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64 Beiträge Seite 3 von 3
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Bei Hubschraubern - und das sind weder Luftsportgeräte noch Motorsegler - funktionert das nicht nur seit vielen Jahren mit Riemen und IO320, IO360 und IO540, es ist sogar gemäß FAR und JAR zugelassen. Es gibt also keinen Grund, warum eine Zulassung für ein FAR/JAR23-Flugzeug irgendwelche Probleme erwarten lassen sollte.
Übrigens sollte kein Zahnriemen verwendet werden, das sonst die Kupplungsfunktion des Riemens wegfällt. Durch eine Kupplung kann das Anlassen und vor allem auch das Abstellen ohne Auftreten gewaltiger Momente erfolgen.
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"Den allfälligen Rest erledigt ein feines Metallgeflecht, welches in die Hülle eingearbeitet ist."
Ich bin nur etwas besorgt über den DA-42-Fall vom Kaiserstuhl, wo der Blitz Teile vom Flugzeug entfernt haben soll. Befindet sich denn im Höhenruder auch dieses Metallgeflecht, oder schützt es nur die Insassen?
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Im Prinzip sollten alle Flächen geschützt sein, aber Näheres
könnten Sie durch das Werk selbst erfahren. Zu weiteren
Details wird man sich aus Wiener Neustadt angesichts der
laufenden Untersuchung vermutlich nicht äußern. Es könnte
auch durchaus passieren, dass man bei einigen Zulassungen
(nicht nur von Diamond) nochmals über die Bücher muss.
Sollte der Pilot aber wirklich richtig ins Gewitter geraten
sein, so hat es ihm den Flieger auch aerodynamisch zerlegen
können. Auch eine beim Piloten liegende gesundheitliche
Ursache könnte ursächlich gewesen sein. Deshalb sollte man
bei soviel Möglichkeiten keine voreiligen Schlüsse ziehen.
Über den Unfall kann es - nach so kurzer Zeit - noch nichts
Definitives geben. Bis die BFU konkreter wird, wird es noch
dauern. Blitzschläge mit Strukturschäden in Kleinflugzeuge
aus Verbundwerkstoff sind (zum Glück) extrem selten, und so
dürfte damit auch nicht viel Erfahrung vorliegen. Doch zu
denken gäbe mir das trotzdem, wenn ich mich in einen solchen
Plasticflieger setzen müsste. Zum Glück gibt es noch die guten
alten Alu-Dosen. Manchmal war halt etwas weniger Modernität
doch sicherer.
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"... aber Näheres könnten Sie durch das Werk selbst erfahren."
Ja, das ist so eine Sache bei Diamond. Ich bin mir da nie sicher, ob man alles Wichtige gesagt bekommt. Wenige Tage nach dem Speyer-Vorfall mit beiden stehenden Triebwerken war ich in der Diamond-Werft in Egelsbach (OK, ist nicht das Werk; aber eine ehrliche Auskunft hätte ich auch von dort erwartet) und habe gefragt, ob es schon einen Hinweis auf den Grund gäbe. Man sagte mir, in Speyer hätte eine besondere Konstellation vorgelegen und wir seien nicht betroffen. Was soll man sich darunter vorstellen? Zusätzliche Einbauten, die unvorteilhaft verkabelt worden sind? Das wir, wenn wir bei leerer Batterie das gleiche Anlassverfahren angewandt hätten, den gleichen Stillstand hätten haben können, hat man mir nicht gesagt.
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Man sagte mir, in Speyer hätte eine besondere Konstellation
vorgelegen .... wenn wir bei leerer Batterie das gleiche
Anlassverfahren angewandt hätten, den gleichen Stillstand
hätten haben können, hat man mir nicht gesagt.
Sie kennen doch das Bildchen mit den drei Affen, von denen sich
jeder was anderes zuhält. Und abgesehen davon: Warum haben
Sie sich wirklich für Diamond entschieden?
Deshalb ist es so wichtig, dass die Untersuchungsbehörden
schon berichten, wenn gesicherte Teilergebnisse vorliegen,
welche für den Betrieb der andern baugleichen Flugzeuge von
Relevanz sind.
Es ist natürlich ein Unding, wenn Schlussberichte ohne
ersichtlichen Grund jahrelang verzögert werden, obschon,
wie im Falle des Crossair-Unfalles am 10.7.2002 in Werneuchen
die Untersuchung bestimmt schon längstens abgeschlossen sein
dürfte. Bis jetzt ist das höchste, was wir von dem Vorfall haben,
ein Bulletin 07/2002 (lustig, die Probleme und die damit
verbundenen Landebahnrichtungen in EDDH, da war doch vor
Kurzem etwas ...), das zwar weiter gehend orientiert, aber
eben immer noch nicht der vollständige Abschlussbericht ist,
aus dem weitere wichtige Erkenntnisse hervor gehen müssen.
