|
|
Diamond wird wohl verhindern dass das Thema Diesel gänzlich vom Tisch ist.
Entweder mit Austro Engines oder mit Austro Engines und Thielert Motoren. Hängt wohl vom Kaufpreis ab.
Ich darf mich abmelden. Gehe jetzt fliegen. Und zwar mit Rotax-Power. Yeah.
(Man möge weiterhin schlau sein und andere Menschen als dumm bezeichnen)
|
|
|
|
|
Hallo
Zu ihrem Posting:
Zitat 1. ''Diamond wird wohl verhindern dass das Thema Diesel gänzlich vom Tisch ist.''
Bemerkung: Mit welchen Mitteln??!! Diamond ist bald auch ein Sanierungsfall, sehe ich klar aus den (panischen) Reaktionen. Diamond kann gar nichts mehr verhindern.
Zitat 2. ''Man möge weiterhin schlau sein und andere Menschen als dumm bezeichnen''
Bemerkung: Mr. Meyer hat das nicht so gemeint, dass sie sich aufregen müssen! Ich denke sogar, seine Anmerkung ist berechtigt.
Zitat 3. ''Gehe jetzt fliegen. Und zwar mit Rotax-Power. Yeah.''
Bemerkung: Super für sie, ich hocke noch bis abends im Büro. Guten Flug. >>Neid, Neid ;-)<<
|
|
|
|
|
Mich wundert, daß noch keiner eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für z. B. seine DA 42 gemacht hat. In der Annahme, daß es keinerlei Garantien mehr gibt, dann kostet der Betrieb dieses Flugzeuges rein auf seine beiden Motoren berechnet innerhalb von 2000 Stunden so um die EUR 500.000.- nach jetzigem Stand.Bedingt durch 6 Getriebe und Kupplungstäusche sowie einer TBR nach 1000 Stunden. Da diese Kosten weder Thielert übernehmen kann noch Diamond sie nach Ablauf der gesetzlichen Garantien bezahlen wird,ist die Wirtschaftlichkeit dieser Motoren ohne PRO RATA Garantien nicht mehr gegeben. Egal wer wann und wie teuer die Ersatzteile liefert. Ein RETROFIT durch Austro Engines ist zwar wahrscheinlich, aber wer bezahlt das alles. Ich glaube die Sache ist gegessen, auch wenn es noch niemand glaubt oder glauben will. Wer ein Dieselflugzeug besitzt sollte einmal in diesem Forum posten, welche Erfahrungen er im Moment oder spätestens bei einer der nächsten Wartungen gemacht hat.
|
|
|
|
|
Hello again: Umrüsten ist sehr wahrscheinlich, denn schliesslich werden ja für alle Diamond Diesel Flieger Retrofit-Kits angeboten werden, die Kosten werden bei uns hängen bleiben, auch wenn diese eng kalkuliert sein werden. Anders kann ich es mir gar nicht vorstellen, oder? Topspeed, hat Ihr Name mit der Wiener Neustädter Flugschule zu tun? Gruss!
|
|
|
|
|
Hallo topspeed,
sie haben natürlich recht was die Kostenberechnung angeht, nur ist es jetzt für alle Beteiligten zu spät, darauf zurückzukommen.
Der Wert dieser Flugzeuge ist immens geschrumpft - im Moment will keiner mehr was von Diamond wissen. Sicher wird es eine Lösung geben, denn glücklicherweise sind doch einige Hundert Flieger gebaut worden und damit ist die Basis für Retrofits oder irgendwelche STC's gegeben.
Die offene Frage ist: Wann schlussendlch und was kostet es...?
|
|
|
|
|
Man unterschätze Diamanten-Dries nicht: (Und ich hoffe inbrünstig dass Diamond nicht wegkracht): Aber Diamanten-Dries hat doch schon vor über 2 Jahren abgecheckt dass Diesel-Frank mit gezinkten Karten spielt :-) Deshalb wird er auch bald seine eigene Ware verklopfen während Diesel-Frank Zeit abbrummt und gesiebte Luft atmet während er am Sprinter in der Häfen-Werkstatt Ölwechsel macht. Sorry: Ich konnte nicht widerstehen bitte nicht schimpfen. :-) Schönen Abend aus Wien
|
|
|
|
|
Wir wünschen alle Herrn Dries und Diamond das Beste. Nur haben viele Bedenken, daß er jetzt unter dem Druck der Ereignisse weiter auf eine Gurke setzt und seine eigene finanzielle Situation verschlimmert bevor sich eine Lösung abzeichnet.
|
|
|
|
|
So gesehen muss ich an die 42-er mit den Avgas-Engines denken, die seit geraumer Zeit in LOAN geparkt steht. Und die 40er geht auch gut mit dem Lycoming.
