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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Sehr geehrter Herr Christian (oder doch "Lars" ?),
"Klar verbrennt EAC Geld. Nur ist der Unterschied, es ist nicht Ihres, auch nicht das Geld von Anlegern oder Aktienbesitzern, sondern Investoren"
Nur zum Teil richtig. Eclipse verbrennt eben leider auch das Geld der Kunden, indem unter immer neuen Vorwänden Deposits eingesammelt werden ohne dass a) sicher gestellt ist dass die Flugzeuge auch hergestellt werden können und b) sichergestellt ist, dass die Kunden auch zeitig zu ihrem Rating kommen.
"Eine direkte Frage an Sie. Warum schreiben Sie nicht über das Flugzeug?"
- Weil Eclipse sich nicht mit der Veröffentlichung von Handbuchdaten einverstanden erklärt (würde als Grund reichen, es gibt aber noch mehr).
- Ein Flugzeugtest in einem Magazin ist kein Gutachten. Sie können niemals alle Angaben des Herstellers prüfen - höchstens Stichproben machen. Dafür bedarf es eines Mindestmaßes an Vertrauen in die Angaben des Herstellers (selbst bei einem gewissenhaften und gründlichen Hersteller wie z.B. Cirrus findet man dabei nicht selten Widersprüche und unrichtige Angaben, sogar im Handbuch s. PuF 2007/09).
Dieses Mindestmaß an Vertrauen ist bei EAC nicht gegeben. Es reicht sich mal die Betriebskostenprojektion anzusehen, um zu dieser Erkenntnis zu gelangen.
- Die EA500 ist nicht EASA-zugelassen, nicht Known-Ice, hat kein wirkliches Support-Netzwerk in Deutschland, sämtliche bislang ausgelieferten Exemplare müssen noch zu mehrfachen Nachbesserungen ins Werk und die Herstellerfirma kann/bzw. konnte oder wollte ihre Lieferanten nicht bezahlen. Welche Bedeutung hat dieser Flieger für einen Kunden in Europa?!? Meine Einschätzung: bislang kaum mehr als Epic, Spectrum etc.
Brav abgedruckte Pressemitteilungen mit schönen Bildern finden sich aber zur genüge in anderen Publikationen.
Natürlich hätte ich auch gern einen 1 Mio Euro Twin-Jet im Markt. Nur was passiert wenn die Wünsche über die Logik siegen haben wir anhand der ungenügend distanzierten Berichterstattung über die HPA gesehen. Sollte sich nicht wiederholen.
Eclipse ist ja keine nette kleine Garagenfirma, die fröhlich an der Zukunft der GA schraubt und über die nun alle herfallen. Eclipse ist auf äußerst aggresive Weise in den Markt gegangen, hat alle etablierten Hersteller von Jets und Turboprops (von Socata über Cessna bis Hawker Beech) mehr oder weniger als doof hingestellt und bleibt nun kontinuierlich hinter den selbst gesteckten Zielen zurück. Da muss man sich etwas Kritik eben gefallen lassen.
"Im Jahr 1991 ist der Hersteller Ihres "Redaktionsflugzeugs" Insolvent geworden. Aber Sie Fliegt ja immer noch recht gut. Ist das betreiben eines Twincos näher am erwerb von liter Milch oder kaufen eines Mio-Jets?"
Was bitte hat der Betrieb einer < 2 to Twin (die jeder LTB auseinandersehmen und wieder zusammensetzen darf) mit dem Betrieb eines Twin-Jets mit proprietärer Avionik und herstellerspezifischen Systemen zu tun ?!??
Wenn ich über die wirtschaftliche lage eines Unternehmens wie DayJet oder Erfolgsprognose der Firma EAC haben wissen will, kaufe ich mir die FT, oder frage einen Banker, Analyst usw.
Ein Analyst wäre der letzte, den ich zu diesem Thema befragen würde. Zunächst einmal handeln diese allzu oft im Interesse ihres Arbeitgebers, nicht im Interesse der Kunden (sorry, war 6 Jahre bei einer Investmentbank, bitte jetzt keinen bs vonwegen "chineese walls" etc).
Dann habe ich auch einfach jede Woche zuviele Analysten am Telefon, die hier anrufen und wissen wollen was von dem ganzen PR-Kram der verschiedenen Unternehmen (in diesem Fall meist Unternehmen in D, AT oder CH) zu halten ist.
Sagen Sie mir eine ernstzunehmende Bank, die sich jetzt noch an EAC beteiligen würde. Ich bin sicher, dass die meisten Analysten ihren Job ordentlich machen, aber die GA ist ein ausgesprochen schwer durchschaubarer Markt, der sich von anderen Märkten insbesondere durch sein Beharrungsvemögen maßgeblich unterscheidet. Ich nehme hier nicht für mich in Anspruch vollständigen Durchblick zu haben, aber für Analysten gilt: Garbage in -> garbage out (und wenn man da mit den Pressemitteilungen von EAC arbeiten muss steht das Ergebnis leider fest).
Wäre wirklich nett, wenn Sie uns Ihren Klarnamen mitteilen würden (Lars? Sven?). Wäre doch schön zu wissen, wer sich da aus der Schweiz beteiligt. Die restlichen Teilnehmer hier stehen schliesslich auch mit ihrem Namen hinter ihren Beiträgen. Das steigert einfach die Qualität. Für anonyme Ventilation gibt's andere Foren, z.B.: eclipseaviationcritic.blogspot.com
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Christian (oder "Lars"?),
es wäre wirklich erfreulich, wenn Sie sich mit meinen Argumenten aueinandersetzen würden, anstatt "Neid", "Missgunst" der Engstirnigkeit zu unterstellen.
Wie Sie bei der Lektüre von Pilot und Flugzueg auf die Idee kommen können wir hätten was gegen Jets, Turboprops oder anders Non-Piston-Gerät ist mir schleierhaft.
Einfach zu sagen die Finanzen seien eben "kompliziert" und stünden daher außerhalb einer kritischen Betrachtung ist naiv (haben Cargolifter, Enron und andere auch gesagt - mit relativ leicht überschaubarem Ergebnis).
Die Frage, ob Eclipse Geld verbrennt, Geld verdient, oder zumindest irgendwann in der Lage sein wird Geld zu verdienen, ist für die Betrachtung des Flugzeuges entscheident, denn der Kauf keines Mio-Jets ist eben etwas anderes als der Kauf von einem Liter Milch.
Da Eclipse bislang der einzige Wartungs- und Trainings-Partner (mit großem Trainings-Backlog) für die EA500 ist, machen sich Käufer des Flugzeuges auf Jahre hinaus von dem Unternehmen abhängig. Da ist die Frage, in wieweit dieses gesund ist und eine finanzielle Persketive hat von entscheidender Bedeutung. Da Sie ja nach eigener Auskunft "geweblich; IFR; ATPL CFI" fliegen wissen Sie ja sicher um die Gewichtung dieser Faktoren für einen Operator.
Die Frage, ob die sich die Eclipse nun "schön", "sehr schön" oder "wunderbar" fliegt ist da völlig nachranging und wird in dem oben angesprochenen Artikel auch gar nicht behandelt.
Der Umstand, dass zurzeit mehr als 50 EA500 Positionen allein auf Controller angeboten werden zeigt zudem, dass das Flugzeug im Markt ganz offensichtlich auch auf Vorbehalte stößt. Vergleichen Sie dass mal mit Pilatus oder Hawker Beech oder gar Cessna deren Produktion auf mehrere Monate ausverkauft ist (die erste PC12 bekommen Sie auf Controller frühestens 2010).
Es würde mich freuen, wenn Sie (wie alle anderen hier) Ihren Klarnamen (Lars, Sven?) angeben und die Diskussion mit Argumenten für oder wieder EAC bereichern würden.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Aero war für die Anbieter und Kunden in der Allgemeinen Luftfahrt bislang die mit Abstand erfolgeichste Messe der Branche. Wer wirklich im Markt der AL tätig war fand nirgendwo sonst diese Kunden-Dichte und dieses Geschäftsklima vor.
Dass die überaus erfolgeiche Aero nun also jedes Jahr stattfindet ist nur folgerichtig. Die IMAS 2008, die für den 18. und 19. April vorgesehen war findet NICHT STATT. Ab 2009 beginnt dann der jährliche Turnus der AERO, die zukünftig in Zusammenarbeit mit der EAA (Oshkosh) abgehalten wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ob das beklagte Zollamt vor den Feiertagen schlicht geschlafen hat oder ob man nach dem klaren und unmissverständlichen Urteilstext des Finanzgerichts Düsseldorf vielleicht die eigene Rechtsaufassung überdenken konnte, bleibt unklar.
Mit Rechtskraft des Urteils werden ohnehin nicht alle bisher gestellten Anträge auf Energiesteuererstattung automatisch positiv beschieden und/oder ausbezahlt. Offenbar sind die Hauptzollämter angewiesen es hier in jedem Einzelfall daraufankommen zu lassen und den Bürger für sein Recht auf den Klageweg zu verweisen (=sinnlose Prozesskosten für den Steuerzahler zu produzieren). Beim Einklagen der Anträge aber haben die Flugzeugbetreiber nun mit dem Düsseldorfer Urteil reichlich Rückenwind.
Mit anderen Worten: Die Ämter wollen nicht wahr haben, wogegen sich die deutsche Finanzverwaltung entgegen dem EU-Recht so lange gesträubt hat: Die Einsicht nämlich, dass auch Flüge außerhalb eines genehmigten Luftfahrtunternehmens oder einer FTO unter bestimmten Umständen durchaus als gewerblich einzustufen sind und entsprechend von der Steuer auf den Flugzeugtreibstoff ausgenommen werden können. Die EU-Richtline 2003/96 hatte hier vor 4 Jahren die Position der deutschen Flugzeughalter deutlich gestärkt.
Der betroffene Pilot kann sich nun auf eine saftige und baldige Auszahlung freuen. Für alle anderen Betreiber von gewerblich genutzten Luftfahrzeugen gilt es entsprechende Anträge zu stellen und dann notfalls zu klagen. Dabei muss der gewerbliche Hintergrund der Flüge angegeben und ggf. belegt werden. Wie umfangreich die Auslegung von "gewerblich" hier gehandhabt werden kann legt die Kammer des Düsseldorfer Gerichts in der Urteilsbegründung anhand von einigen Beispielen dar.
Ob die Zollämter nun mauern oder nicht: Der Kläger selbst, sowie die deutsche AOPA und Klagevertreter Prof. Dr. jur. K. L. Real haben mit diesem nun rechtskräftigen Urteil einen enormen Erfolg im Bestreben um eine EU-konforme und rechtstreue Besteuerung im Werksflugverkehr erzielt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Degen,
... frage ich mich auch. Martin Hagensieker hat sich im letzten Jahr enttäuscht aus dem Projekt zurückgezogen. Er sagte, TAE habe den zugesagten 350 PS Motor nicht geliefert (bzw. nicht liefern können).
Thielert sieht die Sache anders, wichtige Voraussetzungen seien bei der STC-Entwicklung nicht erbracht worden. Was da wirklich abgelaufen ist vermag ich nicht zu beurteilen.
Ich befürchte aber auch, dass das Projekt Diesel-Twin (egal ob C340, 414 oder B60) im Moment bei TAE nicht gerade hohe Priorität geniesst. Mit Diamond hat man schon einen "demanding Customer", mit Cessna ist nun ein weiterer anspruchsvoller Kunde hinzugekommen. Außerdem müssen die diversen verkauften C206-Diesel ausgeliefert werden.
