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und wieder lernt man schmerzhaft: Hubraum ist nur durch Hubraum zu ersetzen ;)
Dennoch bin ich nach wie vor der Meinung, daß ein Schnelläufer gewisse (gasdynamische) Vorteile mit sich bringt, die es u.U. rechtfertigen, ein Getreibe einzusetzen. Bei den Lycosauriern ist es zwar akzeptabel, daß Motor und Prop ca. 2500 drehen. Nicht schön aber halt kein Getriebe, was Kosten verursacht. Aus Effizienzsicht wäre es jedoch besser, Prop und Motor drehten in für sich guten Bereichen, so 1500 und entspr. 3500. Dies kommt vorallem dann zum Tragen, wenn der Lebenssaft unserer Zerknalltreiblinge teuer genug ist und die Mehrkosten des Getreibes durch die Spriteinsparung aufgewogen werden. Dann würde aber eine komplette Neukonstruktion aller Baugruppen (Zelle, Motor und Prop) der sinnvollste Weg sein. (ichweißichweiß, die gesamtzahlen geben's nicht her), so daß der Sprung durch die Optimierung groß genug ist, um als Anreiz zu gelten.
Jetzt bemerke ich erst, wie sehr ich mir einaml den Mund verbrannt hatte. Die Amis behaupten schon seit langem vehement, Automotor ins Auto und Fliegermotor in den Flieger. Ich habe dann nur die Nase gerümpft und herablassend gekontert, diese Einstellung rühre wohl daher, daß die Bubens halt keine gescheiten Automotoren zustandebrächten. (nix vollgasfest und so) Daß jetzt nicht einmal der Stolz des deutschen Pkw-Motorenbaus, der glor- und ruhmreiche, aufgeladene zweiliter vierzylinder - von Gottes Gnaden - common-rail Diesel, der Aufgabe gewachsen ist - nichteinmal nach Neuaufguß. Schluck. Arbeit macht nicht frei, sondern betriebsblind.
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Aus Effizienzsicht wäre es jedoch besser, Prop und Motor drehten
in für sich guten Bereichen, so 1500 und entspr. 3500
Lassen Sie mich jetzt nochmals ganz tief durchatmen ....
Es gibt keinen "guten" oder "schlechten" Drehzahlbereich,
sondern nur einen, welcher mit der Motorengeometrie
harmoniert. Der Schiffsdiesel, an sich ein Wunderwerk beim
spezifischen Verbrauch, dreht mit 600 Touren und weniger,
hat aber einen gigantischen Hub. Da könnte man sich die
Propellerblätter für das Flugzeug im Windkraftladen schnitzen
lassen. Dann aber Kippflügel à la Osprey oder Stelzen mit
Rädern als Fahrwerk, sonst artet der Propellerverschleiß aus.
Wenn also ein Automotor sein Leistungszenith bei 4500 Touren
hat, so wird sein Hub eben nur 60 % von dem sein, was ein für
2700 Touren ausgelegter Flugzeugmotor haben müsste. So hat
jede Drehzahl ihren optimalen Hub, Das hat alles mit Zweitakt,
Viertakt, Auto, Flugzeug, Tiefseemofa, Feuerwehr-Motorspritze
oder Hobby-Motorsäge nichts zu tun. Lösen Sie sich von den
Anwendungen und halten Sie sich an die benötigten Parameter.
Der Einsatzzweck bestimmt die Drehzahl und die Leistung, und
daran müssen sich die Motorenbauer halten. Drehzahl ist in
erster Linie eine Funktion des Hubs, und Leistung ist eine
Funktion des Hubraumes (Hub mal Zylinderfläche) und der
Verdichtung.
Indirekt bestätigt das den Standpunkt der Amis. Aber auch die
Deutschen wussten in den 30er Jahren sehr wohl, wie man gute
Flugzeugmotoren baut. Da wäre keiner auf die Idee gekommen,
eine Autoversion von Rudi's Selbstzündern mit Getriebekrücke
zu versehen und daraus einen Flugzeugantrieb zu basteln.
