 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Lieber Intrepid,
versuch mal, Dich durch die NTSB-Database hindurch zu graben.
Den Blitzunfall mit einem zerlegten, nach Part 23 zertifizierten
Plasticflieger gibt es in ganz Amerika auch in drei Dekaden
nicht. Die nicht auszulöschende Mär davon ist sozusagen der
Penis captivus der allgemeinen Luftfahrt. Mit dem Unterschied,
dass die genitale Ausweglosigkeit in Medizin-Fach(?)büchern
vielfach beschrieben wurde, während der durch Blitz zerlegte
Plasticflieger nur in den Bassocumuli Marlborici unserer
Fliegerkneipen vom tödlichen Stromschlag ereilt wird. Aber es
ist verständlich: Dicke Blitzspuren an fetten Part 25-Flugzeugen
regen die Phantasie der Kleinflieger an. Die ungeerdete Masse
ist bei den Sub-2-Tönnern anscheinend zu klein. Den allfälligen
Rest erledigt ein feines Metallgeflecht, welches in die Hülle
eingearbeitet ist.
|
|
|
|
|
Wenn man mit einem GA Flieger in entsprechedes Wetter einfliegt ist wohl der Blitz das kleinste Problem, vorher Zerlegt der CB das Flugzeug schon in alle Einzelteile...
|
|
|
|
|
vorher Zerlegt der CB das Flugzeug schon in alle Einzelteile...
Hagelkugeln (von Körnern kann man da nicht mehr reden) wie
am 28.6.06 in Trossingen von 10 cm und mehr Durchmesser
würden, so glaube ich, sogar mit einem Jumbo fertig. Also am
besten nur noch fliegen, wenn vom Start bis zum Ziel null
Achtel und stabile Wetterlage herrschen.
|
|
|
|
|
Das Mantra der Diesel-Sekte:
The world of General Aviation needs diesel and must shift to Jetfuel.
Nur gibt es KEINEN Grund dazu und die GA der Kolbenflugzeuge wird bis zum letzten Tag mit Benzin (oder Derivaten) betrieben werden.
|
|
|
|
|
Hab mir heute so eine ausgebaute Thielert Kupplung angeschaut, die nach 100h hin war.Viel Abrieb! Aber: Warum braucht der Thielert überhaupt eine Kupplung? Wann kuppelt denn das Getriebe überhaupt aus? Meines Wissens nach nie, oder? Hat ja auch keine Betätigung, nicht? Mein Gedanke war, dass man vielleicht nur die Ruckdämpfer der Kupplung benötigt, um die Schwingungen zu dämpfen. Aber sonst?
|
|
|
|
|
Machen sie sich nicht die Mühe, den Thielert verbessern zu wollen. Die haben an sich nicht schlechte Arbeit geleistet - nur ist die Basis (4Zyl. Automotor) eben nicht geeignet.
Der Korrespondent Suter hat hier irgendwo die wesentlichen Punkte (Hohe Kompression, Drehzahl, dynamischer Faktor des Propellers etc.) sehr gut beschrieben.
WEIL der Thielert ja kein einfältiges Gebastel, sondern technisch fast optimal ist, oder war, sind wesentliche Verbesserungen nicht möglich.
Darum wäre auch geplanter ein 'Austro-Motor' nur eine Totgeburt.
|
|
|
|
|
Ich würde mir in unserer ALLER Sinne wünschen, dass Solitär diesbezüglich irrt, und sich später darüber freuen kann :-) Blu skies
|
|
|
|
|
Ich war zu Besuch auf der ILA und hatte die Gelegenheit, neben Konstrukuteuren und Testpiloten mit Christian Dries (CEO Diamond) und Thomas Müller (CEO Austro) zu sprechen.
Das Dilemma der eigenen Kunden, die ihre TDI's wegen Kupplung oder Getriebe grounden müssen, ist das dringendste Problem, welches zu lösen gilt. Die Diamond-Lösung lautet: Beschleunigung der Zertifizierung des AE300-Triebwerks (Austro Engine mit 179 PS) und Zulassung der neuen DA40, DA42 und DA50 mit ebendiesem Motor. Da der Motor mehr wiegt als der Centurion, werden die Abfluggewichte - neben anderen Dingen - angepaßt:
MTOW DA40: 1200 kg
MTOW DA42: 1900 kg
MTOW DA50: 1480 kg
Parallel soll schon in diesem Jahr begonnen werden, AE300-Retrofits für DA40 anzubieten.
Ein 270 PS Dieselmotor von Austro sowie eine DA52 sind in den nächsten 4 Jahren ebenfalls im Visier.
