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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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28. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Irmin Kerck
Hallo

Zu ihrem Posting:

Zitat 1. ''Diamond wird wohl verhindern dass das Thema Diesel gänzlich vom Tisch ist.''

Bemerkung: Mit welchen Mitteln??!! Diamond ist bald auch ein Sanierungsfall, sehe ich klar aus den (panischen) Reaktionen. Diamond kann gar nichts mehr verhindern.

Zitat 2. ''Man möge weiterhin schlau sein und andere Menschen als dumm bezeichnen''

Bemerkung: Mr. Meyer hat das nicht so gemeint, dass sie sich aufregen müssen! Ich denke sogar, seine Anmerkung ist berechtigt.

Zitat 3. ''Gehe jetzt fliegen. Und zwar mit Rotax-Power. Yeah.''

Bemerkung: Super für sie, ich hocke noch bis abends im Büro. Guten Flug. >>Neid, Neid ;-)<<
28. Mai 2008: Von Peter Schmidt an Gregor FISCHER
Mich wundert, daß noch keiner eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für z. B. seine DA 42 gemacht hat. In der Annahme, daß es keinerlei Garantien mehr gibt, dann kostet der Betrieb dieses Flugzeuges rein auf seine beiden Motoren berechnet innerhalb von 2000 Stunden so um die EUR 500.000.- nach jetzigem Stand.Bedingt durch 6 Getriebe und Kupplungstäusche sowie einer TBR nach 1000 Stunden. Da diese Kosten weder Thielert übernehmen kann noch Diamond sie nach Ablauf der gesetzlichen Garantien bezahlen wird,ist die Wirtschaftlichkeit dieser Motoren ohne PRO RATA Garantien nicht mehr gegeben. Egal wer wann und wie teuer die Ersatzteile liefert. Ein RETROFIT durch Austro Engines ist zwar wahrscheinlich, aber wer bezahlt das alles. Ich glaube die Sache ist gegessen, auch wenn es noch niemand glaubt oder glauben will. Wer ein Dieselflugzeug besitzt sollte einmal in diesem Forum posten, welche Erfahrungen er im Moment oder spätestens bei einer der nächsten Wartungen gemacht hat.
28. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Peter Schmidt
Hello again: Umrüsten ist sehr wahrscheinlich, denn schliesslich werden ja für alle Diamond Diesel Flieger Retrofit-Kits angeboten werden, die Kosten werden bei uns hängen bleiben, auch wenn diese eng kalkuliert sein werden. Anders kann ich es mir gar nicht vorstellen, oder? Topspeed, hat Ihr Name mit der Wiener Neustädter Flugschule zu tun? Gruss!
28. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Peter Schmidt
Hallo topspeed,

sie haben natürlich recht was die Kostenberechnung angeht, nur ist es jetzt für alle Beteiligten zu spät, darauf zurückzukommen.

Der Wert dieser Flugzeuge ist immens geschrumpft - im Moment will keiner mehr was von Diamond wissen. Sicher wird es eine Lösung geben, denn glücklicherweise sind doch einige Hundert Flieger gebaut worden und damit ist die Basis für Retrofits oder irgendwelche STC's gegeben.

