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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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24. April 2008: Von Mueller Manfred an Jan Brill
Aller guten Dinge sind 3, erst Cargolifter, dann H.Teegen Flugzeugbau, jetzt Thielert. Sicherlich hatte jedes der Ventures markige Visionen, allen gemeinsam ist zu wenig Marktanalyse und technisch realistische Ansätze. Ein CargoBlimp der bei Langstrecke wegen Gewichtsverlust, bedingt durch Kraftstoffverbrauch, stetig ins All steigt, so ihn nicht vorher schon ein Sturm am Boden zerlegt hat, ein quasi Jet mit Heckprops, deren verlustige Umlenkgetriebe eher für LKW Kardanwellen geeignet wären, und zu guter letzt ein Diesel der bei Stromausfall einfach stehen bleibt und dessen Umbau Einrüstkosten keinen BreakEven in der kleinen Marktnische erwarten ließen - das ist der Stoff mit dem kein Erfolg beschritten werden kann. Gab es nicht auch mal einen Porsche Motor ?
24. April 2008: Von Erwin Schlawuttke an Mueller Manfred
Mit Verlaub Herr Müller, Sie sind ein Klugscheißer! Und Dummschwätzer!
24. April 2008: Von  an Erwin Schlawuttke
Stimme ich zu. Wer sich schon "Starpilot" nennt...

Das lässt ein sehr großes Ego vermuten...

PS : Der Porsche Motor lief nie richtig und ist auch vom Markt. Sollte eigentlich jedem der mit der GA zu tun bekannt sein...
24. April 2008: Von Mueller Manfred an Erwin Schlawuttke
Herr Schlawuttke, vielleicht verwechseln Sie dieses Forum mit irgendeiner RTL Primitiv Talk Show, Siegmund Freud hätte sicherlich für Sie psychoanalytische Ratschläge abgegeben,
würde ihnen in jedem Fall empfehlen das Fliegen einzustellen, wer so emotionell überreagiert, ohne dass er überhaupt persönlich angesprochen wurde, der gefährdet den Luftraum. Rate Ihnen mehr an der frischen Luft spazieren zu gehen, das hilft vielleicht. mfg
24. April 2008: Von Jan Brill an Mueller Manfred
Sehr geehrte Damen und Herren,

ich bitte darum hier die Temperamente im Zaum zu halten.

Herr Müller: Mich würde interessieren wie Sie zu dem Ergebnis kommen der TAE lohne sich nicht. Wir haben die Umrüstung mehrmals, 2004, 2006 und auch jetzt 2008 geprüft und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass sich diese ab ca. 100 Stunden im Jahr in Deutschland finanziell lohnt. Ihre Rechnung diesbezüglich würde mich sehr interessieren.

Außerdem sehe ich absolut keinen inhaltichen Zusammenhang zwischen den von Ihnen genannten Beispielen CargoLifter, HPA und Thielert. Die Fälle sind mE grundverschieden. Der entscheidende Unterschied bei TAE: Es liegt ein lohnendes und reales Produkt vor (+2.000 Motoren im zivilen Bereich).


Herr Schlawuttke: Obwohl ich Ihre inhaltliche Analyse teile, dass der Beitrag von Herrn Müller wenig hilfreich und zudem sachlich schwer nachvollziehbar ist, bitte ich Sie von Beschimpfungen abzusehen.


Viele Grüße,
Jan Brill
24. April 2008: Von Thomas Neuland an Jan Brill
Lieber Herr Brill,

vielen Dank für Ihre klärenden Worte.

Es scheint immer jemanden zu geben, der alles schon immer besser gewusst hat. Damit müssen deutsche Foren leben.