Diesel ist und bleibt die Zukunft, so Dries.
Mein Kommentar: Die Entwicklung eines eigenen Dieselmotors begann schon vor 4 Jahren als Folge technischer und strategischer Differenzen mit Thielert. Diamond hat jetzt ein zeitliches Problem von maximal 9 Monaten aufgrund der Thielert-Insolvenz. Im Übrigen verfolgt die Firma die Strategie, die schon vor einem Jahr veröffentlicht wurde.
|
|
|
|
|
Herr Kerck,
wer würde sich nicht freuen, wenn es ein an sich falscher Ansatz
doch noch zum Erfolg bringt. Aerodynamisch gesehen kann ja der
Maikäfer bekanntlich nicht fliegen, aber er weiß es nicht ...
Bei den Flugzeugmotoren werden Ihnen die Physik und die Technik diese Freude leider nicht machen können.
Time will show ...
|
|
|
|
|
und wieder lernt man schmerzhaft: Hubraum ist nur durch Hubraum zu ersetzen ;)
Dennoch bin ich nach wie vor der Meinung, daß ein Schnelläufer gewisse (gasdynamische) Vorteile mit sich bringt, die es u.U. rechtfertigen, ein Getreibe einzusetzen. Bei den Lycosauriern ist es zwar akzeptabel, daß Motor und Prop ca. 2500 drehen. Nicht schön aber halt kein Getriebe, was Kosten verursacht. Aus Effizienzsicht wäre es jedoch besser, Prop und Motor drehten in für sich guten Bereichen, so 1500 und entspr. 3500. Dies kommt vorallem dann zum Tragen, wenn der Lebenssaft unserer Zerknalltreiblinge teuer genug ist und die Mehrkosten des Getreibes durch die Spriteinsparung aufgewogen werden. Dann würde aber eine komplette Neukonstruktion aller Baugruppen (Zelle, Motor und Prop) der sinnvollste Weg sein. (ichweißichweiß, die gesamtzahlen geben's nicht her), so daß der Sprung durch die Optimierung groß genug ist, um als Anreiz zu gelten.
Jetzt bemerke ich erst, wie sehr ich mir einaml den Mund verbrannt hatte. Die Amis behaupten schon seit langem vehement, Automotor ins Auto und Fliegermotor in den Flieger. Ich habe dann nur die Nase gerümpft und herablassend gekontert, diese Einstellung rühre wohl daher, daß die Bubens halt keine gescheiten Automotoren zustandebrächten. (nix vollgasfest und so) Daß jetzt nicht einmal der Stolz des deutschen Pkw-Motorenbaus, der glor- und ruhmreiche, aufgeladene zweiliter vierzylinder - von Gottes Gnaden - common-rail Diesel, der Aufgabe gewachsen ist - nichteinmal nach Neuaufguß. Schluck. Arbeit macht nicht frei, sondern betriebsblind.
|
|
|
|
|
Aus Effizienzsicht wäre es jedoch besser, Prop und Motor drehten
in für sich guten Bereichen, so 1500 und entspr. 3500
Lassen Sie mich jetzt nochmals ganz tief durchatmen ....
Es gibt keinen "guten" oder "schlechten" Drehzahlbereich,
sondern nur einen, welcher mit der Motorengeometrie
harmoniert. Der Schiffsdiesel, an sich ein Wunderwerk beim
spezifischen Verbrauch, dreht mit 600 Touren und weniger,
hat aber einen gigantischen Hub. Da könnte man sich die
Propellerblätter für das Flugzeug im Windkraftladen schnitzen
lassen. Dann aber Kippflügel à la Osprey oder Stelzen mit
Rädern als Fahrwerk, sonst artet der Propellerverschleiß aus.
Wenn also ein Automotor sein Leistungszenith bei 4500 Touren
hat, so wird sein Hub eben nur 60 % von dem sein, was ein für
2700 Touren ausgelegter Flugzeugmotor haben müsste. So hat
jede Drehzahl ihren optimalen Hub, Das hat alles mit Zweitakt,
Viertakt, Auto, Flugzeug, Tiefseemofa, Feuerwehr-Motorspritze
oder Hobby-Motorsäge nichts zu tun. Lösen Sie sich von den
Anwendungen und halten Sie sich an die benötigten Parameter.
Der Einsatzzweck bestimmt die Drehzahl und die Leistung, und
daran müssen sich die Motorenbauer halten. Drehzahl ist in
erster Linie eine Funktion des Hubs, und Leistung ist eine
Funktion des Hubraumes (Hub mal Zylinderfläche) und der
Verdichtung.
