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"... aber Näheres könnten Sie durch das Werk selbst erfahren."
Ja, das ist so eine Sache bei Diamond. Ich bin mir da nie sicher, ob man alles Wichtige gesagt bekommt. Wenige Tage nach dem Speyer-Vorfall mit beiden stehenden Triebwerken war ich in der Diamond-Werft in Egelsbach (OK, ist nicht das Werk; aber eine ehrliche Auskunft hätte ich auch von dort erwartet) und habe gefragt, ob es schon einen Hinweis auf den Grund gäbe. Man sagte mir, in Speyer hätte eine besondere Konstellation vorgelegen und wir seien nicht betroffen. Was soll man sich darunter vorstellen? Zusätzliche Einbauten, die unvorteilhaft verkabelt worden sind? Das wir, wenn wir bei leerer Batterie das gleiche Anlassverfahren angewandt hätten, den gleichen Stillstand hätten haben können, hat man mir nicht gesagt.
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Man sagte mir, in Speyer hätte eine besondere Konstellation
vorgelegen .... wenn wir bei leerer Batterie das gleiche
Anlassverfahren angewandt hätten, den gleichen Stillstand
hätten haben können, hat man mir nicht gesagt.
Sie kennen doch das Bildchen mit den drei Affen, von denen sich
jeder was anderes zuhält. Und abgesehen davon: Warum haben
Sie sich wirklich für Diamond entschieden?
Deshalb ist es so wichtig, dass die Untersuchungsbehörden
schon berichten, wenn gesicherte Teilergebnisse vorliegen,
welche für den Betrieb der andern baugleichen Flugzeuge von
Relevanz sind.
Es ist natürlich ein Unding, wenn Schlussberichte ohne
ersichtlichen Grund jahrelang verzögert werden, obschon,
wie im Falle des Crossair-Unfalles am 10.7.2002 in Werneuchen
die Untersuchung bestimmt schon längstens abgeschlossen sein
dürfte. Bis jetzt ist das höchste, was wir von dem Vorfall haben,
ein Bulletin 07/2002 (lustig, die Probleme und die damit
verbundenen Landebahnrichtungen in EDDH, da war doch vor
Kurzem etwas ...), das zwar weiter gehend orientiert, aber
eben immer noch nicht der vollständige Abschlussbericht ist,
aus dem weitere wichtige Erkenntnisse hervor gehen müssen.
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Hallo Herr Müller,
ich kann schon verstehen dass Diamond EDFE das so gesagt hat, denn zu diesem Zeitpunkt war nur klar, dass der Pilot offensichtlich nicht nach POH verfahren ist. (Beide Engines per ext Power gestartet).
Von daher war die Aussage korrekt.
Das alle DA-42 betroffen waren, hat sich erst später herausgestellt bzw Diamond hat hier mit einem MSB reagiert, da Thielert offensichtlich falsche Angaben über Toleranzen bei der Stromversorgung der ECU´s gemacht hat.
Das nur zur Klärung.
Herzliche Grüße
Julian Koerpel
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"... ich kann schon verstehen dass Diamond EDFE das so gesagt hat, denn zu diesem Zeitpunkt war nur klar, dass der Pilot offensichtlich nicht nach POH verfahren ist. (Beide Engines per ext Power gestartet)."
Über diese Aussage hätte ich mich ja auch schon gefreut. Aber durch die Blume zu sagen, ich soll mir einfach keine Sorgen machen ...
Wir hatten vorher nach Studium des Flughandbuches festgelegt, dass überhaupt nicht mit Außen-Power gestartet wird. Bei welchem Flugzeug sonst steht im Handbuch, nach einem externen Anlaßvorgang darf weder Nacht noch IFR geflogen werden?
Mangelnder Strom war sofort meine Vermutung, aber dass man das mit dem Fahrwerk-Einfahren-Schalter so regeln konnte, darauf bin ich zunächst nicht gekommen. Ich hatte zum Beispiel getestet, was passiert, wenn man ausversehen mit dem Knie den Hauptschalter ausschaltet (ist sehr einfach, braucht man sich nicht für verrenken. Auch die Alternator-Schalter sind vor solchen Bewegungen nicht geschützt). Auf was für Gedanken man kommt, wenn einem niemand etwas verrät ... Vertrauen baut man so nicht auf.
Und mit dem Schutz von exponierten Stellen vor Blitzschlags-Beschädigung: wenn die Motoren offensichtlich falsch verkabelt waren, wer garantiert mir, dass nicht irgendwo der Zelle die notwendigen Blitzschutzmaßnahmen fehlen?
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