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48 Beiträge Seite 2 von 2
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Egal wie das Ganze ausgeht. Letztendlich sind wir, die Flieger, diejenigen, die das mitbezahlen müssen. Es ist mit Sicherheit jeden klar, das Lcomming & Co in den AVGAS-Versionen nicht mehr zeitgemäss sind und von Zuverlässigkeiten wie anno 1980 weit entfernt sind. Bei AVGAS-Preise von Eur 2,35 und ich vermute zum Jahresende einen Literpreis von ca. 2,80 - 3,00 Euro müssen wir alle uns Gedanken machen, wie es mit unserer GA-Fliegerei weiter gehen kann. Wenn es nicht schnell einen bezahlbaren Ersatz gibt bzw. Thielert in irgendeiner Form überlebt, können wir bald unser "Hobby" an den Nagel hängen. Ich fliege seit 1992, damals kam der Sprit ca Eur 1,10, dann kamen die Grünen mit der Öko-Steuer, die Mehrwertsteuererhöhungen und die die Saudis & Co haben konstant ihre Preise erhöht. Das Resultat kennt jeder.
Anstatt uns über Thielert und seine "Unfähigkeit" und was man ihm noch alles nachsagt, aufzuregen, sollten wir uns vor Augen führen, das er es bis jetzt als Einzigster geschaft hat, einen Diesel (eigentlich 2) in die Luft zu bringen. Wir sollten uns gemeinsam überlegen, wie man Thielert oder die Nachfolgefirma (Ich gehe davon aus, das es so kommt, Cessna kann mit den Patenten bestimmt was anfangen) helfen kann. Da gibt es aus meiner Sicht nur einen Weg. Wir müssen weg von 100 Flugzeugen im Privatbesitz á 30 Stunden pro Jahr Flugleistung, die dann wegen der mangelden Flugstunden keinen Diesel bekommen und hin zur Haltergemeinschaft mit 200 Stunden Jahresflugleistung bezahlt durch 5 Halter. Dann kommen da auch mehr Motoren zur Umrüstung , es müssen Motoren der 200 PS Klasse im Dieselbereich her um Seneca Arrow & Co umzurüsten. Es müssen C340/414/421 SR22 PA46 mit 4 Liter Diesel fliegen. Alles andere bringt nichts. Auch die Problemchen, die die Diesel momentan noch haben, können nur im Masseneinsatz gelöst werden. Das ist wie mit damals MS Windows 95, viele meckerten darüber, aber erst durch massiven breiten Einsatz kam Windows XP hervor, das um Klassen stabiler ist, als Win 95. Genau so ist es mit den Diesel-Motoren.
Ich will mir eigentlich eine Aerostar kaufen, aber bei Spritpreissteigerungen von 2-3 Cent pro Woche fange ich auch an zu rechnen. Das würde bei 3 Eur/Liter am Jahresende heißen, das ich alleine rund 400 Euro pro Stunde nur an Sprit bezahlen müsste. Bei 5-10 Stunden pro Monat ein sehr teures Spielzeug, da privat bezahlt. Da kommen schon Gedanken hoch, das Fliegen ganz sein zu lassen. Und glaubt mir, das habe ich schon von Mehrern gehört.
Also lasst uns aufhören, über Thielert zu schimpfen. Er ist ein Pionier und hat wirklich was riskiert. Mir war sein Motor auch immer zu Leistungsschwach und ich wollte immer einen 200 PS Motor. Aber auch das wollte Thielert lösen. Jetzt sieht es leider ncht mehr gut dafür aus...
Jeder soll sich selber mal fragen, ob er diesen schweren Weg gegangen wäre oder ob er sein Geld lieber angelegt hätte und von den Zinsen leben würde...
In diesem Sinn, ein schönes Wochenende und fliegt viel, solange es noch bezahlbar bleibt.
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Noch eine Sache ist mir eingefallen. Der Masseverwalter kann zur Befriedigung der Gläubigerinteressen auf die sofortige Bezahlung oder Rückgabe noch offener Motor- bzw. Ersatzteillieferungen zwecks Verwertung bestehen. Was machen jetzt die vielen Wartungsunternehmen oder Flugzeughersteller ohne selber in finanzielle Nöte zu kommen.Ich glaube die Sache wird noch größere Kreise ziehen, als wir alle im MOment glauben...