Und wer sich die Pressreleases der DAE Flight Academy mal genau ansieht, der liest, dass die bestellten Cirrus SR22 wohl mit EASA Diesel-STC geordert wurden. Auch da kommt scheinbar viel Arbeit auf TAE zu.
Ich befürchte, dass die Twin-Diesel-STCs da auf Priorität Nr. 3 doer 4 abrutschen. Wäre wirklich bedauerlich, ich würde mir gern eine 340 oder von mir aus auch eine Duke umrüsten lassen ... auf der anderen Seite - was nützt's wenn TAE sich übernimmt und hopps geht ...
Werde also wohl bis auf weiteres TwinCo fliegen. Vielleicht führt Gomolzig das Projekt aber auch allein zum Erfolg - ist ja eine ausgezeichnete Firma. Zugelassen und mit wenigstens ein paarhundert Stunden Flugerprobung würde ich mir das dann durchaus überlegen.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schengen:
Die 10. große Leserreise nach Südamerika war einer der Schwerpunkte des zurückliegendesn Jahres. 2008 bleiben wir deutlich näher an der Homebase! |
Zahlreiche Länder östlich von uns haben zum Jahreswechsel das Schengener Abkommen umgesetzt. Das bedeutet, dass Tschechien, Polen und die drei baltischen Staaten nun mit dem Flugzeug noch deutlich attraktiver werden. Wir werden recherchieren, ob die Schengen-Praxis hier auch wirklich zu Erleichterungen für die allgemeine Luftfahrt führt.
Im bisherigen Schengen-Raum zeigt sich nämlich, dass die europäische Grenzenlosigkeit sehr schnell am deutschen Zoll endet. Es laufen zurzeit zahlreiche Verfahren gegen Piloten, die von Norwegen (Schengen) ohne Einreisekontrolle nach Deutschland geflogen sind. Hier stellt sich der Zoll bislang auf den Standpunkt, dass dies grenzpolizeilich zwar in Ordnung sein mag, zollrechtlich aber nicht (da Norwegen kein EU-Staat ist), und hat saftige Bußgelder verteilt. Wir werden über einen dieser Fälle in der Februarausgabe von Pilot und Flugzeug berichten.
Aero-Expo Prague:
GA-Buyer, der Veranstalter der bekannten Aero-Expo in London macht sich die offenen Grenzen zunutze und veranstaltet vom 25. bis zum 27. April in der Nähe von Prag auf dem Flugplatz Pribam (LKPM) die Aero-Expo Prague. Hier sollen insbesondere die vielfältigen Produkte der tschechischen und osteuropäischen Luftfahrtindustrie einem westlichen GA-Publikum näher gebracht werden. Pilot und Flugzeug ist einer der Partner dieser Veranstaltung und wird auf der Messe (nur einen Steinwurf von Straubing entfernt) vertreten sein. Mehr zur Aero-Expo in Prag in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug oder hier im Internet.
ICAO-Sprachtests:
Die ICAO-Sprachtests müssten 2008 in die Realität umgesetzt werden. Nach anfänglich sehr positiven Ansätzen aus dem LBA dazu haben wir auf einige der Probleme, die sich aus dem nun bekannt gewordenen Referentenentwurf ergeben, in der Januarausgabe von Pilot und Flugzeug bereits hingewiesen.
Known Icing: Beständige Freezing-Fog Wetterlagen in EDMS haben in den letzten drei Wochen den Redaktionsflugbetrieb praktisch unmöglich gemacht. Hier das eisige Ergebnis von drei Minuten Ground-Taxi mit der PA30. |
Mit reichlich internationaler (Flug-)Erfahrung und einem gewissen Verständnis der englischen Sprache wollen wir unseren Lesern hier zur Seite stehen und veranstalten deshalb am 26. und 27. April auf der Aero-Expo in Prag ein jeweils 90-minütiges Informationsseminar, auf dem wir die zu erwartende Praxis der Sprachtests, die Details zu den Kompetenzstufen 4 bis 6 und die jeweiligen gesetzlichen Bestimmungen für Piloten und Fluglehrer erklären. Anmeldung und Detailinformationen im Februarheft.
Flyout:
Die Praxis sollte 2008 aber auch nicht zu kurz kommen. Im Wechsel mit der großen Leserreise ist 2008 ja wieder ein europäischer Flyout dran. Der notariell überwachte Dartpfeil-Wurf auf die Europakarte hat hier eine außerordentlich schöne Reiseroute ergeben. Soviel darf verraten werden: Es wird wieder nach Norden gehen, aber diesmal mit einer etwas stärkeren Ost-Komponente als im Jahr 2004. Die genaue Reiseroute werden wir nach gründlicher Recherche im Märzheft vorstellen, Interessenten sollten sich jetzt schon die Fronleichnams-Woche vom 19. bis zum 24. Mai 2007 (eine Woche vor der ILA) freihalten.
Intern:
Wir stellen zum Jahreswechsel unser Abonnenten- und Kundenverwaltungssystem um. Das kaum mehr überblickbare DOS-Programm aus den frühen Neunzigern war mit der wachsenden Zahl von Kunden und Kontakten doch stark überfordert und hat ausgedient. Eine zeitgemäße Lösung hält jetzt im Verlagsbüro in Straubing Einzug.
Wir hoffen hierdurch Fehler in der Auftrags- und Abo-Abwicklung reduzieren zu können und werden mit wachsendem Vertrauen in das neue System im Laufe des Jahres zusätzliche Kunden-Services wie Kreditkartenzahlung, einen neuen Webshop und ein für Abonnenten durchsuchbares Archiv umsetzen.
Die sind nur vier Schwerpunkte aus der ersten Jahreshälfte des kommenden Jahres. Natürlich gibt es 2008 wieder eine ILA in Berlin, eine IMAS in Friedrichshafen, zahlreiche neue und alte Flugzeuge über die es zu berichten lohnt, sowie viele Themen rund um störrische Behörden und die Praxis der Allgemeinen Luftfahrt.
Wir bedanken und bei unseren Lesern, Kunden, Freunden und Kritikern für die Treue und das Vertrauen in unser Magazin und wünschen für 2008 ein erfolgreiches und unfallfreies neues Jahr!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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zwischen 70 und 250 US-Dollar, je nachdem wann man beitritt.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © S. Mulhollan |
Nein, wir reden nicht über den bekannt gewordenen Zahlungsverzug beim Lieferanten Hampson Aviation und auch nicht über das nach wie vor nicht zugelassene Avio NG Glascockpit, die fehlende Known-Icing-Zulassung oder die Erkenntnis aus dem POH, dass bei 700 NM und 20 Knoten Gegenwind leider Luftbetankung oder Daheimbleiben angesagt ist. All das könnte noch unter „shit happens“ laufen. Zwei ganz andere Ereignisse sorgen dafür, dass sich die Zukunft der EA500 in unseren Augen von dunkelgrau nach schwarz verändert hat:
- Der geradezu Shopping-TV reife Fire-Sale von CEO Vern Raburn auf der offensichtlich immer verzweifelteren Suche nach Cash.
- Der Umstand, dass DayJet nun mit seinem Preis- und Buchungsmodell am Markt ist.
Letzteres sollte eigentlich Good News für Eclipse sein – ist es aber nicht. Schon seit Jahren fragen wir uns, was die massiv gehypten Air-Taxi-Firmen denn bieten, das der herkömmliche Bedarfsflugbetrieb nicht schon seit langem leistet. Jetzt haben wir eine Antwort: Weniger Leistung zu höheren Preisen! Aber der Reihe nach:
Handbuchdaten der EA500 (Draft AFM), die Pilot und Flugzeug vorliegen, zeigen ein ernüchterndes Bild der tatsächlichen Möglichkeiten der Eclipse.
Selbst wenn man allein und nur mit einer Zahnbürste beschwert fliegt, stellt eine 700 NM Strecke, wie der Flug von Wien nach London, unter realistischen Bedingungen ein Problem dar.
Wir fliegen in FL280: 200 Pfund sind für Taxi und Climb zu veranschlagen, dann 1.070 lbs für den Reiseflug (348 KTS / 570 lbs/hr) und 300 Pfund als Ankunftsreserve in London. Macht 1.570 lbs, womit die 1.686 lbs fassende EA500 fast vollgetankt wäre. Wenn jetzt mehr als 25 Knoten Gegenwind in FL280 dazu kommen, muss man entweder zwischenlanden oder zu Hause bleiben!
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Rekapitulieren wir kurz den Stand der Dinge: Nach knapp zehn Jahren Entwicklung und rund einer Milliarde Dollar hat Eclipse ganze 50 bis 60 hergestellte Flugzeuge vorzuweisen. Die meisten Grundparameter des Projekts haben sich seit der Firmengründung 1998 durch Vern Raburn geändert. Andere Triebwerke, schon der dritte Avionik-Partner, mehr Gewicht, mehr Fuel, weniger Performance.
Konstant war in diesem Zeitraum nur der in vier Finanzierungsrunden gestillte Kapitalhunger des Unternehmens und die sehr anstrengende Tendenz, die Wahrheit gegenüber Kunden und Öffentlichkeit bis zur Unkenntnis zu glätten.
Nahezu jede Pressemitteilung und jedes Statement des Unternehmens galt es genauestens zu untersuchen und zu prüfen. Vom PR-Stunt der „Musterzulassung“ in Oshkosh 2006 (leider nur VFR) über die sogenannte IFR-Zulassung (ohne RNAV, also nur VOR to VOR!) bis zu den Auslieferungs- und Produktionszahlen: Eclipse spricht von 84 Maschinen, tatsächlich sind bislang etwas über 70 gebaut, die anderen zehn sind lediglich bei der FAA zur Erteilung des Type-Certificates gemeldet. Die allermeisten Aussagen von Eclipse entpuppten sich als ausgesprochen interpretationsbedürftig – ein Umstand, der uns bislang dazu veranlasst, trotz Einladung auf einen „Flight Report“ der Maschine zu verzichten.
Dabei wünscht man dem Unternehmen natürlich Erfolg: Wer hätte angesichts des momentanen Dollarkurses nicht gern einen zweistrahligen Jet für 1,6 Mio. Dollar in den USA verfügbar?
Das Unternehmen ist aber an allen Fronten mit mehr und mehr haarsträubenden Problemen konfrontiert. Einiges davon ist real, wie z.B. der Lieferant der Leitwerkbaugruppe – Hampson Aviation –, der angesichts ausbleibender Zahlungen nun gegen Eclipse klagt (das allerdings ist in der Branche nichts Ungewöhnliches, ungewöhnlich ist nur, dass die Sache vor Gericht und in der Öffentlichkeit landet – Eclipse ist also entweder selber unfähig einen Lieferanten zu managen, oder hat einen unfähigen Lieferanten – beides ist Bad News für die Kunden). Anderes ist Schall und Rauch: So geistert in den einschlägigen Blogs seit Wochen ein Dokument der EASA herum, in dem zusätzliche Nachweise für den Emergency-Shut-off der Triebwerke gefordert werden: Ohne Elektrik lassen sich die Triebwerke nämlich nicht mehr abstellen. 30 Minuten nach dem zweiten Generatorausfall wäre der Pilot also solange auf das letzte Powersetting festgelegt, bis die Tanks leer sind ...