Die Vorgänge zum Geschäftsgebaren der Thielert AG sind für die Allgemeine Luftfahrt eine Katastrophe.
Die Idee des Dieselmotors im Leichtflugzeug ist unstrittig hervorragend. Ihre Berechnungen decken sich mit denen vieler anderer Interessenten und Nutzer. 2000 Motoren sind ein eindeutiges Indiz.
Dieser weltweit führende Trend ist nun akut gefährdet. Jedem, aber auch wirklich jedem gebührt unser aller Respekt, der es schafft, den drohenden Konkurs durch Insolvenz abzuwenden.
Wäre es Diamond Aircraft als einer der Großkunden von TAE, ich würde es Diamond danken.

Weil die Allgemeine Luftfahrt innovative Ideen braucht.
Weil die Allgemeine Luftfahrt es verdient, aus verschiedenen Konzepten auszuwählen.
Weil die Allgemeine Luftfahrt momentan dabei ist, technologisch wieder ganz weit vorn mitzuspielen.

Zu unser aller Wohl.

Ich wünschte mir ein Fortbestehen dieser Entwicklung- wie auch immer eine Rettung aussehen könnte, ich habe Respekt vor denen, die etwas tun und nicht nur immer lamentieren.

(Ein Spezialist ist immer der, der hinterher genau sagen kann, warum es nicht geklappt hat)

Danke an alle, die sich hier niveauvoll einbringen.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas Neuland
Vizepräsident der AOPA-Germany
25. April 2008: Von Fliegerfreund Uwe an Jan Brill
Guten Morgen Herr Brill,

"Der entscheidende Unterschied bei TAE: Es liegt ein lohnendes und reales Produkt vor (+2.000 Motoren im zivilen Bereich)."

Herr Brill,
Frank Thielert ist ein Wirtschaftskrimineller, ich glaube das auch diese Zahlen falsch sind!

Meine Empfehlung, Thielert Aktien günstig zu 0,38 kaufen und damit den nächsten Lycomming finanzieren!
###-MYBR-###LG
25. April 2008: Von Peter Schmidt an Thomas Neuland
Sehr geehrter Herr Neuland !

Ich gebe Ihnen inhaltlich voll recht und möchte ihnen hiermit ein paar Details betreffend der Dieselentwicklung mitteilen, die wir so in den letzten Jahren beobachtet haben.

Nehmen wir einmal die Diamond DA 40 mit 180 PS Lycoming Motor. Ein aus unserer Sicht perfektes Flugzeug mit zuverlässigem Motor und ausreichender,wenn nicht sogar überdurchschnittlicher Motorisierung.
Als Diamond vor Jahren den Dieselgedanken aufgriff, war man sich wahrscheinlich der vielen Probleme der Umsetzung nicht bewußt. Die Problematik des Thielertmotors beruhte auf 2 Tatsachen.
1. Die vom TAE 125 ursprünglich erbrachte Leistung von 125 PS war eindeutig für das z.B. oben genannte flugzeug zu schwach
2. Leistungssteigerungen durch erhöhten Ladedruck sowie erhöhtem Hubraum brachten den Motor an seine Haltbarkeitsgrenzen.

Eigentlich ein Teufelskreis : zu schwacher Motor - zu geringe Standfestigkeit. In der Formel 1 müsste man sofort das Antriebskonzept ändern, um jemals wieder vorne mitzumischen. Und wenn ich meinem Bauchgefühl weiter vertraue, dann komme ich unweigerlich zu dem Schluß, daß zwar der Dieselgedanke unumstritten Zukunft hat, man aber mit diesem Motorkonzept in die Sackgasse fährt. Unabhängig von Thielert Pleite oder ähnlichem. Die Diamond Aircraft hat in Wiener Neustadt unter dem Namen Austro Engine ein eigenes Motorenwerk errichtet.Nur stützt sich der dort entwickelte Motor auf das Thielert Konzept.Sollte es Austro Engine nicht gelingen auf Basis dieses Konzeptes einen vernünftigen Flugmotor zu entwickeln oder besser gesagt weiterzuentwickeln, dann rasselt Diamond Aircraft ebenfalls in die unverschuldete Insolvenz, da in Wiener Neustadt ausschliesslich DA 40 Diesel und DA 42 Diesel von ca. 800 Mitarbeitern gebaut werden. Wie zieht man da die Notbremse und wo nimmt man so schnell einen geeigneten Motor her. Verlieren wir Diamond und Thielert, dann befinden wir uns wieder für die nächsten 20 Jahre in der AVGAS und Blechsteinzeit. Wie gesagt, ein unerfreulicher Teufelskreis.
25. April 2008: Von Michael Stock an Jan Brill
Zur info: Gestern abend hat Herr Dries (Inhaber von Diamond Aircraft) auf Einladung des Lehrstuhls fuer Flugsystemtechnik der TU Muenchen einen Vortrag dort gehalten. Dabei kam natuerlich auch das Thema Thielert zur Sprache.