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Hier 2 Kommentare aus AvWeb
1.)
The reason the company has had chronic financial reporting issues may be that the product has chronic, unsolved and unsolvable engineering issues. Certification in the States was a very long time coming because of high head temps and constant near redline operational requirements and no one that I have heard of has even approached TBO with these engines. One suspects that if the problems could have been solved Thielert's German engineers would have found a way. Possibly the reality is that the company has been overcome by warranty claims with no end in sight. If the issues are engineering related rather than financial, this would be very bad news indeed for Diamond and anyone who owns a Thielert-powered plane. The odd thing is that this is hardly new news. Anyone who has talked to a flight school that runs TDIs or DA42s has heard that they are always in the shop and the Thielert has had no answers other than an engine swap.
2.)
Porsche tried that and eventually had to buy their way out... the liability issue is a show stopper for big non-aero companies. PS: I also fly a DA40 diesel.I like the plane, but the Thielert engine is - and by a margin - more trouble than the AVGAS competition. A friend almost crashed at takeoff due to the Thielert losing power.* I only had ECU alerts so far... fingers crossed.
*Ist schon öfter passiert!
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Hallo Herr Brill,
mit den "" wollte ich das Wort entschärfen, sollte im Sinne von "lässt betriebswirtschaftliche Aspekte außen vor" verstanden werden. Es sollte in keinerweise beleidigend sein.
Sicherlich hatte Thielert auch zahlreiche andere Aktivitäten und finanztechnisch war es nicht korrekt (hatte das auch bemerkt)den ganzen "Aktien Cash Flow" nur auf den Motor zu beziehen.
Die genauen Zahlen kennen wir nicht, aber dennoch kann die Sparte Flugmotor kein posivites EBIT abgeworfen haben, sonst hätte das ja wohl die anderen sekundären Sparten abfedert.
Investitionen in Forschung, Fertigung und Personal muß man natürlich auch anteilig dem Motor zurechnen.
Falls es jemanden interessiert: in der Automobilindustrie sind die Kosten für die Fließbandfertigung gerademal nur 32% des Verkaufspreises, d.h. mit den 68% muß man die immensen Entwicklungskosten reinholen, sowie Overhead und Marketing abdecken. Dafür benötigt man natürlich sehr große Stückzahlen - oder man baut Einzelstücke wie Ferrari, Bently u.a. und wickelt es über den Preis ab, aber selbst die haben zeitweise zu knappern und werden ja bekanntlich von deren Konzernmüttern gestützt.
mfg Manfred Müller
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... naja, warum nur habe ich den Eindruck, daß das nicht die einzigen Kommentare aus dem AvWeb sind? Und selbst wenn, "hat gehört", "wenn man mit jemandem redet", ...
Die Alternative "Lycosaurus" hatte ja auch das eine oder andere kleine Problemchen während der letzten 10-20 Jahre.
Wenn ich an die Sch**ßhausparolen denke, die wir gehört haben, als mein Verein eine Turbo-Dimona angeschafft hat, und was sich davon bewahrheitet hat ...
- Motorplatzer (hä?)
- Kolbenfresser (ach ja?)
- Neuen Turbolader alle 70 Stunden (der kam dann nach 1260h, sprich nach TBO plus 5%, sprich als die TBO inclusive Tokleranz aufgebraucht war - der Motor war da erst richtig eingelaufen, ohne die Versicherungssache für ein Vereinsflugzeug hätte der Motor locker weitergemacht)
- Neuen Motor alle 200 Stunden (siehe oben unter TBO)
- Kann nicht schleppen (danke, die 20 F-Schlepps gestern waren mal wieder anstandslos, trotz etwas weicher Grasnarbe und wenig Gegenwind)
- Nach 300 Stunden ist der ganze Flieger im Ar***, weil das Rotbäckchen unvermittelt komplett im Steigflug abgrätschen wird (jajaja ... gääääähn)
- Der Rotax ist eine hochzüchtete Primadonna (der betreffende Redner kannte angeblich keinen einzigen 914er, der mehr als 500h geschafft hatte)
- Viel zu komplex in der Bedienung, und dann noch in so einer hochmodernen, superkritischen Flugzeugzelle, das schafft ein durchschnittlicher Vereinsmotorseglerpilot nicht, das ordnungsgemäß und sicher zu bedienen und zu fliegen
- Nicht vereinstauglich (wirklich, wir sind ein Verein, was machen wir nur falsch ...)