Die offene Frage ist: Wann schlussendlch und was kostet es...?
29. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Gregor FISCHER
Man unterschätze Diamanten-Dries nicht: (Und ich hoffe inbrünstig dass Diamond nicht wegkracht): Aber Diamanten-Dries hat doch schon vor über 2 Jahren abgecheckt dass Diesel-Frank mit gezinkten Karten spielt :-) Deshalb wird er auch bald seine eigene Ware verklopfen während Diesel-Frank Zeit abbrummt und gesiebte Luft atmet während er am Sprinter in der Häfen-Werkstatt Ölwechsel macht. Sorry: Ich konnte nicht widerstehen bitte nicht schimpfen. :-) Schönen Abend aus Wien
30. Mai 2008: Von Peter Schmidt an Irmin Kerck
Wir wünschen alle Herrn Dries und Diamond das Beste. Nur haben viele Bedenken, daß er jetzt unter dem Druck der Ereignisse weiter auf eine Gurke setzt und seine eigene finanzielle Situation verschlimmert bevor sich eine Lösung abzeichnet.
30. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Peter Schmidt
So gesehen muss ich an die 42-er mit den Avgas-Engines denken, die seit geraumer Zeit in LOAN geparkt steht. Und die 40er geht auch gut mit dem Lycoming.
Die 20er und Dimona fliegen eh mit Rotax und die 50er wird es auch mit 350 Avgas-Express-PS geben. Würde mich dennoch wundern, wenn Diamanten-Dries beim Diesel einen Rückzieher macht. Schon alleine deshalb nicht, weil im militärischen Bereich Jet-A1-Engines sehr von Vorteil sind. Vielleicht wird sich ja ein Grossteil der Austro-Engines in Drohnen wiederfinden, nicht wahr?
30. Mai 2008: Von Intrepid an Irmin Kerck
Mit einem günstigen Dieselmotor würde 2-motorig geflogen. Ohne wird einmotorig geflogen. Ich denke, mit AVGAS-Motor lässt sich die DA-42 nicht vermarkten.

Mit PA-34 und PA-44 wurden bei uns 100 bis 300 Stunden pro Jahr verkauft, mit der DA-42 über 1000! Es hätten mehr sein können, wenn die neuen Flugzeuge eine höhere Verfügbarkeit gehabt hätten. Wie es weitergeht?
30. Mai 2008: Von Peter Schmidt an Irmin Kerck
Ich nehme mal einen gängigen Leasingkalkulator zur Hand und vergleiche in Amerika eine gängige Piper Seminole mit einer DA 42. Die Piper kostet neu Dollar 510.000.-, die DA 42 kostet um die 800.000.- Dollar. Auf 84 Monate finanziert kostet die Piper pro Monat 5.363.- Dollar, die DA 42 8.581.- ohne Vorauszahlung. Also kostet schon mal die DA 42 rund 3.200.- Dollar mehr pro Monat. Die höhere Vollkaskoversicherung der DA 42 lasse ich einmal unberücksichtigt. Nach 7 Jahren kaufe ich beide Flugzeug an. Dann hat mich die Piper gesamt Dollar 700.000.- gekostet, während die DA 42 schon 1.120.860.- gekostet hat. Die Motormaterialkosten bei gleichen Arbeitszeiten ergeben beim jetzigen Stand der Dinge Mehrkosten von Dollar 150.000.- für die Dieselvariante der DA 42. Am Sprit allerdings kostet die Seminole 226.000.- Dollar mehr als die DA 42. Abrechnung nach 7 Jahren....die DA 42 hat mich 344.322.- in Summe mehr gekostet als die Seminole bei wahrscheinlich noch höherem Zeitwert der DA 42. Wäre die PRO RATA Garantie noch schlagend, dann hätte mich die DA 42 trotzdem Dollar 194.322.-mehr gekostet, bzw. nach Ablauf der Garantien den obigen Betrag sowieso. Wo ist also der Hund begraben ? Die hohen Anschaffungspreise moderner Flugzeuge mit Dieselmotor und den damit verbundenen höheren Refinanzierungskosten und Versicherungen macht den Dieselfaktor eigentlich derzeit wieder zunichte.(Berechnungsgrundlage 2000 Stunden Motorlaufzeit in 7 Jahren)
30. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Irmin Kerck
Text Brill im Titel: 'Wenig Konkretes für die Halter'

Neben der harschen Kritik an Insolvenzverwalter Kübler, bleibt hier für uns der Eindruck, dass Diamond über die Diesel-Eigenentwicklung hinaus kurz- und mittelfristig den Kunden nur wenig Supportleistungen am TAE-Triebwerk anbieten kann. Weiter oben ist es noch deutlicher: Auf die Frage, wie Diamond die Schwierigkeiten aufgrund der Thielert-Insolvenz verkraften würde, erklärte Dries, man wolle sich vorerst auf den Verkauf unbemannter Flugzeuge konzentrieren. Diese könnten auch ohne zugelassene Triebwerke betrieben werden.