Wir wollen hier technisch nicht ins Detail gehen, aber der Umstand, dass das Ganze nur Tage nach einem Statement von Vern Raburn auftaucht, in dem er die Fortschritte bei der EASA-Validierung des (noch nicht abgeschlossenen) Type Designs preist, ist typisch. Das Schicksal der EA500 wird aber ohnehin nicht in Köln entschieden. EU-Verkäufe werden die Eclipse weder retten noch ins Verderben stürzen. Die Sache entscheidet sich allein in den USA und da scheint man im Endspurt zu sein:
Der 66%-Kredit
Nun muss man zunächst berücksichtigen, dass die Eclipse-Kunden durchaus Leidensfähigkeit bewiesen haben. Nach einer Anzahlung von je nach Order rund 10% (100.000 bis 140.000 US-Dollar) sah der herkömmliche Kaufvertrag vor, dass Eclipse sechs Monate vor der Auslieferung der jeweiligen Position insgesamt 60% des während dieser Zeit inflationsangepassten Kaufpreises vom Kunden abrufen konnte. 300 Kunden erhielten diese Aufforderung im vergangenen Jahr, nur um wenige Wochen später zu erfahren, dass man sich nach BAe Systems nun vom zweiten Avionik-Partner Avio getrennt habe und die zugesagte Auslieferung daher leider warten müsse. Schnell wurde klar, dass diese Entscheidung sich schon lange vor dem Zahlungsabruf angebahnt hatte.
Vor dem Hintergrund der tatsächlichen Performance wirkt die Nordatlantik-Range-Map auf der Eclipse Webseite wirklich mutig. Denn:
1. Kein 350 KTS schnelles Flugzeug wird auf der radarlosen Nordatlantik-Rennstrecke im Normalfall eine Clearance für FL350 erhalten.
2. In realistisch möglichen FL290 fliegt man Narsarsuaq (BGBW) ohne jeden Alternate an. Keine Chance bei schlechtem Wetter nach Nuuk (250 NM) oder Sondrestrom (377 NM) zu kommen.
3. Wenn nur 30 Knoten Gegenwind aufkommen, ist der Flug sowieso gestrichen.
| © Eclipse |
Aber auch bei den Kunden, die ein Flugzeug hatten, wollte keine rechte Freude aufkommen: Monate lang war die Maschine per AD auf Flüge in VMC beschränkt, die integrierte Cockpit-Avionik ist nach wie vor nicht vollständig zugelassen, die Kunden bekamen stattdessen ein Handheld Garmin 496 zum Jet dazu und den Hinweis, unter IFR einfach von VOR zu VOR zu fliegen. Dass dann auch noch die Zulassung für bekannte Vereisungsbedingungen fehlte, fiel da eigentlich gar nicht weiter auf.
Was Raburn aber nun seinen Kunden schrieb, ließ zumindest bei den kühleren Rechnern die Alarmglocken schrillen: Die Firma braucht Geld. Soweit ist das nicht überraschend. Cash ist schließlich King in der Krise. Kurzfristig wären 30 Millionen Dollar vonnöten. Raburn bot seinen Kunden an: Die Optionshalter, die bis zum 14. Dezember 625.000 Dollar überweisen, bekommen den Jetzt zu einem fixen Preis von 1.250.000 Dollar. Irgendwann. Keine Inflations-Anpassungen mehr. Und um die Sache etwas anzuheizen, ist er sich auch nicht für den ältesten aller Autoverkäufer-Tricks zu schade: Das Angebot gelte nur für eine begrenzte Zeit, first come – first serve. Wenn die 30 Mio. Finanzierungsbedarf erreicht seien, habe man die Chance vertan!
Man fühlt sich unweigerlich an den Shopping-Kanal und die Rührmaschine erinnert: Jetzt schnell kaufen – nur solange der Vorrat reicht. Und Raburn schreibt tatsächlich: „Spezialisten in unserem Unternehmen warten auf Ihren Anruf.“ Hört sich an wie: „Call now – operators are standing by.“
Und wer durch den höchst ungewöhnlichen Ton nicht aufgeschreckt wurde, der wird spätestens beim Blick auf die „Savings-Tabelle“ kreidebleich: Wer den Deal macht und z.B. eine Lieferposition in 2010 hat, der spart 500.000 Dollar!
Das bedeutet leider: Für 625.000 Dollar in Cash jetzt, hier und heute verzichtet Eclipse in zweieinhalb Jahren auf 500.000 Dollar in Verkaufserlösen. Man leiht sich bei den Kunden also Geld, und das für den atemberaubenden effektiven Jahreszins von 66% (IRR). Mal abgesehen davon, dass sich jeder Kredithai für einen solchen Deal schämen würde, zeigt dieses Angebot ganz deutlich: Wer bereit ist, zu einem jährlichen Zinssatz von 66% Geld aufzunehmen, der ist am Ende. Oder aus Kundensicht: „If it seems too good to be true, it usually is.“
Es gibt aus unserer Sicht keine andere Erklärung für diesen „Deal“, als dass Eclipse sämtliche weniger Harakiri-orientierten Finanzierungsmöglichkeiten restlos ausgeschöpft hat. Vielleicht muss man auch bis zum 15. Dezember bestimmte Zielvorgaben für eine neue Finanzierung erfüllen und ist für einen Banküberfall zu feige – in jedem Fall aber brennt die Luft.
Das alles würde den objektiven Beobachter zu der Annahme verleiten, dass ein Handlungsbevollmächtigter der Eclipse Aviation Corporation bald den Weg zum Handelsgericht in Alboquerque antreten wird, einen Antrag auf Gläubigerschutz nach dem Chapter 11 stellt und es dann irgendwann zu einem finanziellen Neuanfang im Unternehmen kommt. Inwieweit die neuen Eigentümer dann die höchst umfangreichen Verpflichtungen des alten Unternehmens honorieren, ist dann natürlich die spannende Frage. Für die Kunden, die schon einen Jet haben und sehnlichst auf die zugesagten „Restlieferungen“ (RNAV, Icing) warten, zweifellos ärgerlich, für die Kunden, die gerade regulär mit dem 60% Progress-Payment gemolken wurden, eine Gemeinheit und für die, die freiwillig in der Hoffnung auf das Über-Schnäppchen 625.000 Dollar gezahlt haben, schlicht die gerechte Strafe.
Rücksturz zur Erde:
Das DayJet-Erwachen
Es gibt da aber noch ein Problem: Im Oktober 2007 hat DayJet in Florida den Betrieb aufgenommen. Das Unternehmen ist Vorbild fast aller sogenannten Air-Taxi-Operations, also Flugbetriebe, die ähnlich wie Taxis in einem großen Netz point-to-point verkehren und so das Problem der Leerflüge konventioneller Charterbetriebe reduzieren wollen. DayJet setzt dabei voll und ganz auf die EA500. Mit 750 Bestellungen und weiteren 750 Optionen (wie man kürzlich verlauten ließ) ist DayJet von entscheidender Bedeutung für die Zukunft von Eclipse. Wir wollen uns jetzt nicht damit aufhalten, wie der gewerbliche Flugbetrieb mit nicht für Vereisungsbedingungen zugelassenen Maschinen unter VOR zu VOR-Navigation in der Praxis abläuft, die Aufnahme des Flugbetriebs sollte ja eigentlich eine gute Nachricht für Eclipse sein.
Als einen „cruel joke“ muss man bezeichnen, was Air-Taxi-Urvater DayJet nach Jahren des kreisenden Berges seinen Kunden präsentierte: 1.468 Dollar für einen 330 NM One-Way-Flug von z.B. Boca Raton nach Tallahassee. Ein Roundtrip käme auf rund 3.000 Dollar.
Für dieses Geld kann man bequem eine gewerbliche 414 oder Navajo mitsamt Crew chartern. Ab zwei Personen wächst der Reisepreis für einen Roundtrip dann auf saftige 6.000 Dollar an ...
Fliegen kann man aber ohnehin nur wochentags zwischen 6.00 und 23.00 Uhr und auch nur zwischen zurzeit ca. 34 „DayStops“. Für den 1.500 Dollar-Schnapper muss man dann aber auch noch eine Zwischenlandung mit 20 Minuten (!) Ground-Time in Kauf nehmen und die Kabine mit bis zu drei Fremden teilen.
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Leider nur sind mit dem Start des Unternehmens nun auch die wirklichen Preise und Leistungen des Air-Taxi-Operators bekannt geworden. Das Ergebnis fällt ernüchternd, aber nicht überraschend aus: Trotz des Engagements eines russischen Mathematik-Genies für den Entwurf der hochkomplexen Reservierungs- und Optimierungssoftware ist es DayJet offenbar nicht gelungen, die Regeln der Mathematik zu besiegen.
Schon seit langem fragen wir uns bei Pilot und Flugzeug, was denn diese Air-Taxi-Unternehmen können, das herkömmliche Charterflugbetriebe nicht leisten. Wir machten daher die Probe auf’s Exempel und ließen uns für den 19. Dezember (Elf Tage im Voraus) ein paar Angebote für Flüge innerhalb von Florida kommen.
Zunächst einmal kann von „Point to Point“ keine Rede sein. Zum Zeitpunkt unserer Anfrage verkehrt DayJet nur zwischen 34 als DayPorts und DayStops bezeichneten Destinationen in Florida.
Buchen kann man „per Seat“. Je nachdem, wie flexibel man ist, sinkt der Preis. Wir sind natürlich gar nicht flexibel und haben es eilig – deshalb fliegen wir ja. Machen wir’s kurz: Auf der Strecke von Boca Raton nach Tallahassee würden wir pro Sitz für einen Weg 1.468 US-Dollar berappen müssen. Der Rückweg wäre dann nochmal so teuer. Hätten wir ein über vier Stunden flexibles Abflugfenster (wir bekommen dann am Vorabend die genaue Abflugzeit per Mail), sind noch 794,30 Dollar zu bezahlen, bei sechs Stunden Zeitflexibilität noch 482,30 Dollar.
Die letzten beiden Szenarien dürften kaum dem üblichen Kundenwunsch entsprechen. Wer Preise weit über einem Airline-Ticket zahlt, der muss dafür einen Grund haben. Und da die klo-lose und womöglich mit vier Personen besetzte Passagierkabine der Eclipse kaum bequemer oder angenehmer ist als die Einheitsklasse im A320 oder der Beech 1900, müssen diese Gründe zeitlicher Natur sein.
Halten wir also fest: Für einen Roundtrip mit vorher festgelegter Abflugzeit über 330 NM werden also pro Person (!) knapp 3.000 Dollar fällig. Völlig klar, dass man zu diesem Preis in den USA eine exzellente gewerbliche 414 oder Navajo chartern kann, die losfliegt, wann man will, wohin man will, und am Zielort wartet, bis man am Abend wieder heimfliegt, wenn man mit dem Business fertig ist. Geradezu grotesk wird die Rechnung, wenn mehr als eine Person unterwegs ist: Sobald man zu zweit oder zu dritt fliegt, schiessen die kombinierten Sitzplatz-Preise bei DayJet in Regionen, in denen man sich nahezu jedes Flugzeug unterhalb einer Gulfstream leisten kann. Für den Preis von zwei DayJet Pro-Kopf-Tickets könnte man leicht jede übliche Turboprop (King Air, Cheyenne etc) für einen 330 NM Roundtrip chartern, ab drei Personen sind sogar größere Jets (mit Toilette!) günstiger als die DayJet-Eclipse.