Die 20er und Dimona fliegen eh mit Rotax und die 50er wird es auch mit 350 Avgas-Express-PS geben. Würde mich dennoch wundern, wenn Diamanten-Dries beim Diesel einen Rückzieher macht. Schon alleine deshalb nicht, weil im militärischen Bereich Jet-A1-Engines sehr von Vorteil sind. Vielleicht wird sich ja ein Grossteil der Austro-Engines in Drohnen wiederfinden, nicht wahr?
|
|
|
|
|
Mit einem günstigen Dieselmotor würde 2-motorig geflogen. Ohne wird einmotorig geflogen. Ich denke, mit AVGAS-Motor lässt sich die DA-42 nicht vermarkten.
Mit PA-34 und PA-44 wurden bei uns 100 bis 300 Stunden pro Jahr verkauft, mit der DA-42 über 1000! Es hätten mehr sein können, wenn die neuen Flugzeuge eine höhere Verfügbarkeit gehabt hätten. Wie es weitergeht?
|
|
|
|
|
Ich nehme mal einen gängigen Leasingkalkulator zur Hand und vergleiche in Amerika eine gängige Piper Seminole mit einer DA 42. Die Piper kostet neu Dollar 510.000.-, die DA 42 kostet um die 800.000.- Dollar. Auf 84 Monate finanziert kostet die Piper pro Monat 5.363.- Dollar, die DA 42 8.581.- ohne Vorauszahlung. Also kostet schon mal die DA 42 rund 3.200.- Dollar mehr pro Monat. Die höhere Vollkaskoversicherung der DA 42 lasse ich einmal unberücksichtigt. Nach 7 Jahren kaufe ich beide Flugzeug an. Dann hat mich die Piper gesamt Dollar 700.000.- gekostet, während die DA 42 schon 1.120.860.- gekostet hat. Die Motormaterialkosten bei gleichen Arbeitszeiten ergeben beim jetzigen Stand der Dinge Mehrkosten von Dollar 150.000.- für die Dieselvariante der DA 42. Am Sprit allerdings kostet die Seminole 226.000.- Dollar mehr als die DA 42. Abrechnung nach 7 Jahren....die DA 42 hat mich 344.322.- in Summe mehr gekostet als die Seminole bei wahrscheinlich noch höherem Zeitwert der DA 42. Wäre die PRO RATA Garantie noch schlagend, dann hätte mich die DA 42 trotzdem Dollar 194.322.-mehr gekostet, bzw. nach Ablauf der Garantien den obigen Betrag sowieso. Wo ist also der Hund begraben ? Die hohen Anschaffungspreise moderner Flugzeuge mit Dieselmotor und den damit verbundenen höheren Refinanzierungskosten und Versicherungen macht den Dieselfaktor eigentlich derzeit wieder zunichte.(Berechnungsgrundlage 2000 Stunden Motorlaufzeit in 7 Jahren)
|
|
|
|
|
Text Brill im Titel: 'Wenig Konkretes für die Halter'
Neben der harschen Kritik an Insolvenzverwalter Kübler, bleibt hier für uns der Eindruck, dass Diamond über die Diesel-Eigenentwicklung hinaus kurz- und mittelfristig den Kunden nur wenig Supportleistungen am TAE-Triebwerk anbieten kann. Weiter oben ist es noch deutlicher: Auf die Frage, wie Diamond die Schwierigkeiten aufgrund der Thielert-Insolvenz verkraften würde, erklärte Dries, man wolle sich vorerst auf den Verkauf unbemannter Flugzeuge konzentrieren. Diese könnten auch ohne zugelassene Triebwerke betrieben werden.
HEISST IM KLARTEXT: Kunden, die Thielert-Diamonds fliegen, sollen selber schauen, wie sie aus der Bredouille kommen. Dries produziert jetzt, was problemlos geht: Drohnen und so. Diese Einstellung gegenüber (ehemaliger Kunden) ist eigentlich zynisch - aber was will man von Dries verlangen, wenn das Wasser bis zum Hals steht!?
|
|
|
|
|
Leider nicht ganz korrekt!
Die Seminole kostet vergleichbar ausgestattet ca 600.000 USD,der Grundpreis ist VFR ohne Glass ohne Autopilot!!