- U.v.A.m.
Gruß
StefanJ
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Leider kann man die Flugzeugbranche nicht mit der Autobranche vergleichen. Bei einem Auto kann es sein , daß das eine oder andere Fahrzeug mehr oder weniger für den geplanten Einsatzzweck geeignet ist. Bei Flugzeugen kann es einem passieren, daß es überhaupt nicht die Erfordernisse erfüllt, die der Hersteller verspricht. Bei Rotax haben wir mit dem 80 PS Motor 912 überhaupt keine Probleme, der 100 PS Motor ist noch immer mau, der 914 Turbo ist nach wie vor ein Problemkind. Unser Problem ist und war immer die zögerliche Garantieleistungen der Hersteller. Egal ob Rotax, Lycoming oder Diamond. Kommt es zum Garantiefall, dann bleibt man im Regen stehen.Auf Grund der dünnen Gewinnsituation der Motorhändler wird immer versucht, den Schaden dem Kunden in die Schuhe zu schieben. Dann hört man Fehlbedienung...Überbeanspruchung...oder andere Ausreden, nur um nicht zahlen zu müssen. Wir haben 2 Lycoming Motoren bei Diamond Aircraft als Österreichvertreter dieser Marke gekauft. Als die Motoren dann bei 800 Stunden ihren Geist aufgegeben haben, wurden alle unsere Garantieforderungen sofort abgelehnt. Mit Ausreden wie...habt ihr selber kaputt gemacht...usw. Gerettet hat uns dann schliesslich die Fa. Ghönert, die diese Motoren wirklich sehr kostengünstig repariert hat. Unser Lob.Solche Reparaturen verfälschen natürliche alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen.Tenor der Geschichte. Alle Prognosen der Hersteller und "Golden Warranty" Erklärungen sind eigentlich wertlos. Man muß als Flugzeugbetreiber verdammt aufpassen, daß man keine Gurke wählt.Von Thielert will ich da garnicht reden. Wir lassen unsere Lycoming Motoren nur noch von der Fa. Ghönert reparieren und vertrauen bei Rotax auf den tadellosen Service der Fa. Brdlitschka in Hofkirchen. Alle Versprechungen, die uns von Flugzeugherstellern wie Diamond gegeben wurden, wurden in keinster Weise erfüllt oder eingehalten.Hier befinden wir uns noch in der Steinzeit der Herstellerhaftung...
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Das war absehbar.
Ein Automobilmotor ist eben kein Flugmotor.
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Das ging aber sehr schnell:
AKTIEN-FLASH: Thielert vorbörslich +63% - Möglicher Investor
28.04.08 08:25
FRANKFURT (dpa-AFX Broker) - Thielert sind am Montag im
vorbörslichen Handel bei Lang & Schwarz um 63,95 Prozent auf 0,71 (Xetra-Schluss: 0,43) Euro angesprungen. Ein Börsianer verwies auf einen Medienbericht, wonach Textron, Muttergsellschaft des Flugzeugherstellers Cessna,
an einem Einstieg beim angeschlagenen Flugzeugmotorenhersteller interessiert
ist. Das Interesse gelte der Motoren-Technologie, hieß es. 'Gerade in diesem Zockerpapier stellt sich jedoch die Frage, wer der Informant ist und was er
bezweckt', mahnte der Börsianer zur Vorsicht
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Der Aufsichtsrat der Thielert AG hat Herrn Rechtsanwalt Marcel Kleiß als alleinigen neuen Vorstand der Thielert AG bestellt. Herrn Marcel Kleiß hat heute die Organvertretung übernommen. In dieser Funktion hat er am 30. April
2008 beim Amtsgericht Hamburg Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens über das Vermögen der Gesellschaft wegen drohender Zahlungsunfähigkeit gestellt.
DER HANDEL MIT DEN AKTIEN WURDE HEUTE MITTWOCH EINGESTELLT.
