionsausbrüchen abgesehen, scheint sowohl bei Herrn Brill und auch Herrn Thomas Neuland, Vizepräsident der AOPA-Germany, eine gewisse "Betriebsblindheit" vorzuliegen.

Zitiere hier mal eine Meldung vom 7.11.2005:
"Thielert will am 17. November an die Börse fliegen. Die Zeichnungsfrist hat am heutigen Montag begonnen und soll bis zum 16. November dauern. Rund 10,5 Millionen Aktionen sollen angeboten werden – in einer Preisspanne von 12 bis 14 Euro. Das gab Thielert am Montag bekannt."

Somit standen danach ca 140Mio Kapital im Hintergrund. Wenn auch finanztechnisch nicht korrekt, so kann man dennoch daraus ableiten, dass letztlich jeder Motor mit 70Tsd EU bezuschusst wurde. Das Kapital ist ja nun nicht nur vollkommen aufgezehrt, mitlerweile liegen ja auch nicht unbeträchtliche Schulden vor. Ich unterstelle mal, dass Thielert sicher nicht das ganze Geld in den privaten Safe verbracht hat.

Wie Sie richtig feststellen, hätte der Motor aus betriebswirtschaftlicher Sicht wesentlich teurer verkauft werden müssen, das hätte aber der begrenzte Markt nicht abgenommen.

Herr Neuland kann sich ja weiter "niveauvoll" einbringen und uns allen Nachhilfe in Betriebswirtschaft geben.

mfg Manfred Müller
25. April 2008: Von Julian Koerpel an Mueller Manfred
Was interessieren uns denn eigentlich die Aktienkurse oder Fehlentscheidungen von Thielert ? Wichtig ist, dass der Betrieb weitergeht, und wir weiterhin von innovativen Ideen, mit zeitgemässen Antrieben und Verbrauchswerten profitieren können.
Ohne Thielert und vorallem Diamond wären wir in der "Dieselfliegerei" wohl kaum soweit, wie wir es heute sind, sondern würden weiterhin mit Technik aus den 60er Jahren fliegen.
Sicher, mehr "Dampf" ist wünschenswert und wird auch sicher kommen (Austro Engine). Den Kritikern sei gesagt, dass Lycoming und Co auch nicht in 6 Monaten das Fliegen gelernt haben und wenn ich daran denke, wie oft ich verzweifelt am Anfang meiner fliegerischen Karriere mit dem Anlassen eines IO gekämpft habe, so freue ich mich, dass es ENDLICH auch in der Luftfahrt einen Antrieb gibt, den ich -wie seit Jahrzehnten im Auto auch- mit einem Zündschlüssel einfach starten kann.

Ich bin sicher, dass der Centurion und auch der kommende Austro Engine die Zukunft der Motoren in der GA sein werden.

Herr Brill, in all Ihren Punkten stimme ich Ihnen 100% zu.

Hoffen wir, dass Thielert ein vernünftiges Management bekommt. Wie so oft, waren es nicht die Ideen oder die Mitarbeiter, die ein Unternehmen zugrunde gerichtet haben, sondern -aus meiner Sicht- allein das Missmanagement der Unternehmensführung. Aber dafür gibt es ja mittlerweile sogar Versicherungen und in vielen Fällen wird der "Manager" sogar noch dafür belohnt, dass er seinen Hut nimmt--OK bei Thielert wird das nicht so sein :-)

Ich wünsche uns allen, dass Unternehmen wie Thielert & Diamond nicht den Mut und Atem verlieren. Wir brauchen Sie einfach.

Just my 3 cents.
26. April 2008: Von Jan Brill an Mueller Manfred
Sehr geehrter Herr Müller,

warum unterstellen Sie denjenigen die zu einer abweichenden Bewertung kommen Betriebsblindheit (und warum setzen Sie das in Anführungszeichen?). Ich unterstelle Ihnen ja schließlich auch keinen bösen Willen oder andere Beweggründe.


Ich hatte wirklich gehofft Sie könnten mir erklären wieso der kleine TAE sich für die angesprochene Halter-Gruppe nicht lohnt. Ich hatte gehofft, Sie könnten mir erklären, wo ich eventuell falsch liege, falsch gerechnet habe oder unrichtige Annahmen getroffen habe.

Ihr Argument mit den 140 Mio. Euro gibt mir jedoch nur noch mehr Rätsel auf.