Herr Dries ist von der Dieselmotorentechnik ueberzeugt und hat bereits die Entwicklung eines eigenen Dieselantriebs mit 170PS in die Wege geleitet, nachdem er die Schwierigkeiten mit Thielert schon seit laengerem hat kommen sehen. Dieser Motor basiert zwar auf dem gleichen Mercedes-Diesel wie der Thielert-Motor, belaesst allerdings wesentlich mehr Nebenaggregate so wie im Automotor, waehrend Thielert viele und tiefgreifende Aenderungen vorgenommen hat. Diese Aenderungen waren wohl letztendlich der Grund fuer die technischen Probleme.

Herr Dries sagte allerdings auch, dass er sich "wahrscheinlich das Problem Thielert auf die eine oder andere Weise auch noch um den Hals haengen muss", da Diamond bereits 1.300 Thielert-Triebwerke ausgeliefert hat.
25. April 2008: Von Georg Lehmacher an Michael Stock
Ob das alles so dramatisch ist, wie von Thielert-Kunden geschildert, kann ich nicht beurteilen: aber ich habe von keinem, den ich persönlich kennengelernt habe eine positive Aussage zu den Thielert-Motoren bekommen.

Technische Probleme, aber dann vor allem kein Bemühen des Herstellers, dem Kunden zu helfen. Die Piloten, die ich getroffen habe, haben sich vor allem auch darüber beschwert, dass Garantieleistungen aber auch normale Ersatzteile nur mit Hilfe eines Anwalts und nie sehr zeitnah zu bekommen waren. Wenn sich so was mal rumspricht, ist das Vertrauen potentieller Käufer natürlich dahin. Schade, und hoffentlich beziehen Kaufinteressenten diese Probleme nicht auf künftige Konzepte und Entwickler von Dieselmotoren für die GA... Denn die sehr hohen Spritpreise für AVGAS können einem das Fliegen als Normalverdiener mit Familie wirklich vermiesen.
25. April 2008: Von Michael Stock an Georg Lehmacher
Da haben Sie Recht, Herr Lehmacher. Das Qualitaets/Ersatzteilproblem ist offenbar auch dass, was Diamond dazu gebracht hat, die Dieselmotorentwicklung fuer die Zukunft selbst in die Hand zu nehmen. So schoen es gewesen waere, wenn eine bahnbrechende Innovation im Flugzeugbereich mal wieder aus Deutschland gekommen waere - das war's dann wohl erst einmal. Vielleicht rettet Diamond Thielert noch, aber was die Zukunft fuer das Unternehmen Thielert dann bringen wird, ist mir nicht klar.

Hier noch eine Einschaetzung zu dem Ganzen aus den USA:

AvWeb
25. April 2008: Von Thomas Borchert an Michael Stock
Es mag ja sein, Herr Brill, dass sich der Thielert zu den bislang üblichen Preisen aus Sicht des Eigners ab 100 Stunden lohnt. Aber nun ist ja wohl mit großem Knall erwiesen, dass er sich zu diesen Preisen für den Hersteller und Verkäufer eben ganz und gar nicht lohnt. Also müsste er entweder so teuer werden, dass er sich für viele Piloten nicht mehr lohnt, oder er muss vom Markt verschwinden.