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Hallo Herr Brill,
wie verhält es sich nach der Insolvenz der Holding und der Aircraft Engines GmbH mit den Zertifizierungen (Entwicklungsbetrieb nach JAR-21 Abschnitt JA, Herstellungsbetrieb nach JAR-21 Abschnitt G, EASA- und FAA-Musterzulassung CENTURION, JAA-Musterzulassung nach JAR-E für CENTURION etc...) ?
Sind diese von den erteilenden Behörde LBA, EASA, FAA an die Firma Thielert (Holding bzw. Aircraft Engines) gebunden? Könnte ein neuer Investor "einfach so" die Werke samt Zertifizierung aus der Insolvenzmasse herauskaufen und weiterproduzieren?
Sind für die Erteilung und Aufrechterhaltung der Zertifizierungen ähnliche Vorraussetzungen notwendig wie für AOC´s (nachweisbare Liquidität, QS System, zertifiziertes Personal etc.)?
Unterm Strich lautet die Frage ob und wie schnell die Weiterproduktion von Motoren und Ersatzteilen zertifizierungstechnisch überhaupt machbar ist.
MfG
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Eventuell gibt´s ja doch noch Hoffnung?
ddp
MDR: Zunächst kein Jobabbau an Thielert-Standorten
Dienstag 6. Mai 2008, 11:21 Uhr
Erfurt (ddp.djn). Beim Flugzeugmotorenbauer Thielert Aircraft Engines wird es offenbar zunächst keine Entlassungen geben. Ein Sprecher des vorläufigen Insolvenzverwalters sagte dem Rundfunksender MDR (A27.SI - Nachrichten) 1 Radio Thüringen, dass die rund 300 Jobs an den Standorten in Lichtenstein bei Chemnitz und in Altenburg bis Ende Juni gesichert seien. Bis dahin würden weiter sämtliche Aufträge bedient. Die Gehälter seien über das Insolvenzgeld gesichert. Die Zukunftsaussichten des Unternehmens schätzte der Insolvenzverwalter als gut ein. Thielert (Xetra: 605207 - Nachrichten) habe «eine große Bedeutung in der Branche».
Thielert Aircraft Engines hatte am 24. April beim Amtsgericht Chemnitz einen Insolvenzantrag gestellt. Die Geschäftstätigkeit der Dieselmotorentochter des Hamburger Flugzeugmotorenbauers Thielert mit Sitz im sächsischen Lichtenstein könne nur noch über eine Restrukturierung mit Hilfe von Investoren dauerhaft aufrecht erhalten werden, hatte die im SDAX (Xetra: Nachrichten) notierte Holding erklärt, die sich nach eigenen Aussagen dazu nicht mehr in der Lage sah.
Am 30. April hatte schließlich auch die Muttergesellschaft einen Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens wegen drohender Zahlungsunfähigkeit gestellt. Zuvor war der komplette Vorstand zurückgetreten.
ddp.djn/dro/mbr
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Hallo Herr Schröter,
bitte verstehen Sie folgendes nicht persönlich, da es auch nicht so gemeint ist...
Wenn ich im Geschäftsleben das Wort Hoffnung höre fällt mir immer folgendes Sprichwort ein.
"Auf der Wiese der Hoffnung weiden viele Schafe."
Ich wünsche mir selbstverständlich auch, das die Centurion Motoren weiter produziert werden. Aber auf meine konkreten Fragen im Beitrag weiter oben habe ich leider noch keine Antwort erhalten.
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..und Hoffnung ist immer Mangel an Wissen. Gestern war in den Medien zu erfahren, dass Goldman Sachs den Barrelpreis binnen 3-Jahres-Frist auf 200 USD sieht. Bleibt nur zu hoffen, dass es entweder eine Fehlprognose ist oder der Dollar Richtung 2:1 geht. Die LSA-Regeln kommen dann auch zu spät.