HEISST IM KLARTEXT: Kunden, die Thielert-Diamonds fliegen, sollen selber schauen, wie sie aus der Bredouille kommen. Dries produziert jetzt, was problemlos geht: Drohnen und so. Diese Einstellung gegenüber (ehemaliger Kunden) ist eigentlich zynisch - aber was will man von Dries verlangen, wenn das Wasser bis zum Hals steht!?
30. Mai 2008: Von Florian Guthardt an Peter Schmidt
Leider nicht ganz korrekt!

Die Seminole kostet vergleichbar ausgestattet ca 600.000 USD,der Grundpreis ist VFR ohne Glass ohne Autopilot!!
Die Diamond laut US-Preisliste ca. 530.000 USD und Diamond ist einer der wenigen Hersteller der die Maschinen mit ordentlichem Rabatt verkauft! Somit dürfte der Betrieb selbst mit den hochpreisigen Thielert zumindest mit europäischen Spritpreisen etwa gleich teuer sein und dann muss man eben wissen was man lieber fliegt, die eher traditionelle Piper oder die deutlich modernere aber eben etwas Motorsegler-like DA42...
30. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Florian Guthardt
Ausserdem hat die Semigole überhaupt known ice? Ich glaub fast schon, aber billiger ist sie nicht als die 42er. Überhaupt hat die 42er ne höhere ceiling und Avgas gibts auch nicht mehr überall. Und wie ein neueres Auto ist die42er auch weitaus crashsicherer als ein Staniolflieger. Dafür hätte ich gerne ein wenig mehr Platz und einen voll verstellbaren Sitz in der Diamanten 2-mot. Gruss aus Wien
30. Mai 2008: Von Intrepid an Irmin Kerck
Die PA-44 hat keine Enteisung, das Gegenstück zur DA-42 ist so gesehen die PA-34. Die DA-42 zerpflückt allerdings der Blitz, einen Blechflieger meistens nicht.
30. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Intrepid
Die 42er zerpflückt der Blitz nur dann, wenn er um Potenzen höher als der Standard-Blitz ist. Klingt zynisch und den Betroffenen hilft es nix. Wie reagiert ein Blechflieger wenn es zu viel ist?
30. Mai 2008: Von Max Sutter an Intrepid
Lieber Intrepid,

versuch mal, Dich durch die NTSB-Database hindurch zu graben.
Den Blitzunfall mit einem zerlegten, nach Part 23 zertifizierten
Plasticflieger gibt es in ganz Amerika auch in drei Dekaden
nicht. Die nicht auszulöschende Mär davon ist sozusagen der
Penis captivus der allgemeinen Luftfahrt. Mit dem Unterschied,
dass die genitale Ausweglosigkeit in Medizin-Fach(?)büchern
vielfach beschrieben wurde, während der durch Blitz zerlegte
Plasticflieger nur in den Bassocumuli Marlborici unserer
Fliegerkneipen vom tödlichen Stromschlag ereilt wird. Aber es
ist verständlich: Dicke Blitzspuren an fetten Part 25-Flugzeugen
regen die Phantasie der Kleinflieger an. Die ungeerdete Masse
ist bei den Sub-2-Tönnern anscheinend zu klein. Den allfälligen
Rest erledigt ein feines Metallgeflecht, welches in die Hülle
eingearbeitet ist.
31. Mai 2008: Von Florian Guthardt an Max Sutter
Wenn man mit einem GA Flieger in entsprechedes Wetter einfliegt ist wohl der Blitz das kleinste Problem, vorher Zerlegt der CB das Flugzeug schon in alle Einzelteile...
31. Mai 2008: Von Max Sutter an Florian Guthardt
vorher Zerlegt der CB das Flugzeug schon in alle Einzelteile...

Hagelkugeln (von Körnern kann man da nicht mehr reden) wie
am 28.6.06 in Trossingen von 10 cm und mehr Durchmesser
würden, so glaube ich, sogar mit einem Jumbo fertig. Also am
besten nur noch fliegen, wenn vom Start bis zum Ziel null
Achtel und stabile Wetterlage herrschen.
31. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Max Sutter
Das Mantra der Diesel-Sekte:

The world of General Aviation needs diesel and must shift to Jetfuel.

