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Und wenn es diesen "Superkraftstoff" wirklich gibt, wird dieser bei der FAA bis 10/2008 zertifiziert und ab 01/2009 auch in Europa zugelassen. Aufgrund der hohen Umweltfreundlichkeit schlägt Greenpeace vor, diesen Kraftstoff ohne Mineralölsteuer zu verkaufen.
Seit nicht böse, aber selbst wenn es diesen Kraftstoff gibt werden wir ihn nicht so schnell bekommen. Ich schätze mal 3-5 Jahre wird es dauern, sofern der Sprit das Laborstadion überhaupt verlässt.
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Mich erinnert das ein wenig an
https://www.choren.com/de/energy_for_all/
Der Sprit wird angeblich schon länger in kleinen Mengen produziert und von der Automobilindustrie getestet -> weiss einer von den Motorenbauern in diesem Forum mehr?
Auf der Seite stand (vor wenigen Monaten noch) dass im Sommer 2007 eine erste Produktionsanlage mit 200 000 Tonnen Output pro Jahr anlaufen solle - hab' eben nachgelesen, jetzt steht da "2009".
Und ob das dann zum "Halben Preis" im vergleich zum Sprit aus Mineralöl möglich sein wird wage ich auch vorsichtig zu bezweifeln.
Dass sowas aber kommen muss und wohl irgendwann auch wird ist wahrscheinlich allen klar - aber wie immer ist das Marketing wiedermal viel schneller als die Entwicklung...
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Solange man noch undefinierte Baustellen zeigt anstatt richtige Anlagen (von mir aus gerne noch im Prototypstadium), ist man von der Realität noch weit entfernt.
Ich erinnere in dem Zusammenhang mit einer Analogie mal an das Thermoselect-Verfahren bei der Müllverbrennung. Alles angeblich auch besser, schöner und Umweltschonender. Auf dem Papier.
Oder Otto gegen Wankel. Was hat man da schon gehört, um wieviel besser der Kreiskolbenmotor ist. Auf dem Papier.
Ich gebe neuer Technik gerne eine Chance. Sofern sie ihre Qualität und ihr Stehvermögen bewiesen hat. Auf Pressephantasie dagegen gebe ich nichts.
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Nun, die Choren-Anlage wird hochgefahren. Das dauert bei einem solchen, völlig neuem Verfahren im großen Maßstab etwas länger als geplant. Ich finde eine Verzögerung von einem Jahr bei einem solchen neuen Projekt in dieser Dimension für eine absolut lässliche Sünde.
Zitat aus der Choren-Seite:
``Das Anfahren wird stufenweise erfolgen. 113 Teilsysteme in 26 Hauptbetriebseinheiten müssen einzeln und in Kombination in Betrieb genommen werden, was mehrere Monate in Anspruch nehmen wird.´´
Es gibt auch von Lurgi ein Verfahren zur Herstellung von Treibstoffen aus Biomasse. Auch hier wird die ganze Pflanze verwendet.
21.04.2008 - Die Lurgi GmbH startete Anfang April 2008 ein Projekt zur Erprobung des Methanol-to-Synfuels-Verfahrens (MtS) in der Herstellung synthetischer Biokraftstoffe als alternativen Schritt zur Fischer-Tropsch-Synthese. Gegenüber der Fischer-Tropsch-Synthese soll sich das MtS-Verfahren durch eine höhere Flexibilität in Bezug auf die Produkte auszeichnen. Um die technische Machbarkeit des MtS-Verfahrens nachzuweisen, plant das Unternehmen eine Pilotanlage, deren Bau im Anschluss an eine Machbarkeitsstudie im Jahr 2009 beginnen soll. Die geplanten Versuchsreihen sollen im Jahr 2011 abgeschlossen sein. Gefördert wird das umfangreiche Projekt mit knapp 4,5 Millionen Euro durch die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR) im Auftrag des Bundeslandwirtschaftsministeriums (BMELV).