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Servus Herr Sutter,
Was bleibt uns also als Conclusio? VW, Mercedes-Diesel usw. zurück ins Auto und für den Flugzeugdiesel auf den Jumo von 193x aufbauen? Mit neuen Materialien und 80 Jahren mehr Erfahrung im Verbrennungsmotorenbau?###-MYBR-###
Gruß
WP
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Lieber Herr Pohl,
solange Sie dies nur als Ihre eigene Conclusio betrachten und
nicht versuchen, mir diese Meinung zu unterstellen, so ist das
ok. Natürlich enthält das Geschichtsbuch der Konstruktionen
einige konstruktive "Schmankerln", welche man auch mit
moderner Material- und Bearbeitungstechnik nicht wieder
aufleben lassen sollte. Aber Sie müssen es den Altvordern
lassen: Die waren unglaublich kreativ, weil sie nicht schon
durch PC-gestützte Auslegungsprogramme in die eine oder
andere Richtung im Wortsinne vorprogrammiert waren. Die
haben sich noch getraut, um die Ecke zu denken, obschon wir
inzwischen über den einen oder andern Lösungsansatz auf den
Stockzähnen lächeln dürfen.
Aber eins ist definitiv sicher: Der Automotor ist es nicht und
wird es nicht sein, denn der wäre für die benötigte Drehzahl
schlicht fehlkonstruiert. Das mit einem Getriebe zu umgehen ist
nur ein Notnagel - warum legt man den Motor nicht gleich richtig
aus? Es ist eine Geometriefrage, und ich sehe bei einer üblichen
Zylinderleistung von 40 bis 60 PS, 2-takt, direkt eingespritzt,
keine unmögliche Auslegung. Ob eine Flüssigkeitskühlung nötig
sein wird - laut DeltaHawk ja, laut Zoche nein - wird sich noch
weisen. Obschon die Probleme damit nicht mehr so groß sind wie
früher (v.a. besseres Schlauchmaterial), wäre reine Luftkühlung
sicher erstrebenswerter.
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Herrlich, hier sind einige daran, das Rad neu zu erfinden...!
Nun, phantasieren kostet nix. Ich selbst bin überzeugt, dass wir alle die kommenden Jahre noch die bewährten Luft-Boxer verwenden werden - vielleicht mit AvGas oder Biosprit, was immer.
Wie Suter auch 'geschnallt' hat, sie die Oldies von der Konzeption her ganz, ganz nah an der Perfektion!
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Servus es zwoa (mjs und solitaire),
Egal ob neuerfundenes Rad oder unterlassene Unterstellung: Läuft am Ende nicht doch alles darauf hinaus, einen Gegenlaufkolbendiesel mit endlos langen aber schmalen Zylindern 2008ff durch zeitgmäße CAD- und Windkanalprogramme zu jagen und mit heutigen Mitteln zu optimieren? Wer wäre wohl bereit, so eine Entwicklung angesichts von 3- bis 4-stelligen Stückzahlen anzugehen? Wieso stellt sich die Frage der kleinen Stückzahlen nicht beim Schiffsdieselbau? Die ganz großen Brummer werden doch auch in der Schiffahrt nur in überschaubaren Mengen benötigt.
Des schnoi i ned.
Beste Grüße aus Oberbayern!
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Die Brocken von New Sulzer Diesel sind ja auch ein paar Euros
teurer als Diesel-Frank's Brandschottschüttler, und da kann man
schon ein paar Penunzen mehr pro Einheit für schlaues Design
abdrücken.
P.S. ... und das mit den Gegenlaufkolben tät ich mir (auch mit
neuester CAD) nicht unbedingt an. Sonst muss ich nur noch den Verfahrensweg verlängern, und schon habe ich die geeignete Kraftquelle für den Ornithopter. Da alle Vögel nach diesem Prinzip fliegen, muss es zwangsläuftg das Richtige sein, denn der liebe Gott macht keine Fehler.
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..des schnoi i ned...
Schiffe müssen zwar auch regulierten Standards genügen,
auch die Motoren,
aber die großen Pötte sind im Prinzip Einzelstücke,
so ähnlich wie ein Hochhaus.
Man plant,baut u. läßt alles einzeln abnehmen,
der marine Großdiesel wird meißt nur einmal an land
probegefahren-wenn überhaupt- u. geht dann ins Schiff.
Kein endlos kompliziertes Zulassungsverfahren,wozu auch,
wenn der motor stehen bleibt versinkt ja nicht gleich das Schiff.
Dann sind bei Schiffen die Stückpreise enorm,bei den Motoren auch,u. das erlaubt Spannen die das ganze lohnend machen.
Für bestimmte Pötte wird die Motorisierung sogar als Einzelstück entwickelt,z.B. QM 2.