Die Diamond laut US-Preisliste ca. 530.000 USD und Diamond ist einer der wenigen Hersteller der die Maschinen mit ordentlichem Rabatt verkauft! Somit dürfte der Betrieb selbst mit den hochpreisigen Thielert zumindest mit europäischen Spritpreisen etwa gleich teuer sein und dann muss man eben wissen was man lieber fliegt, die eher traditionelle Piper oder die deutlich modernere aber eben etwas Motorsegler-like DA42...
|
|
|
|
|
Ausserdem hat die Semigole überhaupt known ice? Ich glaub fast schon, aber billiger ist sie nicht als die 42er. Überhaupt hat die 42er ne höhere ceiling und Avgas gibts auch nicht mehr überall. Und wie ein neueres Auto ist die42er auch weitaus crashsicherer als ein Staniolflieger. Dafür hätte ich gerne ein wenig mehr Platz und einen voll verstellbaren Sitz in der Diamanten 2-mot. Gruss aus Wien
|
|
|
|
|
Die PA-44 hat keine Enteisung, das Gegenstück zur DA-42 ist so gesehen die PA-34. Die DA-42 zerpflückt allerdings der Blitz, einen Blechflieger meistens nicht.
|
|
|
|
|
Die 42er zerpflückt der Blitz nur dann, wenn er um Potenzen höher als der Standard-Blitz ist. Klingt zynisch und den Betroffenen hilft es nix. Wie reagiert ein Blechflieger wenn es zu viel ist?
|
|
|
|
|
Lieber Intrepid,
versuch mal, Dich durch die NTSB-Database hindurch zu graben.
Den Blitzunfall mit einem zerlegten, nach Part 23 zertifizierten
Plasticflieger gibt es in ganz Amerika auch in drei Dekaden
nicht. Die nicht auszulöschende Mär davon ist sozusagen der
Penis captivus der allgemeinen Luftfahrt. Mit dem Unterschied,
dass die genitale Ausweglosigkeit in Medizin-Fach(?)büchern
vielfach beschrieben wurde, während der durch Blitz zerlegte
Plasticflieger nur in den Bassocumuli Marlborici unserer
Fliegerkneipen vom tödlichen Stromschlag ereilt wird. Aber es
ist verständlich: Dicke Blitzspuren an fetten Part 25-Flugzeugen
regen die Phantasie der Kleinflieger an. Die ungeerdete Masse
ist bei den Sub-2-Tönnern anscheinend zu klein. Den allfälligen
Rest erledigt ein feines Metallgeflecht, welches in die Hülle
eingearbeitet ist.
|
|
|
|
|
Wenn man mit einem GA Flieger in entsprechedes Wetter einfliegt ist wohl der Blitz das kleinste Problem, vorher Zerlegt der CB das Flugzeug schon in alle Einzelteile...
|
|
|
|
|
Hallo Fliegerkameraden,
folgenden Artikel hab ich grad auf Diesel-Air gefunden:
AVWeb writes: ‘Austro will have to overcome several technical problems that have dogged the Thielert engines, chief among them is the requirement to inspect and/or replace the engine's gearbox at 300-hour intervals. Since it runs at the same RPM as the Thielert, the Austro has a reduction gearbox but the Hor Technologie-developed gear set is being initially fielded with an 1800-hour TBO. Further, unlike the Thielert, the Austro has no clutch, but uses a dynamic damper to insulate the prop and gear train from the diesel's sharp power pulses. The Centurion line also encountered cooling system faults that caused cracked cylinder heads. Fuel specifics for the Austro are said to be 20 percent better than the Centurion line, a claim that's consistent with the engine's performance in the Mercedes A-Class economy sedan, which delivers as much 56 MPH on the highway. The burning question that beached Diamond owners have is: when? Marcus Hergeth, the Austro managing director, told Flight Daily that first deliveries are planned for October of this year. It is not known what production levels are planned. If the Austro plans work out, they may complicate short-term efforts to revive Thielert Aircraft Engines. Because Diamond represents the majority of new engine and parts business for Thielert, investors may be reticent to recapitalize a company whose market is overhung by a major competitor who is also a customer. Diamond and Bruno Kuebler have engaged in a bitter war of words over how to restore engine and parts flow to Diamond customers. Last week, Kuebler published new parts prices that Diamond called ‘abusive’ (they certainly are, since the Thielert price list pre-bankruptcy was already prohibitive) and it announced that Thielert would no longer honor its warranty commitments. Meanwhile, more of Diamonds customers go AOG each day as engines come due for gearbox and engine replacements.’