DayJet: Nischenanbieter mit enormen Fixkosten
Es ist denkbar, dass auf ganz bestimmten Strecken, auf denen ein normaler Charterflieger eine lange Anreise in Kauf nehmen müsste, gefolgt von One-Way-Legs mit konventionellem Leerflug, DayJet ein günstigeres Angebot macht – aber das sind Nischen. Ganz kleine Nischen: Samstags und sonntags operiert DayJet überhaupt nicht, zwischen 23.00 und 6.00 Uhr auch nicht. Zudem müssen sich DayJet-Paxe bereit erklären, auf jedem Leg eine Zwischenlandung zur Aufnahme weiterer Passagiere zu akzeptieren. Diese sollen laut DayJet zwar nicht länger als 20 Minuten dauern, wie realistisch ein 20 Minuten Turnover aber an einem aktiven Flughafen ist, kann jeder Pilot selbst beurteilen.
Zudem muss man sich bei DayJet vorab registrieren und eine jährliche Gebühr zahlen. Echte Walk-up-Passagiere kommen also ohnehin nicht mit.
Fazit: Mit seinem aktuellen Preis-Leistungs-Modell bietet DayJet kein attraktives Angebot. Man bietet Leistungen, die oft teurer sind als die der normalen Bedarfsflugbetriebe, zu wesentlich weniger flexiblen Konditionen. Trotzdem hat man enorme Fixkosten, die weit über denen eines konventionellen Bedarfsflugbetriebs liegen. DayJet wird entweder erheblich günstiger werden müssen (es ist unwahrscheinlich, dass dies möglich ist) oder man wird sich Schritt für Schritt in einen ganz normalen regionalen Bedarfsflugbetrieb verwandeln. Das bedeutet aber: Man muss vom finanziellen Hyperspace auf die Gesetzmäßigkeiten der irdischen Charter-Branche zurückfinden und das heißt: Sicher keine 700 Eclipse Jets in den nächsten Jahren!
Hinzu kommt: Es liegt am Prinzip dieser Air-Taxi Betriebe, dass sie nur ab einer bestimmten kritischen Größe funktionieren können. Je mehr Maschinen, je mehr Ziele, desto attraktiver das Angebot. Wenn DayJet als größtes und finanziell am besten ausgestattetes Unternehmen hier die kritische Masse nicht erreicht, dann kann man in Albuquerque die restlichen Massenbestellungen anderer Taxi-Start-ups getrost abschreiben.
Mörderischer Wettbewerb mit den eigenen Kunden
Tatsächlich hört man seit längerem nichts mehr von neuen Verkäufen der EA500. Das könnte daran liegen, dass Eclipse im knallharten Wettbewerb mit einem gänzlich unerwarteten Mitbewerber steht: Den eigenen Kunden!
Man hat nach eigener Aussage hunderte Kaufverträge für Preise knapp unter einer Million Dollar abgeschlossen. Mit dem schwindenden Vertrauen der Kunden werden diese mit einer 10%igen Anzahlung belegten Optionen nun reihenweise auf den Markt geworfen. Das führt zu der absurden Situation, dass Kunden, die später zu einem Preis von 1,2 oder 1,3 Millionen gekauft haben, nun wesentlich besser fahren, wenn sie das alte Deposit für diese Option vergessen und eine frühere Option erwerben. Der Markt sackt nach unten durch, größere Verkäufe durch Eclipse selbst sind praktisch ausgeschlossen. Cash kann Eclipse nur noch einnehmen, wenn man Flugzeuge baut – das aber kostet Geld –, und zwar vermutlich wesentlich mehr als die eine Million, die man am Anfang pro Flugzeug erhält.
Cash-Burn auch nach der Auslieferung
Messeauftriff von Eclipse. Zahlen und Handlungen des Unternehmens ergeben im Herbst 2007 keinen Sinn mehr ... | © G. Widyna |
„It’s worse than that, Jim“, sagt Mr. Spock immer dann, wenn man dem Zuschauer vermitteln möchte, dass die Situation der Enterprise ganz besonders aussichtslos ist: Mit Wartungs- und Serviceprogrammen wie „Total Care“ ist Eclipse auch den bereits belieferten Kunden gegenüber unfangreiche Verpflichtungen eingegangen.
Schon in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/03 merkten wir an, dass das Total-Care-Programm, nach dem das Unternehmen die Instandhaltung von Triebwerk und Zelle für $ 115Dollar pro Stunde garantiert, bestenfalls unrealistisch ist. Raburn möchte seinen Kunden nun vermitteln, dass LED-Leuchtmittel und Friction-Stir-Welding die Gründe für revolutionär niedrige Betriebskosten wären. Sind sie nicht. Jeder, der ein Flugzeug operiert, weiß, dass Fehlersuche und Diagnose die tatsächlichen Kostentreiber sind. Nur ein Flugzeug, das schnell und zuverlässig mitteilt, was ihm fehlt, ist auch günstig im Unterhalt. Die hohe Anzahl von teils konkurrierenden Lieferanten für Avionik, Software, Autopilot und Systemintegration lässt nicht darauf schliessen, dass man bei Eclipse in diesem Punkt besondere Fortschritte gemacht hat.
Wie sich Eclipse aus dieser Situation befreien soll können wir uns nicht vorstellen. Jedenfalls nicht mit Krediten bei den eigenen Kunden zu einem effektiven Jahreszins von 66%. Ein Investor, der Chancen in dem Unternehmen sieht, kann getrost abwarten, bis die Brocken zum Verkauf stehen. Wenn Eclipse dann einen finanziellen Neuanfang schafft, wird man sich einreihen in die Branche – in Preis, Performance und Qualität etwas unter der heute knapp 3 Mio. Dollar teuren Mustang. Dass dann auch die Stückzahlen auf Normalmaß schrumpfen werden, steht außer Frage.
Alternativen
Für einen ernsthaften Käufer ist die Eclipse aus unserer Sicht zurzeit keine Option. Nachdem wir uns in den letzten Monaten intensiv mit PC12, Meridian und TBM-850 beschäftigt haben, stellen wir in den nächsten Ausgaben nun drei weitere, sehr unterschieliche Alternativen zur Eclipse vor. In diesem beginnen wir mit der King Air C90GTi und B200GT von Beechcraft.
Lesen Sie mehr in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 20. Dezember 2007 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Vielleicht schafft die Firma das in kurzer Zeit, wofür viele andere Jahre brauchen!"
Im Ernst: Wenn Diamond in 12 Monaten (11. Juli 2008?) schafft wofür TAE 4 bis 6 Jahre gebraucht hat (=ausgereiftes und standfestes Produkt mit Muster- und Produktionszulassung, welches gekauft und ausgeliefert wird), dann: - a) haben sie ihren Erfolg verdient und putzen mit Recht alles vom Makt,
- b) habe ich mich gewaltig geirrt,
- c) werde ich mich bei Christian Dries für meine unzutreffende Einschätzung entschuldigen und
- d) verliere eine nicht ganz billige Wette.
Das ist wie bei Eclipse: Wenn die es geschafft hätten einen 1-Mio-Jet kostendeckend herzustellen, dann hätten die ebenfalls mit Recht alles abgeräumt.
Wenn... wenn... wenn... Das ständige Warten auf die nächste Luft-Ankündigung ist wohl das größte Investitionshemmnis in der GA. Wer verdient das Geld? All die Hersteller, die angeblich ach so veraltete Flugzeuge bauen.
Ich hoffe wirklich dass die vielen chancenreichen Initiativen von Diamond (DA50, D-Jet) nicht dem Diesel-Gespenst und dem Wunsch Herrn T. mal mächtig die Zunge rauszustrecken geopfert werden.
MfG###-MYBR-###jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im vorliegenden Urteil unter dem AZ 4 K 3864/06 VM, auf dass uns ein Leser aus dem Spessart freundlicherweise aufmerksam machte, geht es um eine Person X, die der GmbH A ein Luftfahrzeug gegen Entgelt für den Werksflugverkehr zur Verfügung stellt. Der Vercharterer X ist ganz normaler umsatzsteurpflichtiger Unternehmer (und unterliegt damit zweifelsfrei einer Gewinnerzielungsabsicht), das Unternehmen A zahlt für die Nutzung des Luftfahrzeuges im Nasscharter einen Betrag plus Mehrwertsteuer.
Vercharterer X wollte nun für die an GmbH A vercharterten Flüge die Mineralölsteuer von knapp 6.500 Euro zurückerstattet bekommen. Das zuständige Hauptzollamt sagte "njet", der Vercharterer klagte.
Wir wollen hier nicht allzu sehr in die juristischen Feinheiten von Klagebegründung und Urteil einsteigen, die wichtigsten Punkte lassen sich aber wie folgt zusammenfassen:- Die bisher für die Mineralölsteuerbefreiung angewendete Unterscheidung zwischen "gewerblicher Luftfahrt" nach §20 LuftVG auf der einen und "gewerblicher Luftfahrt" nach Steuer- und Umsatzsteuergesetzgebung auf der anderen Seite ist unzulässig, da sie gegen geltendes EU-Recht und geltende EUGH-Entscheidungen verstößt (Einzelheiten siehe Urteil Ziffer 15).
- Analog zur Gesetzgebung im Schifffahrtsbereich und im Sinne der Harmonisierung der Steuerbestimmungen in der Gemeinschaft sind die entgeltlichen Flüge im vorliegenden Fall, die ganz klar gewerblicher Natur sind, auch in punkto Mineralölsteuerbefreiung als gewerbliche Flüge zu behandeln.
- Das Hauptzollamt wird verurteilt die rund 6.500 Euro Mineralölsteuer plus Verfahrenskosten an den Vercharterer X zu zahlen.
- Eine Revision wird zugelassen.
Dieses Urteil ist ein wichtiger Schritt zur steuerlichen Gleichbehandlung innerhalb des gewerblichen Verkehrs.
Die Genehmigung nach §20 LuftVG zur gewerblichen Beförderung von Personen oder Sachen, die bislang als Kriterium für jedwede gewerbliche Tätigkeit nach dem Mineralölsteuergesetz angewendet wurde, ist als Unterscheidungsgrund ungerecht und willkürlich, insbesondere, da die betroffenen Unternehmen ja in jeder anderen Hinsicht (Umsatzsteuerrecht, Gewinnerzielungsabsicht) als gewerblich eingestuft werden.
Die deutsche AOPA hat in dieser langwierigen Auseinandersetzung übrigens in der Vergangenheit wertvolle juristische Vorarbeit geleistet.
Es gilt jetzt abzuwarten ob das Urteil rechtskräftig wird oder wie ggf. eine Revision ausgeht. Selbst im Falle einer ungünstigen Revisionsentscheidung steht den Betroffenen noch der Weg zum EuGH offen, da es in diesem Fall um die Auslegung und Umsetzung von EU-Recht geht.
In jedem Fall lohnt es sich für alle Betreiber, die sich in einer ähnlichen Situation befinden rechtzeitig entsprechende Anträge zu stellen um in keinem Fall Fristen zu versäumen. Bitte konsultieren Sie Ihren Steuerberater für die anzuwendenden Fristen, wir empfehlen dies aber unverzüglich zu tun.
Angesichts einer exakt vergleichbaren Situation im Werksverkehr von Pilot und Flugzeug haben wir ebenfalls entsprechende Anträge gestellt und werden über den behördlichen und gerichtlichen Ausgang natürlich berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... dankeschön, hatte ich auch nicht vermutet dass das jemand für bare Münze nimmt.