Entsprechend muß dafür gelöhnt werden....
mfG OLVIS
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Statt eines Getriebes kann man bei einer Leistung von ca. 200PS problemlos einen (oder auch mehrere) Riemen einsetzen um sowohl Kupplung als auch Untersetzung zu erreichen. Gleichzeitig werden Schwingungen des Motors gedämpft. Hat daran noch niemand gedacht? - Bei Kolbenhubschraubern ist das Standard.
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...riemen...
Gibts beim Ecofly-Smart motor.
Was ist eigentlich mit Hydrostat/Drehmomentwandler??
Hat auch keine Zähne u. Kupplung schon gleich im Prinzip mit drin.
mfG OLVIS
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Riemen ... Hat daran noch niemand gedacht?
Aber doch, jede Menge. Die amerikanische Selbstbauszene ist voll davon, es gibt kaum einen (flugfähig gemachten) Automotor,
an dem der Übergang zum Propeller (zum Erreichen der richtigen
Drehzahl) nicht schon mit Zahnriemen versucht worden wäre.
Doch vor die Part-21 Zertifizierung hat der liebe Gott die FAA
und die EASA gesetzt, und die spielen bislang noch nicht mit,
trotz nicht von Hand zu weisender guter Argumente. Das musste
auch Heiko Teegen bei seinem Projekt der TT62 erfahren - mit
Zahnriemen hätte man sich viel Gewicht und konstruktiven
Aufwand ersparen können. Doch da würden wir heute noch auf
den Erstflug warten.
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Was ist eigentlich mit Hydrostat/Drehmomentwandler??
Wieso soll man systembedingten Schlupf (und damit ein paar
dringend benötigte Prozente Wirkungsgrad) verschenken, wenn
man nicht muss? Und so ein Wandler wiegt schließlich noch was,
und auch Gewicht hat man nie zu wenig, aber oft zuviel.
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Hatte mir dazu auch schon mal gedanken gemacht. Ich glaube auf der Aero 2003 war am Gomolzig - Stand irgend ein Projekt ausgestellt das mit Riemen untersetzt wurde...
Damals hiess es auf meine Nachfrage das sei zulassbar...
Kennt jemand den entsprechenden Passus in der FAR23 bzw. CS23 der einen Riemen ausschliessen würde?
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Damals hiess es auf meine Nachfrage das sei zulassbar...
Radio Eriwan - im Prinzip meglich
Kennt jemand den entsprechenden Passus in der FAR23 bzw.
CS23 der einen Riemen ausschliessen würde?
Majunke würde dazu sicher was sagen können. Den gesuchten
Passus wird es mit größter Wahrscheinlichkeit nicht geben. Sondern es werden so lange Nachweise verlangt, bis dem
Antragsteller die Ohren wackeln. Die alten Griechen hatten
dafür eine Symbolfigur: Sisyphos hieß der, glaube ich. Gehen
Sie davon aus, dass von der Automotorenfraktion schon einige
Vorstöße in Richtung Zahnriemengetriebe gemacht worden sind.
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Hi, Mr Suter,
''Majunke würde dazu sicher was sagen können'' - ist dies nicht der Teegen-Flieger-Kostrukteur mit den 'Königswellen'?!
Wenn ja, stopp! Werden sie nicht gemein! LOL!
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ist dies nicht der Teegen-Flieger-Kostrukteur mit den 'Königswellen'?
Die hat er meines Wissens erst bringen müssen, als eine
Zertifikation des Antriebs über Zahnriemen nicht in einer für
das Projekt realistischen Zeit erreichbar erschien.
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Hi,
Riemen aller Art sind sozusagen Standard bei Motorseglern im Sinne der CS/FAR/JAR-22.
OK, das ist kein Part 23. Aber gaaaaanz so weit weg wirds auch nicht sein.
Und oh Schreck, es funktioniert sogar! Und fliegt!!! habe ich selber gesehen! Zugegeben, mal besser, mal schlechter, aber es gibt da anscheinend zwei Sorten Piloten: Bei manchen gibts ständig Probleme, und der Motor oder Teile davon sind immer dran schuld (oder die Wettervorhersage, oder Langen, oder, oder, oder), und die anderen fliegen einfach ...
Beim Piccolo gibts an Riemen sogar deren drei. Ob das jetzt Redundanz ist, oder weil drei Riemen von der Stange einfach billiger sind als eine fette Sonderanfertigung, keine Ahnung.
Gruß
StefanJ
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Bei Hubschraubern - und das sind weder Luftsportgeräte noch Motorsegler - funktionert das nicht nur seit vielen Jahren mit Riemen und IO320, IO360 und IO540, es ist sogar gemäß FAR und JAR zugelassen. Es gibt also keinen Grund, warum eine Zulassung für ein FAR/JAR23-Flugzeug irgendwelche Probleme erwarten lassen sollte.
