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Meldung im AVWeb:
Cessna Suspends Diesel 172 Sales, Diamond Steps Up Support Email this article |Print this article
By AVweb Staff
AOPA says Cessna has suspended its delivery schedule of 172 TD models in light of the crisis at Thielert Aircraft Engines, which supplies the engines. According to AOPA, Cessna intends to continue with certification of the diesel Skyhawk but none of the 100 on order will go to customers just yet. "At this point we have decided that we will not deliver 172TD aircraft during 2008, and we have informed our customers accordingly," AOPA quotes an unnamed Cessna spokesman as saying. Meanwhile, Diamond Aircraft appears to be moving aggressively to establish technical and parts support for its installed base of Thielert diesel engines, following Thielert's bankruptcy filing last week. In a series of letters to owners, Diamond says it plans to order a "significant spare parts inventory" and is asking dealers and owners for status reports on parts needs. It has also established a North American hotline for owners and shops that can be reached at 888-613-0096 or via e-mail at DA42-TAE-NorthAmericaSupport@diamondair.com. As we reported last week, Thielert declared bankruptcy due to a looming liquidity crisis and on news that German authorities were investigating the company for financial anomalies relating to its IPO filing in 2005.
The board last week dismissed company founder Frank Thielert and the chief financial officer, Roswitha Grosser and, this week, appointed a new CEO, lawyer Marcel Kleiss. Further, Bruno Kuebler, who Diamond calls "one of Germany's preeminent insolvency administrators," was appointed to oversee Thielert's insolvency proceedings. Diamond currently has more than 30 new DA42 Twin Stars awaiting engines and intends to continue production, but it warns customers that "given the current situation, there may be unusual delays in service and response to technical inquiries."
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Noch ne Meldung im Avweb:
New GA Fuel Promises Better Range, Lower Cost
By Mary Grady, Contributing editor
"Not only can our fuel seamlessly replace the aviation industry's standard petroleum fuel [100LL], it can outperform it," says John Rusek, a professor at Purdue University and co-founder of Swift Enterprises. The company recently unveiled a new general aviation fuel that it says will be less expensive, more fuel-efficient and environmentally friendlier than any on the market. Unlike other alternative fuels, Rusek said, SwiftFuel is made of synthetic hydrocarbons that are derived from biomass, and it can provide an effective range greater than 100LL, while costing about half as much to produce. "Our fuel should not be confused with first-generation biofuels like E-85 [85 percent ethanol], which don't compete well right now with petroleum," Rusek said. Patented technology can produce the 1.8 million gallons per day of fuel used by GA in the U.S. by using just 5 percent of the existing biofuel plant infrastructure, the company said.
The synthetic fuel is 15 to 20 percent more fuel-efficient, has no sulfur emissions, requires no stabilizers, has a 30-degree lower freezing point than 100LL, introduces no new carbon emissions, and is lead-free, Rusek said. In addition, he said, the components of the fuel can be formulated into a replacement for jet/turbine fuels. The company now is working with the FAA to evaluate the fuel.
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SwiftFuel is made of synthetic hydrocarbons that are derived from biomass, and it can provide an effective range greater than 100LL, while costing about half as much to produce
Und im Rumpf, in gerader Linie oberhalb des Schwerpunktes des Flugzeuges, wird ein Flubber-Element montiert, welches von unten mit Strahlung aus einer Neutronenquelle angeregt wird. Wie Wissenschafter im Film "The absentminded Professor" klar und deutlich sehen konnten, wird dadurch mit geringstem Energieaufwand die Wirkung der Schwerkraft aufgehoben. Das ist ein Vorgang, welcher sich physikalisch mit der so genannten Dauer-Wellentheorie erklären lässt. So ein System - gleich schwer wie Luft - hat natürlich einen bisher nie erreichten Wirkungsgrad, da keine Energie mehr für den Auftrieb abgezweigt werden muss. Man kann so mindestens 50 Prozent Treibstoff sparen, und Start und Landung geschehen problemlos senkrecht. UL's, welche mit diesem System ausgestattet sind, benötigen kein BRS mehr und bleiben dauerhaft oben, wenn man sie unten nicht mehr haben will.