Indirekt bestätigt das den Standpunkt der Amis. Aber auch die
Deutschen wussten in den 30er Jahren sehr wohl, wie man gute
Flugzeugmotoren baut. Da wäre keiner auf die Idee gekommen,
eine Autoversion von Rudi's Selbstzündern mit Getriebekrücke
zu versehen und daraus einen Flugzeugantrieb zu basteln.
|
|
|
|
|
Servus Herr Sutter,
Was bleibt uns also als Conclusio? VW, Mercedes-Diesel usw. zurück ins Auto und für den Flugzeugdiesel auf den Jumo von 193x aufbauen? Mit neuen Materialien und 80 Jahren mehr Erfahrung im Verbrennungsmotorenbau?###-MYBR-###
Gruß
WP
|
|
|
|
|
Lieber Herr Pohl,
solange Sie dies nur als Ihre eigene Conclusio betrachten und
nicht versuchen, mir diese Meinung zu unterstellen, so ist das
ok. Natürlich enthält das Geschichtsbuch der Konstruktionen
einige konstruktive "Schmankerln", welche man auch mit
moderner Material- und Bearbeitungstechnik nicht wieder
aufleben lassen sollte. Aber Sie müssen es den Altvordern
lassen: Die waren unglaublich kreativ, weil sie nicht schon
durch PC-gestützte Auslegungsprogramme in die eine oder
andere Richtung im Wortsinne vorprogrammiert waren. Die
haben sich noch getraut, um die Ecke zu denken, obschon wir
inzwischen über den einen oder andern Lösungsansatz auf den
Stockzähnen lächeln dürfen.
Aber eins ist definitiv sicher: Der Automotor ist es nicht und
wird es nicht sein, denn der wäre für die benötigte Drehzahl
schlicht fehlkonstruiert. Das mit einem Getriebe zu umgehen ist
nur ein Notnagel - warum legt man den Motor nicht gleich richtig
aus? Es ist eine Geometriefrage, und ich sehe bei einer üblichen
Zylinderleistung von 40 bis 60 PS, 2-takt, direkt eingespritzt,
keine unmögliche Auslegung. Ob eine Flüssigkeitskühlung nötig
sein wird - laut DeltaHawk ja, laut Zoche nein - wird sich noch
weisen. Obschon die Probleme damit nicht mehr so groß sind wie
früher (v.a. besseres Schlauchmaterial), wäre reine Luftkühlung
sicher erstrebenswerter.
|
|
|
|
|
Herrlich, hier sind einige daran, das Rad neu zu erfinden...!
Nun, phantasieren kostet nix. Ich selbst bin überzeugt, dass wir alle die kommenden Jahre noch die bewährten Luft-Boxer verwenden werden - vielleicht mit AvGas oder Biosprit, was immer.
Wie Suter auch 'geschnallt' hat, sie die Oldies von der Konzeption her ganz, ganz nah an der Perfektion!
|
|
|
|
|
Servus es zwoa (mjs und solitaire),
Egal ob neuerfundenes Rad oder unterlassene Unterstellung: Läuft am Ende nicht doch alles darauf hinaus, einen Gegenlaufkolbendiesel mit endlos langen aber schmalen Zylindern 2008ff durch zeitgmäße CAD- und Windkanalprogramme zu jagen und mit heutigen Mitteln zu optimieren? Wer wäre wohl bereit, so eine Entwicklung angesichts von 3- bis 4-stelligen Stückzahlen anzugehen? Wieso stellt sich die Frage der kleinen Stückzahlen nicht beim Schiffsdieselbau? Die ganz großen Brummer werden doch auch in der Schiffahrt nur in überschaubaren Mengen benötigt.
Des schnoi i ned.
Beste Grüße aus Oberbayern!
|
|
|
|
|
Die Brocken von New Sulzer Diesel sind ja auch ein paar Euros
teurer als Diesel-Frank's Brandschottschüttler, und da kann man
schon ein paar Penunzen mehr pro Einheit für schlaues Design
abdrücken.
P.S. ... und das mit den Gegenlaufkolben tät ich mir (auch mit
neuester CAD) nicht unbedingt an. Sonst muss ich nur noch den Verfahrensweg verlängern, und schon habe ich die geeignete Kraftquelle für den Ornithopter. Da alle Vögel nach diesem Prinzip fliegen, muss es zwangsläuftg das Richtige sein, denn der liebe Gott macht keine Fehler.
|
|
|
|
|
..des schnoi i ned...
