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27. Mai 2008 Jan Brill

Flugbetrieb: Diamond Pressekonferenz ILA zum Thema Thielert


ILA-Pressekonferenzen – die Motoren-Soap: Diamond-Vorwürfe und Entgegnungen von TAE/Kübler

Mit einige Spannung hatten Flugzeughalter von Diamond- und anderen TAE-Maschinen die heutige Pressekonferenz von Diamond Aircraft und Austro Engines erwartet. Tatsächlich gab es auch einiges an Ankündigungen aus Wiener Neustadt zu hören, definitive Aussagen zum Produktsupport der existierenden TAE-Maschinen oder zur Verfügbarkeit des von Austro Engines entwickelten 170PS-Triebwerks waren jedoch nicht dabei. Diamond-Chef Christian Dries sparte indes nicht mit deutlichen Worten an die Adresse des Insolvenzverwalters Kübler, dieser trat den Vorwürfen entschieden entgegen.


Die Diamond-Führungsmanschaft vor der Presse: Michael Feinig, Christian Dries und Thomas Müller (Austro Engines). Während der Pressekonferenz in Berlin sprach ausschließlich Christian Dries zu den Journalisten.
© Mark Pfeiffer 
"So etwas an Arroganz haben wir noch nicht erlebt" gab Dries bezüglich der Zusammenarbeit mit dem TAE-Insolvenzverwalter Dr. Kübler zu Protokoll. Dries kritisierte in der Folge insbesondere die Preispolitik Küblers bei Ersatzteilen und Austauschkomponenten für TAE-Triebwerke. Er hob hervor, dass die Sicherung der eigenen Gebühren wohl zu den Hauptaufgaben des Insolvenzverwalters gehören dürfte. Mehr als 70 Diamond-Maschinen mit TAE-Triebwerk stünden bereits weltweit am Boden. Diamond ist mit Abstand der größte Abnehmer von Thielert-Triebwerken. Bezüglich der Frage ob Diamond interessiert sei einen größeren Bestand an TAE-Teilen zu kaufen und für die Kunden vorzuhalten erklärte Dries, der angebotene Bestand und die dazugehörige Preisvorstellung würden zu weit auseinander klaffen.

Auf die Frage, wie Diamond die Schwierigkeiten aufgrund der Thielert-Insolvenz verkraften würde, erklärte Dries, man wolle sich vorerst auf den Verkauf unbemannter Flugzeuge konzentrieren. Diese könnten auch ohne zugelassene Triebwerke betrieben werden: "Wir sind da im Moment mehr auf der Bleeding Edge" gab der Diamond CEO zu.

Des weiteren kündigte Diamond an, dass zwei Wankelmotoren in diesem Jahr durch Austro Engines noch auf Kerosintauglichkeit umgebaut werden sollten, die DA40AE nun mit 170 PS Austro-Engines Triebwerk angeboten wird, die DA42 mit 170 PS-Triebwerken auf 1.900 kg aufgelastet werde und bei max. cruise in FL140 185 KTAS schnell sein soll.

Die Zulassung des D-Jet sei nach dem Triebwerkswechsel um drei bis vier Monate zurückgefallen und die ersten Auslieferungen des Single-Jets in den USA seien für Oshkosh 2009 zu erwarten.

Die DA50 werde es in zwei Versionen geben: Einmal als "Magnum" mit 980 kg Leermasse, 170 PS Dieseltriebwerk und 1.480 kg MTOW, sowie die DA50 "Super Star" mit 310 PS. Die Magnum sei von Grund auf neu entwickelt worden und habe mit der ursprünglichen DA50 nicht mehr viel gemeinsam erklärte Dries.

Auf die dringenden Fragen nach Details und Zeitplan für die Austro-Motorenentwicklung waren indes keine genauen Angaben in Erfahrung zu bringen. Dries erklärte auf Nachfrage von Pilot und Flugzeug lediglich man werde in Puncto TBR und Garantie ein "konkurrenzfähiges Angebot" machen und mit der Zulassung des 170 PS-Diesels sei in den "nächsten Wochen" zu rechnen.


Diamond CEO Christian Dries übte scharfe Kritik an TAE-Insolvenzverwalter Kübler.
© Mark Pfeiffer 
Für die Halter von TAE-Flugzeugen werde man in absehbarer Zeit auch selber Ersatzteile mittels STC-Zulassung fertigen, private Halter sollten so schnell es geht auf den Austro-Engines-Diesel umrüsten. Mit dem dann im Tausch aufgebauten Ersatzteillager werde man Fleet-Kunden bedienen, so Dries.