Ich glaube der ständige Kontakt mit diesen PR-Erzeugnissen muss irgendwann zu einer heftigen Abstoßungsreaktion führen. Ich beschäftige mich gerade mit dem Wörter-Urwald von Eclipse, dagegen ist DAI wirklich harmlos ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Abend,
der "aerokurier" schreibt mehr oder weniger alles auf was von bestimmten Firmen im Postfach "Pressemitteilungen" landet. Dieses Maß an journalistischer Trägkeit erstaunt mich immer wieder: Offenbar hat sich niemand in der aek-Redaktion die Mühe gemacht Herrn Müller einmal zu fragen wieviele Motoren in welchem Entwicklungsstadium wo auf dem Prüfstand laufen, wie man die wundersame Effizenzsteigerung von 10 Prozent oder mehr zustande gebracht hat oder welche genauen Liefer- und Entwicklungspartnerschaften mit Daimler Chrysler bestehen. Zugegeben, das Ereignis war vor 6 Wochen am 22. Oktober - da war bis jetzt auch wenig Zeit.
Vielleicht vertraut man bei diesen "Single-Source-Meldungen" aber auch darauf, dass DAI bekanntlich schon in der Vergangenheit nahezu jede Ankündigung wahr gemacht hat. Für Beispiele siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/08 S. 4 ff.
Der aek entspricht in seinem journalistischem Anspruch damit etwa dem der Правда (Prawda), zu Zeiten der KPdSU. Reiner Durchlauferhitzer ohne Eigenleistung. Das ständige und penetrante Reproduzieren dieser Bravo-Sierra-Textschnipsel in Foren, so genannten "News-Seiten" und RSS-Feeds macht die Sache nur lästiger, nicht zutreffender.
Genug gepoltert - kommen wir zum eigentlichen Thema der Diskussion:
Die DA40 ist ein grundsolider Flieger. Diamond hat damit ein wirklich gutes und nützliches Flugzeug im Programm. Mit Lycoming ist der Flieger gut, mit Thielert ebenfalls - nur sparsamer. Unter Performance-Gesichtspunkten (Takeoff, Climb, Cruise) gibt es keinen wirklichen Grund sich mit dem Avgas-Flugzeug zu plagen. Reisezeiten, Range und Payload differieren minimal.
Ohne Ansehen des Preises wäre die DA40 für mich die Nr. 2 unter den 135-PS Diesel-Zellen. Meine Nr. 1 wäre die Robin wegen der deutlich geringeren Leermasse.
Wie sich die 172TD da positioniert wird man sehen. Sämtliche neuen 172er sind ja nicht gerade Leichtgewichte, da bin ich auf die endgültigen Specs sehr gespannt.
Wartung & Instandhaltung: Ich höre ständig Horrorgeschichten über Diesel und Avgas-Triebwerke. Der Unterschied: Während wir in regelmäßigen Abständen über den Lyc/Conti-Kram berichten können, ist es mir bislang noch nicht gelungen eine Diesel-Horrorstory soweit zu substantziieren dass man einen wasserdichten Bericht daraus hätte machen können.
Genaue Nachfrage und Recherche ergibt dann meist, dass der "Engine-Shutdown" doch eher nur eine leuchtende Warnlampe war, dass hinter dem "plötzlichen Motorversagen" ein leerer Tank stand oder dass der angeblich "total kaputte Motor" innerhalb von Tagen oder Wochen instandgesetzt wurde.
Das heisst nicht, dass es keinerlei Probleme gäbe:
1. Mit den Avgas-Motoren gibt es häufig und gravierende Probleme, die für den Halter zum erheblichen Kostenrisiko werden können.
2. Mit den Dieseln gibt es ebenfalls Probleme, nur deutlich weniger. Die Kosten sind besser planbar, die Diagnose deutlich einfacher und schneller.
3. Null Motor-Probleme gibt's nur im Segelflugzeug.
Viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Herr Schröter, meine Bemerkungen am Anfang richten sich nicht dagegen, dass Sie die Meldung hier gepostet haben, sie beziehen sich auf Forum und Inhalt der Meldung selbst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das in der Manufaktur online individuell angepasser HS300 klingt nicht nur gut, es sieht auch noch äußerst schick aus! |
In unserer Weihnachtsaktion gibt's dieses mal was auf die Ohren! Das beyerdynamic HS300 ist ein Premium Aviation Headset, das nicht nur gut klingt, sondern auch äußerst schick aussieht. Damit die Chancen noch besser sind, verlosen wir in diesem Jahr im Rahmen unserer Weihnachtsaktion gleich zwei dieser kleidsamen Accessoires.
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Her geht's zum Abo-Shop für die Bestellung eines Jahres- oder Geschenkabonnements.###-MY BR-### [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diskussion geschlossen / Thread closed
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Jede ernstzunehmende Publikation (hier: FirstFlight.com), vor allem aber auch die verbindlichen Angaben in den Flug- und Betriebshandbüchern der Hersteller beschreiben als wesentliches Merkmal des Soft-Field-Takeoff in Flugzeugen der Echo-Klasse die Benutzung von Klappen in der vom Flughandbuch vorgegebenen Position. | © FirstFlight.com |
Vorab kurz zur Klarstellung einiger Begriffe. Beim Soft-Field-Takeoff geht es um die wichtige Frage, wie man unter suboptimalen Pistenbedingungen (hoher Rollwiderstand durch Gras, Schnee, Matsch etc.) das Flugzeug in möglichst kurzer Zeit vom Boden in die Luft bekommt. Stehen jetzt noch Bäume oder andere Hindernisse im Weg, dann kommt zusätzlich noch das Short-Field-Takeoff-Verfahren zum Einsatz.
Auf einer Piste mit hohem Rollwiderstand (Soft-Field) unterscheidet sich der klassische Soft-Field-Takeoff und das kombinierte Soft-Field-Short-Field-Verfahren jedoch nur in der Geschwindigkeit, mit der im Anfangssteigflug geflogen wird. Sind Hindernisse zu überwinden (Short-Field), fliegt man VX, ist der Abflugsektor frei, fliegt man VY. Wie man jedoch in beiden Fällen sein Flugzeug aus dem Matsch und in die Luft bekommt, ist bei beiden Verfahren absolut gleich und hängt einzig und allein vom Zustand der Piste ab.
Tatsächlich spricht das fliegermagazin für dieses Verfahren äußerst ungewöhnliche Empfehlungen aus. Auf Seite 51 seiner Novemberausgabe empfiehlt Autor Helmut Mauch seinen Lesern:
Das Bugrad so früh wie möglich von der Piste nehmen, aber erst abheben, wenn die Fahrt für steilstes Steigen (VX) oder größte Steigrate (VY) erreicht ist.
FALSCH! FALSCH! FALSCH!
Bugrad anheben ist ja richtig, aber der Rest des Verfahrens ist mit den gängigen Flugzeugen der Echoklasse schlicht unmöglich: Keine 172er der Welt würde mit angehobenem Bugrad bis VY (74 KTS) über das Gras hoppeln, ohne vorher schon lange abgehoben zu haben. Wir hegen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug die Befürchtung, dass es dem Autor („Kleine Hubschrauberschule“) hier wohl etwas an der Praxis mit diesem Verfahren fehlt.
Wer auf einer kurzen und unbefestigten Piste, z.B. in Klietz (EDCL) oder Streckow (EDUA), versucht, bis zur VX oder gar VY zu rollen, der hat beste Chancen auf einen Crash am Bahnende, vorausgesetzt, er scheitert nicht schon früher an einem kaputten Fahrwerk. Auf Seite 53 folgt dann aber der Coup de grâce für den Soft-Field-Piloten. Anscheinend glaubt Mauch selber nicht so ganz an die Vorteile seines Ultra-High-Speed-Taxi-Takeoffs, denn inzwischen haben wir uns wieder darauf geeinigt doch schon sobald es möglich ist den Matsch zu verlassen. Unter der Überschrift „Flaps eingefahren lassen, um Widerstand zu vermeiden“ schreibt das fliegermagazin dann aber leider:
Die Klappen werden bei der beschriebenen Starttechnik nicht ausgefahren, da der stärker gewölbte Flügel mehr Widerstand produzieren würde und zudem durch Steinschlag beschädigt werden könnte.
FALSCH! FALSCH! FALSCH!
Es ist mir unverständlich, wie Mauch eine solche Empfehlung aussprechen kann. Wir wollen uns hier nicht auf eine langwierige Quellendiskussion einlassen – vielleicht steht irgendwo in der Wiki-Wüste sogar ein solcher Unfug geschrieben. Tatsache ist aber, dass sämtliche ernstzunehmenden offiziellen oder semi-offiziellen Lehrbücher selbstverständlich den Soft-Field-Takeoff mit entsprechender Klappenstellung beschreiben. Tatsache ist auch, dass die Flug- und Betriebshandbücher der allermeisten einmotorigen Flugzeuge unter zwei Tonnen für den Soft-Field-Takeoff eine entsprechende Klappenstellung irgendwo zwischen „eingefahren“ und „Landestellung“ vorschreiben.
Die Practical Test Standards (PTS) der FAA dürfen wohl getrost als weltweit verbindlicher Standard in der Flugpraxis der AL angesehen werden. Klar und deutlich ist den PTS für Aircraft Single Engine Land hier zu entnehmen, dass die Maximierung des Auftriebs beim Soft-Field-Takeoff wichtigstes Konfigurations-Item ist. Warum also empfiehlt eine deutsche "flieger"-Zeitung Ihren Lesern das genaue Gegenteil? |
Mal abgesehen davon, dass die vom Hersteller herausgegebenen und von der Zulassungsbehörde genehmigten Flug- und Betriebshandbücher natürlich verbindlich sind (erklären Sie mal Ihrer Versicherung Sie hätte aufgrund einer Empfehlung des fliegermagazins in Kempten die Klappen drin gelassen!), gibt es für diese Konfiguration unter Soft-Field-Bedingungen auch einige sehr gute Gründe.
- Bei Klappen in Startstellung benötigt man für denselben Auftrieb eine deutlich geringere Nose-up-Attitude. Die Sicht nach vorn ist deutlich besser, da die Nase tiefer ist (gegenüber 0° Flaps).
- Wichtiger noch ist aber der Umstand, dass unabhängig von allen Überlegungen zu induziertem Widerstand und Bodeneffekt, die Mauch in der Folge anstellt, der Soft-Field-Takeoff von einem zentralen Faktor überlagert wird. Dem Rollwiderstand! Ob das Startverfahren die im Handbuch vorgegebenen Werte erreicht oder ihnen zumindest nahe kommt, hängt entscheidend davon ab, wie lange das Flugzeug rollt bzw. wie lange es durch den Matsch pflügt. Wichtigstes Ziel des Soft-Field-Takeoffs ist es, möglichst früh abzuheben und so den Rollwiderstand zu beseitigen. Wichtigstes Hilfsmittel für das Erreichen dieses Ziels sind die Klappen, denn diese erhöhen in einer gegebenen Fluglage den Auftrieb (da sie den Einstellwinkel oder Angle of Incidence erhöhen) und vor allem verringern sie bei den meisten Flugzeugen die Abrissgeschwindigkeit.
Die segensreiche Wirkung der Klappen beginnt aber schon, bevor das Flugzeug aerodynamisch zu fliegen beginnt, also bereits deutlich unterhalb der Abrissgeschwindigkeit: Insbesondere bei Tiefdeckern lenken die Klappen einen erheblichen Teil des Luftstroms (resultierend aus Vorwärtsgeschwindigkeit und Propellerwirbel) nach unten ab und entlasten so schon bei geringen Geschwindigkeiten das Hauptfahrwerk.