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Meldung im AVWeb:
Cessna Suspends Diesel 172 Sales, Diamond Steps Up Support Email this article |Print this article
By AVweb Staff
AOPA says Cessna has suspended its delivery schedule of 172 TD models in light of the crisis at Thielert Aircraft Engines, which supplies the engines. According to AOPA, Cessna intends to continue with certification of the diesel Skyhawk but none of the 100 on order will go to customers just yet. "At this point we have decided that we will not deliver 172TD aircraft during 2008, and we have informed our customers accordingly," AOPA quotes an unnamed Cessna spokesman as saying. Meanwhile, Diamond Aircraft appears to be moving aggressively to establish technical and parts support for its installed base of Thielert diesel engines, following Thielert's bankruptcy filing last week. In a series of letters to owners, Diamond says it plans to order a "significant spare parts inventory" and is asking dealers and owners for status reports on parts needs. It has also established a North American hotline for owners and shops that can be reached at 888-613-0096 or via e-mail at DA42-TAE-NorthAmericaSupport@diamondair.com. As we reported last week, Thielert declared bankruptcy due to a looming liquidity crisis and on news that German authorities were investigating the company for financial anomalies relating to its IPO filing in 2005.
The board last week dismissed company founder Frank Thielert and the chief financial officer, Roswitha Grosser and, this week, appointed a new CEO, lawyer Marcel Kleiss. Further, Bruno Kuebler, who Diamond calls "one of Germany's preeminent insolvency administrators," was appointed to oversee Thielert's insolvency proceedings. Diamond currently has more than 30 new DA42 Twin Stars awaiting engines and intends to continue production, but it warns customers that "given the current situation, there may be unusual delays in service and response to technical inquiries."
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Noch ne Meldung im Avweb:
New GA Fuel Promises Better Range, Lower Cost
By Mary Grady, Contributing editor
"Not only can our fuel seamlessly replace the aviation industry's standard petroleum fuel [100LL], it can outperform it," says John Rusek, a professor at Purdue University and co-founder of Swift Enterprises. The company recently unveiled a new general aviation fuel that it says will be less expensive, more fuel-efficient and environmentally friendlier than any on the market. Unlike other alternative fuels, Rusek said, SwiftFuel is made of synthetic hydrocarbons that are derived from biomass, and it can provide an effective range greater than 100LL, while costing about half as much to produce. "Our fuel should not be confused with first-generation biofuels like E-85 [85 percent ethanol], which don't compete well right now with petroleum," Rusek said. Patented technology can produce the 1.8 million gallons per day of fuel used by GA in the U.S. by using just 5 percent of the existing biofuel plant infrastructure, the company said.
The synthetic fuel is 15 to 20 percent more fuel-efficient, has no sulfur emissions, requires no stabilizers, has a 30-degree lower freezing point than 100LL, introduces no new carbon emissions, and is lead-free, Rusek said. In addition, he said, the components of the fuel can be formulated into a replacement for jet/turbine fuels. The company now is working with the FAA to evaluate the fuel.
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SwiftFuel is made of synthetic hydrocarbons that are derived from biomass, and it can provide an effective range greater than 100LL, while costing about half as much to produce
Und im Rumpf, in gerader Linie oberhalb des Schwerpunktes des Flugzeuges, wird ein Flubber-Element montiert, welches von unten mit Strahlung aus einer Neutronenquelle angeregt wird. Wie Wissenschafter im Film "The absentminded Professor" klar und deutlich sehen konnten, wird dadurch mit geringstem Energieaufwand die Wirkung der Schwerkraft aufgehoben. Das ist ein Vorgang, welcher sich physikalisch mit der so genannten Dauer-Wellentheorie erklären lässt. So ein System - gleich schwer wie Luft - hat natürlich einen bisher nie erreichten Wirkungsgrad, da keine Energie mehr für den Auftrieb abgezweigt werden muss. Man kann so mindestens 50 Prozent Treibstoff sparen, und Start und Landung geschehen problemlos senkrecht. UL's, welche mit diesem System ausgestattet sind, benötigen kein BRS mehr und bleiben dauerhaft oben, wenn man sie unten nicht mehr haben will.
Im Gegensatz zum oben beschriebenen Wundertreibstoff, welcher in der Summe seiner Eigenschaften völlig überraschend über uns hereingebrochen ist, hat uns die Walt Disney Productions schon 1961 mit Hilfe eines rückwärts laufenden Hundes eingehend über die Erfindung des Flubbers informiert. FAA-Zulassung liegt unter der Nummer 08-15/007 seit Q2/1962 vor, EASA soll zwecks Schonung der öffentlichen Kassen erst in Q4/2100 folgen.