Thielert hat mit den 140 Mio. ja schliesslich nicht nur Centurion-Motoren gebaut und verkauft. Die Thielert AG hat seitdem:
  • Einen amerikanischen PMA-Hersteller gekauft
  • Am 4.0er Triebwerk weiterentwickelt
  • Eine STC zur Zulassung und eine weitere STC sogar zur Serienreise gebracht (SR22, C206)
  • Mehr Geld aufgetrieben
  • Ein Supportnetz aufgebaut
  • Noch mehr Geld über eine Kapitalerhöhung aufgetrieben
  • Unbekannte F&E im Wehrtechnikbereich erbracht
  • Unbekannte F&E für andere Triebwerkshersteller erbracht
  • Die Transition vom 1.7 auf den 2.0 durchgeführt
  • Ein Werk ausgebaut, ein weiteres neu gebaut (Lichtenstein, Altenburg)
  • Einen wesentlichen und zweifellos sehr anspruchsvollen Kunden akquiriert (Cessna)
  • etc, etc

Ergebnis: Nichtmal die Verantwortlichen der Thielert AG scheinen im Moment zu wissen wo wie viel Geld geblieben ist. Daraus zu schliessen jeder Centurion sei mit x€ bezuschusst worden ist mE reine Finanzastrologie – viel zu viele Unbekannte.

Warten wir's also ab. Unabhängige und unvoreingenommene Köpfe werden sich die Geschäfte der Thielert AG und der Thielert Aircraft Engines GmbH ansehen.

Wenn der Motor teurer würde, da gebe ich Ihnen Recht, wäre die wirtschaftliche Überlegung für die Halter eine ganz andere. Das sieht man sehr deutlich am Beispiel SMA.

MfG
Jan Brill
26. April 2008: Von Thomas Borchert an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ein guter Teil der "Zusatzausgaben", die Sie da bei Thielert aufführen, sind mehr oder weniger zwingend, wenn die Firma ein nachhaltiges, langfristiges Geschäft aufbauen will - so etwa die Entwicklung des 4.0 Centurion oder der Upgrade von 1.7 auf 2.0. Wenn das mit den Einnahmen durch den 1.7-Verkauf UND dem "Börsengeschenk" von 140 Mio. nicht finanzierbar ist, dann - ich bleibe dabei - war der Thielert eben noch viel zu billig, um die Firma langfristig am Leben zu halten. Und das bedeutet im Umkehrschluß eben, dass der Motor sich für den Eigner nicht so toll rechnet.

Letzlich läuft alles auf die Frage hinaus, ob Thielert durch eklatantes Mißmanagement oder schlicht durch zu wenig Einnahmen pleite gegangen ist.
26. April 2008: Von Mueller Manfred an Jan Brill
Hallo Herr Brill,
mit den "" wollte ich das Wort entschärfen, sollte im Sinne von "lässt betriebswirtschaftliche Aspekte außen vor" verstanden werden. Es sollte in keinerweise beleidigend sein.

Sicherlich hatte Thielert auch zahlreiche andere Aktivitäten und finanztechnisch war es nicht korrekt (hatte das auch bemerkt)den ganzen "Aktien Cash Flow" nur auf den Motor zu beziehen.

Die genauen Zahlen kennen wir nicht, aber dennoch kann die Sparte Flugmotor kein posivites EBIT abgeworfen haben, sonst hätte das ja wohl die anderen sekundären Sparten abfedert.
Investitionen in Forschung, Fertigung und Personal muß man natürlich auch anteilig dem Motor zurechnen.

Falls es jemanden interessiert: in der Automobilindustrie sind die Kosten für die Fließbandfertigung gerademal nur 32% des Verkaufspreises, d.h. mit den 68% muß man die immensen Entwicklungskosten reinholen, sowie Overhead und Marketing abdecken. Dafür benötigt man natürlich sehr große Stückzahlen - oder man baut Einzelstücke wie Ferrari, Bently u.a. und wickelt es über den Preis ab, aber selbst die haben zeitweise zu knappern und werden ja bekanntlich von deren Konzernmüttern gestützt.

mfg Manfred Müller
16. Mai 2008: Von Thomas Neuland an Mueller Manfred
Sehr geehrter Herr Müller.

Ich bin in der Tat gewillt mich niveauvoll einzubringen.

Weil ich keinen Krawall mag und auch nicht die von Ihnen genannten Talkshows der flacheren Kategorie.

Soweit stimmen wir überein.

Wo wir differieren: Ich gebe keine Nachhilfe in Betriebswirtschaft- Ihnen nicht und auch sonst niemandem.

Sie, verehrter Herr Müller schulden Herrn Brill noch immer die Antwort zu Ihrem Ausführungen zu den Betriebskosten des TAE-125.

Vielleicht könnten ja Sie uns beiden mit Zahlen weiterhelfen. BWL hin oder her, nur faktisch sollte es sein.

