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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Hallo Herr Schmitz,
hallo Herr Duske,
tatsächlich nimmt diese Diskussion den typischen Verlauf den man auch beobachten kann, wenn auf kleinen Flug- oder Sonderlandeplätzen das Thema Fliegen ohne Flugleiter "FoF" hochkommt.
Abgesehen von einem ausgeprägten Beharrungsvermögen (" ...wenn Pferde wählen dürften gäbe es heute noch keine Autos") denken viele Piloten es ginge um die Abschaffung des Flugleiters. Das ist falsch. Niemand möchte Ihnen Herr Duske Ihren "Jupp" oder sonst wem seinen Flugleiter nehmen.
Ich habe es natürlich auch lieber wenn ich z.B. in EDMS mit einem IFR-Plan losfliege, dass mir der Flugleiter die Clearance von München ATC ins Cockpit funkt, anstatt dass ich mir diese vom Wachleiter samt Void-Time per Telefon holen muss.
Es gibt viele Argumente, die für einen Flugleiter (oder sagen wir besser: Servicemitarbeiter) zumindest in den Kernbetriebszeiten sprechen, auch wenn das hier vorgetragene Argument der Sicherheit sicher nicht gültig ist, da der Flugleiter in diesem Punkt dem Piloten keine seiner Aufgaben und Pflichten abnehmen kann oder darf (ist in P&F ausgiebig behandelt worden).
Wie Sie Herr Schmitz richtig sagen geht es in dem hier behandelten Bericht lediglich darum zu zeigen, dass die PFLICHT immer und für jede Flugbewegung einen Flugleiter anwesend zu haben (in Kombination mit Strafandrohung wenn jemand ohne fliegt!), die deutschen Flugplätze daran hindert kostengünstige und sinnvolle Services für die Piloten bereitzustellen, da die Abwesenheit des Flugleiters das juristische Einrollen der Landebahn zur Folge hat.
Die Frage Servicemitarbeiter oder nicht sollte sich im Jahr 2008 an Kundenwünschen und Bedarf orientieren, nicht an einem Gesetz aus den 1930er Jahren ...
Der Zwang zum Flugleiter – so wie er bei uns praktiziert wird – stellt meiner Ansicht nach das größte Einzel-Hindernis für die Nutzung des GA-Flugzeuges als Verkehrsmittel in Deutschland dar, und wäre für 0,00 Euro zu beseitigen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schokoriegel, Öl und Erfrischungen anstatt Ausreden wegen einer Sicherheitlandung außerhalb der Betriebszeiten. Fliegen in den USA demonstriert immer wieder, dass es in unserer eigenen GA-Infrastruktur noch sehr viel Raum für Verbesserungen gibt und dass guter Service nicht viel kosten muss. |
Wir wollen aber am Abend noch ein paar Meilen nach Norden fliegen, um aus der Oshkosh-Region mit ihren zurzeit astronomischen Zimmerpreisen zu entkommen. Morgen, am Mittwoch, werden wir dann weiter den Lake Michigan in Richtung kanadischer Grenze hinauffliegen um verschiedene Ziele für die Leserreise 2009 in Augenschein zu nehmen.
Unsere in Chicago angemietete Cessna 172M haben wir aufgrund ihrer schon etwas abgewohnten Anmutung auf den Namen "Das hässliche Entlein" (Ugly Duckling) getauft. Das Flugzeug ist eine Schulmaschine und mit lediglich 2 NAV/COM sowie Transponder einigermaßen spartanisch ausgestattet – sicher keine Maschine für schlechtes Wetter. Als wir endlich in die Luft gewunken werden, brauen sich im Norden dunkle Sommergewitter zusammen. Wir fliegen mehr oder weniger drauf los, einfach VFR, wenn's nicht mehr weitergeht müssen wir eben landen.