In die Methanol-to-Synfuels-Pilotanlage bringt Lurgi Prozesse und Technologien ein, mit denen das Unternehmen bereits Erfahrungen gesammelt hat: Eine Labor-Anlage existiert bereits und einige der Prozessbausteine hat das Verfahrenstechnik-Unternehmen in abgewandelter Form schon großtechnisch im Einsatz. Nun gilt es, die Laboranlage um den Faktor 20 zu vergrößern, die Verfahrensschritte zu modifizieren und in einen stimmigen Gesamtprozess zu integrieren, damit in der am Standort Wolfsburg geplante Anlage Methanol auf Basis von Biomasse in Diesel- und Ottokraftstoffe umwandelt werden kann.
Die MtS-Synthese bietet sich als Syntheseschritt für das bioliq-Verfahren an. Ihren Ausgangspunkt nimmt diese BtL-Prozesskette bei der Aufbereitung von Biomasse, zum Beispiel von Stroh, Holz oder Energiepflanzen. Im so genannten bioliq-Verfahren wird sie dann durch Pyrolyse zu einem erdölähnlichen, energiereichen Zwischenprodukt, auch Slurry genannt, verarbeitet. Diesen Prozessschritt setzt nach Angaben der FNR das Forschungszentrum Karlsruhe (FZK) bereits heute - ebenfalls im Pilotmaßstab - erfolgreich um. Die MtS-Synthese ist aber auch mit anderen Verfahren, die Methanol aus Biomasse erzeugen können, kombinierbar. Im nächsten Schritt folgt die thermochemische Vergasung des Slurrys zu einem Synthesegas, das dann wiederum zu Methanol synthetisiert wird. Der Bau der für diese beiden Prozessstufen notwendigen Anlagen ist ebenfalls am FZK geplant worden.
Unterauftragnehmer der Lurgi GmbH sind die Süd-Chemie AG und die Volkswagen AG. Während die Süd Chemie vor allem für die benötigte Katalysatortechnik zuständig ist, analysiert Volkswagen den Gesamtprozess hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und CO2-Minderungspotenzial und unterzieht den fertigen BtL-Kraftstoff umfangreiche Tests. Betrieben wird die Anlage mit Hilfe der Volkswagen Kraftwerk GmbH, einer hundertprozentigen Tochter der Volkswagen AG.
Von Lurgi wird mit 67 % ein etwas höherer energetischer Wirkungsgrad der Prozesskette als Vorteil gegenüber der FT-Route (< 63 %) genannt. Der Gesamtwirkungsgrad inklusive aller Betriebsmittel sei aber bei beiden Routen etwa gleich hoch. Zudem habe das Benzinprodukt aus dem MtSynfuels®-Verfahren eine deutlich bessere Qualität als das benzinartige Nebenprodukt einer FT-Synthese
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Sehr geehrter Herr Müller.
Ich bin in der Tat gewillt mich niveauvoll einzubringen.
Weil ich keinen Krawall mag und auch nicht die von Ihnen genannten Talkshows der flacheren Kategorie.
Soweit stimmen wir überein.
Wo wir differieren: Ich gebe keine Nachhilfe in Betriebswirtschaft- Ihnen nicht und auch sonst niemandem.
Sie, verehrter Herr Müller schulden Herrn Brill noch immer die Antwort zu Ihrem Ausführungen zu den Betriebskosten des TAE-125.
Vielleicht könnten ja Sie uns beiden mit Zahlen weiterhelfen. BWL hin oder her, nur faktisch sollte es sein.
Mit freundlichen Grüßen und den besten Wünschen für ein schönes Wochenende
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Guten Tag Herr Neuland,
wenn auch nach der Pleite am Boersenparkett eigentlich alles über Thielert gesagt wurde, möchte ich Ihnen dennoch die Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht vorenthalten, insbesondere da sich die Thematik bei Diamond fortsetzen wird. Die euphorischen "Sparbetrachtungen" wurden durch die TM TAE 125-0001 REV2 vom 17.4.2007, Austausch des Motores alle 1000h und die TM TAE 125-0002 REV3 vom 29.10.2004, Austausch der Gearbox alle 300h, auf den Boden der Realitäten gebracht. Die Ernüchterung gibt es nun nach der Pleite, so Thielert dies bisher häufig über Kulanz geregelt hat, und nunmehr richtig Geld dafür bezahlt werden muss. Grundlage der Vergleichsberechnung sind 2000h in 4 Jahren, in dieser Zeit muß die Gearbox 6mal ersetzt werden, der Motor 1mal nach 1000h. Der vergleichbare Lycoming O-235-J bedarf sicher bis zur MTBO von 2000h einigen Mehraufwandes der Wartung, dies wurde mit 5000 EU in Ansatz gebracht. Ohne Kapitalverzinsung weist der Thielert Diesel eine Ersparnis von EU 11,55 / h auf, wenn man KFZ Diesel tanken kann. Für JET A1 schrumpft der Vorteil auf EU 3,55 /h , mit Kapitalverzinsung befindet man sich für Jet A1 sogar im Minus.