Wer’s nicht glaubt, sollte mal mit der PA28 bei Klappen in Startstellung und 40 Knoten versuchen, eine Vollbremsung hinzulegen. Die Bremswirkung mit Klappen in Startstellung ist deutlich schlechter als die Bremswirkung mit eingefahrenen Klappen.
Es ist richtig, dass die Klappen im Gegenzug auch deutlich mehr Widerstand produzieren. Bei den geringen Geschwindigkeiten um und unter VX ist dieser Effekt aber im Vergleich zum eingesparten Rollwiderstand nachrangig. „Schaden“ können die Klappen erst, wenn mit höherer Geschwindigkeit geflogen wird. Spätestens bei Erreichen der VY müssen die Klappen eingefahren sein, sonst überwiegen die Nachteile.
Mauch spricht dann am Ende noch eine besonders bedauerliche Empfehlung aus:
Ist aber die Bahnmitte passiert, ohne dass man den Boden verlassen hat, gibt es nur eine richtige Reaktion: Startabbruch!
FALSCH! FALSCH! FALSCH!
Diese Empfehlung ist ungefähr so nützlich, wie der Rat, lieber gar nicht fliegen zu gehen, da Luft ja bekanntlich keine Balken hat. Es ist zu befürchten, dass unzählige Leser des fliegermagazins bald ihre Flugzeuge in Helgoland, Jesenwang oder Thannhausen zurücklassen müssen, denn auf all diesen Plätzen wird ein normales und sicheres Takeoff-Verfahren unter Umständen mehr Rollstrecke benötigen als 50% der Bahnlänge. Ob der Startlauf nominal verläuft, erkennt man nicht daran, ob man an der Halbbahnmarkierung fliegt oder nicht. Nur die Beobachtung von Geschwindigkeit und Triebwerksleistung zählt. Deshalb hier nochmal die Praxis in Kürze:
Soft-Field-Takeoff
(Beispiel PA-28R-200 Arrow):
- Setzen Sie die Klappen auf die vom Hersteller vorgeschriebene Konfiguration (hier 25°). Keine selbst gestrickten Hausverfahren. Piper hat das lange probiert und so geht’s nun mal am besten!
- Briefen Sie Notlandefelder und Startabbruchverfahren. Auf kurzen Plätzen wird ein Startabbruch wahrscheinlich außerhalb des Flugplatzes enden!
- Je nachdem, wie weich der Platz ist: Bei erträglichen Bedingungen nehmen Sie am Bahnanfang Aufstellung (nutzen Sie jeden Meter), steigen in die Bremsen und setzen Volllast. Prüfen Sie jetzt, dass Ihr Triebwerk wirklich die für die Dichtehöhe zu erwartende Leistung abgibt. Das erkennen Sie entweder am Drehzahlmesser (starrer Propeller) oder am Drehzahlmesser und Ladedruckmesser (Verstellpropeller). Vor allem erkennen Sie das aber am Fuelflow. Im Zweifel: No Go! Ansonsten: Bremsen auf und los. Sie brauchen jetzt jedes einzelne Pferdchen. Wenn der Platz sehr weich ist, verzichten Sie auf das Stehenbleiben und machen einen rolling Takeoff. In diesem Fall müssen Sie aber vorher einen Full Power Runup gemacht haben, um sicherzustellen, dass Ihr Triebwerk die zu erwartende Leistung abgibt.
- Höhenruder beim Anrollen voll gezogen.
- Beobachten Sie den Fahrtmesser und brechen Sie ab, wenn dieser nicht arbeitet.
- Halten Sie das Bugrad knapp über dem Boden – lassen Sie mit zunehmender Geschwindigkeit das Höhenruder nach.
- Etwa bei der Stallspeed wird das Flugzeug abheben. Halten Sie es nahe (weniger als eine Spannweite) am Boden, bis zumindest VX erreicht ist und fahren Sie erst bei VX das Fahrwerk ein.
- Je nachdem, ob Sie auch noch Hindernisse zu überfliegen haben, tun sie dies mit VX (74 KTS) und fahren erst danach die Klappen ein, oder Sie beschleunigen gleich weiter bis VY (87 KTS) und fahren zwischen VX und VY ebenfalls langsam und schrittweise die Klappen ein.
Nutzen Sie in jedem Fall das Handbuch! Sowohl für die Entscheidung, ob Sie einen Takeoff unternehmen, wie auch für das eigentliche Verfahren. Setzen Sie bei der Performance-Berechnung üppige Margen für den Rollwiderstand an (mindestens 20%) und stellen Sie sicher, dass das zugrunde gelegte Gewicht stimmt (alles auf die Waage!). Addieren Sie jetzt nochmal eine Marge für suboptimale Pilotenperformance (ich nehme dafür 15%) und prüfen Sie die Berechnung nochmal (stimmt die Dichtehöhe?).
Und dann – glauben Sie Ihrer Berechnung und vertrauen Sie auf Ihre Fähigkeiten und das Handbuch, nicht auf lausige Daumenregeln.
In Jesenwang (EDMJ) würden wir an einem Sommertag (3.000 ft Dichtehöhe) mit der Arrow bei MTOW nach 320 Metern abheben. Voraussetzung: Wir haben die Klappen gesetzt: Sonst sind wir nämlich nach 450 Metern schon über die nur 410 Meter lange Bahn hinausgeschossen ...
Wenn Sie genug von Schreibtisch-Fliegern und Simulator-Helden haben, dann lesen Sie mehr Berichte aus der fliegerischen Praxis in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 28. November.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf Rio de Janeiro mit Cycle-to-Land Approach nach Santos Dumont. Selbst die Rollbewegungen auf dem Vorfeld sind metergenau zu erkennen. |
Unser bei dieser Reise erstmalig zum Einsatz gekommenes Google-Earth Live-Tracking hatte schon während des Trips für erhebliches Aufsehen gesorgt. Mehr als 60.000 individuelle Besucher unserer Website nutzen die Möglichkeit den Flugweg live und in 3D über dem ganzen Globus mitzuverfolgen.
Was als Software-Entwicklungsprojekt für den Chefredakteuer nach Feierabend begonnen hatte wurde nach einigen Anfangsschwierigkeiten am ersten Tag schnell zur nachmittäglichen Internet-Routine unzähliger Piloten.
Aus vielen vielen E-Mails wissen wir, dass bei den Betrachtern zunächst einmal das Erstaunen über die extrem anschauliche Flugwegdarstellugn in Google-Earth überwog. Wenn sich dann aber der kleine Rote Punkt (Position des Redaktionsflugzeuges) live und vor aller Augen in Bewegung setzte und sich auf den Weg über Atlantik, Anden oder Terra del Fuego machte, dann war die Begeisterung vieler Flieger endgültig entfacht.
Etwa alle 10 bis 30 Minuten sendete das Redaktionsflugzeug automatisch eine Positionsmeldung über Iridium-SMS an den Server, der diese in einen Google-Earth-Track umwandelte und bei je nach Tageszeit 30.000 bis 60.000 Clients live auf dem heimischen Rechner updatete.
Zweimal brach der Server unter der Last der Zugriffe zwar ächzend zusammen (kurzzeitig mehr als 70.000 Clients!), ansonsten funktionierte das Tracking aber tadellos.
Das ganze war zwar ein interessantes Spektakel, jedoch aufgrund der geringen Auflösung des Flugweges etwas arm an fliegerischen Details. Man konnte zwar erkennen wie weit wir noch vom Ziel entfernt waren, wie schnell und wie hoch wir flogen und welchen Weg wir nahmen, Details über Rollbewegungen am Boden, Anflugweg oder Abflugstrecke waren bei 3-10 Positionspunkten in der Stunde jedoch nicht erkennbar.
Hochauflösende Flugspuraufzeichnung dank FDR
Start in den patagonischen Sturm in Richtung auf den Anden-Hauptkamm. Das massive Auf- und Ab in diesen Extrembedingungen ist in der Flugspuraufzeichnung klar erkennbar. |
Das Tracking-System zeichnete aber während des Fluges brav sämtliche Positionsdaten mit mehreren Punkten pro Sekunde auf. Wir haben nun mehr als 200 MB NMEA-Daten aus dem EFB ausgelesen und der Server-Software zum Fraß vorgeworfen. Das Ergebnis: Eine hochauflösende und detaillierte Flugspuraufzeichnung vom Anfang bis zum Ende der Reise!
Die Betrachtung dieser Daten hat uns selber überrascht: Jede kleine Ungenauigkeit ist zu erkennen. Das Wackel-Dackel-ILS in New York bei Nacht oder die Turbulenzen und starken Schwankungen in der Flughöhe in Patagonien - alles drauf! Man kann sogar die genaue Startrollstrecke bei den beiden High-Density-Takeoffs in La Paz und Juliaca ermitteln (1.800 und 1.500 Meter).
Wir haben diese Daten nun nach Tagen geordnet bereitgestellt. Wir beim Tracking auch können Sie zwischen drei Datenspuren pro Tag wählen. Sie können entweder den Flugweg in 3D ansehen, die einzelnen Positionspunkte darstellen oder auf einer Kameraspur hinter/über dem Redaktionsflugzeug herfliegen.
Um diese Daten zu laden müssen Sie das ursprüngliche Tracking-Link-File in Google-Earth entweder mittels "Refresh" aktualisieren oder das Tracking-Link-File (Ordner "Pilot und Flugzeug" unter "My Places") entfernen und über diesen Link neu laden.
Wackel-Dackel-ILS bei Dunkelheit und Minima nach Famingdale (New York). Nach 8 Stunden heavy-IFR an diesem Tag lässt der Groundtrack auf dem ILS wohl etwas zu wünschen übrig. |
Die Daten sind mit komprimierten 2 bis 3 MB pro Tag recht umfangreich, geben Sie Ihrem Rechner also eine oder zwei Minuten Zeit sämtliche Tage zu laden.
Noch nie war Schreibtisch-Fliegen so anschaulich! Und wenn der ein oder andere Lust bekommt selber einmal Südamerika mit dem Flugzeug zu erkunden ... unser ausführlicher Reisebericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26. November wird dafür reichlich Anregungen liefern.
Klicken Sie auf diesen Link zum Google-Earth Datenfile und öffnen Sie das File dann in Google-Earth. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klicken Sie hier um zur Fotogalerie zu gelangen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abflug aus Guernsey zum letzten Leg der LR2007 |
Unser Mamut-Flug gestern von St. Johns in Kanada auf die Kanalinseln vor der bretonischen Küste hat sich als gute Entscheidung herausgestellt. Guernsey ist wesentlich GA-freundlicher und auch günstiger als Shannon in Irland. Wir erledigten gestern in 10 Stunden 1.995 NM am Stück und landeten in EGJB sogar noch mit mehr als 90 Minuten Treibstoffreserve. Das führte allerdings zu einigen Fragen im Funk. Der Anfluglotse von Guernsey mochte es gar nicht glauben: "11Y say type of aircraft and WHERE are you coming from?!?"
Das letzte Leg von Guernsey (EGJB) nach Straubing (EDMS) brachte uns unmissverständlich in die europäische Flug-Realität zurück. Kampf mit dem CFMU-Routing, ein Riesenumweg um Paris herum und der Airway-Salat zwischen Deutschland und Frankreich. Trotzdem waren wir froh zum ersten mal seit knapp fünf Wochen wieder mit der leicht hessischen ATC von Langen Radar zu sprechen.