Zunächst passieren wir mit unserem "hässlichen Entlein" den Luftraum Charlie von Green Bay. Mit 600 bis 700 Flugbewegungen am Tag (!) ist KGRB alles andere als ein Provinzflugplatz, trotzdem geht der Durchflug durch den Charlie-Luftraum wie in den USA üblich ausgesprochen easy, eine Freigabe brauchen wir nicht, "two way radio communication" (also das Wiederholen des Kennzeichens durch den Lotsen) reicht für das Befliegen des Luftraum-C in den USA aus. Wir melden uns also auf Green Bay Approach, und der Lotse teilt uns als erstes detailliert mit, wo nach seinem Radar die Schauer stehen. Dann sagt er uns dass wir mehr oder weniger hinfliegen können wo wir wollen, er hat uns ja auf dem Radar.
An der ersten Schauerlinie kommen wir mit einem Häkchen nach Westen noch vorbei, 15 NM dahinter ist für das "hässliche Entlein" jedoch Schluss. Breite Gewitterbewölkung und Blitze, die alle 10 bis 20 Sekunden an unterschiedlichen Stellen aus den Wolken vor uns schlagen machen klar: Bis hierher und nicht weiter!
Direkt unter uns liegt der verschlafene Flugplatz von Oconto (KOCQ). Es ist kurz nach acht Uhr lokal. Natürlich ist keiner mehr da. Aus der VFR-Sectional-Chart ist zu entnehmen, dass der Flugplatz ein "Public Airfield" ist, eine Linksplatzrunde sowie eine 3.199 ft lange Runway hat. Mehr brauche ich jetzt nicht zu wissen.
Der Niederschlagsvorhang befindet sich noch ca. 2 km nördlich des Platzes, die leicht gekrümmten Fetzen der Böenwaltze sind vielleicht noch 1 km vom Flugplatz entfernt. Nicht einen Gedanken muss ich jetzt an Öffnungszeiten, Sicherheitslandungen oder Ausreden verschwenden. Blick auf den Windsack, Gas raus und nichts wie zur Landung. Nur dem netten Lotsen von Green Bay sage ich noch bescheid, damit er sich keine Sorgen um unseren "Ugly Duckling" macht. Dann CTAF-Frequenz, Platzrundeneinteilung, Landung und zügigst das Flugzeug auf dem Vorfeld verzurren!
Natürlich ist um diese Zeit kein Mensch mehr am Flugplatz. Aber anstatt Ausreden und Rechtfertigungen für eine "Sicherheitslandung außerhalb der Betriebszeiten" zu überlegen, können wir ein ganz anderes Programm abspulen: Erstmal rein in das (natürlich nicht abgeschlossene) kleine Terminal-Gebäude. In dem wohnzimmerähnlich eingerichteten Raum liegen hübsch drapierte Schokoriegel und Erfrischungen bereit. Daneben eine offene Kaffeekasse. Wir sind hier in Wisconsin, und da ist auch für amerikanische Verhältnisse die Welt noch in Ordnung. Hände waschen, verschnaufen und überlegen wie’s weiter geht. Auf dem Vorfeld gehen gerade die ersten dicken Regentropfen der Gewitterfont nieder.
Als Isabella nach einer Minute von der Toilette zurückkommt traut sie zunächst ihren Augen nicht, als ich in einem großen weinroten Straßenkreuzer Marke Ford "Crown Victoria" vorfahre und die Taschen einlade. Bei dem blitzsauberen Auto, dass neben der Tankstelle auf dem Vorfeld abgestellt stand, handelte es sich nämlich um ein Courtesy-Car für gestrandete Piloten – Türen unverschlossen, Zündschlüssel im Handschuhfach!
Weniger als 10 Minuten nach der wetterbedingten Landung auf einem wildfremden Flugplatz irgendwo in Wisconsin sitzen wir trockenen Fußes in einem kostenlosen Leihauto und sind auf dem Weg ins Hotel!
Courtesy-Car für gestrandete Piloten. Tür ist offen, Schlüssel im Handschuhfach. Weniger als 10 Minuten nach der wetterbedingten Sicherheitslandung auf einem wildfremden Flugplatz sind wir bereits auf dem Weg ins Hotel. |
Beeindruckend dabei ist nicht nur der enorm hohe Service-Level, den wir hier genießen dürfen, atemberaubend ist vor allem, dass es der durch den Landkreis öffentlich betriebene Flugplatz geschafft hat, diesen Service-Level mit genau 0,00 Dollar Personalkosten zu bieten!