Wenig Konkretes für die Halter

Neben der harschen Kritik an Insolvenzverwalter Kübler, bleibt hier für uns der Eindruck, dass Diamond über die Diesel-Eigenentwicklung hinaus kurz- und mittelfristig den Kunden nur wenig Supportleistungen am TAE-Triebwerk anbieten kann. Die Nachfrage eines Journalisten der Financial Times Deutschland nach eventuellen Kaufabsichten für TAE beantwortete Dries damit, dass die Kaufpreisvorstellung der Insolvenzverwaltung von 100 Mio. Euro unrealistisch und uninteressant sei. Potenzielle Kaufinteressenten seien zudem durch das Auftreten und die Kommunikationspolitik Küblers abgeschreckt worden, erklärte Dries.


Antwort von TAE und Dr. Kübler

Um 14.00 Uhr hatte TAE dann seine Pressekonferenz angesetzt. Die Antwort auf den Paukenschlag vom Vormittag liess nicht lange auf sich warten. Insolvenzverwalter Kübler verlas eine Presseerklärung, welche nochmals die Grundlagen des Insolvenzverfahrens darlegte und darauf hinwies, dass es nach dem deutschen Insolvenzrecht dringend geboten ist, sämtliche Gläubiger gleich zu behandeln. Eine einseitige Honorierung der Pro-Rata-Garantie während des vorläufigen Insolvenzverfahrens scheidet für Kübler also wie mehrfach berichtet schon aus rechtlichen Gründen aus. Kübler bezeichnete die Tatsache, dass nun stark erhöhte Preise von den Haltern verlangt werden als "nicht erfreulich".

Stellenweise antwortete Kübler direkt auf die Bemerkungen von Christian Dries. Die Argumentation des Diamond-Chefs verkenne "mutwillig die Sachlage", Kübler sprach von einer "Desinformationskampagne" seitens Diamond.
Den Konflikt um den Diamond angebotenen Ersatzteilvorrat beschrieb Kübler als einen schlichten Konflikt um den Kaufpreis. Diamond könne im Moment keine "deutlich besseren Konditionen" erwarten als andere Kunden oder Gläubiger.


Ernste Mienen: TAE-Geschäftsführer Frank Thielert stellte sich den kritischen Fragen (links). Insolvenzverwalter Kübler (mitte) entgegnete die massiven Vorwürfe von Diamond und Prof. Kappler steuerte technische Kompetenz bei.
© Mark Pfeiffer 
Kübler sagte TAE habe weitreichende Motorenlieferungen angeboten, stattdessen habe Diamond versucht Kunden massiv zu verunsichern. Auch von persönlichen Vorwürfen gegen Ihn selbst sprach Kübler.


Insgesamt drängt sich dem Betrachter das Bild auf, dass das Tischtuch zwischen Diamond und Kübler/TAE weitgehend zerschnitten ist. Eine gemeinsame Anstrengung zur Bewältigung der Krise ist zumindest für die Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht erkennbar.

Zwischen gegenseitigen Vorwürfen und Entgegnungen sickerte dann aber doch ein Stück wertvolle Information an die Öffentlichkeit. Kübler erklärte, Diamond gehöre inzwischen ebenfalls zum Kreis der Interessenten für einen Erwerb von TAE.

TAE-Geschäftsführer Frank Thielert selbst übernahm es dann in einem kurzen Report nochmals die Vorzüge und Chancen von TAE hervorzuheben: Ausgereifte Diesel-Technologie, mehrere Produkte im Markt, große Erfahrung bei Herstellung und Entwicklung.

In harten Fakten hat sich in den letzten 14 Tagen indes wenig getan. Seit der Erst-Veröffentlichung der Ersatzteilpreisliste durch Pilot und Flugzeug am 15. Mai 2008, die in Europa wie in den USA mit interessiertem Entsetzen aufgenommen wurde, gab Kübler am 23. Mai 2008 bekannt, Triebwerksspezialist Prof. Kappler für eine nicht näher spezifizierte Mitarbeit bei TAE gewonnen zu haben.
Am 26. Mai 2008 gab man dann nochmals eine Presserklärung heraus die besagte, dass zu den bekannten Preisen und Konditionen (nämlich Vorkasse) die Lieferung von Ersatzteilen wieder begonnen habe.

