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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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26. April 2008: Von Stefan Jaudas an Peter Schmidt
Hallo, auch an Andere,

warum sollte es Diamond in irgendeiner Art und Weise betreffen, wenn TAE hops gehen sollte? Außer, daß die dann eben nur wieder nur eine Sorte Motor anbieten können? Warum sollte Diamond da "einsteigen und Geld reinpumpen" müssen? Das ist ärgerlich für Diamond, aber in keiner Weise existenziell. Dann kann man seine DA-40 eben in Zukunft wieder mit jedem Motor haben, den man will, so lange es ein Lycoming ist.

Für die Gesamtfliegerei ist das sogar sehr ärgerlich. Wird ja auch das Affengas nicht mehr, und Mogas auch eher weniger (Stichwort E-10). Bei Textron haben sicherlich die Sektkorken geknallt, weil damit der einzige ernstzunehmende Konkurrent seit 40 Jahren erst mal weg vom Fenster ist. Ach ja, die Lycosaurier sind ja um so viel billiger, zuverlässiger und sparsamer als jeder Centurion ... sorry, "bewährt" habe ich noch vergessen ... *LOL* ... wenn die Airlines so sklavisch altmodisch wären, dann würden bei Junkers jedes Jahr 1000 JU-52 aus der Halle rollen, und in Long Beach würde man p.a. immer noch 2000 DC-3 bauen. Und die Segelflieger würden sich glücklich mit dem bewährten Baby vom Berg stürzen und bewundernd die wenigen Minimoa-Superorchideen beneiden ...

Und was die Unterschiede angeht:
- Cargolifter hatte am Ende nix vorzuweisen,
- HPA immerhin einen geflogenen Prototypen, und
- Thielert hat mehrere (!) voll zugelassene (!!) Serien(!!!)produkte.

Und daß das kein einfacher Markt ist, sollte iegentlich jedem klar sein. Ich habe noch was im Hinterkopf, daß Lycoming vor Thielert etwa 3000 Motoren im Jahr gebaut hat, alle Baureihen. Das ist nicht gerade viel.

Gruß

StefanJ
26. April 2008: Von Thomas Borchert an Stefan Jaudas
Warum sollte es Diamond treffen??? Die Frage kann nur ein Scherz sein. Weil die DA-42 ohne den Thielert nicht existiert. Und das europäische DA-40-Geschäft auch nicht wirklich. Das reicht dann wohl, oder?

Einer der Unterschiede zwischen Cargolifter, HPA und Thielert - dieses bissige, aber leider ernste Bemerkung sei zumindest hier im Forum erlaubt - ist: HPA ist eines der wenigen grandios daneben gegangenen Ostförderungsprojekte, die Herr Adomatis in PuF noch nicht mit Gift bespritzt hat. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt...
26. April 2008: Von Stefan Jaudas an Thomas Borchert
... wenn ich mich recht erinnere, dann gibts sowohl DA-40 als auch DA-42 wahlweise mit Textron-Dampfmaschine.

Wenn diese Flieger also ohne TAE und nur mit "bewährter" Affengaslanghubermuseumstechnik quasi "tot" sein sollen, na, dann kann der Centurion doch gar nicht so schlecht, unzuverlässig oder überteuert sein, wie mancherorts immer wieder behauptet wird.