So jedenfalls, dieser Nachweis ist nun leider erbracht, geht's nicht.

Ganz nebenbei: Die 100-Stunden-Rechnung, die Sie - wie Sie sagen - so oft und so schön in PuF erbracht haben, geht auch nur dann auf, wenn die erforderliche Wartung sich im vom Hersteller angedachten Rahmen hält. Ob das so ist, scheint ja wohl zumindest fraglich.
25. April 2008: Von Mueller Manfred an Thomas Borchert
Guten Tag Herr Borchert,

erfreulich, daß es wohl doch noch Flieger hier in diesem Forum gibt, welche die Realitäten sehen. Wollte mit meinem Beitrag nur andeuten, dass bei solchen Projekten die Dinge oft verklärt gesehen werden und die Marktrealitäten verblassen. Mal von den unqualifizierten Emotionsausbrüchen abgesehen, scheint sowohl bei Herrn Brill und auch Herrn Thomas Neuland, Vizepräsident der AOPA-Germany, eine gewisse "Betriebsblindheit" vorzuliegen.

Zitiere hier mal eine Meldung vom 7.11.2005:
"Thielert will am 17. November an die Börse fliegen. Die Zeichnungsfrist hat am heutigen Montag begonnen und soll bis zum 16. November dauern. Rund 10,5 Millionen Aktionen sollen angeboten werden – in einer Preisspanne von 12 bis 14 Euro. Das gab Thielert am Montag bekannt."

Somit standen danach ca 140Mio Kapital im Hintergrund. Wenn auch finanztechnisch nicht korrekt, so kann man dennoch daraus ableiten, dass letztlich jeder Motor mit 70Tsd EU bezuschusst wurde. Das Kapital ist ja nun nicht nur vollkommen aufgezehrt, mitlerweile liegen ja auch nicht unbeträchtliche Schulden vor. Ich unterstelle mal, dass Thielert sicher nicht das ganze Geld in den privaten Safe verbracht hat.

Wie Sie richtig feststellen, hätte der Motor aus betriebswirtschaftlicher Sicht wesentlich teurer verkauft werden müssen, das hätte aber der begrenzte Markt nicht abgenommen.

Herr Neuland kann sich ja weiter "niveauvoll" einbringen und uns allen Nachhilfe in Betriebswirtschaft geben.

mfg Manfred Müller
25. April 2008: Von Julian Koerpel an Mueller Manfred
Was interessieren uns denn eigentlich die Aktienkurse oder Fehlentscheidungen von Thielert ? Wichtig ist, dass der Betrieb weitergeht, und wir weiterhin von innovativen Ideen, mit zeitgemässen Antrieben und Verbrauchswerten profitieren können.
Ohne Thielert und vorallem Diamond wären wir in der "Dieselfliegerei" wohl kaum soweit, wie wir es heute sind, sondern würden weiterhin mit Technik aus den 60er Jahren fliegen.
Sicher, mehr "Dampf" ist wünschenswert und wird auch sicher kommen (Austro Engine). Den Kritikern sei gesagt, dass Lycoming und Co auch nicht in 6 Monaten das Fliegen gelernt haben und wenn ich daran denke, wie oft ich verzweifelt am Anfang meiner fliegerischen Karriere mit dem Anlassen eines IO gekämpft habe, so freue ich mich, dass es ENDLICH auch in der Luftfahrt einen Antrieb gibt, den ich -wie seit Jahrzehnten im Auto auch- mit einem Zündschlüssel einfach starten kann.

Ich bin sicher, dass der Centurion und auch der kommende Austro Engine die Zukunft der Motoren in der GA sein werden.

Herr Brill, in all Ihren Punkten stimme ich Ihnen 100% zu.