Schiffe müssen zwar auch regulierten Standards genügen,
auch die Motoren,
aber die großen Pötte sind im Prinzip Einzelstücke,
so ähnlich wie ein Hochhaus.
Man plant,baut u. läßt alles einzeln abnehmen,
der marine Großdiesel wird meißt nur einmal an land
probegefahren-wenn überhaupt- u. geht dann ins Schiff.
Kein endlos kompliziertes Zulassungsverfahren,wozu auch,
wenn der motor stehen bleibt versinkt ja nicht gleich das Schiff.
Dann sind bei Schiffen die Stückpreise enorm,bei den Motoren auch,u. das erlaubt Spannen die das ganze lohnend machen.
Für bestimmte Pötte wird die Motorisierung sogar als Einzelstück entwickelt,z.B. QM 2.
Entsprechend muß dafür gelöhnt werden....
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
Statt eines Getriebes kann man bei einer Leistung von ca. 200PS problemlos einen (oder auch mehrere) Riemen einsetzen um sowohl Kupplung als auch Untersetzung zu erreichen. Gleichzeitig werden Schwingungen des Motors gedämpft. Hat daran noch niemand gedacht? - Bei Kolbenhubschraubern ist das Standard.
|
|
|
|
|
...riemen...
Gibts beim Ecofly-Smart motor.
Was ist eigentlich mit Hydrostat/Drehmomentwandler??
Hat auch keine Zähne u. Kupplung schon gleich im Prinzip mit drin.
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
Riemen ... Hat daran noch niemand gedacht?
Aber doch, jede Menge. Die amerikanische Selbstbauszene ist voll davon, es gibt kaum einen (flugfähig gemachten) Automotor,
an dem der Übergang zum Propeller (zum Erreichen der richtigen
Drehzahl) nicht schon mit Zahnriemen versucht worden wäre.
Doch vor die Part-21 Zertifizierung hat der liebe Gott die FAA
und die EASA gesetzt, und die spielen bislang noch nicht mit,
trotz nicht von Hand zu weisender guter Argumente. Das musste
auch Heiko Teegen bei seinem Projekt der TT62 erfahren - mit
Zahnriemen hätte man sich viel Gewicht und konstruktiven
Aufwand ersparen können. Doch da würden wir heute noch auf
den Erstflug warten.
|
|
|
|
|
Was ist eigentlich mit Hydrostat/Drehmomentwandler??
Wieso soll man systembedingten Schlupf (und damit ein paar
dringend benötigte Prozente Wirkungsgrad) verschenken, wenn
man nicht muss? Und so ein Wandler wiegt schließlich noch was,
und auch Gewicht hat man nie zu wenig, aber oft zuviel.
|
|
|
|
|
Hatte mir dazu auch schon mal gedanken gemacht. Ich glaube auf der Aero 2003 war am Gomolzig - Stand irgend ein Projekt ausgestellt das mit Riemen untersetzt wurde...
Damals hiess es auf meine Nachfrage das sei zulassbar...
Kennt jemand den entsprechenden Passus in der FAR23 bzw. CS23 der einen Riemen ausschliessen würde?
|
|
|
|
|
Damals hiess es auf meine Nachfrage das sei zulassbar...
Radio Eriwan - im Prinzip meglich
Kennt jemand den entsprechenden Passus in der FAR23 bzw.
CS23 der einen Riemen ausschliessen würde?
Majunke würde dazu sicher was sagen können. Den gesuchten
Passus wird es mit größter Wahrscheinlichkeit nicht geben. Sondern es werden so lange Nachweise verlangt, bis dem
Antragsteller die Ohren wackeln. Die alten Griechen hatten
dafür eine Symbolfigur: Sisyphos hieß der, glaube ich. Gehen
Sie davon aus, dass von der Automotorenfraktion schon einige
Vorstöße in Richtung Zahnriemengetriebe gemacht worden sind.
|
|
|
|
|
Hi, Mr Suter,
''Majunke würde dazu sicher was sagen können'' - ist dies nicht der Teegen-Flieger-Kostrukteur mit den 'Königswellen'?!
Wenn ja, stopp! Werden sie nicht gemein! LOL!
|
|
|
|
|
ist dies nicht der Teegen-Flieger-Kostrukteur mit den 'Königswellen'?
Die hat er meines Wissens erst bringen müssen, als eine
Zertifikation des Antriebs über Zahnriemen nicht in einer für
das Projekt realistischen Zeit erreichbar erschien.
|
|
|
|
|
|
40 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