MfG

StefanJ
26. April 2008: Von Peter Schmidt an Thomas Borchert
Die Sache kann sehr wohl Diamond schaden, weil hier in Wr. Neustadt von 800 Mitarbeitern nur Dieselflugzeuge mit Thielert Motor gebaut werden. Die DA 40XL Lycoming wird nur in Kanada gebaut und ist zur Zeit nicht in Europa zugelassen. Nehmen wir einmal an, daß die ganze Dieselsache sich nicht rechnet oder irgendwo der Wurm drinnen ist, dann nutzt der Diamond es wahrscheinlich langfristig auch nichts, wenn sie mit ihrer Firma Austro Engine dieses Aggregat weiterentwickelt. Ohne den Teufel an die Wand zu malen, aber was passiert, wenn Cessna Thielert aufkauft, wie bereits gemunkelt wird ? Wäre das ein Vorteil für Diamond ? Ja und wenn die Diamond selber zum Schnäppchenpreis Thielert kauft und es sich dann herausstellt, daß dieser Dieselmotor nie wirtschaftlich hergestellt und betrieben werden kann? Diamond hat sich auf einen Motorhersteller verlassen, den es vielleicht morgen nicht mehr gibt.Eine für meine Begriffe nicht ganz ungefährliche Entwicklung. Ich weiß nicht ob es sich die Diamond leisten kann, alle Zulieferer aufzukaufen, nur um ihr Produkt am Markt halten zu können. Wesentlich auch der Zeitfaktor. 800 Mitarbeiter bei Diamond brauchen Arbeit. Wenn also keine Flugzeuge mehr produziert werden können, weil die Produktion bei Thielert stockt, die Ersatzteile für die bereits fliegenden Flugzeuge immer weniger werden, die Kunden das Vertrauen verlieren, dann bahnt sich hier für viele in der General Aviation eine Katastrophe an. Ich denke positiv, aber eine 100 prozentige Lösung fällt mir da im Moment auch nicht ein. Wie gesagt, die Hoffnung stirbt zuletzt......
26. April 2008: Von Thomas Borchert an Stefan Jaudas
"... wenn ich mich recht erinnere, dann gibts sowohl DA-40 als auch DA-42 wahlweise mit Textron-Dampfmaschine. "

Diese Erinnerung ist leider falsch. Die DA-42-Entwicklung mit Lyc wurde vor Jahren eingestellt. Die Verkaufsrate von Lyc-DA-40 in Europa ist eher mau. Lyc-DA-40 werden derzeit ausschließlich in Kanada produziert.
26. April 2008: Von Wolff Ehrhardt an Thomas Borchert
Egal wie das Ganze ausgeht. Letztendlich sind wir, die Flieger, diejenigen, die das mitbezahlen müssen. Es ist mit Sicherheit jeden klar, das Lcomming & Co in den AVGAS-Versionen nicht mehr zeitgemäss sind und von Zuverlässigkeiten wie anno 1980 weit entfernt sind. Bei AVGAS-Preise von Eur 2,35 und ich vermute zum Jahresende einen Literpreis von ca. 2,80 - 3,00 Euro müssen wir alle uns Gedanken machen, wie es mit unserer GA-Fliegerei weiter gehen kann. Wenn es nicht schnell einen bezahlbaren Ersatz gibt bzw. Thielert in irgendeiner Form überlebt, können wir bald unser "Hobby" an den Nagel hängen. Ich fliege seit 1992, damals kam der Sprit ca Eur 1,10, dann kamen die Grünen mit der Öko-Steuer, die Mehrwertsteuererhöhungen und die die Saudis & Co haben konstant ihre Preise erhöht. Das Resultat kennt jeder.

Anstatt uns über Thielert und seine "Unfähigkeit" und was man ihm noch alles nachsagt, aufzuregen, sollten wir uns vor Augen führen, das er es bis jetzt als Einzigster geschaft hat, einen Diesel (eigentlich 2) in die Luft zu bringen. Wir sollten uns gemeinsam überlegen, wie man Thielert oder die Nachfolgefirma (Ich gehe davon aus, das es so kommt, Cessna kann mit den Patenten bestimmt was anfangen) helfen kann. Da gibt es aus meiner Sicht nur einen Weg. Wir müssen weg von 100 Flugzeugen im Privatbesitz á 30 Stunden pro Jahr Flugleistung, die dann wegen der mangelden Flugstunden keinen Diesel bekommen und hin zur Haltergemeinschaft mit 200 Stunden Jahresflugleistung bezahlt durch 5 Halter. Dann kommen da auch mehr Motoren zur Umrüstung , es müssen Motoren der 200 PS Klasse im Dieselbereich her um Seneca Arrow & Co umzurüsten. Es müssen C340/414/421 SR22 PA46 mit 4 Liter Diesel fliegen. Alles andere bringt nichts. Auch die Problemchen, die die Diesel momentan noch haben, können nur im Masseneinsatz gelöst werden. Das ist wie mit damals MS Windows 95, viele meckerten darüber, aber erst durch massiven breiten Einsatz kam Windows XP hervor, das um Klassen stabiler ist, als Win 95. Genau so ist es mit den Diesel-Motoren.