Im Gegensatz zum oben beschriebenen Wundertreibstoff, welcher in der Summe seiner Eigenschaften völlig überraschend über uns hereingebrochen ist, hat uns die Walt Disney Productions schon 1961 mit Hilfe eines rückwärts laufenden Hundes eingehend über die Erfindung des Flubbers informiert. FAA-Zulassung liegt unter der Nummer 08-15/007 seit Q2/1962 vor, EASA soll zwecks Schonung der öffentlichen Kassen erst in Q4/2100 folgen.
Frage noch an Harald: Der Artikel über den Wirkungsgrad gesteigerten Billigbiotreibstoff ist nicht etwa zufällig auf einen 1. 4. datiert? Schau nochmal nach, sicher ist sicher.
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Und wenn es diesen "Superkraftstoff" wirklich gibt, wird dieser bei der FAA bis 10/2008 zertifiziert und ab 01/2009 auch in Europa zugelassen. Aufgrund der hohen Umweltfreundlichkeit schlägt Greenpeace vor, diesen Kraftstoff ohne Mineralölsteuer zu verkaufen.
Seit nicht böse, aber selbst wenn es diesen Kraftstoff gibt werden wir ihn nicht so schnell bekommen. Ich schätze mal 3-5 Jahre wird es dauern, sofern der Sprit das Laborstadion überhaupt verlässt.
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Mich erinnert das ein wenig an
https://www.choren.com/de/energy_for_all/
Der Sprit wird angeblich schon länger in kleinen Mengen produziert und von der Automobilindustrie getestet -> weiss einer von den Motorenbauern in diesem Forum mehr?
Auf der Seite stand (vor wenigen Monaten noch) dass im Sommer 2007 eine erste Produktionsanlage mit 200 000 Tonnen Output pro Jahr anlaufen solle - hab' eben nachgelesen, jetzt steht da "2009".
Und ob das dann zum "Halben Preis" im vergleich zum Sprit aus Mineralöl möglich sein wird wage ich auch vorsichtig zu bezweifeln.
Dass sowas aber kommen muss und wohl irgendwann auch wird ist wahrscheinlich allen klar - aber wie immer ist das Marketing wiedermal viel schneller als die Entwicklung...
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Solange man noch undefinierte Baustellen zeigt anstatt richtige Anlagen (von mir aus gerne noch im Prototypstadium), ist man von der Realität noch weit entfernt.
Ich erinnere in dem Zusammenhang mit einer Analogie mal an das Thermoselect-Verfahren bei der Müllverbrennung. Alles angeblich auch besser, schöner und Umweltschonender. Auf dem Papier.
Oder Otto gegen Wankel. Was hat man da schon gehört, um wieviel besser der Kreiskolbenmotor ist. Auf dem Papier.
Ich gebe neuer Technik gerne eine Chance. Sofern sie ihre Qualität und ihr Stehvermögen bewiesen hat. Auf Pressephantasie dagegen gebe ich nichts.
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Nun, die Choren-Anlage wird hochgefahren. Das dauert bei einem solchen, völlig neuem Verfahren im großen Maßstab etwas länger als geplant. Ich finde eine Verzögerung von einem Jahr bei einem solchen neuen Projekt in dieser Dimension für eine absolut lässliche Sünde.
Zitat aus der Choren-Seite:
``Das Anfahren wird stufenweise erfolgen. 113 Teilsysteme in 26 Hauptbetriebseinheiten müssen einzeln und in Kombination in Betrieb genommen werden, was mehrere Monate in Anspruch nehmen wird.´´
Es gibt auch von Lurgi ein Verfahren zur Herstellung von Treibstoffen aus Biomasse. Auch hier wird die ganze Pflanze verwendet.