Während Halter in den USA versuchen ihre TAE-getriebenen Flugzeuge zu veräußern, stehen inzwischen weltweit ca. 70 Maschinen am Boden.

Die Frage, was man tun könne um zumindest nach dem Insolvenzverfahren den Haltern einen wirtschaftlichen Betrieb ihrer Triebwerke zu ermöglichen, oder welchen Stellenwert man einer eventuellen Pro-Rata-Leistung bei der Auswahl eines Erwerbers beimisst, konnten bislang weder Diamond noch TAE/Kübler beantworten.

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28. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Jan Brill
Schade dass sich Thielert so verrechnet hat. Die Leidenschaft eines Thielert hat viel erreicht, aber man hat sich wohl im Eifer des Gefechts um Reputation und Marktanteile überanstrengt und ausgeblutet. Ich kann mich auch des Eindrucks nicht erwehren dass die Thielert-Motoren etwas zu früh auf den Markt gestossen wurden. Es ist wohl ein delikates Spiel den richtigen Zeitpunkt für die Markteinführung zu bestimmen, um nicht beim Endkunden das Gefühl zu erwecken, er wäre der Beta-Tester für unerprobte Technologie. Auch wenn die Fakten vielleicht etwas anderes aussagen mögen: Der Ruf ist schnell ruiniert und es braucht geraume Zeit ihn wieder herzustellen. Es bleibt in diesem Sinne zu hoffen dass Diamond den Atem hat diese Krise und den damit verbundenen Vertrauensverlust in die Dieseltechnologie durchzustehen. Ich wünsche Hr. Dries und uns allen dass bei der zügigen Umstellung auf die Austro-Engines in technischer Hinsicht alles gut geht, knock on wood! Denn unbenommen aller persönlicher Preferenzen: Diamond Aircraft hat für die General Aviation viel getan und das muss man ihnen erst mal nachmachen.
28. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Irmin Kerck
Thielert hat sich bestimmt einerseits verrechnet, aber nicht im Eifer des Gefechts, sondern mit kriminellem Vorsatz. Er hat nicht nur Aktionäre getäuscht, sondern das Vertrauen in eine machbare Dieseltechnologie für Kleinflugzeuge ramponiert. Dass man diese schlechte Reputation mal wieder reparieren kann, bezweifle ich.

Dass Thielert die Eier hatte, an der ILA physisch zu erscheinen, ist schon erstaunlich. Wahrscheinlich auch das letzte Mal - ich seh da eher gefilterte Luft auf ihn zukommen!
28. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Gregor FISCHER
Sie meinen also Thielert wird gesiebte Luft atmen? Das geht mich nichts an. Ich unterstelle aber allen Menschen zuerst einmal eine positive Absicht, und da muss man auch festhalten, dass es nun Flugmotoren fortschrittlicher Bauart gibt, die ihren Weg machen werden. Dass das fertige Produkt seine Zieheltern verschlungen hat ist hart und auch wir brennen für Ersatzteile wie ein Luster, aber in ein paar Jahren wird der Frust verkraftet sein und die Jet Fuel brennenden Kolbenmotoren ihren festen Platz in der GA erobert haben.
28. Mai 2008: Von Harald Schröter an Irmin Kerck
Mein Steuerbeater ist leider auch der Meinung, das Thielert hinter schwedische Gardinen kommt.
P.S.:
Als der Diesel auf den Markt geworfen wurden, war ich zu Anfangszeiten ein ethusiatischer Befürworter des Projektes.
28. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Harald Schröter
Ja doch, versuchen wir Gutmenschen zu sein - halleluya!

Im Ernst: Ein Gebastel auf Automotor-Basis kann nichts werden. Porsche (immerhin technologisch keine Debütanten) und auch andere Hersteller haben diese Tatsache gründlich und schmerzhaft BEWIESEN! Aber es gibt immer wieder Träumer, die das Rad neu erfinden wollen und meinen, schlauer zu sein...

Ich bin ja auch Conti- und Lycoming-Geschädigter. Trotzdem: Ein paar gegrillte Zylinder, defekte Magnetos haben mich nicht ruiniert und auf die Tausende Stunden gerechnet war es ein Trinkgeld. Und vor allem: Innert Stunden oder wenigsten Tagen bin ich wieder geflogen. Das alleine zählt.