Hoffen wir, dass Thielert ein vernünftiges Management bekommt. Wie so oft, waren es nicht die Ideen oder die Mitarbeiter, die ein Unternehmen zugrunde gerichtet haben, sondern -aus meiner Sicht- allein das Missmanagement der Unternehmensführung. Aber dafür gibt es ja mittlerweile sogar Versicherungen und in vielen Fällen wird der "Manager" sogar noch dafür belohnt, dass er seinen Hut nimmt--OK bei Thielert wird das nicht so sein :-)

Ich wünsche uns allen, dass Unternehmen wie Thielert & Diamond nicht den Mut und Atem verlieren. Wir brauchen Sie einfach.

Just my 3 cents.
26. April 2008: Von Jan Brill an Mueller Manfred
Sehr geehrter Herr Müller,

warum unterstellen Sie denjenigen die zu einer abweichenden Bewertung kommen Betriebsblindheit (und warum setzen Sie das in Anführungszeichen?). Ich unterstelle Ihnen ja schließlich auch keinen bösen Willen oder andere Beweggründe.


Ich hatte wirklich gehofft Sie könnten mir erklären wieso der kleine TAE sich für die angesprochene Halter-Gruppe nicht lohnt. Ich hatte gehofft, Sie könnten mir erklären, wo ich eventuell falsch liege, falsch gerechnet habe oder unrichtige Annahmen getroffen habe.

Ihr Argument mit den 140 Mio. Euro gibt mir jedoch nur noch mehr Rätsel auf.

Thielert hat mit den 140 Mio. ja schliesslich nicht nur Centurion-Motoren gebaut und verkauft. Die Thielert AG hat seitdem:
  • Einen amerikanischen PMA-Hersteller gekauft
  • Am 4.0er Triebwerk weiterentwickelt
  • Eine STC zur Zulassung und eine weitere STC sogar zur Serienreise gebracht (SR22, C206)
  • Mehr Geld aufgetrieben
  • Ein Supportnetz aufgebaut
  • Noch mehr Geld über eine Kapitalerhöhung aufgetrieben
  • Unbekannte F&E im Wehrtechnikbereich erbracht
  • Unbekannte F&E für andere Triebwerkshersteller erbracht
  • Die Transition vom 1.7 auf den 2.0 durchgeführt
  • Ein Werk ausgebaut, ein weiteres neu gebaut (Lichtenstein, Altenburg)
  • Einen wesentlichen und zweifellos sehr anspruchsvollen Kunden akquiriert (Cessna)
  • etc, etc

Ergebnis: Nichtmal die Verantwortlichen der Thielert AG scheinen im Moment zu wissen wo wie viel Geld geblieben ist. Daraus zu schliessen jeder Centurion sei mit x€ bezuschusst worden ist mE reine Finanzastrologie – viel zu viele Unbekannte.

Warten wir's also ab. Unabhängige und unvoreingenommene Köpfe werden sich die Geschäfte der Thielert AG und der Thielert Aircraft Engines GmbH ansehen.

Wenn der Motor teurer würde, da gebe ich Ihnen Recht, wäre die wirtschaftliche Überlegung für die Halter eine ganz andere. Das sieht man sehr deutlich am Beispiel SMA.

MfG
Jan Brill
26. April 2008: Von Harald Schröter an Jan Brill
Hier die Preise für den neuen Motor (IO360) für meine C172 R:
Werkstauchmotor overhauled: 27615,- US$+MwST
plus Fracht USA-Deutschland USA: 1300,-US$+MwST
Corewert eingesandter Motor: 137000,-US$
(bis zur endgültigen Befundung durch Lycoming)
Neuer Prop: ca.: 2500,- €uro
Summe aller Komponenten: ca. 12500,- €uro incl. MwSt.(1,5 US$= 1 Euro)
Einbau:? evtl. dürfen wir beim Einbau mit helfen