21.04.2008 - Die Lurgi GmbH startete Anfang April 2008 ein Projekt zur Erprobung des Methanol-to-Synfuels-Verfahrens (MtS) in der Herstellung synthetischer Biokraftstoffe als alternativen Schritt zur Fischer-Tropsch-Synthese. Gegenüber der Fischer-Tropsch-Synthese soll sich das MtS-Verfahren durch eine höhere Flexibilität in Bezug auf die Produkte auszeichnen. Um die technische Machbarkeit des MtS-Verfahrens nachzuweisen, plant das Unternehmen eine Pilotanlage, deren Bau im Anschluss an eine Machbarkeitsstudie im Jahr 2009 beginnen soll. Die geplanten Versuchsreihen sollen im Jahr 2011 abgeschlossen sein. Gefördert wird das umfangreiche Projekt mit knapp 4,5 Millionen Euro durch die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR) im Auftrag des Bundeslandwirtschaftsministeriums (BMELV).
In die Methanol-to-Synfuels-Pilotanlage bringt Lurgi Prozesse und Technologien ein, mit denen das Unternehmen bereits Erfahrungen gesammelt hat: Eine Labor-Anlage existiert bereits und einige der Prozessbausteine hat das Verfahrenstechnik-Unternehmen in abgewandelter Form schon großtechnisch im Einsatz. Nun gilt es, die Laboranlage um den Faktor 20 zu vergrößern, die Verfahrensschritte zu modifizieren und in einen stimmigen Gesamtprozess zu integrieren, damit in der am Standort Wolfsburg geplante Anlage Methanol auf Basis von Biomasse in Diesel- und Ottokraftstoffe umwandelt werden kann.
Die MtS-Synthese bietet sich als Syntheseschritt für das bioliq-Verfahren an. Ihren Ausgangspunkt nimmt diese BtL-Prozesskette bei der Aufbereitung von Biomasse, zum Beispiel von Stroh, Holz oder Energiepflanzen. Im so genannten bioliq-Verfahren wird sie dann durch Pyrolyse zu einem erdölähnlichen, energiereichen Zwischenprodukt, auch Slurry genannt, verarbeitet. Diesen Prozessschritt setzt nach Angaben der FNR das Forschungszentrum Karlsruhe (FZK) bereits heute - ebenfalls im Pilotmaßstab - erfolgreich um. Die MtS-Synthese ist aber auch mit anderen Verfahren, die Methanol aus Biomasse erzeugen können, kombinierbar. Im nächsten Schritt folgt die thermochemische Vergasung des Slurrys zu einem Synthesegas, das dann wiederum zu Methanol synthetisiert wird. Der Bau der für diese beiden Prozessstufen notwendigen Anlagen ist ebenfalls am FZK geplant worden.
Unterauftragnehmer der Lurgi GmbH sind die Süd-Chemie AG und die Volkswagen AG. Während die Süd Chemie vor allem für die benötigte Katalysatortechnik zuständig ist, analysiert Volkswagen den Gesamtprozess hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und CO2-Minderungspotenzial und unterzieht den fertigen BtL-Kraftstoff umfangreiche Tests. Betrieben wird die Anlage mit Hilfe der Volkswagen Kraftwerk GmbH, einer hundertprozentigen Tochter der Volkswagen AG.
Von Lurgi wird mit 67 % ein etwas höherer energetischer Wirkungsgrad der Prozesskette als Vorteil gegenüber der FT-Route (< 63 %) genannt. Der Gesamtwirkungsgrad inklusive aller Betriebsmittel sei aber bei beiden Routen etwa gleich hoch. Zudem habe das Benzinprodukt aus dem MtSynfuels®-Verfahren eine deutlich bessere Qualität als das benzinartige Nebenprodukt einer FT-Synthese
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