Nur gibt es KEINEN Grund dazu und die GA der Kolbenflugzeuge wird bis zum letzten Tag mit Benzin (oder Derivaten) betrieben werden.
31. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Gregor FISCHER
Hab mir heute so eine ausgebaute Thielert Kupplung angeschaut, die nach 100h hin war.Viel Abrieb! Aber: Warum braucht der Thielert überhaupt eine Kupplung? Wann kuppelt denn das Getriebe überhaupt aus? Meines Wissens nach nie, oder? Hat ja auch keine Betätigung, nicht? Mein Gedanke war, dass man vielleicht nur die Ruckdämpfer der Kupplung benötigt, um die Schwingungen zu dämpfen. Aber sonst?
31. Mai 2008: Von Gregor FISCHER an Irmin Kerck
Machen sie sich nicht die Mühe, den Thielert verbessern zu wollen. Die haben an sich nicht schlechte Arbeit geleistet - nur ist die Basis (4Zyl. Automotor) eben nicht geeignet.

Der Korrespondent Suter hat hier irgendwo die wesentlichen Punkte (Hohe Kompression, Drehzahl, dynamischer Faktor des Propellers etc.) sehr gut beschrieben.

WEIL der Thielert ja kein einfältiges Gebastel, sondern technisch fast optimal ist, oder war, sind wesentliche Verbesserungen nicht möglich.

Darum wäre auch geplanter ein 'Austro-Motor' nur eine Totgeburt.
31. Mai 2008: Von Irmin Kerck an Gregor FISCHER
Ich würde mir in unserer ALLER Sinne wünschen, dass Solitär diesbezüglich irrt, und sich später darüber freuen kann :-) Blu skies
31. Mai 2008: Von Werner Tesch an Irmin Kerck
Ich war zu Besuch auf der ILA und hatte die Gelegenheit, neben Konstrukuteuren und Testpiloten mit Christian Dries (CEO Diamond) und Thomas Müller (CEO Austro) zu sprechen.

Das Dilemma der eigenen Kunden, die ihre TDI's wegen Kupplung oder Getriebe grounden müssen, ist das dringendste Problem, welches zu lösen gilt. Die Diamond-Lösung lautet: Beschleunigung der Zertifizierung des AE300-Triebwerks (Austro Engine mit 179 PS) und Zulassung der neuen DA40, DA42 und DA50 mit ebendiesem Motor. Da der Motor mehr wiegt als der Centurion, werden die Abfluggewichte - neben anderen Dingen - angepaßt:
MTOW DA40: 1200 kg
MTOW DA42: 1900 kg
MTOW DA50: 1480 kg
Parallel soll schon in diesem Jahr begonnen werden, AE300-Retrofits für DA40 anzubieten.

Ein 270 PS Dieselmotor von Austro sowie eine DA52 sind in den nächsten 4 Jahren ebenfalls im Visier.
Diesel ist und bleibt die Zukunft, so Dries.

Mein Kommentar: Die Entwicklung eines eigenen Dieselmotors begann schon vor 4 Jahren als Folge technischer und strategischer Differenzen mit Thielert. Diamond hat jetzt ein zeitliches Problem von maximal 9 Monaten aufgrund der Thielert-Insolvenz. Im Übrigen verfolgt die Firma die Strategie, die schon vor einem Jahr veröffentlicht wurde.
31. Mai 2008: Von Max Sutter an Irmin Kerck
Herr Kerck,

wer würde sich nicht freuen, wenn es ein an sich falscher Ansatz
doch noch zum Erfolg bringt. Aerodynamisch gesehen kann ja der
Maikäfer bekanntlich nicht fliegen, aber er weiß es nicht ...
Bei den Flugzeugmotoren werden Ihnen die Physik und die Technik diese Freude leider nicht machen können.