Retrofit 135 PS Thielert -Diesel: ca. 48000,- €uro!
26. April 2008: Von Thomas Borchert an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ein guter Teil der "Zusatzausgaben", die Sie da bei Thielert aufführen, sind mehr oder weniger zwingend, wenn die Firma ein nachhaltiges, langfristiges Geschäft aufbauen will - so etwa die Entwicklung des 4.0 Centurion oder der Upgrade von 1.7 auf 2.0. Wenn das mit den Einnahmen durch den 1.7-Verkauf UND dem "Börsengeschenk" von 140 Mio. nicht finanzierbar ist, dann - ich bleibe dabei - war der Thielert eben noch viel zu billig, um die Firma langfristig am Leben zu halten. Und das bedeutet im Umkehrschluß eben, dass der Motor sich für den Eigner nicht so toll rechnet.

Letzlich läuft alles auf die Frage hinaus, ob Thielert durch eklatantes Mißmanagement oder schlicht durch zu wenig Einnahmen pleite gegangen ist.
26. April 2008: Von Mueller Manfred an Jan Brill
Hallo Herr Brill,
mit den "" wollte ich das Wort entschärfen, sollte im Sinne von "lässt betriebswirtschaftliche Aspekte außen vor" verstanden werden. Es sollte in keinerweise beleidigend sein.

Sicherlich hatte Thielert auch zahlreiche andere Aktivitäten und finanztechnisch war es nicht korrekt (hatte das auch bemerkt)den ganzen "Aktien Cash Flow" nur auf den Motor zu beziehen.

Die genauen Zahlen kennen wir nicht, aber dennoch kann die Sparte Flugmotor kein posivites EBIT abgeworfen haben, sonst hätte das ja wohl die anderen sekundären Sparten abfedert.
Investitionen in Forschung, Fertigung und Personal muß man natürlich auch anteilig dem Motor zurechnen.

Falls es jemanden interessiert: in der Automobilindustrie sind die Kosten für die Fließbandfertigung gerademal nur 32% des Verkaufspreises, d.h. mit den 68% muß man die immensen Entwicklungskosten reinholen, sowie Overhead und Marketing abdecken. Dafür benötigt man natürlich sehr große Stückzahlen - oder man baut Einzelstücke wie Ferrari, Bently u.a. und wickelt es über den Preis ab, aber selbst die haben zeitweise zu knappern und werden ja bekanntlich von deren Konzernmüttern gestützt.

mfg Manfred Müller
4. Mai 2008: Von Matthias Gottschalk an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

wie verhält es sich nach der Insolvenz der Holding und der Aircraft Engines GmbH mit den Zertifizierungen (Entwicklungsbetrieb nach JAR-21 Abschnitt JA, Herstellungsbetrieb nach JAR-21 Abschnitt G, EASA- und FAA-Musterzulassung CENTURION, JAA-Musterzulassung nach JAR-E für CENTURION etc...) ?

Sind diese von den erteilenden Behörde LBA, EASA, FAA an die Firma Thielert (Holding bzw. Aircraft Engines) gebunden? Könnte ein neuer Investor "einfach so" die Werke samt Zertifizierung aus der Insolvenzmasse herauskaufen und weiterproduzieren?

Sind für die Erteilung und Aufrechterhaltung der Zertifizierungen ähnliche Vorraussetzungen notwendig wie für AOC´s (nachweisbare Liquidität, QS System, zertifiziertes Personal etc.)?

Unterm Strich lautet die Frage ob und wie schnell die Weiterproduktion von Motoren und Ersatzteilen zertifizierungstechnisch überhaupt machbar ist.