Ich wiederhole: Der Aero-Diesel ist als breit verwendete Kraftquelle für Flugzeuge für lange Zeit vom Tisch! Natürlich werden sich einzelne finden, die enthusiastisch daran festhalten - das ist ja bei den Entenflüglern auch so...
28. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Harald Schröter
Falls Thielert wirklich Zeit abbrummen muß, ist damit niemanden geholfen. Dennoch kann ich mir gut vorstellen dass Aktionäre die viel Geld verloren haben nichts dagegen haben wenn Hr. Thielert zur Verantwortung gezogen wird.
Ich persönlich würde eher gerne sehen, dass er in irgend einer Form dabei mithelfen muß, das Schlamassel zu veringern.

Ich versuche krampfhaft das positive zu sehen. Deswegen lasse ich es jetzt und freue mich einfach auf 170PS in unserer DA-40.

Gruss aus Wien
28. Mai 2008: Von Fliegerfreund Uwe an Gregor FISCHER
Guten Tag Herr Fischer,

Meine volle Zustimmung.
Thielert GmbH hat nur bei einem Großinvestoreinstieg
eine minimale Überlebensrate, die AG fährt zu 100% vor die Wand.
Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt, mich wundert das es so viele naive Menschen in der Luftfahrt gibt.
Man könnte die natürlich auch als Visionäre bezeichnen, für mich handelt es sich schlichtweg um organisierte Dummheit.

Mfg
28. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Fliegerfreund Uwe
Diamond wird wohl verhindern dass das Thema Diesel gänzlich vom Tisch ist.
Entweder mit Austro Engines oder mit Austro Engines und Thielert Motoren. Hängt wohl vom Kaufpreis ab.
Ich darf mich abmelden. Gehe jetzt fliegen. Und zwar mit Rotax-Power. Yeah.

(Man möge weiterhin schlau sein und andere Menschen als dumm bezeichnen)
28. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Irmin Kerck
Hallo

Zu ihrem Posting:

Zitat 1. ''Diamond wird wohl verhindern dass das Thema Diesel gänzlich vom Tisch ist.''

Bemerkung: Mit welchen Mitteln??!! Diamond ist bald auch ein Sanierungsfall, sehe ich klar aus den (panischen) Reaktionen. Diamond kann gar nichts mehr verhindern.

Zitat 2. ''Man möge weiterhin schlau sein und andere Menschen als dumm bezeichnen''

Bemerkung: Mr. Meyer hat das nicht so gemeint, dass sie sich aufregen müssen! Ich denke sogar, seine Anmerkung ist berechtigt.

Zitat 3. ''Gehe jetzt fliegen. Und zwar mit Rotax-Power. Yeah.''

Bemerkung: Super für sie, ich hocke noch bis abends im Büro. Guten Flug. >>Neid, Neid ;-)<<
28. Mai 2008: Von Peter Schmidt an Gregor FISCHER
Mich wundert, daß noch keiner eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für z. B. seine DA 42 gemacht hat. In der Annahme, daß es keinerlei Garantien mehr gibt, dann kostet der Betrieb dieses Flugzeuges rein auf seine beiden Motoren berechnet innerhalb von 2000 Stunden so um die EUR 500.000.- nach jetzigem Stand.Bedingt durch 6 Getriebe und Kupplungstäusche sowie einer TBR nach 1000 Stunden. Da diese Kosten weder Thielert übernehmen kann noch Diamond sie nach Ablauf der gesetzlichen Garantien bezahlen wird,ist die Wirtschaftlichkeit dieser Motoren ohne PRO RATA Garantien nicht mehr gegeben. Egal wer wann und wie teuer die Ersatzteile liefert. Ein RETROFIT durch Austro Engines ist zwar wahrscheinlich, aber wer bezahlt das alles. Ich glaube die Sache ist gegessen, auch wenn es noch niemand glaubt oder glauben will. Wer ein Dieselflugzeug besitzt sollte einmal in diesem Forum posten, welche Erfahrungen er im Moment oder spätestens bei einer der nächsten Wartungen gemacht hat.
28. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Peter Schmidt
Hello again: Umrüsten ist sehr wahrscheinlich, denn schliesslich werden ja für alle Diamond Diesel Flieger Retrofit-Kits angeboten werden, die Kosten werden bei uns hängen bleiben, auch wenn diese eng kalkuliert sein werden. Anders kann ich es mir gar nicht vorstellen, oder? Topspeed, hat Ihr Name mit der Wiener Neustädter Flugschule zu tun? Gruss!
28. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Peter Schmidt
Hallo topspeed,

sie haben natürlich recht was die Kostenberechnung angeht, nur ist es jetzt für alle Beteiligten zu spät, darauf zurückzukommen.