Mancher Verkehrsflughafen in Deutschland schafft selbst mit einem halben Duzend Leuten keinen annähernd vergleichbaren Service für AL-Piloten, wie unser kürzlich veröffentlichtes Beispiel aus EDLN (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/07) gezeigt hat.
Das Hotel ist schnell gefunden und am nächsten Morgen geht’s bei strahlendem Sonnenschein weiter in Richtung Lake Superior. Natürlich tanken wir am nächsten Morgen den Wagen – den wir mit einem halb vollen Tank genommen hatten – ganz voll, bedanken uns nett bei Helen, der städtischen Flugplatzmanagerin, und zahlen auch die ausgelegten Schokoriegel.
Erlebnisse wie dieses sind in den USA – insbesondere in ländlichen Regionen – die Regel, nicht die Ausnahme. Courtesy-Cars und offene Terminal-Stuben sind üblich, und von Flugleitern oder Öffnungszeiten hat hier sowieso noch nie jemand etwas gehört.
Vielleicht dienen Erfahrungen wie diese, die auch deutsche Piloten in den USA häufig machen, dazu langsam auch bei uns ein Verständnis dafür zu erzeugen, dass es durchaus verschiedene Wege gibt, GA-Infrastruktur zu betreiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[Gregor Fischer] Aber lassen sie mir bitte meinen Artikel wieder zukommen - ich finde den ausgezeichnet - und jetzt ist er weg...
Schön, dass Sie Ihren eigenen Forums-Beitrag "ausgezeichnet" finden, ich denke dann werden Sie auch keine Probleme haben diesen zu reproduzieren ...
Ich fände Ihren Beitrag ebenfalls ausgezeichnet, wenn Sie Ihre Vermutung, dass der TBM-Pilot aufgrund von "Dilettantismus" und "Selbstüberschätzung" zu Tode kam, anstatt auf allgemeine Vorurteile und Setzungen gegenüber Owner-Pilots auf Daten und Fakten (z.B. Groundspeed, Triebwerkslog, Einschlagwinkel und -Bild, etc.) stützen würden, und dann vielleicht noch einen beleg- und nachvollziehbaren Zusammenhang herstellen, ob es sich bei den für diesen Unfall relevanten Faktoren um typische PPL-Probleme handelt.
PS. Was ist ihr Eindruck von der ICON?!
Ein paar wirklich originelle Ideen bei der Integration der Basisinstrumentierung im Cockpit. Das Design aus einem Guss wird aber wohl etwas leiden, wenn nach ein paar Jahren das neueste Gadget eingebaut werden soll.
Ob aus dem Prototypen etwas wird, hängt maßgeblich von drei Faktoren ab: Preis, Leermasse und finanzielle Ausstattung des Unternehmens. Da keiner dieser drei Parameter bekannt ist, kann ich zu den Perspektiven des Projekts nur sagen: "keine Ahnung".
Erster subjektiver Eindruck: Ziemlich viel Brimborium. Leider gibt sich das Standpersonal bis hin zum Station-Chief zu den wichtigen Fragen rund um das Projekt ausgesprochen ahnungslos. Da fallen Sätze wie "with a US-LSA certification you can fly this airplane anywhere in the world." Das hat ungefähr die Seriosität einer E-Mail aus Nigeria.
Dazu dann der Erstflug an einer "undiclosed location". C‘mon! Hört sich irgendwie nach Dick Cheney an. Normale Hersteller haben das nicht nötig.
Aber vielleicht hat ja Vern Raburn – als Schirmherr des Projekts – nachdem er bei Eclipse in den sibirischen Eisbärenkeller verbannt wurde ("Vice Chairman of Internationalization" lol, Roel Pieper scheint wirklich einen Sinn für Ironie zu haben, zu meiner Zeit bei der UBS hiess diese Position "Global Head of Good Practice"), nun mehr Zeit sich um die ICON zu kümmern ...