Übrigens sollte kein Zahnriemen verwendet werden, das sonst die Kupplungsfunktion des Riemens wegfällt. Durch eine Kupplung kann das Anlassen und vor allem auch das Abstellen ohne Auftreten gewaltiger Momente erfolgen.
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"Den allfälligen Rest erledigt ein feines Metallgeflecht, welches in die Hülle eingearbeitet ist."
Ich bin nur etwas besorgt über den DA-42-Fall vom Kaiserstuhl, wo der Blitz Teile vom Flugzeug entfernt haben soll. Befindet sich denn im Höhenruder auch dieses Metallgeflecht, oder schützt es nur die Insassen?
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Im Prinzip sollten alle Flächen geschützt sein, aber Näheres
könnten Sie durch das Werk selbst erfahren. Zu weiteren
Details wird man sich aus Wiener Neustadt angesichts der
laufenden Untersuchung vermutlich nicht äußern. Es könnte
auch durchaus passieren, dass man bei einigen Zulassungen
(nicht nur von Diamond) nochmals über die Bücher muss.
Sollte der Pilot aber wirklich richtig ins Gewitter geraten
sein, so hat es ihm den Flieger auch aerodynamisch zerlegen
können. Auch eine beim Piloten liegende gesundheitliche
Ursache könnte ursächlich gewesen sein. Deshalb sollte man
bei soviel Möglichkeiten keine voreiligen Schlüsse ziehen.
Über den Unfall kann es - nach so kurzer Zeit - noch nichts
Definitives geben. Bis die BFU konkreter wird, wird es noch
dauern. Blitzschläge mit Strukturschäden in Kleinflugzeuge
aus Verbundwerkstoff sind (zum Glück) extrem selten, und so
dürfte damit auch nicht viel Erfahrung vorliegen. Doch zu
denken gäbe mir das trotzdem, wenn ich mich in einen solchen
Plasticflieger setzen müsste. Zum Glück gibt es noch die guten
alten Alu-Dosen. Manchmal war halt etwas weniger Modernität
doch sicherer.
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"... aber Näheres könnten Sie durch das Werk selbst erfahren."
Ja, das ist so eine Sache bei Diamond. Ich bin mir da nie sicher, ob man alles Wichtige gesagt bekommt. Wenige Tage nach dem Speyer-Vorfall mit beiden stehenden Triebwerken war ich in der Diamond-Werft in Egelsbach (OK, ist nicht das Werk; aber eine ehrliche Auskunft hätte ich auch von dort erwartet) und habe gefragt, ob es schon einen Hinweis auf den Grund gäbe. Man sagte mir, in Speyer hätte eine besondere Konstellation vorgelegen und wir seien nicht betroffen. Was soll man sich darunter vorstellen? Zusätzliche Einbauten, die unvorteilhaft verkabelt worden sind? Das wir, wenn wir bei leerer Batterie das gleiche Anlassverfahren angewandt hätten, den gleichen Stillstand hätten haben können, hat man mir nicht gesagt.
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Man sagte mir, in Speyer hätte eine besondere Konstellation
vorgelegen .... wenn wir bei leerer Batterie das gleiche
Anlassverfahren angewandt hätten, den gleichen Stillstand
hätten haben können, hat man mir nicht gesagt.
Sie kennen doch das Bildchen mit den drei Affen, von denen sich
jeder was anderes zuhält. Und abgesehen davon: Warum haben
Sie sich wirklich für Diamond entschieden?
Deshalb ist es so wichtig, dass die Untersuchungsbehörden
schon berichten, wenn gesicherte Teilergebnisse vorliegen,
welche für den Betrieb der andern baugleichen Flugzeuge von
Relevanz sind.
Es ist natürlich ein Unding, wenn Schlussberichte ohne
ersichtlichen Grund jahrelang verzögert werden, obschon,
wie im Falle des Crossair-Unfalles am 10.7.2002 in Werneuchen
die Untersuchung bestimmt schon längstens abgeschlossen sein
dürfte. Bis jetzt ist das höchste, was wir von dem Vorfall haben,
ein Bulletin 07/2002 (lustig, die Probleme und die damit
verbundenen Landebahnrichtungen in EDDH, da war doch vor
Kurzem etwas ...), das zwar weiter gehend orientiert, aber
eben immer noch nicht der vollständige Abschlussbericht ist,
aus dem weitere wichtige Erkenntnisse hervor gehen müssen.