Der Wert dieser Flugzeuge ist immens geschrumpft - im Moment will keiner mehr was von Diamond wissen. Sicher wird es eine Lösung geben, denn glücklicherweise sind doch einige Hundert Flieger gebaut worden und damit ist die Basis für Retrofits oder irgendwelche STC's gegeben.

Die offene Frage ist: Wann schlussendlch und was kostet es...?
29. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Gregor FISCHER
Man unterschätze Diamanten-Dries nicht: (Und ich hoffe inbrünstig dass Diamond nicht wegkracht): Aber Diamanten-Dries hat doch schon vor über 2 Jahren abgecheckt dass Diesel-Frank mit gezinkten Karten spielt :-) Deshalb wird er auch bald seine eigene Ware verklopfen während Diesel-Frank Zeit abbrummt und gesiebte Luft atmet während er am Sprinter in der Häfen-Werkstatt Ölwechsel macht. Sorry: Ich konnte nicht widerstehen bitte nicht schimpfen. :-) Schönen Abend aus Wien
30. Mai 2008: Von Peter Schmidt an Irmin Kerck
Wir wünschen alle Herrn Dries und Diamond das Beste. Nur haben viele Bedenken, daß er jetzt unter dem Druck der Ereignisse weiter auf eine Gurke setzt und seine eigene finanzielle Situation verschlimmert bevor sich eine Lösung abzeichnet.
30. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Peter Schmidt
So gesehen muss ich an die 42-er mit den Avgas-Engines denken, die seit geraumer Zeit in LOAN geparkt steht. Und die 40er geht auch gut mit dem Lycoming.
Die 20er und Dimona fliegen eh mit Rotax und die 50er wird es auch mit 350 Avgas-Express-PS geben. Würde mich dennoch wundern, wenn Diamanten-Dries beim Diesel einen Rückzieher macht. Schon alleine deshalb nicht, weil im militärischen Bereich Jet-A1-Engines sehr von Vorteil sind. Vielleicht wird sich ja ein Grossteil der Austro-Engines in Drohnen wiederfinden, nicht wahr?
30. Mai 2008: Von Intrepid an Irmin Kerck
Mit einem günstigen Dieselmotor würde 2-motorig geflogen. Ohne wird einmotorig geflogen. Ich denke, mit AVGAS-Motor lässt sich die DA-42 nicht vermarkten.

Mit PA-34 und PA-44 wurden bei uns 100 bis 300 Stunden pro Jahr verkauft, mit der DA-42 über 1000! Es hätten mehr sein können, wenn die neuen Flugzeuge eine höhere Verfügbarkeit gehabt hätten. Wie es weitergeht?
30. Mai 2008: Von Peter Schmidt an Irmin Kerck
Ich nehme mal einen gängigen Leasingkalkulator zur Hand und vergleiche in Amerika eine gängige Piper Seminole mit einer DA 42. Die Piper kostet neu Dollar 510.000.-, die DA 42 kostet um die 800.000.- Dollar. Auf 84 Monate finanziert kostet die Piper pro Monat 5.363.- Dollar, die DA 42 8.581.- ohne Vorauszahlung. Also kostet schon mal die DA 42 rund 3.200.- Dollar mehr pro Monat. Die höhere Vollkaskoversicherung der DA 42 lasse ich einmal unberücksichtigt. Nach 7 Jahren kaufe ich beide Flugzeug an. Dann hat mich die Piper gesamt Dollar 700.000.- gekostet, während die DA 42 schon 1.120.860.- gekostet hat. Die Motormaterialkosten bei gleichen Arbeitszeiten ergeben beim jetzigen Stand der Dinge Mehrkosten von Dollar 150.000.- für die Dieselvariante der DA 42. Am Sprit allerdings kostet die Seminole 226.000.- Dollar mehr als die DA 42. Abrechnung nach 7 Jahren....die DA 42 hat mich 344.322.- in Summe mehr gekostet als die Seminole bei wahrscheinlich noch höherem Zeitwert der DA 42. Wäre die PRO RATA Garantie noch schlagend, dann hätte mich die DA 42 trotzdem Dollar 194.322.-mehr gekostet, bzw. nach Ablauf der Garantien den obigen Betrag sowieso. Wo ist also der Hund begraben ? Die hohen Anschaffungspreise moderner Flugzeuge mit Dieselmotor und den damit verbundenen höheren Refinanzierungskosten und Versicherungen macht den Dieselfaktor eigentlich derzeit wieder zunichte.(Berechnungsgrundlage 2000 Stunden Motorlaufzeit in 7 Jahren)
30. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Irmin Kerck
Text Brill im Titel: 'Wenig Konkretes für die Halter'