Time will show ...
31. Mai 2008: Von Alexander Stöhr an Max Sutter
und wieder lernt man schmerzhaft: Hubraum ist nur durch Hubraum zu ersetzen ;)

Dennoch bin ich nach wie vor der Meinung, daß ein Schnelläufer gewisse (gasdynamische) Vorteile mit sich bringt, die es u.U. rechtfertigen, ein Getreibe einzusetzen. Bei den Lycosauriern ist es zwar akzeptabel, daß Motor und Prop ca. 2500 drehen. Nicht schön aber halt kein Getriebe, was Kosten verursacht. Aus Effizienzsicht wäre es jedoch besser, Prop und Motor drehten in für sich guten Bereichen, so 1500 und entspr. 3500. Dies kommt vorallem dann zum Tragen, wenn der Lebenssaft unserer Zerknalltreiblinge teuer genug ist und die Mehrkosten des Getreibes durch die Spriteinsparung aufgewogen werden. Dann würde aber eine komplette Neukonstruktion aller Baugruppen (Zelle, Motor und Prop) der sinnvollste Weg sein. (ichweißichweiß, die gesamtzahlen geben's nicht her), so daß der Sprung durch die Optimierung groß genug ist, um als Anreiz zu gelten.

Jetzt bemerke ich erst, wie sehr ich mir einaml den Mund verbrannt hatte. Die Amis behaupten schon seit langem vehement, Automotor ins Auto und Fliegermotor in den Flieger. Ich habe dann nur die Nase gerümpft und herablassend gekontert, diese Einstellung rühre wohl daher, daß die Bubens halt keine gescheiten Automotoren zustandebrächten. (nix vollgasfest und so) Daß jetzt nicht einmal der Stolz des deutschen Pkw-Motorenbaus, der glor- und ruhmreiche, aufgeladene zweiliter vierzylinder - von Gottes Gnaden - common-rail Diesel, der Aufgabe gewachsen ist - nichteinmal nach Neuaufguß. Schluck. Arbeit macht nicht frei, sondern betriebsblind.
31. Mai 2008: Von Max Sutter an Alexander Stöhr
Aus Effizienzsicht wäre es jedoch besser, Prop und Motor drehten
in für sich guten Bereichen, so 1500 und entspr. 3500


Lassen Sie mich jetzt nochmals ganz tief durchatmen ....

Es gibt keinen "guten" oder "schlechten" Drehzahlbereich,
sondern nur einen, welcher mit der Motorengeometrie
harmoniert. Der Schiffsdiesel, an sich ein Wunderwerk beim
spezifischen Verbrauch, dreht mit 600 Touren und weniger,
hat aber einen gigantischen Hub. Da könnte man sich die
Propellerblätter für das Flugzeug im Windkraftladen schnitzen
lassen. Dann aber Kippflügel à la Osprey oder Stelzen mit
Rädern als Fahrwerk, sonst artet der Propellerverschleiß aus.

Wenn also ein Automotor sein Leistungszenith bei 4500 Touren
hat, so wird sein Hub eben nur 60 % von dem sein, was ein für
2700 Touren ausgelegter Flugzeugmotor haben müsste. So hat
jede Drehzahl ihren optimalen Hub, Das hat alles mit Zweitakt,
Viertakt, Auto, Flugzeug, Tiefseemofa, Feuerwehr-Motorspritze
oder Hobby-Motorsäge nichts zu tun. Lösen Sie sich von den
Anwendungen und halten Sie sich an die benötigten Parameter.

Der Einsatzzweck bestimmt die Drehzahl und die Leistung, und
daran müssen sich die Motorenbauer halten. Drehzahl ist in
erster Linie eine Funktion des Hubs, und Leistung ist eine
Funktion des Hubraumes (Hub mal Zylinderfläche) und der
Verdichtung.

Indirekt bestätigt das den Standpunkt der Amis. Aber auch die
Deutschen wussten in den 30er Jahren sehr wohl, wie man gute
Flugzeugmotoren baut. Da wäre keiner auf die Idee gekommen,
eine Autoversion von Rudi's Selbstzündern mit Getriebekrücke
zu versehen und daraus einen Flugzeugantrieb zu basteln.

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