Ich will mir eigentlich eine Aerostar kaufen, aber bei Spritpreissteigerungen von 2-3 Cent pro Woche fange ich auch an zu rechnen. Das würde bei 3 Eur/Liter am Jahresende heißen, das ich alleine rund 400 Euro pro Stunde nur an Sprit bezahlen müsste. Bei 5-10 Stunden pro Monat ein sehr teures Spielzeug, da privat bezahlt. Da kommen schon Gedanken hoch, das Fliegen ganz sein zu lassen. Und glaubt mir, das habe ich schon von Mehrern gehört.

Also lasst uns aufhören, über Thielert zu schimpfen. Er ist ein Pionier und hat wirklich was riskiert. Mir war sein Motor auch immer zu Leistungsschwach und ich wollte immer einen 200 PS Motor. Aber auch das wollte Thielert lösen. Jetzt sieht es leider ncht mehr gut dafür aus...

Jeder soll sich selber mal fragen, ob er diesen schweren Weg gegangen wäre oder ob er sein Geld lieber angelegt hätte und von den Zinsen leben würde...

In diesem Sinn, ein schönes Wochenende und fliegt viel, solange es noch bezahlbar bleibt.
26. April 2008: Von Peter Schmidt an Peter Schmidt
Noch eine Sache ist mir eingefallen. Der Masseverwalter kann zur Befriedigung der Gläubigerinteressen auf die sofortige Bezahlung oder Rückgabe noch offener Motor- bzw. Ersatzteillieferungen zwecks Verwertung bestehen. Was machen jetzt die vielen Wartungsunternehmen oder Flugzeughersteller ohne selber in finanzielle Nöte zu kommen.Ich glaube die Sache wird noch größere Kreise ziehen, als wir alle im MOment glauben...
26. April 2008: Von Harald Schröter an Stefan Jaudas
Hier 2 Kommentare aus AvWeb

1.)
The reason the company has had chronic financial reporting issues may be that the product has chronic, unsolved and unsolvable engineering issues. Certification in the States was a very long time coming because of high head temps and constant near redline operational requirements and no one that I have heard of has even approached TBO with these engines. One suspects that if the problems could have been solved Thielert's German engineers would have found a way. Possibly the reality is that the company has been overcome by warranty claims with no end in sight. If the issues are engineering related rather than financial, this would be very bad news indeed for Diamond and anyone who owns a Thielert-powered plane. The odd thing is that this is hardly new news. Anyone who has talked to a flight school that runs TDIs or DA42s has heard that they are always in the shop and the Thielert has had no answers other than an engine swap.
2.)
Porsche tried that and eventually had to buy their way out... the liability issue is a show stopper for big non-aero companies. PS: I also fly a DA40 diesel.I like the plane, but the Thielert engine is - and by a margin - more trouble than the AVGAS competition. A friend almost crashed at takeoff due to the Thielert losing power.* I only had ECU alerts so far... fingers crossed.
*Ist schon öfter passiert!
27. April 2008: Von Stefan Jaudas an Harald Schröter
... naja, warum nur habe ich den Eindruck, daß das nicht die einzigen Kommentare aus dem AvWeb sind? Und selbst wenn, "hat gehört", "wenn man mit jemandem redet", ...

Die Alternative "Lycosaurus" hatte ja auch das eine oder andere kleine Problemchen während der letzten 10-20 Jahre.