Conclusion for the time being: The world of General Aviation needs diesel and must shift to Jetfuel. Diamond is doing what it takes to remain the leader in powers of less than 200HP for the time being, but at this very moment does not have a certified engine to propose. We can be sure they will soon. We can assume that the Thielert experience with a V8, 300-350HP engine will not survive. The SMA engine, which is an O engine of much lower power per liter (50HP/liter against 70-85 for the Mercedes derived engines), has no gear, is air-oil cooled, is STCd on the Cessna 182, and on which all reports are satisfactory, constitutes
Sollten bei Diamanten Dries und MB-Tech tatsächlich Profis am Werke sein? Es sollte uns alle freuen.
Schönes Wochenende!
|
|
|
|
|
vorher Zerlegt der CB das Flugzeug schon in alle Einzelteile...
Hagelkugeln (von Körnern kann man da nicht mehr reden) wie
am 28.6.06 in Trossingen von 10 cm und mehr Durchmesser
würden, so glaube ich, sogar mit einem Jumbo fertig. Also am
besten nur noch fliegen, wenn vom Start bis zum Ziel null
Achtel und stabile Wetterlage herrschen.
|
|
|
|
|
Das Mantra der Diesel-Sekte:
The world of General Aviation needs diesel and must shift to Jetfuel.
Nur gibt es KEINEN Grund dazu und die GA der Kolbenflugzeuge wird bis zum letzten Tag mit Benzin (oder Derivaten) betrieben werden.
|
|
|
|
|
Hab mir heute so eine ausgebaute Thielert Kupplung angeschaut, die nach 100h hin war.Viel Abrieb! Aber: Warum braucht der Thielert überhaupt eine Kupplung? Wann kuppelt denn das Getriebe überhaupt aus? Meines Wissens nach nie, oder? Hat ja auch keine Betätigung, nicht? Mein Gedanke war, dass man vielleicht nur die Ruckdämpfer der Kupplung benötigt, um die Schwingungen zu dämpfen. Aber sonst?
|
|
|
|
|
Machen sie sich nicht die Mühe, den Thielert verbessern zu wollen. Die haben an sich nicht schlechte Arbeit geleistet - nur ist die Basis (4Zyl. Automotor) eben nicht geeignet.
Der Korrespondent Suter hat hier irgendwo die wesentlichen Punkte (Hohe Kompression, Drehzahl, dynamischer Faktor des Propellers etc.) sehr gut beschrieben.
WEIL der Thielert ja kein einfältiges Gebastel, sondern technisch fast optimal ist, oder war, sind wesentliche Verbesserungen nicht möglich.
Darum wäre auch geplanter ein 'Austro-Motor' nur eine Totgeburt.
|
|
|
|
|
Ich würde mir in unserer ALLER Sinne wünschen, dass Solitär diesbezüglich irrt, und sich später darüber freuen kann :-) Blu skies
|
|
|
|
|
Ich war zu Besuch auf der ILA und hatte die Gelegenheit, neben Konstrukuteuren und Testpiloten mit Christian Dries (CEO Diamond) und Thomas Müller (CEO Austro) zu sprechen.
Das Dilemma der eigenen Kunden, die ihre TDI's wegen Kupplung oder Getriebe grounden müssen, ist das dringendste Problem, welches zu lösen gilt. Die Diamond-Lösung lautet: Beschleunigung der Zertifizierung des AE300-Triebwerks (Austro Engine mit 179 PS) und Zulassung der neuen DA40, DA42 und DA50 mit ebendiesem Motor. Da der Motor mehr wiegt als der Centurion, werden die Abfluggewichte - neben anderen Dingen - angepaßt:
MTOW DA40: 1200 kg
MTOW DA42: 1900 kg
MTOW DA50: 1480 kg
Parallel soll schon in diesem Jahr begonnen werden, AE300-Retrofits für DA40 anzubieten.
Ein 270 PS Dieselmotor von Austro sowie eine DA52 sind in den nächsten 4 Jahren ebenfalls im Visier.
Diesel ist und bleibt die Zukunft, so Dries.
Mein Kommentar: Die Entwicklung eines eigenen Dieselmotors begann schon vor 4 Jahren als Folge technischer und strategischer Differenzen mit Thielert. Diamond hat jetzt ein zeitliches Problem von maximal 9 Monaten aufgrund der Thielert-Insolvenz. Im Übrigen verfolgt die Firma die Strategie, die schon vor einem Jahr veröffentlicht wurde.
|
|
|
|
|
Herr Kerck,
wer würde sich nicht freuen, wenn es ein an sich falscher Ansatz
doch noch zum Erfolg bringt. Aerodynamisch gesehen kann ja der
Maikäfer bekanntlich nicht fliegen, aber er weiß es nicht ...
Bei den Flugzeugmotoren werden Ihnen die Physik und die Technik diese Freude leider nicht machen können.
Time will show ...
|
|
|
|
|
56 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