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Hallo Herr Müller,
ich kann schon verstehen dass Diamond EDFE das so gesagt hat, denn zu diesem Zeitpunkt war nur klar, dass der Pilot offensichtlich nicht nach POH verfahren ist. (Beide Engines per ext Power gestartet).
Von daher war die Aussage korrekt.
Das alle DA-42 betroffen waren, hat sich erst später herausgestellt bzw Diamond hat hier mit einem MSB reagiert, da Thielert offensichtlich falsche Angaben über Toleranzen bei der Stromversorgung der ECU´s gemacht hat.
Das nur zur Klärung.
Herzliche Grüße
Julian Koerpel
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... oh jeh, der Joghurtbecher und die Blitze ...
Alsooo, es war lange Jahre eine Diskussion, ob CFK jetzt primär Plastik ist (leitet nicht), oder ob es Kohle ist (leitet). Man hat sich inzwischen weitgehend auf Plastik geeinigt. Ergo wird ab einem gewissen Einsatzprofil eines Flugzeugs jetzt eben an den exponierten Stellen Kupfer- oder Alumesh eingeharzt und per Masseband mit dem gesamtflugzeug verbunden. Und ja, die Vorderkante des Leitwerks gehört zu den exponierten Stellen, ebenso wie die Vorderkante der Tragflächen, die Rumpfspitze und noch ein paar Stellen.
Blitzschlag, die 2.te, vor zig Jahren ist mal in den USA der Blitz in einen Diskus (Plastik) eingeschlagen. Der Pilot ist noch sicher gelandet, auch wenn seine Hose angesengt war. Nix mit Fläche abgerissen.
Blitzschlag, die 3.te, vor Jahren ist in Namibia angeblich ein Blanik (Blech-nik) runtergefallen, halbe Fläche weg. Dem Vernehmen nach war das ein Blitzschlag.
Blitzschlag, die 4.te, es fliegen zig Airbusse und Boeings mit blitzschlagexponierten und wichtigen Teilen aus Plastik. Bei Airbus die Seitenflosse, bei Boeing öfters mal die Höhenflosse. Von den Militärs wollen wir erst gar nicht anfangen. Oder von den Hubschraubern, deren Rotorblätter für Blitze (und für Faserhersteller) sogar sehr attraktiv sind.
Blitzschlag, die 5.te, muß ich auch noch ausführlich werden in Sachen Windkraftanlagen? Und deren Plastiktragflächen, die sogar den A380 noch blass aussehen lassen?
Was lernen wir daraus? Richtig. Es liegt nicht am Material, sondern was man damit macht. In Konstruktion, Bau und vor allem auch im Betrieb. Ach so, wenn ein Flugzeug vom Blitz getroffen wird, dann ist immer das Material schuld,und nie der Pilot. Sorry, wie konnte ich das vergessen.
Gruß
Stefan
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"... ich kann schon verstehen dass Diamond EDFE das so gesagt hat, denn zu diesem Zeitpunkt war nur klar, dass der Pilot offensichtlich nicht nach POH verfahren ist. (Beide Engines per ext Power gestartet)."
Über diese Aussage hätte ich mich ja auch schon gefreut. Aber durch die Blume zu sagen, ich soll mir einfach keine Sorgen machen ...
Wir hatten vorher nach Studium des Flughandbuches festgelegt, dass überhaupt nicht mit Außen-Power gestartet wird. Bei welchem Flugzeug sonst steht im Handbuch, nach einem externen Anlaßvorgang darf weder Nacht noch IFR geflogen werden?
Mangelnder Strom war sofort meine Vermutung, aber dass man das mit dem Fahrwerk-Einfahren-Schalter so regeln konnte, darauf bin ich zunächst nicht gekommen. Ich hatte zum Beispiel getestet, was passiert, wenn man ausversehen mit dem Knie den Hauptschalter ausschaltet (ist sehr einfach, braucht man sich nicht für verrenken. Auch die Alternator-Schalter sind vor solchen Bewegungen nicht geschützt). Auf was für Gedanken man kommt, wenn einem niemand etwas verrät ... Vertrauen baut man so nicht auf.