Das Redaktionsflugzeug wird nun seine verdiente Inspektion erhalten. Für die Maschinen der Leserreise war dieser Trip mit den unterschiedlichsten Klimazonen und den Extrembedingungen in Patagonien und im Hochland von Peru eine echte Belastungsprobe. Größere Reperaturen stehen an unserer TwinCo nicht an, die Maschine hat uns vorbildlich und wunderbar zuverlässig von Niederbayern bis nach Feuerland und wieder zurück gebracht. Lediglich ein CHT-Sensor des EDM-760 verlangt nach Austausch.
Leserreise 2007: Safe and Fun!
Das größte Kompliment möchte ich allerdings den Crews der Leserreise 2007 machen. So routiniert, professionell und diszipliniert haben haben wir bei Pilot und Flugzeug noch keine Leserreise erlebt. Die Besatzungen der acht Maschinen haben eine rundum positive Botschaft für die europäische GA verbreitet und haben gezeigt, dass ganz normale und gut geübte IFR-Piloten auf der ganzen Welt auf höchstem Niveau mitfliegen können. Egal ob ohne Radar bei marginaler ATC Selbst-Staffelung auf der Company-Frequenz verangt ist, oder im stark aluminiumhaltigen New Yorker Luftraum nachts und bei IFR-Minima angeflogen werden muss - auf diese Crews ist verlaß!
Ich bedanke mich daher ganz herzlich bei den Crews und Passagieren der Leserreise für fünf sichere, professionelle und außerordentlich schöne Wochen Flugvergnügen.
Wie geht's weiter?
1.995 NM von Kanada nach Guernsey |
Die Leserreise 2007 war die komplexteste, längste und für die Nordroute auch weiteste Tour bislang. Ein Blick auf den Globus lässt schnell erkennen, dass sich dies kaum mehr toppen lässt. Sofern es eine Leserreise 2009 geben wird, wird diese deshalb deutlich kürzer und leichter werden, nicht zuletzt um auch Leserreisen-Neulingen den Einstieg zu ermöglichen.
Zunächst werden wir aber vor allem das normale Redaktionsgeschäft wieder aufnehmen. Es stehen Berichte über King Air und andere Flugzeuge an, zahlreiche Stories warten auf Recherche und Bearbeitung für die nächsten Ausgaben von Pilot und Flugzeug.
Es wird im neuen Jahr ein Nachtreffen der Südamerika-Crews geben und natürlich eine DVD. Daneben planen wir im Frühjahr 2008 wieder einen Flyout, der in der Ausgabe 2008/02 angekündigt werden wird. Wir freuen uns nach 5 Wochen "on the airway" also sehr auf die anstehende Arbeit für das Magazin!
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sonnsnaufgang beim Abflug in Kanada ... |
Tatsächlich war uns das Wetter im Unterschied zum Vorbereitungsflug auf dieser Strecke wohl gesonnen. Eisfreie und ruhige Departure bei Traum-Sonnenaufgang und dann erstmal in FL150 vor bis zur Wolkenfront auf etwa 50° West. Dort mussten wir unsere Twin Comanche erst auf FL210 und dann auf FL230 jagen um eis- und weitgehend wolkenfrei zu bleiben. Ein kräftiger Rückenwind schob uns mit rund 40 Knoten Richtung Europa. Hinter der Wolkenwand sanken wir schnell wieder auf FL190 umd Sauerstoff zu sparen und die Belastung für die Crew gering zu halten, mussten aber etwa eine Stunde später nochmal kurz auf FL230 um ein paar TCUs mit Eis aus dem Wege zu gehen. Die Temperaturen bleiben selbst in FL230 mit -17° außerordentlich warm - wir hätten in jedem Fall auch die Option tief und in Plusgraden zu fliegen.
Bei Einflug in den Luftraum von Shannon Control (MALOT Intersection) hatten wir noch über 4 Stunden Sprit an Bord, was bedeutet hätte mit drei Stunden in Shannon (EINN) zu landen. Eigentlich Unfug, denn beim Vorbereitungsflug ist und EINN als weder besonders GA-freundlich noch günstig aufgefallen. Wir entscheiden uns angesichts des üppigen Treibstoffs also kurzerhand nach Guernsey (EGJB) weiterzufliegen und dort zu übernachten. Das gibt uns morgen eine ausgezeichnete Ausgangsposition für einen kurzen 4-Stunden-Flug nach Straubing.
Satellitentelefon im Einsatz
... und Sunset bei der Ankunft in Irland. |
Auf diesem Flug haben wir zum ersten mal intensiv das Sat- Phone genutzt. Dank Anschluss an das Audiopanel sind die Gespräche glasklar, wenn auch mit einer kleinen Verzögerung. In jedem Fall ist das Sat-Phone um Lichtjahre besser als ein HF in diesen Höhen. Clearances können direkt und ohne Missverständnisse ausgehandelt werden, Position-Reports klappen zuverlässig.
Zur Stunde erleben wir gerade den Sonnenuntergang im Cockpit. Er ist mindestens so spektakulär wir der Sonnenaufgang vor 8 Stunden in Kanada. Wir fliegen nach wie vor im Spar-Mode, Lean of Peak, machen satte 180 Knoten true und 200 Knoten Groundspeed, das ganze bei 16 GPH total Fuelflow. Dieses wunderbare und sparsame Flugzeug erlaubt uns nicht nur den direkten Weg von Kanada nach Irland, wir können auch ganz locker nochmal 1,5 Stunden nach Guernsey nachlegen und kommen immer noch mit satten 90 Minuten im Tank an ...
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Zuegige Atlantiueberquerung CYYT-EINN. Mehr Rueckenwind als erwartet 4 h fuel, wir fliegen direkt weiter nach Guernsey. |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sight-Seeing-Flug zum Abschied von New York |
Fünf Flugzeuge sind gestern direkt zu den Kanadischen Departure- Plätzen Goose Bay und St. Johns aufgebrochen. Wegen der stark unterschiedlichen Performance und Wettertauglichkeit der Maschinen hatten wir den Rückweg nicht auf einer Route vorab organisiert, sondern den Crews reichlich Infomaterial in die Hand gegeben und die Strecke offen gelassen. Die Turboprops setzten sich in Richtung Goose Bay in Bewegung, die Kolbenflieger (mit der Option direkt nach Irland oder über die Azoren zu fliegen) flogen nach St. Johns (CYYT).
Zwei Flugzeuge sind vorerst in den USA geblieben um dort Wartung verrichten zu lassen. Bei der Seneca muss die Enteisung gerichtet werden, die schweizer Mooney bleibt für einen größeren Makeover mehrere Wochen drüben.
Im Redaktionsflugzeug haben wir es gestern ganz besonders germütlich angehen lassen. Nach dem außerodentlich schönen Sightseeing im New Yorker Hafen reichte unsere Kondition nur noch für einen Flug nach Lewiston, Maine (KLEW). Mit Kenntnis einer netten und günstigen FBO dort beschlossen wir den Tag in einem Hotel mit Bier rund Pizza zu beenden und nach dem außerordentlich anstrengenden Wochenende in New York lieber einen Tag später und etwas ausgeruhter über den Nordatlantik zu fliegen.
Malerischer Indian-Summer über New England |
Wie erwartet war der Stopp in Lewiston ein sehr einfacher und angenehmer, und nun sind wir unterwegs nach St. Johns in Neufundland. Die 15-20 Knoten Rückenwind auf einem vollkommen ruhigen Flug sind uns sehr willkommen. Die Gegend wird hinter der amerikanischen Grenze sehr schnell einsam. Wir funkten mit Moncton Center, fliegen gemütlich lean of peak bei 16 GPH total und 175 Knoten true und lassen uns vom Rückenwind mit 195 Knoten über Grund schieben. Dazu hatten wir direkt nach dem Start in Lewiston einen 750 NM Direct bekommen, denn der Autopilot nun schon seit zwei Stunden brav abarbeitet.
Wir werden morgen früh auf Grundlage des Wetters entscheiden ob wir direkt von Kanada nach Irland (1.690 NM) oder etwas weiter nördlich nach Reikjavik fliegen (1.408 NM). Einen Tankstopp in Grönland werden wir aufgrund satter Reichweite und günstiger Winde mit großer Wahrscheinlichkeit nicht einlegen.
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Sind auf einem 700 NM Direct von Maine nach St. Johns, Kanada. Ein Teil der Gruppe fliegt heute NAT, wir erst morgen. |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abschlussessen im Dos Caminos (Zwei Wege). |
Selbst für hartgesottene New Yorker kam dies ein wenig überraschend. Schnell stellte sich heraus, dass das zusammengefallene Haus Gott sei Dank leer Stand und niemand zu Schaden kam. Wegen Einturzgefahr weiterer Teile der baufälligen Struktur war der gegenüber gelegene Jazzclub aber tatsächlich evakuiert und bis auf weiteres gesperrt. Duzende Feuerwerautos und Polizeifahrzeuge machten den ganzen Bereich ohnehin zur Sperrzone.
Was folgte war musikalische wie organisatorische Improvisation. Erst nach endlosen Verhandlungen konnten wir den Manager unseres Interconti-Hotels dazu bewegen der befreundeten und sehr renomierten Jazzgruppe wenigstens für 20 Minuten einen Raum zur Verfügung zu stellen. Widerwillen und mangelnde Flexibilität seitens des Hotels war so groß, dass uns Auflagen wie auf einer Klassenfahrt gemacht wurden: Keine Stühle im Raum, keine Getränke, die Tür musste offen bleiben.
Nur mit äußersten Druck seitens der Gäste und des Bandleaders Patrick Pfeiffer (Autor: "Bassguitar for Dummies") war der offensichtlich überforderte Manager des Interconti New York dazu zu bewegen wenigstens diese Zugeständnisse zu machen. Noch während die Bilder des zusammengstürtzten Hauses über die lokalen Fernsehsender filimmerten machte Manager Dominique Haake uns als Gästen Vorhaltungen den "Event" nicht rechtzeitig "angemeldet" zu haben. Dieses Verhalten eines 5-Sterne-Hotels seinen zahlenden Gästen gegenüber werden wir bei der Hotel-Auswahl zukünftiger Leserreisen sicherlich berücksichtigen. Als wir dann wenigstens die Tür dur bahnhofsmäßigen Empfangshalle schliessen wollten, drohte der nun gänzlich außer Kontrolle geratene Hotel-Manager Haake mit "Security".
Nach Hauseinsturz - improvisierter Gig im Meeting Raum. Nach dem Willen von Hotel-Manager Haake sollte es für die zahlenden Hotel-Gäste hier weder Stühle noch Getränke geben. Als wir wenigstens die Tür zur Eingangshalle schliessen wollten drohte der Hotelier seinen Gästen mit Security! |
Die Jazzband spielte trotzdem, sehr leise und für niemanden störend, wenigstens vier Stücke für die weit gereisten Gäste aus Europa - "The Show Must Go On." Improvisationstalent seitens der um einen Großteil der Ausrüstung gekommenen Musiker und Flexibilität bei den Gästen sorgte dann doch noch für einen angenehmen Abend.
Die Besatzungen befinden sich nun auf dem Weg in Richtung Kanada, wo die meisten Crews morgen den Rückweg über den Nordatlantik antreten werden.
