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Das neue Heft erscheint am 26. November
Wie BAF und DFS andere für die eigenen Fehler strafen
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Welche RVR hättns‘ denn gern?
Unfall: Zusammenstoß
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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26. April 2008: Von Stefan Jaudas an Thomas Borchert
... wenn ich mich recht erinnere, dann gibts sowohl DA-40 als auch DA-42 wahlweise mit Textron-Dampfmaschine.

Wenn diese Flieger also ohne TAE und nur mit "bewährter" Affengaslanghubermuseumstechnik quasi "tot" sein sollen, na, dann kann der Centurion doch gar nicht so schlecht, unzuverlässig oder überteuert sein, wie mancherorts immer wieder behauptet wird.

MfG

StefanJ
26. April 2008: Von Thomas Borchert an Stefan Jaudas
"... wenn ich mich recht erinnere, dann gibts sowohl DA-40 als auch DA-42 wahlweise mit Textron-Dampfmaschine. "

Diese Erinnerung ist leider falsch. Die DA-42-Entwicklung mit Lyc wurde vor Jahren eingestellt. Die Verkaufsrate von Lyc-DA-40 in Europa ist eher mau. Lyc-DA-40 werden derzeit ausschließlich in Kanada produziert.
26. April 2008: Von Harald Schröter an Stefan Jaudas
Hier 2 Kommentare aus AvWeb

1.)
The reason the company has had chronic financial reporting issues may be that the product has chronic, unsolved and unsolvable engineering issues. Certification in the States was a very long time coming because of high head temps and constant near redline operational requirements and no one that I have heard of has even approached TBO with these engines. One suspects that if the problems could have been solved Thielert's German engineers would have found a way. Possibly the reality is that the company has been overcome by warranty claims with no end in sight. If the issues are engineering related rather than financial, this would be very bad news indeed for Diamond and anyone who owns a Thielert-powered plane. The odd thing is that this is hardly new news. Anyone who has talked to a flight school that runs TDIs or DA42s has heard that they are always in the shop and the Thielert has had no answers other than an engine swap.
2.)
Porsche tried that and eventually had to buy their way out... the liability issue is a show stopper for big non-aero companies. PS: I also fly a DA40 diesel.I like the plane, but the Thielert engine is - and by a margin - more trouble than the AVGAS competition. A friend almost crashed at takeoff due to the Thielert losing power.* I only had ECU alerts so far... fingers crossed.
*Ist schon öfter passiert!
27. April 2008: Von Stefan Jaudas an Harald Schröter
... naja, warum nur habe ich den Eindruck, daß das nicht die einzigen Kommentare aus dem AvWeb sind? Und selbst wenn, "hat gehört", "wenn man mit jemandem redet", ...

Die Alternative "Lycosaurus" hatte ja auch das eine oder andere kleine Problemchen während der letzten 10-20 Jahre.

Wenn ich an die Sch**ßhausparolen denke, die wir gehört haben, als mein Verein eine Turbo-Dimona angeschafft hat, und was sich davon bewahrheitet hat ...
- Motorplatzer (hä?)
- Kolbenfresser (ach ja?)
- Neuen Turbolader alle 70 Stunden (der kam dann nach 1260h, sprich nach TBO plus 5%, sprich als die TBO inclusive Tokleranz aufgebraucht war - der Motor war da erst richtig eingelaufen, ohne die Versicherungssache für ein Vereinsflugzeug hätte der Motor locker weitergemacht)
- Neuen Motor alle 200 Stunden (siehe oben unter TBO)
- Kann nicht schleppen (danke, die 20 F-Schlepps gestern waren mal wieder anstandslos, trotz etwas weicher Grasnarbe und wenig Gegenwind)
- Nach 300 Stunden ist der ganze Flieger im Ar***, weil das Rotbäckchen unvermittelt komplett im Steigflug abgrätschen wird (jajaja ... gääääähn)
- Der Rotax ist eine hochzüchtete Primadonna (der betreffende Redner kannte angeblich keinen einzigen 914er, der mehr als 500h geschafft hatte)
- Viel zu komplex in der Bedienung, und dann noch in so einer hochmodernen, superkritischen Flugzeugzelle, das schafft ein durchschnittlicher Vereinsmotorseglerpilot nicht, das ordnungsgemäß und sicher zu bedienen und zu fliegen
- Nicht vereinstauglich (wirklich, wir sind ein Verein, was machen wir nur falsch ...)
- U.v.A.m.

Gruß

StefanJ
27. April 2008: Von Peter Schmidt an Stefan Jaudas
Leider kann man die Flugzeugbranche nicht mit der Autobranche vergleichen. Bei einem Auto kann es sein , daß das eine oder andere Fahrzeug mehr oder weniger für den geplanten Einsatzzweck geeignet ist. Bei Flugzeugen kann es einem passieren, daß es überhaupt nicht die Erfordernisse erfüllt, die der Hersteller verspricht. Bei Rotax haben wir mit dem 80 PS Motor 912 überhaupt keine Probleme, der 100 PS Motor ist noch immer mau, der 914 Turbo ist nach wie vor ein Problemkind. Unser Problem ist und war immer die zögerliche Garantieleistungen der Hersteller. Egal ob Rotax, Lycoming oder Diamond. Kommt es zum Garantiefall, dann bleibt man im Regen stehen.Auf Grund der dünnen Gewinnsituation der Motorhändler wird immer versucht, den Schaden dem Kunden in die Schuhe zu schieben. Dann hört man Fehlbedienung...Überbeanspruchung...oder andere Ausreden, nur um nicht zahlen zu müssen. Wir haben 2 Lycoming Motoren bei Diamond Aircraft als Österreichvertreter dieser Marke gekauft. Als die Motoren dann bei 800 Stunden ihren Geist aufgegeben haben, wurden alle unsere Garantieforderungen sofort abgelehnt. Mit Ausreden wie...habt ihr selber kaputt gemacht...usw. Gerettet hat uns dann schliesslich die Fa. Ghönert, die diese Motoren wirklich sehr kostengünstig repariert hat. Unser Lob.Solche Reparaturen verfälschen natürliche alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen.Tenor der Geschichte. Alle Prognosen der Hersteller und "Golden Warranty" Erklärungen sind eigentlich wertlos. Man muß als Flugzeugbetreiber verdammt aufpassen, daß man keine Gurke wählt.Von Thielert will ich da garnicht reden. Wir lassen unsere Lycoming Motoren nur noch von der Fa. Ghönert reparieren und vertrauen bei Rotax auf den tadellosen Service der Fa. Brdlitschka in Hofkirchen. Alle Versprechungen, die uns von Flugzeugherstellern wie Diamond gegeben wurden, wurden in keinster Weise erfüllt oder eingehalten.Hier befinden wir uns noch in der Steinzeit der Herstellerhaftung...

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