Grüße aus Mackinac Island,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Garmin bringt G600 in den Markt
Garmin bringt das vor 18 Monaten angekündigte G600 als Nachrüst-Version des G1000 nun wirklich zu den Kunden. Mit STC-Zulassungen für knapp 800 Flugzeuge sind die meisten gängigen Muster abgedeckt. Zum Preis von 30.000 Dollar erhält man das G600 Display, welches die Stelle des alten Six-Packs einnimmt, sowie den dazugehörigen Air-Data-Computer und das AHRS. Um das Display zu betreiben benötigt man zusätzlich noch ein Garmin 4xx oder 5xx im Panel.
Die STCs wurden direkt von Garmin entwickelt und sollen durch jeden Garmin Avionik-Partner zu installieren sein. EASA-Validierungen liegen noch nicht vor. Die in Oshkosh ausgestellte Mooney wurde mit dem Einbau des Glascockpits ca. 8 kg schwerer.
Turbinenpower von 350 bis 450 PS: Rolls Royce stellt die RR500 Propellerturbine vor. Die Gene des bewährten Allison-250er-Dampfkessels sind unverkennbar. |
Rolls Royce stellt kleine GA-Turbine vor
Rolls Royce, Hersteller von Hubschrauberturbinen und der auch im Flächensegment eingesetzten 450 SHP Propellerturbine 250-B17F (Extra 500, Silver Eagle, Propjet Bonanza), stellte am Dienstag in Oshkosh das RR500 Turboprop-Triebwerk vor. Diese auf der kleinen und neu entwickelten RR300 Hubschrauberturbine basierende Propellerturbine soll im Bereich von 350 bis 450 Wellen-PS Anwendung finden.
Das Triebwerk wiegt nur etwa die Hälfte eines vergleichbaren Kolbentriebwerks und soll in zwei Jahren zugelassen sein. Rolls Royce möchte mit diesem Antrieb vor allem die OEM-Partner gewinnen.
Die Gene der Allison 250-B17 sind der RR300 deutlich anzusehen, so ist die Turbine ähnlich ausgelegt, insgesamt aber vereinfacht und elektronisch gesteuert. "Wir haben die 250er als Grundlage genommen und vor allem viele Design-Merkmale verändert, die uns gestört hatten. So liegt bei der 500er das erste große Inspektionsintervall beispielsweise erst nach 2.000 Stunden" erklärte ein Rolls Royce Repräsentant im Gespräch mit Pilot und Flugzeug.
Wunder in puncto spezifischem Verbrauch sind auch von der RR500 nicht zu erwarten, hier ist die Physik der Klein-Turbinen einfach unausweichlich. Die RR500 dürfte also eher als eine modernere und hoffentlich etwas günstigere Variante der alten Allison 250 anzusehen sein.
Honeywell is back
Honeywell (Bendix King) stellte in Oshkosh gleich eine Vielzahl neuer und auch portabler Cockpit- und EFB-Produkte vor. Insbesondere die "AV8OR" Class 1 und 2 EFBs mit Notfall-AHRS in 3D scheinen durchdacht und mit Preisen von 4.000 bis ca. 6.000 Dollar verhältnismäßig preiswert. Die günstigste vorgestellte Variante des AV8OR (ohne AHRS) bietet eine Moving Map nach Vorbild des KMD 250 und kostet knapp 800 Dollar. Hier werden wir in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug im Detail berichten. Insgesamt ist ein deutliches Bemühen zu erkennen, den GA-Markt nicht kampflos an Garmin abzutreten.
Neues von Honeywell: Neben Nachrüst-Glascockpit hatte im in Oshkosh auch verschiedene EFB-Gerätevarianten (AV8OR) dabei. Insbesondere das integrierte Notfall-AHRS in 3D erscheint interessant. |
Mit dem KFD 840 Primary Flight Display und dem KSN 770 GPS/NAV/COMM hat man zudem eine Glascockpit-Nachrüst-Option für existierende GA-Maschinen im Programm. Auch hier strebt man zunächst jedoch FAA-Zulassungen an, auch konnte Honeywell uns auf Anfrage nicht bestätigen, ob es eine für Europa zwingend erforderliche 8,33 khz Version des KSN 770 geben wird.