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abflug aus Key West |
Der Flug quer über die Karibik selbst war bis auf die letzte Stunde ereignislos. Ab Grand Cayman lag jedoch ein umfangreiches Niederschlagsgebiet mit eingelagerten Gewittern über Kuba. Hier musste intensiv mit Radar und Stormscope geflogen werden. Dank einer flexiblen und hilfbereiten kubanischen ATC war der Flug jedoch kein ernsthaftes Problem. Fünf Maschinen hatten es nach Key West geschafft und landeten dort auf einem weitgehend überfluteten Flugplatz. Ergibige Regengüsse hatten große Teile des Rollfeldes unter Wasser gesetzt. Der Flugplatz war jedoch in Betrieb und die Einreise klappte problemlos.
In Key West selbst herrschte indes Ausnahmezustand. "Fantasy Festival" heist die Veranstaltung auf der sich gestandene Männer und Frauen mit Toga und anderen knappen Utensilien verkleiden und dann halb oder ganz nackt durch die Stadt laufen. Ein insbesondere für die USA ausgesprochen ungewöhnlicher Anblick, dem wir uns auch nicht lange aussetzten.
Regen-Flug nach New York
Überflutete Rollflächen in KEYW |
Lange schlafen ging auch heute nicht, denn es waren 1.180 NM nach New York zu fliegen. Die Route führte durch eine ausgesehnte Schlechtwetterzone, die sich ab etwa South Carolina entlang der Ostküste der USA erstreckte. Viel regen und praktisch dauernd IMC, dafür aber einen satten Rückenwind. Die Ankunft in New York (Republic Field, KFRG) war dann richtige IFR-Arbeit. Untergrenzen um 500 ft, Regen, starker Wind und schlechte Sicht waren für die ankommenden Crews nochmal eine fliegerische Aufgabe, insbesondere für die Maschinen, die erst nach Einbruch der Dunkelheit landeten.
Vier Maschinen stehen jetzt auf dem Vorfeld in KFRG. Die restlichen vier werden morgen nachkommen. Die Crews die bereits in New York sind hoffen für morgen auf besseres Wetter um die Südamerika-Leserreise eventuell mit einem Sight-Seeing-Hafenrundflug entlang des Hudson- River abzuschliessen. Den morgigen Tag werden wir jedenfalls in New York verbringen, bevor in der nächsten Woche das letzte Stück der Heimreise nach Europa beginnt.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Über dem karribischen Meer nach Key West |
Heute 780 und nochmal 920 NM zu fliegen. Zuerst nach San Jose (MRPV oder MROC je nach Flugzeugtyp) und dann quer über die Karribik nach Key West (KEYW) in den USA. Nach drei Wochen südamerikanischer Flugsicherung ist bei einigen Besatzungen die Vorfreude auf den Handover über TADPO Intersection an Miami-Center durchaus spürbar.
Der Fuelstopp in Costa Rica jedenfalls klappte vorbildlich, nach weniger als einer Stunde waren wir wieder in der Luft. Im Moment fliegt das Redatkionsflugzeug vorne weg, danach kommt die schweizer Mooney, dann lange nichts. Irgendwann in den nächsten 60 Minuten erwarten wir von den später gestarteten drei Turboprops aufgerollt zu werden.
Einige Gewitter über dem Wasser zwischen Nicaragua und Kuba halten uns im Cockpit auf Trab, bislang standen diese jedoch weit außeinander und waren leicht zu umfliegen.
Wir erwarten gegen 23.00 Z in Key West einzutreffen, etwa eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang. Die Twin Comanche war wegen der doch erheblichen Gesamtstrecke von fast 1.000 NM anfänglich auf Spargang eingestellt (170 KTAS, 15 GPH) nun darf die Dame jedoch tun was sie am besten kann - rennen: 187 Knoten true bei 20 GPH.
Wir haben im direkten Vergleich auf dieser Reise festgestellt, dass die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Mooney 252, Mooney TLS und der PA30 Turbo minimal sind. In etwa 1,5 Stunden werden wir Kuba erreichen, dann kurz vor der Landung in KEYW in den amerikanischen Luftraum einfliegen.
Morgen geht es weiter, die Ostküste der USA hinauf nach New York, dort ist dann erstmal wieder Zeit zum Ausruhen. Mit diesen drei Marathon-Tagen haben wir uns viel Zeit in Südamerika ermöglicht. Trotzdem - insbesondere für die Besatzungen der Kolbenflugzeuge sind diese Strecken eine wirkliche Herausforderung an die Kondition. Unsere Crews meistern diese bislang ausgezeichnet und mit großer Ruhe. Es gab bis hierher weder technisch noch personel ernsthafte Probleme. Wenn das so bleibt werden wir am Samstag in New York eine wirklich rauschende Abschlussfeier der Leserreise 2007 erleben ...
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| Nachricht: |
Nach zuegigem Tankstopp in Costa Rica MRPV sind wir unterwegs ueber die Karibik nach Key West. Noch 4:20 Std bis KEYW. |
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| Nachricht: |
Early Departure in SEGU. Flug in Richtung Costa Rica MRPV. Noch 3:13 Std. Problemlose Abfertigung in Guayaquil. 180 KTAS. |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der peruanische Präsident bringt Chaos nach Juliaca |
Das Ergebnis war streckenweise kompletter Stillstand und reichlich Chaos auf dem Flugplatz. Die Nerven der Crews wurden bereits früh am Morgen strapaziert. Als schliesslich alle Maschinen in der Luft waren und nach einem anspruchsvollen Flug über den Anden- Hauptkamm nach Westen zur Pazifikküste (FL230) in Pisco zu Ausreise und Tankstopp eintrafen, kam der nächste Streich: Die vorher schriftlich und mündlich zugesicherte Grenzpolizei für die Ausreise war nirgendwo zu finden.
Ein Gerücht machte die Runde ein Beamter sei von Lima losgefahren und wäre in drei Stunden da! Mit noch 760 NM nach Guayaquil zu fliegen war das natürlich ganz und gar nicht das worauf wir gehöfft hatten.
Ausreisn ginge nicht war der Kommentar, ein Flug auf einen anderen Flugplatz ginge auch nicht, weil wir uns an unsere Permissions (in Peru sehr streng) halten müssten. Es folgen geradezu indische Verhandlungen die bis zur Einschaltung der deutschen Botschaft in Lima führten, da die Lage praktisch darauf hinaus lief, dass wir in Pisco festgehalten wurden (keine Ausreise von dort und kein Flug zu einem anderen Flugplatz).
Irgendwann wurde den sturen Peruanern die Sache wohl zu dumm und Sie entschieden sich uns lieber abzukassieren als festzuhalten. Auf deutsch: Es floß Baschich (zum ersten Mal auf dieser Reise) und wir waren frei und durften plötzlich fliegen. Peru inherlässt mit diesem Verhalten der Beamten dort einen ausgesprochen negativen Eindruck bei uns - schade, denn der Aufenthalt in Puno war sehr interessant.
Gruppenflucht aus Peru heraus
Zurzeit haben wir noch eine gute Stunde nach Guayaquil in Ecuador. Mooney TLS (FL140), Moones 252 (FL200) und Twin Comanche (FL160) fliegen schon seit einiger Zeit in Sichtkontakt durch die Nacht. Wir geben Gas und fliegen mit guten 190 Knoten true durch. Nur raus aus Peru!! Die drei schnellen Kolbenflieger überholen nun allmählich die Seneca, die als erste Maschine in Pisco gestartet war. Die drei Turboprops wiederum werden etwa 20 Minuten vor uns in Ecuador sein.
Wir freuen uns nach diesem Tag auf ein kühles Bier und hoffen auf eine schnelle Einreise in Equador, so dass wir morgen zügig in Richtung Key West, USA weiterfliegen können. Von Peru jedenfalls sind die Besatzungen nun einigermaßen bedient.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Shoppen bei den Uros mitten auf dem Titicaca-See |
Das ganze ist eine gut eingespielte, aber dennoch hochinteressante Touristenoperation. Mit Booten werden wir zu einer der schwimmenden Inseln gefahren, auf denen die Frauen der Uros bereits waren. Mit viel Sorgfalt und Einsatz bekommen wir die Lebensgewohnheiten dieses Volkes erklärt, das zu Beginn des Aufstieges der Inka-Kultur auf schwimmende Inseln im Titicaca-See floh. Wie diese Inseln gebaut werden und unter welchen Bedingungen die Uros früher und heute leben stößt auf großes Interesse bei den Crews.
Dazu gehört auch die Frage wo die Männer sind. Diese sind jagen, arbeiten oder fischen während die Frauen mit den Besuchern aus aller Welt einen weiteren Verdienstweg erschlossen haben. Am heutigen sonnigen und warmen Tag ist die Stroh-Inselwelt der Uros vollkommen idyllisch. Es ist für uns aber kaum vorstellbar wie das Leben in den unbeheizten Hütten in den kalten Winternächten des Altiplanico wäre.Mit hoher Lebenserwartung und unserem Eindruck nach ebenso hoher Lebensfreude haben sich die Uros aber seit Jahrhunderten an diese raue Umgebung angepasst.
Es versteht sich von selbst dass wir nach diesem Empfang sozusagen im Wohnzimmer einer Insel von 8 Familien auch gebeten werden bei den lokal hergestellten Erzeugnissen (Decken, Spielzeug, Schmuck) kräftig einzukaufen. Auch hier tun die Crews brav ihre Pflicht und shoppen bei den äußerst geschäftstüchtigen Uros-Damen was das Zeug hält.
Äußerst geschäftstüchtige Uros-Damen empfangen uns auf der schwimmenden Stroh-Insel Isla Mama Quota |
Den Nachmittag verbringen die meisten Teilnehmer in der Universitätsstadt Puno. Nach 4 Tagen im Hochland haben sich die meisten Teilnehmer an die Dichtehöhen zwischen 13.000 und 15.000 Fuß gut gewöhnt. Fälle von Höhenkrankheit gab es bislang in der Gruppe nicht, die Teilnehmer geniessen vielmehr das ausgesprochen warme und sonnige Wetter in dieser einmaligen Umgebung.
Morgen werden wir zuerst 460 NM von Juliaca nach Pisco an der peruanischen Küste fliegen und dann nach Tankstopp und Ausreise weitere 735 NM nach Guayaquil in Ecuador.
Zwei Tage strammes Fliegen werden die Crews am Donnerstagabend nach Key West bringen von wo es am Freitag weiter geht nach New York zur großen Abschlussfeier am Samstag. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Weiter über das Andenhochland nach Peru |
| Einträge im Logbuch: 31 |
Zu Besuch bei den Uros-Indianern im Hochland von Peru |
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22. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 21
Fotostrecke - Über den Titicaca-See nach Peru
Es gibt Flüge, da passt einfach alles - das Wetter, die Landschaft, die Mitflieger. Heute war so ein Flug. Nur 130 NM von La Paz nach Juliaca (SPJL) in Peru waren zu fliegen. Die Strecke hatte es aber in sich. Takeoff bei 16.000 ft Dichtehöhe, dann Traumflug über den höchsten schiffbaren See der Erde (ca. 13.000 ft) zu den historischen Inka-Stetten von Puno. Das Wetter zeigte sich äußerst kooperativ. Keine Wolke auf der Strecke, aber ein eindrucksvolles CU- und TCU- Panorama am Horizont. Wunderbare Farben und glasklare Luft - einige Crews nutzten die Gelegenheit zur Air-to-Air-Fotographie des eigenen Flugzeuges vor ungewöhnlicher Kulisse.
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