Frage noch an Harald: Der Artikel über den Wirkungsgrad gesteigerten Billigbiotreibstoff ist nicht etwa zufällig auf einen 1. 4. datiert? Schau nochmal nach, sicher ist sicher.
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Und wenn es diesen "Superkraftstoff" wirklich gibt, wird dieser bei der FAA bis 10/2008 zertifiziert und ab 01/2009 auch in Europa zugelassen. Aufgrund der hohen Umweltfreundlichkeit schlägt Greenpeace vor, diesen Kraftstoff ohne Mineralölsteuer zu verkaufen.
Seit nicht böse, aber selbst wenn es diesen Kraftstoff gibt werden wir ihn nicht so schnell bekommen. Ich schätze mal 3-5 Jahre wird es dauern, sofern der Sprit das Laborstadion überhaupt verlässt.
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Mich erinnert das ein wenig an
https://www.choren.com/de/energy_for_all/
Der Sprit wird angeblich schon länger in kleinen Mengen produziert und von der Automobilindustrie getestet -> weiss einer von den Motorenbauern in diesem Forum mehr?
Auf der Seite stand (vor wenigen Monaten noch) dass im Sommer 2007 eine erste Produktionsanlage mit 200 000 Tonnen Output pro Jahr anlaufen solle - hab' eben nachgelesen, jetzt steht da "2009".
Und ob das dann zum "Halben Preis" im vergleich zum Sprit aus Mineralöl möglich sein wird wage ich auch vorsichtig zu bezweifeln.
Dass sowas aber kommen muss und wohl irgendwann auch wird ist wahrscheinlich allen klar - aber wie immer ist das Marketing wiedermal viel schneller als die Entwicklung...
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Solange man noch undefinierte Baustellen zeigt anstatt richtige Anlagen (von mir aus gerne noch im Prototypstadium), ist man von der Realität noch weit entfernt.
Ich erinnere in dem Zusammenhang mit einer Analogie mal an das Thermoselect-Verfahren bei der Müllverbrennung. Alles angeblich auch besser, schöner und Umweltschonender. Auf dem Papier.
Oder Otto gegen Wankel. Was hat man da schon gehört, um wieviel besser der Kreiskolbenmotor ist. Auf dem Papier.
Ich gebe neuer Technik gerne eine Chance. Sofern sie ihre Qualität und ihr Stehvermögen bewiesen hat. Auf Pressephantasie dagegen gebe ich nichts.
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Nun, die Choren-Anlage wird hochgefahren. Das dauert bei einem solchen, völlig neuem Verfahren im großen Maßstab etwas länger als geplant. Ich finde eine Verzögerung von einem Jahr bei einem solchen neuen Projekt in dieser Dimension für eine absolut lässliche Sünde.
Zitat aus der Choren-Seite:
``Das Anfahren wird stufenweise erfolgen. 113 Teilsysteme in 26 Hauptbetriebseinheiten müssen einzeln und in Kombination in Betrieb genommen werden, was mehrere Monate in Anspruch nehmen wird.´´
Es gibt auch von Lurgi ein Verfahren zur Herstellung von Treibstoffen aus Biomasse. Auch hier wird die ganze Pflanze verwendet.
21.04.2008 - Die Lurgi GmbH startete Anfang April 2008 ein Projekt zur Erprobung des Methanol-to-Synfuels-Verfahrens (MtS) in der Herstellung synthetischer Biokraftstoffe als alternativen Schritt zur Fischer-Tropsch-Synthese. Gegenüber der Fischer-Tropsch-Synthese soll sich das MtS-Verfahren durch eine höhere Flexibilität in Bezug auf die Produkte auszeichnen. Um die technische Machbarkeit des MtS-Verfahrens nachzuweisen, plant das Unternehmen eine Pilotanlage, deren Bau im Anschluss an eine Machbarkeitsstudie im Jahr 2009 beginnen soll. Die geplanten Versuchsreihen sollen im Jahr 2011 abgeschlossen sein. Gefördert wird das umfangreiche Projekt mit knapp 4,5 Millionen Euro durch die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR) im Auftrag des Bundeslandwirtschaftsministeriums (BMELV).