Mit freundlichen Grüßen und den besten Wünschen für ein schönes Wochenende
2. Juni 2008: Von Mueller Manfred an Thomas Neuland
Guten Tag Herr Neuland,

wenn auch nach der Pleite am Boersenparkett eigentlich alles über Thielert gesagt wurde, möchte ich Ihnen dennoch die Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht vorenthalten, insbesondere da sich die Thematik bei Diamond fortsetzen wird. Die euphorischen "Sparbetrachtungen" wurden durch die TM TAE 125-0001 REV2 vom 17.4.2007, Austausch des Motores alle 1000h und die TM TAE 125-0002 REV3 vom 29.10.2004, Austausch der Gearbox alle 300h, auf den Boden der Realitäten gebracht. Die Ernüchterung gibt es nun nach der Pleite, so Thielert dies bisher häufig über Kulanz geregelt hat, und nunmehr richtig Geld dafür bezahlt werden muss. Grundlage der Vergleichsberechnung sind 2000h in 4 Jahren, in dieser Zeit muß die Gearbox 6mal ersetzt werden, der Motor 1mal nach 1000h. Der vergleichbare Lycoming O-235-J bedarf sicher bis zur MTBO von 2000h einigen Mehraufwandes der Wartung, dies wurde mit 5000 EU in Ansatz gebracht. Ohne Kapitalverzinsung weist der Thielert Diesel eine Ersparnis von EU 11,55 / h auf, wenn man KFZ Diesel tanken kann. Für JET A1 schrumpft der Vorteil auf EU 3,55 /h , mit Kapitalverzinsung befindet man sich für Jet A1 sogar im Minus.

Im Klartext: die hohe Kraftstoffeinsparung von EU 100 Tsd. wird völlig von den permanenten Austauschkosten aufgefressen, das ganze wird zum Nullsummenspiel. Dabei sollte man nicht vergessen, dass die Preise von Thielert zu niedrig angesetzt wurden und mit ein Treiber zum Absturz der AG waren. Wäre sicher interessant mal eine Berechnung von Diamond für die zukünftige Vermarktung von Dieselaggregaten auf dem Tisch zu haben.

mfg Manfred Müller

sorry, die Tabellendarstellung funktioniert hier nicht richtig und ein attach lässt sich auch nicht einbinden, kann Ihnen die Tabelle bei Bedarf an Ihre Emailadresse senden.

Calculation 2000 h within 4 years
currency EU Lycoming Thielert
O-235-J Centurion 2.0
125 HP 135 HP Difference EU
Engine new 23.886 31.635 7.749
Gearbox 300h 0 10.113 10.113
Gearbox 600h 0 10.113 10.113
Gearbox 900h(proport.) 0 3.371 3.371
MRO 1000h 5.000 0 -5.000
Engine renewed 1000h 25.995 25.995
Gearbox 1200h 0 10.113 10.113
Gearbox 1500h 0 10.113 10.113
Gearbox 1800h (proport.) 0 6.742 6.742 5% Interest
Capital invested 28.886 108.195 79.309 7.931


2000 h Fuel

Avgas/Diesel 152.800 50.400 102.400
Savings/h (no interest rate) 11,55
Savings/h (interest rate 5%) 7,58

Avgas/Jet A1 152.800 66.400 86.400
Savings/h (no interest rate) 3,55
Savings/h (interest rate 5%) -0,42


Price / l l/h
EU (noVAT)
Avgas 1,91 40
JetA1 1,66 20
Diesel 1,26 20
2. Juni 2008: Von Florian Guthardt an Mueller Manfred
Nunja, zunächst warum der 235er zum Vergleich??

In der DA40 fliegt doch der IO360!

Denke dass 40 ltr die Stunde deutlich zu viel für ne Da40 mit Lyc ist der kommmt locker mit 35 aus!

Allerdings fehlen hier noch die Kosten der 50h Ölwechsel die beim Lyc. meines Wissens immer noch empfohlen werden die der Thielert aber nicht hat!

Hinzu kommen die Magnetinspektionen beim IO360!
Insgesamt aber dennoch in etwa Gleichstand...
###-MYBR-###

Was allerdings meines Erachtens immer noch erstaunlich ist, ist der Fakt dass der Diesel trotz dem derzeitigen Insolvenz-Preisen und dem Gearbox Desaster immer noch nicht wirklich teurer als eine DA40 mit Lycoming ist!

Daran sieht man doch was der Diesel insgesamt bringt.

Wenn man davon ausgeht dass Thielert in irgend einer Form weiter geführt wird und die Gearbox TBR entfällt sowie den Motor auf höhere TBR freigibt ist der Diesel wieder im Vorteil!!

Hätte ich das Geld könnte ich mir durchaus vorstellen jetzt zu "zocken" - eine DA40 mit viel Restzeit wegen der allgemeinen Verunsicherung weit unter Wert kaufen und dann womöglich in 1-2 Jahren einen (wieder) im Unterhalt günstigen Dieselflieger am Hof stehen haben :-)


Beste Grüße

Florian guthardt

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