MfG
6. Mai 2008: Von Harald Schröter an Matthias Gottschalk
Eventuell gibt´s ja doch noch Hoffnung?


ddp
MDR: Zunächst kein Jobabbau an Thielert-Standorten
Dienstag 6. Mai 2008, 11:21 Uhr


Erfurt (ddp.djn). Beim Flugzeugmotorenbauer Thielert Aircraft Engines wird es offenbar zunächst keine Entlassungen geben. Ein Sprecher des vorläufigen Insolvenzverwalters sagte dem Rundfunksender MDR (A27.SI - Nachrichten) 1 Radio Thüringen, dass die rund 300 Jobs an den Standorten in Lichtenstein bei Chemnitz und in Altenburg bis Ende Juni gesichert seien. Bis dahin würden weiter sämtliche Aufträge bedient. Die Gehälter seien über das Insolvenzgeld gesichert. Die Zukunftsaussichten des Unternehmens schätzte der Insolvenzverwalter als gut ein. Thielert (Xetra: 605207 - Nachrichten) habe «eine große Bedeutung in der Branche».

Thielert Aircraft Engines hatte am 24. April beim Amtsgericht Chemnitz einen Insolvenzantrag gestellt. Die Geschäftstätigkeit der Dieselmotorentochter des Hamburger Flugzeugmotorenbauers Thielert mit Sitz im sächsischen Lichtenstein könne nur noch über eine Restrukturierung mit Hilfe von Investoren dauerhaft aufrecht erhalten werden, hatte die im SDAX (Xetra: Nachrichten) notierte Holding erklärt, die sich nach eigenen Aussagen dazu nicht mehr in der Lage sah.

Am 30. April hatte schließlich auch die Muttergesellschaft einen Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens wegen drohender Zahlungsunfähigkeit gestellt. Zuvor war der komplette Vorstand zurückgetreten.

ddp.djn/dro/mbr
8. Mai 2008: Von Matthias Gottschalk an Harald Schröter
Hallo Herr Schröter,

bitte verstehen Sie folgendes nicht persönlich, da es auch nicht so gemeint ist...

Wenn ich im Geschäftsleben das Wort Hoffnung höre fällt mir immer folgendes Sprichwort ein.

"Auf der Wiese der Hoffnung weiden viele Schafe."

Ich wünsche mir selbstverständlich auch, das die Centurion Motoren weiter produziert werden. Aber auf meine konkreten Fragen im Beitrag weiter oben habe ich leider noch keine Antwort erhalten.
8. Mai 2008: Von Hubert Eckl an Matthias Gottschalk
..und Hoffnung ist immer Mangel an Wissen. Gestern war in den Medien zu erfahren, dass Goldman Sachs den Barrelpreis binnen 3-Jahres-Frist auf 200 USD sieht. Bleibt nur zu hoffen, dass es entweder eine Fehlprognose ist oder der Dollar Richtung 2:1 geht. Die LSA-Regeln kommen dann auch zu spät.
13. Mai 2008: Von Harald Schröter an Matthias Gottschalk
Meldung im AVWeb:

Cessna Suspends Diesel 172 Sales, Diamond Steps Up Support Email this article |Print this article

By AVweb Staff






AOPA says Cessna has suspended its delivery schedule of 172 TD models in light of the crisis at Thielert Aircraft Engines, which supplies the engines. According to AOPA, Cessna intends to continue with certification of the diesel Skyhawk but none of the 100 on order will go to customers just yet. "At this point we have decided that we will not deliver 172TD aircraft during 2008, and we have informed our customers accordingly," AOPA quotes an unnamed Cessna spokesman as saying. Meanwhile, Diamond Aircraft appears to be moving aggressively to establish technical and parts support for its installed base of Thielert diesel engines, following Thielert's bankruptcy filing last week. In a series of letters to owners, Diamond says it plans to order a "significant spare parts inventory" and is asking dealers and owners for status reports on parts needs. It has also established a North American hotline for owners and shops that can be reached at 888-613-0096 or via e-mail at DA42-TAE-NorthAmericaSupport@diamondair.com. As we reported last week, Thielert declared bankruptcy due to a looming liquidity crisis and on news that German authorities were investigating the company for financial anomalies relating to its IPO filing in 2005.