Und mit dem Schutz von exponierten Stellen vor Blitzschlags-Beschädigung: wenn die Motoren offensichtlich falsch verkabelt waren, wer garantiert mir, dass nicht irgendwo der Zelle die notwendigen Blitzschutzmaßnahmen fehlen?
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Lieber Herr Sutter,
mit oder ohne Atempause bleibt festzuhalten, daß für die Dimensionen von denen hier gesprochen wird durchaus von guten und schlechten Drehzahlen gesprochen werden kann. Ihr Exkurs in den Schiffsmotorenbau bringt uns hier (leider) nicht weiter, er Untermauert lediglich Ihre nur allgemein zutreffende Aussage.
Für ein Triebwerk das in dem von uns besprochenen Leistungsbereich arbeiten soll gibt es Gewichts- Verbrauchs- und Kostenparameter. Die mit einer bestimmten Motorgröße umsetzbaren Leistungen können mit steigender Drehzahl effizienter umgesetzt werden. Eine Kurbelwelle, welche 250Nm sicher überträgt, leistet bei höherer Drehzahl schlicht mehr kW. Bei nahezu gleichem Gewicht. Oszillierende Massen sind in kleinerer Ausfertigung leichter und können bei geringerem Materialeinsatz und höherer Kadenz mehr leisten. Natürlich nicht linear ad extremum. Sowohl Werkstoffeigenschaften als auch Brennverfahren sind nicht beliebig skalierbar, so daß die Kompromisse sich leistungsabhängig in bestimmten Bereichen abspielen.
Ebenso sieht das bei Propellern einer bestimmten Leistungsklasse aus, wobei hier Fluggeschwindigkeit Durchmesser (das Ding muß ja schließlich ans Flugzeug dran) und Blattspitzengeschwindigkeit entscheidend sind. Man kann mit der Blattzahl noch etwas drehen, aber weniger ist effizienter. Lärm als Resultierende ist aber ebenfalls eine steuernde Kennzahl, welche großen Einfluß nimmt. Derzeit bewegt sich die Propellerblattspitze bei einem 72in Prop bei 2700upm allein im Stand mit nahezu M 0,78. Zuviel, um wirklich leise zu sein.
Getriebemäßig gibt es für den Flieger nur zwei Optionen Zahnrad oder Zahnriemen. Zahnriemen ist attraktiver, da er so eingestellt werden kann, daß nur das Maximum (* Sicherheitsfaktor) an zulässigem Moment übertragen wird, danach kann er springen/ durchrutschen. Alternativ Stirnradgetreibe mit Rutschkupplung. Es stehen sich Preis (Beschaffung und Betrieb) und Gewicht gegenüber. Der Aufwand bezahlt sich bei entsprechenden Energiekosten, so verschiebt sich stetig der Punkt der optimalen Komplexität mit steigendem Treibstoffpreis.
Als Sprit billig und Lärmemissionen weitgehend egal waren, war der Lycosaurus Rex das Maß der Dinge; ein optimaler Kompromiß an Simplizität, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit: Conti O-200 läßt grüßen.
Diese unsere anderen Zeiten erfordern eben eine Neueinstellung der Sichtweise. Methoden wie angepaßte Abgasführung, Getreibe, Direkteinspritzung usw. müssen ernsthaft betrachtet werden. Eine Anlehnung an automobile Arbeitsweisen ist aus mehrlei Gründen geboten.
Vertrauen Sie mir, mein Wissen stammt nicht nur aus wiki-Quellen. Ich habe aus meinem Studium und meiner Tätigkeit in der Motorenkonstruktion doch bestimmte Dinge behalten können ;)
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Eine Kurbelwelle, welche 250Nm sicher überträgt, leistet bei
höherer Drehzahl schlicht mehr kW.
Bestreite ich ja nicht. Aus treibstoffökonomischer Sicht wäre
Schumacher höchstens mit viertausend Touren unterwegs gewesen.
Aber ob Sie das Mehrgewicht ins (vermeidbare) Getriebe statt
in die arbeitende Struktur stecken, macht den Unterschied aus.
Wenn man ohne Nachteile eine Sache einfacher und vor allem
weniger störanfällig konstruieren kann, sollte man (besonders
in der Luftfahrt) das tun.