Avidyne Nachrüst-Glas
Auch Avidyne hat nun als vierter Anbieter in den Markt der Glascockpit-Retrofits entdeckt. Mit dem PFD4000 will man ab 2009 nach Aspen, Garmin und Honeywell eine weitere Option anbieten. Das 8-Inch EFIS soll zu "attraktiven Preisen" angeboten werden und ebenfalls das herkömmliche Six-Pack ersetzen.
Lycoming mit einigen Neuerungen
Lycoming stellte im Kolbentriebwerks-Bereich einige Neuerungen vor, so will das Unternehmen ein O-390 Triebwerk einführen (4 Zylinder, 210-220 PS), FADEC-Steuerung für den 540er implementieren und mit dem IO-233 im LSA-Markt erfolgreich sein. Zugelassen oder verfügbar ist jedoch bislang keines dieser angekündigten Produkte.
PiperJet fliegt
Die letzte Schlagzeile kam indes nicht aus Wisconsin, sondern aus Vero Beach, Florida: Der PiperJet flog am Mittwoch zum ersten Mal! Eine Stunde war der Prototyp des auf der PA46 basierenden Single-Jets in der Luft, es wurden grundlegende Tests, insbesondere zur Pitch-Stabilität des Flugzeuges durchgeführt.
Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht zu den kleinen und großen Neuerungen auf dem AirVenture in der Septemberausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug zum Mega-Event. |
Die brave TwinCo hatten wir für diesen Trip aufgrund eines engen Zeitplans in EDMS gelassen und waren mit Hilfe von British Airways kurzfristig nach Chicago geflogen. Dort hatten wir am Sonntag in Du Page (KDPA) eine 172er angemietet und uns mit diesem rustikalen Fluggerät am Montag in Oshkosh (KOSH) und Getümmel gestürzt.
Dabei galt es nicht nur den Massenarrival nach Wittman Regional Airport zu absolvieren, sondern vor allem auch ausreichend Ton- und Bild-Aufnahmen von den Flug- und Funkverfahren vor Ort zu machen, um für die Teilnehmer der Leserreise 2009 ein geeignetes und vor allem praxisbezogenes Briefing dieser etwas speziellen Anflugverfahren vorbereiten zu können.
Dank ausgezeichnetem Wetter war das riesige Areal von KOSH bereits am Sonntag – einen Tag vor der heutigen Eröffnung – bis in die letzte Ecke mit Flugzeugen vollgestellt. Der Anflug am Montag Morgen über den berühmten "FISK-Arrival" via Bahnlinie "Single File" im Gänsemarsch zu einer der Pisten des Flughafens verlief ausgesprochen angenehm. Die Einfachheit der Verfahren und Routine der freiwilligen FAA-Controller im "Busiest Control Tower of the World" machen den Anflug zum Vergnügen. Landung am "green dot" und die Prozedur ist beendet.
Einige der gemachten Ton- und Bildaufnahmen von diesem Verfahren werden wir im September online zur Verfügung stellen.
Der EA400 Single Jet soll nun das Versprechen des viel zu teuer gewordenen EA500 Twin Jets halten. Eclipse CEO Vern Raburn musste indes am Montag seinen Hut nehmen. |
Der erste Besuchstag stand denn auch ganz im Zeichen der Vorbereitung zur Leserreise 2009. Seit unserem letzten Besuch in Oshkosh im Jahr 2001 hatte sich einiges verändert. Der Event ist vor allem noch größer geworden, was für die Gruppe der kommenden Leserreise eine noch präzisere Vorbereitung im nächsten Jahr erforderlich macht. Die Reise, die deutlich kürzer als der Asien- oder Südamerika-Trip werden wird, und vor allem "Ersttätern" helfen soll auf den Geschmack interkontinentaler Flüge zu kommen, werden wir in der Septemberausgabe von Pilot und Flugzeug am 30.8.2008 ausführlich vorstellen.