Neben der harschen Kritik an Insolvenzverwalter Kübler, bleibt hier für uns der Eindruck, dass Diamond über die Diesel-Eigenentwicklung hinaus kurz- und mittelfristig den Kunden nur wenig Supportleistungen am TAE-Triebwerk anbieten kann. Weiter oben ist es noch deutlicher: Auf die Frage, wie Diamond die Schwierigkeiten aufgrund der Thielert-Insolvenz verkraften würde, erklärte Dries, man wolle sich vorerst auf den Verkauf unbemannter Flugzeuge konzentrieren. Diese könnten auch ohne zugelassene Triebwerke betrieben werden.

HEISST IM KLARTEXT: Kunden, die Thielert-Diamonds fliegen, sollen selber schauen, wie sie aus der Bredouille kommen. Dries produziert jetzt, was problemlos geht: Drohnen und so. Diese Einstellung gegenüber (ehemaliger Kunden) ist eigentlich zynisch - aber was will man von Dries verlangen, wenn das Wasser bis zum Hals steht!?
30. Mai 2008: Von Florian Guthardt an Peter Schmidt
Leider nicht ganz korrekt!

Die Seminole kostet vergleichbar ausgestattet ca 600.000 USD,der Grundpreis ist VFR ohne Glass ohne Autopilot!!
Die Diamond laut US-Preisliste ca. 530.000 USD und Diamond ist einer der wenigen Hersteller der die Maschinen mit ordentlichem Rabatt verkauft! Somit dürfte der Betrieb selbst mit den hochpreisigen Thielert zumindest mit europäischen Spritpreisen etwa gleich teuer sein und dann muss man eben wissen was man lieber fliegt, die eher traditionelle Piper oder die deutlich modernere aber eben etwas Motorsegler-like DA42...
30. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Florian Guthardt
Ausserdem hat die Semigole überhaupt known ice? Ich glaub fast schon, aber billiger ist sie nicht als die 42er. Überhaupt hat die 42er ne höhere ceiling und Avgas gibts auch nicht mehr überall. Und wie ein neueres Auto ist die42er auch weitaus crashsicherer als ein Staniolflieger. Dafür hätte ich gerne ein wenig mehr Platz und einen voll verstellbaren Sitz in der Diamanten 2-mot. Gruss aus Wien
30. Mai 2008: Von Intrepid an Irmin Kerck
Die PA-44 hat keine Enteisung, das Gegenstück zur DA-42 ist so gesehen die PA-34. Die DA-42 zerpflückt allerdings der Blitz, einen Blechflieger meistens nicht.
30. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Intrepid
Die 42er zerpflückt der Blitz nur dann, wenn er um Potenzen höher als der Standard-Blitz ist. Klingt zynisch und den Betroffenen hilft es nix. Wie reagiert ein Blechflieger wenn es zu viel ist?
30. Mai 2008: Von Max Sutter an Intrepid
Lieber Intrepid,

versuch mal, Dich durch die NTSB-Database hindurch zu graben.
Den Blitzunfall mit einem zerlegten, nach Part 23 zertifizierten
Plasticflieger gibt es in ganz Amerika auch in drei Dekaden
nicht. Die nicht auszulöschende Mär davon ist sozusagen der
Penis captivus der allgemeinen Luftfahrt. Mit dem Unterschied,
dass die genitale Ausweglosigkeit in Medizin-Fach(?)büchern
vielfach beschrieben wurde, während der durch Blitz zerlegte
Plasticflieger nur in den Bassocumuli Marlborici unserer
Fliegerkneipen vom tödlichen Stromschlag ereilt wird. Aber es
ist verständlich: Dicke Blitzspuren an fetten Part 25-Flugzeugen
regen die Phantasie der Kleinflieger an. Die ungeerdete Masse
ist bei den Sub-2-Tönnern anscheinend zu klein. Den allfälligen
Rest erledigt ein feines Metallgeflecht, welches in die Hülle
eingearbeitet ist.
31. Mai 2008: Von Florian Guthardt an Max Sutter
Wenn man mit einem GA Flieger in entsprechedes Wetter einfliegt ist wohl der Blitz das kleinste Problem, vorher Zerlegt der CB das Flugzeug schon in alle Einzelteile...

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