Denn die Wahl fiel ja nicht aus Ihren Effizienzüberlegungen
auf die Kombination (zu) hohe Drehzahl und folglich Getriebe,
sondern weil man es schlicht und einfach vermeiden wollte, einen
neuen Motorblock zu entwickeln. Denn wenn man diese scheppen
Dinger unter den Motorhauben von Umrüstungen sieht, so muss
man einsehen, dass der Reihenmotor in dieser Form nun wahrlich
nicht das Gelbe vom Ei ist. Es ging um rein wirtschaftliches
Kalkül der Risikominimierung. Ich bin nach wie vor der Meinung,
dass das in unserem Fall der falsche Weg ist. Die Zukunft wird es
weisen (sofern die GA darob überlebt).
Vertrauen Sie mir - meine Hochschule hat auch im vorletzten
Jahrhundert schon mit an der Technik herumerfunden, ich glaube
nicht, dass wir uns das um die Ohren schlagen sollten. Auch
wenn Antriebe kleiner als Schiffsdiesel in der Schweiz keine so große Priorität haben. Aber immerhin liefert das Land in der
Formel 1 Motoren an Mercedes, also hat man wohl auch darin ein
wenig Ahnung.
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"also hat man wohl auch darin ein
wenig Ahnung."
Das wollte ich nicht bestreiten, mir ging es ebensowenig darum zu erkunden, wer möglichersweise mehr über Motorenbau weiß. Es ging lediglich darum, meine Ansicht und Beiträge eben nicht in der Laienecke stecken zu lassen, sozusagen wissenschaftlich zu untermauern. Motorentechnik ist leider ein Gebiet, auf dem viel gefühltes Wissen unterwegs ist. Etwas mit dem ich mich leider auch berufsmäßig herumschlagen muß.
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Motorentechnik ist leider ein Gebiet, auf dem viel gefühltes
Wissen unterwegs ist.
Ja und das gefühlte Wissen sagt mir, dass eigentlich SMA auf
dem richtigen Weg war. Der Motor müsste aber wohl noch
bezüglich Gewicht und Herstellungs-Komplexität (Preis!)
überarbeitet werden, und da gibt es in einem großen Laden
genug Bedenkenträger und Negativrechner, welche ein solches
(relativ gesehen) Kleinprojekt unter die Erde fahren und sich
dann noch wichtig machen damit, der Firma Geld gespart zu
haben. So wird das nie was.
Von den Nachteilen der Zweitakter weiß ich zu wenig um zu
verstehen, warum Dough Doers von Delta Hawk oder Mark
Wilksch (Zoche wage ich schon gar nicht mehr zu erwähnen,
der liest hier mit, hilft aber nicht mit Kommentaren) nicht
in die Gänge kommen. Prinzipiell scheinen mir deren Ansätze
richtig, doch seit über zehn Jahren (Wilksch mal ausgenommen,
der versucht es erst gar nicht) sind sie gleitend immer etwa
ein Jahr vor der Zertifizierung. Deren Entwicklungspläne möchte
ich mal sehen. Doers sollte allerdings seine Chose mit Common
Rail optimieren und für die Singles (bzw. so es das Problem
dort noch gibt, auch für die Twins) die Redundanzfrage getrost
den Elektrofritzen überlassen.
Nur - eins ist leider auch sicher: Im Gegensatz zu Zoche mit der
Reinigungs-Cash Cow im Hintergrund dürften weder Mark Wilksch
noch Dough Doers (da läuft die Firma schon auf seine Frau) das
Kapital haben bzw. aufbringen können, um eine bedarfsgerechte
Produktion, und da meine ich 7 bis 15'000 Einheiten pro Jahr,
auf die Beine zu stellen. Denn allein der Nachholbedarf an
Umrüstungen gibt bei dieser Kapazität schon fast für zwanzig
Jahre Arbeit.
Die Zertifizierung ist zwar auch schon eine große Hürde, aber
wie wir bei Thielert nun beispielhaft gesehen haben, sind auch
Produktion und Aftermarket durchaus noch in der Lage, einem
schlecht aufgestellten Unternehmen das Genick zu brechen.
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Diamond Aircraft TAE Customer Update 16.6.2008
http://www.diamond-air.at/1846.html
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Ein aufschlussreiches Dokument, obschon vieles mit gesundem
Menschenverstand klar ist. Das Wort aggressively ersetzt halt
leider nicht den Umstand, dass das alles noch dauern kann ...
Und mit dem OEM independent technical and parts hat die EASA
mit Sicherheit weniger Erfahrung (Haftung, Garantie etc.) als die
FAA. Die für die klassischen Motoren erhältlichen diesbezüglichen
Teile haben in der Regel den Erstsegen durch FAA bekommen,
LBA oder EASA mussten nur noch abhaken.
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