In die Methanol-to-Synfuels-Pilotanlage bringt Lurgi Prozesse und Technologien ein, mit denen das Unternehmen bereits Erfahrungen gesammelt hat: Eine Labor-Anlage existiert bereits und einige der Prozessbausteine hat das Verfahrenstechnik-Unternehmen in abgewandelter Form schon großtechnisch im Einsatz. Nun gilt es, die Laboranlage um den Faktor 20 zu vergrößern, die Verfahrensschritte zu modifizieren und in einen stimmigen Gesamtprozess zu integrieren, damit in der am Standort Wolfsburg geplante Anlage Methanol auf Basis von Biomasse in Diesel- und Ottokraftstoffe umwandelt werden kann.
Die MtS-Synthese bietet sich als Syntheseschritt für das bioliq-Verfahren an. Ihren Ausgangspunkt nimmt diese BtL-Prozesskette bei der Aufbereitung von Biomasse, zum Beispiel von Stroh, Holz oder Energiepflanzen. Im so genannten bioliq-Verfahren wird sie dann durch Pyrolyse zu einem erdölähnlichen, energiereichen Zwischenprodukt, auch Slurry genannt, verarbeitet. Diesen Prozessschritt setzt nach Angaben der FNR das Forschungszentrum Karlsruhe (FZK) bereits heute - ebenfalls im Pilotmaßstab - erfolgreich um. Die MtS-Synthese ist aber auch mit anderen Verfahren, die Methanol aus Biomasse erzeugen können, kombinierbar. Im nächsten Schritt folgt die thermochemische Vergasung des Slurrys zu einem Synthesegas, das dann wiederum zu Methanol synthetisiert wird. Der Bau der für diese beiden Prozessstufen notwendigen Anlagen ist ebenfalls am FZK geplant worden.
Unterauftragnehmer der Lurgi GmbH sind die Süd-Chemie AG und die Volkswagen AG. Während die Süd Chemie vor allem für die benötigte Katalysatortechnik zuständig ist, analysiert Volkswagen den Gesamtprozess hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und CO2-Minderungspotenzial und unterzieht den fertigen BtL-Kraftstoff umfangreiche Tests. Betrieben wird die Anlage mit Hilfe der Volkswagen Kraftwerk GmbH, einer hundertprozentigen Tochter der Volkswagen AG.
Von Lurgi wird mit 67 % ein etwas höherer energetischer Wirkungsgrad der Prozesskette als Vorteil gegenüber der FT-Route (< 63 %) genannt. Der Gesamtwirkungsgrad inklusive aller Betriebsmittel sei aber bei beiden Routen etwa gleich hoch. Zudem habe das Benzinprodukt aus dem MtSynfuels®-Verfahren eine deutlich bessere Qualität als das benzinartige Nebenprodukt einer FT-Synthese
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Sehr geehrter Herr Müller.
Ich bin in der Tat gewillt mich niveauvoll einzubringen.
Weil ich keinen Krawall mag und auch nicht die von Ihnen genannten Talkshows der flacheren Kategorie.
Soweit stimmen wir überein.
Wo wir differieren: Ich gebe keine Nachhilfe in Betriebswirtschaft- Ihnen nicht und auch sonst niemandem.
Sie, verehrter Herr Müller schulden Herrn Brill noch immer die Antwort zu Ihrem Ausführungen zu den Betriebskosten des TAE-125.
Vielleicht könnten ja Sie uns beiden mit Zahlen weiterhelfen. BWL hin oder her, nur faktisch sollte es sein.
