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Eine Kurbelwelle, welche 250Nm sicher überträgt, leistet bei
höherer Drehzahl schlicht mehr kW.
Bestreite ich ja nicht. Aus treibstoffökonomischer Sicht wäre
Schumacher höchstens mit viertausend Touren unterwegs gewesen.
Aber ob Sie das Mehrgewicht ins (vermeidbare) Getriebe statt
in die arbeitende Struktur stecken, macht den Unterschied aus.
Wenn man ohne Nachteile eine Sache einfacher und vor allem
weniger störanfällig konstruieren kann, sollte man (besonders
in der Luftfahrt) das tun.
Denn die Wahl fiel ja nicht aus Ihren Effizienzüberlegungen
auf die Kombination (zu) hohe Drehzahl und folglich Getriebe,
sondern weil man es schlicht und einfach vermeiden wollte, einen
neuen Motorblock zu entwickeln. Denn wenn man diese scheppen
Dinger unter den Motorhauben von Umrüstungen sieht, so muss
man einsehen, dass der Reihenmotor in dieser Form nun wahrlich
nicht das Gelbe vom Ei ist. Es ging um rein wirtschaftliches
Kalkül der Risikominimierung. Ich bin nach wie vor der Meinung,
dass das in unserem Fall der falsche Weg ist. Die Zukunft wird es
weisen (sofern die GA darob überlebt).
Vertrauen Sie mir - meine Hochschule hat auch im vorletzten
Jahrhundert schon mit an der Technik herumerfunden, ich glaube
nicht, dass wir uns das um die Ohren schlagen sollten. Auch
wenn Antriebe kleiner als Schiffsdiesel in der Schweiz keine so große Priorität haben. Aber immerhin liefert das Land in der
Formel 1 Motoren an Mercedes, also hat man wohl auch darin ein
wenig Ahnung.
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"also hat man wohl auch darin ein
wenig Ahnung."
Das wollte ich nicht bestreiten, mir ging es ebensowenig darum zu erkunden, wer möglichersweise mehr über Motorenbau weiß. Es ging lediglich darum, meine Ansicht und Beiträge eben nicht in der Laienecke stecken zu lassen, sozusagen wissenschaftlich zu untermauern. Motorentechnik ist leider ein Gebiet, auf dem viel gefühltes Wissen unterwegs ist. Etwas mit dem ich mich leider auch berufsmäßig herumschlagen muß.
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Motorentechnik ist leider ein Gebiet, auf dem viel gefühltes
Wissen unterwegs ist.
Ja und das gefühlte Wissen sagt mir, dass eigentlich SMA auf
dem richtigen Weg war. Der Motor müsste aber wohl noch
bezüglich Gewicht und Herstellungs-Komplexität (Preis!)
überarbeitet werden, und da gibt es in einem großen Laden
genug Bedenkenträger und Negativrechner, welche ein solches
(relativ gesehen) Kleinprojekt unter die Erde fahren und sich
dann noch wichtig machen damit, der Firma Geld gespart zu
haben. So wird das nie was.
Von den Nachteilen der Zweitakter weiß ich zu wenig um zu
verstehen, warum Dough Doers von Delta Hawk oder Mark
Wilksch (Zoche wage ich schon gar nicht mehr zu erwähnen,
der liest hier mit, hilft aber nicht mit Kommentaren) nicht
in die Gänge kommen. Prinzipiell scheinen mir deren Ansätze
richtig, doch seit über zehn Jahren (Wilksch mal ausgenommen,
der versucht es erst gar nicht) sind sie gleitend immer etwa
ein Jahr vor der Zertifizierung. Deren Entwicklungspläne möchte
ich mal sehen. Doers sollte allerdings seine Chose mit Common
Rail optimieren und für die Singles (bzw. so es das Problem
dort noch gibt, auch für die Twins) die Redundanzfrage getrost
den Elektrofritzen überlassen.
Nur - eins ist leider auch sicher: Im Gegensatz zu Zoche mit der
Reinigungs-Cash Cow im Hintergrund dürften weder Mark Wilksch
noch Dough Doers (da läuft die Firma schon auf seine Frau) das
Kapital haben bzw. aufbringen können, um eine bedarfsgerechte
Produktion, und da meine ich 7 bis 15'000 Einheiten pro Jahr,
auf die Beine zu stellen. Denn allein der Nachholbedarf an
Umrüstungen gibt bei dieser Kapazität schon fast für zwanzig
Jahre Arbeit.
Die Zertifizierung ist zwar auch schon eine große Hürde, aber
wie wir bei Thielert nun beispielhaft gesehen haben, sind auch
Produktion und Aftermarket durchaus noch in der Lage, einem
schlecht aufgestellten Unternehmen das Genick zu brechen.
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Diamond Aircraft TAE Customer Update 16.6.2008
http://www.diamond-air.at/1846.html
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Ein aufschlussreiches Dokument, obschon vieles mit gesundem
Menschenverstand klar ist. Das Wort aggressively ersetzt halt
leider nicht den Umstand, dass das alles noch dauern kann ...
Und mit dem OEM independent technical and parts hat die EASA
mit Sicherheit weniger Erfahrung (Haftung, Garantie etc.) als die
FAA. Die für die klassischen Motoren erhältlichen diesbezüglichen
Teile haben in der Regel den Erstsegen durch FAA bekommen,
LBA oder EASA mussten nur noch abhaken.
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