Wenn ich an die Sch**ßhausparolen denke, die wir gehört haben, als mein Verein eine Turbo-Dimona angeschafft hat, und was sich davon bewahrheitet hat ...
- Motorplatzer (hä?)
- Kolbenfresser (ach ja?)
- Neuen Turbolader alle 70 Stunden (der kam dann nach 1260h, sprich nach TBO plus 5%, sprich als die TBO inclusive Tokleranz aufgebraucht war - der Motor war da erst richtig eingelaufen, ohne die Versicherungssache für ein Vereinsflugzeug hätte der Motor locker weitergemacht)
- Neuen Motor alle 200 Stunden (siehe oben unter TBO)
- Kann nicht schleppen (danke, die 20 F-Schlepps gestern waren mal wieder anstandslos, trotz etwas weicher Grasnarbe und wenig Gegenwind)
- Nach 300 Stunden ist der ganze Flieger im Ar***, weil das Rotbäckchen unvermittelt komplett im Steigflug abgrätschen wird (jajaja ... gääääähn)
- Der Rotax ist eine hochzüchtete Primadonna (der betreffende Redner kannte angeblich keinen einzigen 914er, der mehr als 500h geschafft hatte)
- Viel zu komplex in der Bedienung, und dann noch in so einer hochmodernen, superkritischen Flugzeugzelle, das schafft ein durchschnittlicher Vereinsmotorseglerpilot nicht, das ordnungsgemäß und sicher zu bedienen und zu fliegen
- Nicht vereinstauglich (wirklich, wir sind ein Verein, was machen wir nur falsch ...)
- U.v.A.m.

Gruß

StefanJ
27. April 2008: Von Peter Schmidt an Stefan Jaudas
Leider kann man die Flugzeugbranche nicht mit der Autobranche vergleichen. Bei einem Auto kann es sein , daß das eine oder andere Fahrzeug mehr oder weniger für den geplanten Einsatzzweck geeignet ist. Bei Flugzeugen kann es einem passieren, daß es überhaupt nicht die Erfordernisse erfüllt, die der Hersteller verspricht. Bei Rotax haben wir mit dem 80 PS Motor 912 überhaupt keine Probleme, der 100 PS Motor ist noch immer mau, der 914 Turbo ist nach wie vor ein Problemkind. Unser Problem ist und war immer die zögerliche Garantieleistungen der Hersteller. Egal ob Rotax, Lycoming oder Diamond. Kommt es zum Garantiefall, dann bleibt man im Regen stehen.Auf Grund der dünnen Gewinnsituation der Motorhändler wird immer versucht, den Schaden dem Kunden in die Schuhe zu schieben. Dann hört man Fehlbedienung...Überbeanspruchung...oder andere Ausreden, nur um nicht zahlen zu müssen. Wir haben 2 Lycoming Motoren bei Diamond Aircraft als Österreichvertreter dieser Marke gekauft. Als die Motoren dann bei 800 Stunden ihren Geist aufgegeben haben, wurden alle unsere Garantieforderungen sofort abgelehnt. Mit Ausreden wie...habt ihr selber kaputt gemacht...usw. Gerettet hat uns dann schliesslich die Fa. Ghönert, die diese Motoren wirklich sehr kostengünstig repariert hat. Unser Lob.Solche Reparaturen verfälschen natürliche alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen.Tenor der Geschichte. Alle Prognosen der Hersteller und "Golden Warranty" Erklärungen sind eigentlich wertlos. Man muß als Flugzeugbetreiber verdammt aufpassen, daß man keine Gurke wählt.Von Thielert will ich da garnicht reden. Wir lassen unsere Lycoming Motoren nur noch von der Fa. Ghönert reparieren und vertrauen bei Rotax auf den tadellosen Service der Fa. Brdlitschka in Hofkirchen. Alle Versprechungen, die uns von Flugzeugherstellern wie Diamond gegeben wurden, wurden in keinster Weise erfüllt oder eingehalten.Hier befinden wir uns noch in der Steinzeit der Herstellerhaftung...

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