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Hallo Herr Müller,
ich kann schon verstehen dass Diamond EDFE das so gesagt hat, denn zu diesem Zeitpunkt war nur klar, dass der Pilot offensichtlich nicht nach POH verfahren ist. (Beide Engines per ext Power gestartet).
Von daher war die Aussage korrekt.
Das alle DA-42 betroffen waren, hat sich erst später herausgestellt bzw Diamond hat hier mit einem MSB reagiert, da Thielert offensichtlich falsche Angaben über Toleranzen bei der Stromversorgung der ECU´s gemacht hat.
Das nur zur Klärung.
Herzliche Grüße
Julian Koerpel
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... oh jeh, der Joghurtbecher und die Blitze ...
Alsooo, es war lange Jahre eine Diskussion, ob CFK jetzt primär Plastik ist (leitet nicht), oder ob es Kohle ist (leitet). Man hat sich inzwischen weitgehend auf Plastik geeinigt. Ergo wird ab einem gewissen Einsatzprofil eines Flugzeugs jetzt eben an den exponierten Stellen Kupfer- oder Alumesh eingeharzt und per Masseband mit dem gesamtflugzeug verbunden. Und ja, die Vorderkante des Leitwerks gehört zu den exponierten Stellen, ebenso wie die Vorderkante der Tragflächen, die Rumpfspitze und noch ein paar Stellen.
Blitzschlag, die 2.te, vor zig Jahren ist mal in den USA der Blitz in einen Diskus (Plastik) eingeschlagen. Der Pilot ist noch sicher gelandet, auch wenn seine Hose angesengt war. Nix mit Fläche abgerissen.
Blitzschlag, die 3.te, vor Jahren ist in Namibia angeblich ein Blanik (Blech-nik) runtergefallen, halbe Fläche weg. Dem Vernehmen nach war das ein Blitzschlag.
Blitzschlag, die 4.te, es fliegen zig Airbusse und Boeings mit blitzschlagexponierten und wichtigen Teilen aus Plastik. Bei Airbus die Seitenflosse, bei Boeing öfters mal die Höhenflosse. Von den Militärs wollen wir erst gar nicht anfangen. Oder von den Hubschraubern, deren Rotorblätter für Blitze (und für Faserhersteller) sogar sehr attraktiv sind.
Blitzschlag, die 5.te, muß ich auch noch ausführlich werden in Sachen Windkraftanlagen? Und deren Plastiktragflächen, die sogar den A380 noch blass aussehen lassen?
Was lernen wir daraus? Richtig. Es liegt nicht am Material, sondern was man damit macht. In Konstruktion, Bau und vor allem auch im Betrieb. Ach so, wenn ein Flugzeug vom Blitz getroffen wird, dann ist immer das Material schuld,und nie der Pilot. Sorry, wie konnte ich das vergessen.
Gruß
Stefan
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"... ich kann schon verstehen dass Diamond EDFE das so gesagt hat, denn zu diesem Zeitpunkt war nur klar, dass der Pilot offensichtlich nicht nach POH verfahren ist. (Beide Engines per ext Power gestartet)."
Über diese Aussage hätte ich mich ja auch schon gefreut. Aber durch die Blume zu sagen, ich soll mir einfach keine Sorgen machen ...
Wir hatten vorher nach Studium des Flughandbuches festgelegt, dass überhaupt nicht mit Außen-Power gestartet wird. Bei welchem Flugzeug sonst steht im Handbuch, nach einem externen Anlaßvorgang darf weder Nacht noch IFR geflogen werden?
Mangelnder Strom war sofort meine Vermutung, aber dass man das mit dem Fahrwerk-Einfahren-Schalter so regeln konnte, darauf bin ich zunächst nicht gekommen. Ich hatte zum Beispiel getestet, was passiert, wenn man ausversehen mit dem Knie den Hauptschalter ausschaltet (ist sehr einfach, braucht man sich nicht für verrenken. Auch die Alternator-Schalter sind vor solchen Bewegungen nicht geschützt). Auf was für Gedanken man kommt, wenn einem niemand etwas verrät ... Vertrauen baut man so nicht auf.
Und mit dem Schutz von exponierten Stellen vor Blitzschlags-Beschädigung: wenn die Motoren offensichtlich falsch verkabelt waren, wer garantiert mir, dass nicht irgendwo der Zelle die notwendigen Blitzschutzmaßnahmen fehlen?
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