Im Klartext: die hohe Kraftstoffeinsparung von EU 100 Tsd. wird völlig von den permanenten Austauschkosten aufgefressen, das ganze wird zum Nullsummenspiel. Dabei sollte man nicht vergessen, dass die Preise von Thielert zu niedrig angesetzt wurden und mit ein Treiber zum Absturz der AG waren. Wäre sicher interessant mal eine Berechnung von Diamond für die zukünftige Vermarktung von Dieselaggregaten auf dem Tisch zu haben.
mfg Manfred Müller
sorry, die Tabellendarstellung funktioniert hier nicht richtig und ein attach lässt sich auch nicht einbinden, kann Ihnen die Tabelle bei Bedarf an Ihre Emailadresse senden.
Calculation 2000 h within 4 years
currency EU Lycoming Thielert
O-235-J Centurion 2.0
125 HP 135 HP Difference EU
Engine new 23.886 31.635 7.749
Gearbox 300h 0 10.113 10.113
Gearbox 600h 0 10.113 10.113
Gearbox 900h(proport.) 0 3.371 3.371
MRO 1000h 5.000 0 -5.000
Engine renewed 1000h 25.995 25.995
Gearbox 1200h 0 10.113 10.113
Gearbox 1500h 0 10.113 10.113
Gearbox 1800h (proport.) 0 6.742 6.742 5% Interest
Capital invested 28.886 108.195 79.309 7.931
2000 h Fuel
Avgas/Diesel 152.800 50.400 102.400
Savings/h (no interest rate) 11,55
Savings/h (interest rate 5%) 7,58
Avgas/Jet A1 152.800 66.400 86.400
Savings/h (no interest rate) 3,55
Savings/h (interest rate 5%) -0,42
Price / l l/h
EU (noVAT)
Avgas 1,91 40
JetA1 1,66 20
Diesel 1,26 20
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Nunja, zunächst warum der 235er zum Vergleich??
In der DA40 fliegt doch der IO360!
Denke dass 40 ltr die Stunde deutlich zu viel für ne Da40 mit Lyc ist der kommmt locker mit 35 aus!
Allerdings fehlen hier noch die Kosten der 50h Ölwechsel die beim Lyc. meines Wissens immer noch empfohlen werden die der Thielert aber nicht hat!
Hinzu kommen die Magnetinspektionen beim IO360!
Insgesamt aber dennoch in etwa Gleichstand...
###-MYBR-###
Was allerdings meines Erachtens immer noch erstaunlich ist, ist der Fakt dass der Diesel trotz dem derzeitigen Insolvenz-Preisen und dem Gearbox Desaster immer noch nicht wirklich teurer als eine DA40 mit Lycoming ist!
Daran sieht man doch was der Diesel insgesamt bringt.
Wenn man davon ausgeht dass Thielert in irgend einer Form weiter geführt wird und die Gearbox TBR entfällt sowie den Motor auf höhere TBR freigibt ist der Diesel wieder im Vorteil!!
Hätte ich das Geld könnte ich mir durchaus vorstellen jetzt zu "zocken" - eine DA40 mit viel Restzeit wegen der allgemeinen Verunsicherung weit unter Wert kaufen und dann womöglich in 1-2 Jahren einen (wieder) im Unterhalt günstigen Dieselflieger am Hof stehen haben :-)
Beste Grüße
Florian guthardt
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