The board last week dismissed company founder Frank Thielert and the chief financial officer, Roswitha Grosser and, this week, appointed a new CEO, lawyer Marcel Kleiss. Further, Bruno Kuebler, who Diamond calls "one of Germany's preeminent insolvency administrators," was appointed to oversee Thielert's insolvency proceedings. Diamond currently has more than 30 new DA42 Twin Stars awaiting engines and intends to continue production, but it warns customers that "given the current situation, there may be unusual delays in service and response to technical inquiries."
13. Mai 2008: Von Harald Schröter an Harald Schröter
Noch ne Meldung im Avweb:

New GA Fuel Promises Better Range, Lower Cost
By Mary Grady, Contributing editor






"Not only can our fuel seamlessly replace the aviation industry's standard petroleum fuel [100LL], it can outperform it," says John Rusek, a professor at Purdue University and co-founder of Swift Enterprises. The company recently unveiled a new general aviation fuel that it says will be less expensive, more fuel-efficient and environmentally friendlier than any on the market. Unlike other alternative fuels, Rusek said, SwiftFuel is made of synthetic hydrocarbons that are derived from biomass, and it can provide an effective range greater than 100LL, while costing about half as much to produce. "Our fuel should not be confused with first-generation biofuels like E-85 [85 percent ethanol], which don't compete well right now with petroleum," Rusek said. Patented technology can produce the 1.8 million gallons per day of fuel used by GA in the U.S. by using just 5 percent of the existing biofuel plant infrastructure, the company said.



The synthetic fuel is 15 to 20 percent more fuel-efficient, has no sulfur emissions, requires no stabilizers, has a 30-degree lower freezing point than 100LL, introduces no new carbon emissions, and is lead-free, Rusek said. In addition, he said, the components of the fuel can be formulated into a replacement for jet/turbine fuels. The company now is working with the FAA to evaluate the fuel.
13. Mai 2008: Von Max Sutter an Harald Schröter
SwiftFuel is made of synthetic hydrocarbons that are derived from biomass, and it can provide an effective range greater than 100LL, while costing about half as much to produce

Und im Rumpf, in gerader Linie oberhalb des Schwerpunktes des Flugzeuges, wird ein Flubber-Element montiert, welches von unten mit Strahlung aus einer Neutronenquelle angeregt wird. Wie Wissenschafter im Film "The absentminded Professor" klar und deutlich sehen konnten, wird dadurch mit geringstem Energieaufwand die Wirkung der Schwerkraft aufgehoben. Das ist ein Vorgang, welcher sich physikalisch mit der so genannten Dauer-Wellentheorie erklären lässt. So ein System - gleich schwer wie Luft - hat natürlich einen bisher nie erreichten Wirkungsgrad, da keine Energie mehr für den Auftrieb abgezweigt werden muss. Man kann so mindestens 50 Prozent Treibstoff sparen, und Start und Landung geschehen problemlos senkrecht. UL's, welche mit diesem System ausgestattet sind, benötigen kein BRS mehr und bleiben dauerhaft oben, wenn man sie unten nicht mehr haben will.

Im Gegensatz zum oben beschriebenen Wundertreibstoff, welcher in der Summe seiner Eigenschaften völlig überraschend über uns hereingebrochen ist, hat uns die Walt Disney Productions schon 1961 mit Hilfe eines rückwärts laufenden Hundes eingehend über die Erfindung des Flubbers informiert. FAA-Zulassung liegt unter der Nummer 08-15/007 seit Q2/1962 vor, EASA soll zwecks Schonung der öffentlichen Kassen erst in Q4/2100 folgen.

Frage noch an Harald: Der Artikel über den Wirkungsgrad gesteigerten Billigbiotreibstoff ist nicht etwa zufällig auf einen 1. 4. datiert? Schau nochmal nach, sicher ist sicher.

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