"also hat man wohl auch darin ein
wenig Ahnung."
Das wollte ich nicht bestreiten, mir ging es ebensowenig darum zu erkunden, wer möglichersweise mehr über Motorenbau weiß. Es ging lediglich darum, meine Ansicht und Beiträge eben nicht in der Laienecke stecken zu lassen, sozusagen wissenschaftlich zu untermauern. Motorentechnik ist leider ein Gebiet, auf dem viel gefühltes Wissen unterwegs ist. Etwas mit dem ich mich leider auch berufsmäßig herumschlagen muß.
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Motorentechnik ist leider ein Gebiet, auf dem viel gefühltes
Wissen unterwegs ist.
Ja und das gefühlte Wissen sagt mir, dass eigentlich SMA auf
dem richtigen Weg war. Der Motor müsste aber wohl noch
bezüglich Gewicht und Herstellungs-Komplexität (Preis!)
überarbeitet werden, und da gibt es in einem großen Laden
genug Bedenkenträger und Negativrechner, welche ein solches
(relativ gesehen) Kleinprojekt unter die Erde fahren und sich
dann noch wichtig machen damit, der Firma Geld gespart zu
haben. So wird das nie was.
Von den Nachteilen der Zweitakter weiß ich zu wenig um zu
verstehen, warum Dough Doers von Delta Hawk oder Mark
Wilksch (Zoche wage ich schon gar nicht mehr zu erwähnen,
der liest hier mit, hilft aber nicht mit Kommentaren) nicht
in die Gänge kommen. Prinzipiell scheinen mir deren Ansätze
richtig, doch seit über zehn Jahren (Wilksch mal ausgenommen,
der versucht es erst gar nicht) sind sie gleitend immer etwa
ein Jahr vor der Zertifizierung. Deren Entwicklungspläne möchte
ich mal sehen. Doers sollte allerdings seine Chose mit Common
Rail optimieren und für die Singles (bzw. so es das Problem
dort noch gibt, auch für die Twins) die Redundanzfrage getrost
den Elektrofritzen überlassen.
Nur - eins ist leider auch sicher: Im Gegensatz zu Zoche mit der
Reinigungs-Cash Cow im Hintergrund dürften weder Mark Wilksch
noch Dough Doers (da läuft die Firma schon auf seine Frau) das
Kapital haben bzw. aufbringen können, um eine bedarfsgerechte
Produktion, und da meine ich 7 bis 15'000 Einheiten pro Jahr,
auf die Beine zu stellen. Denn allein der Nachholbedarf an
Umrüstungen gibt bei dieser Kapazität schon fast für zwanzig
Jahre Arbeit.
Die Zertifizierung ist zwar auch schon eine große Hürde, aber
wie wir bei Thielert nun beispielhaft gesehen haben, sind auch
Produktion und Aftermarket durchaus noch in der Lage, einem
schlecht aufgestellten Unternehmen das Genick zu brechen.
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Ein aufschlussreiches Dokument, obschon vieles mit gesundem
Menschenverstand klar ist. Das Wort aggressively ersetzt halt
leider nicht den Umstand, dass das alles noch dauern kann ...
Und mit dem OEM independent technical and parts hat die EASA
mit Sicherheit weniger Erfahrung (Haftung, Garantie etc.) als die
FAA. Die für die klassischen Motoren erhältlichen diesbezüglichen
Teile haben in der Regel den Erstsegen durch FAA bekommen,
LBA oder EASA mussten nur noch abhaken.
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