Mit freundlichen Grüßen und den besten Wünschen für ein schönes Wochenende
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Guten Tag Herr Neuland,
wenn auch nach der Pleite am Boersenparkett eigentlich alles über Thielert gesagt wurde, möchte ich Ihnen dennoch die Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht vorenthalten, insbesondere da sich die Thematik bei Diamond fortsetzen wird. Die euphorischen "Sparbetrachtungen" wurden durch die TM TAE 125-0001 REV2 vom 17.4.2007, Austausch des Motores alle 1000h und die TM TAE 125-0002 REV3 vom 29.10.2004, Austausch der Gearbox alle 300h, auf den Boden der Realitäten gebracht. Die Ernüchterung gibt es nun nach der Pleite, so Thielert dies bisher häufig über Kulanz geregelt hat, und nunmehr richtig Geld dafür bezahlt werden muss. Grundlage der Vergleichsberechnung sind 2000h in 4 Jahren, in dieser Zeit muß die Gearbox 6mal ersetzt werden, der Motor 1mal nach 1000h. Der vergleichbare Lycoming O-235-J bedarf sicher bis zur MTBO von 2000h einigen Mehraufwandes der Wartung, dies wurde mit 5000 EU in Ansatz gebracht. Ohne Kapitalverzinsung weist der Thielert Diesel eine Ersparnis von EU 11,55 / h auf, wenn man KFZ Diesel tanken kann. Für JET A1 schrumpft der Vorteil auf EU 3,55 /h , mit Kapitalverzinsung befindet man sich für Jet A1 sogar im Minus.
Im Klartext: die hohe Kraftstoffeinsparung von EU 100 Tsd. wird völlig von den permanenten Austauschkosten aufgefressen, das ganze wird zum Nullsummenspiel. Dabei sollte man nicht vergessen, dass die Preise von Thielert zu niedrig angesetzt wurden und mit ein Treiber zum Absturz der AG waren. Wäre sicher interessant mal eine Berechnung von Diamond für die zukünftige Vermarktung von Dieselaggregaten auf dem Tisch zu haben.
mfg Manfred Müller
sorry, die Tabellendarstellung funktioniert hier nicht richtig und ein attach lässt sich auch nicht einbinden, kann Ihnen die Tabelle bei Bedarf an Ihre Emailadresse senden.
Calculation 2000 h within 4 years
currency EU Lycoming Thielert
O-235-J Centurion 2.0
125 HP 135 HP Difference EU
Engine new 23.886 31.635 7.749
Gearbox 300h 0 10.113 10.113
Gearbox 600h 0 10.113 10.113
Gearbox 900h(proport.) 0 3.371 3.371
MRO 1000h 5.000 0 -5.000
Engine renewed 1000h 25.995 25.995
Gearbox 1200h 0 10.113 10.113
Gearbox 1500h 0 10.113 10.113
Gearbox 1800h (proport.) 0 6.742 6.742 5% Interest
Capital invested 28.886 108.195 79.309 7.931
2000 h Fuel
Avgas/Diesel 152.800 50.400 102.400
Savings/h (no interest rate) 11,55
Savings/h (interest rate 5%) 7,58
Avgas/Jet A1 152.800 66.400 86.400
Savings/h (no interest rate) 3,55
Savings/h (interest rate 5%) -0,42
Price / l l/h
EU (noVAT)
Avgas 1,91 40
JetA1 1,66 20
Diesel 1,26 20
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Nunja, zunächst warum der 235er zum Vergleich??
In der DA40 fliegt doch der IO360!
Denke dass 40 ltr die Stunde deutlich zu viel für ne Da40 mit Lyc ist der kommmt locker mit 35 aus!
Allerdings fehlen hier noch die Kosten der 50h Ölwechsel die beim Lyc. meines Wissens immer noch empfohlen werden die der Thielert aber nicht hat!
Hinzu kommen die Magnetinspektionen beim IO360!
Insgesamt aber dennoch in etwa Gleichstand...
###-MYBR-###
Was allerdings meines Erachtens immer noch erstaunlich ist, ist der Fakt dass der Diesel trotz dem derzeitigen Insolvenz-Preisen und dem Gearbox Desaster immer noch nicht wirklich teurer als eine DA40 mit Lycoming ist!
Daran sieht man doch was der Diesel insgesamt bringt.
Wenn man davon ausgeht dass Thielert in irgend einer Form weiter geführt wird und die Gearbox TBR entfällt sowie den Motor auf höhere TBR freigibt ist der Diesel wieder im Vorteil!!
Hätte ich das Geld könnte ich mir durchaus vorstellen jetzt zu "zocken" - eine DA40 mit viel Restzeit wegen der allgemeinen Verunsicherung weit unter Wert kaufen und dann womöglich in 1-2 Jahren einen (wieder) im Unterhalt günstigen Dieselflieger am Hof stehen haben :-)
Beste Grüße
Florian guthardt
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