Wir schauten uns heute neben den verschiedenen Übernachtungsmöglichkeiten vor Ort vor allem die Vintage-Area mit hunderten wunderschöner Bonanza-, Comanche- und Mooney-Exemplaren an. Flugzeuge, soweit das Auge reicht, das ist man gewohnt in Oshkosh.
Rücktritt des Eclipse-Chefs Raburn
Morgen steht dann der Messe-Aspekt im Vordergrund: Nahezu alles, was in der GA Rang und Namen hat ist hier vertreten. EA400 Single-Jet und ICON-Amphibium werden von den Besuchern besonders bestaunt, beide Firmen rühren unüberhörbar die PR-Trommel, ohne jedoch ein marktreifes Produkt präsentieren zu können. Dazu aber morgen mehr ...
Schon etwas mehr Vertrauen bringt das Publikum da dem SJ50 Cirrus-Jet und der ersten Produktionsversion der Cessna 162 Skycatcher entgegen.
Messe-News des Tages dürfte aber der Rücktritt des intern wie extern umstrittenen Eclipse CEO Vern Raburn gewesen sein, der den Chefsessel zu Gunsten von Roel Pieper räumt, einem niederländischen Investor, der vor ca. 6 Monaten über 100 Mio. Dollar in das chronisch defizitäre Unternehmen gesteckt hatte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Internet-basierte VFReBulletin der DFS: Ein komfortables und gelungenes Web-Interface erleichtert für Sichtflüge im Innland die Suche nach den relevanten NOTAMs. Dank Übersetzung ins Deutsche sind die Nachrichten auch für Piloten mit weniger internationaler Erfahrung gut verständlich. |
Vereinfacht gesagt sind NOTAMs (Notice to airmen) die verbindliche Veröffentlichung für alles, was sich in der aktuellen VFR- oder IFR-Karte sowie in der AIP geändert hat. Wenn Sie mit aktuellem Kartenmaterial fliegen, die AIP kennen und die für Ihre Flugroute gültigen NOTAMs gelesen haben, dann haben Sie sich in Punkto Luftraum hinreichend vorbereitet. Mit anderen Worten: Was an Änderungen oder Neuerungen zu den aktuell gültigen Veröffentlichungen (AIP, Karte) nicht im NOTAM steht, das müssen Sie auch nicht kennen. Das ist das Schöne an diesen international standatisierten Veröffentlichungen, das Schwierige ist, dass diese NOTAMS für den ungeübten Piloten relativ kryptrisch aussehen.
Die Deutsche Flugsicherung bietet Ihnen drei Wege, um an die aktuellen NOTAMs zu kommen. Per Fax direkt von AIS-C, per Internet über das Portal des AIS-C und als Veröffentlichung im Online-VFReBulletin, dem Nachfolger des gedruckten VFR-Bulletins.
Das VFReBulletin
Erinnern Sie sich noch an die Prüfungsfrage aus dem alten PPL-A-Fragenkatalog bezüglich der Veröffentlichungen, die man vor jedem Flug konsultieren musste? AIP und Karte sind klar, das VFR-Bulletin auch, aber an den „Nachträgen zum VFR-Bulletin“ scheiterten so manche Antworten. In der Praxis sind die Nachträge zum VFR-Bulletin freilich äußerst selten studiert worden, und mit dem VFReBulletin hört dies zum Glück auch auf.
Die Deutsche Flugsicherung hat sich hier sichtlich Mühe gegeben, die Informationen für VFR-Piloten verständlich und vor allem leicht zugänglich aufzubereiten. Insbesondere die Darstellung für Web 2.0 (mit Java-Script) ist dabei sehr gut gelungen.
Unter www.vfr-bulletin.de/web20/index.htmfindet der Pilot zunächst eine Übersichtskarte, in der die geografischen Fixpunkte der NOTAMs jeweils mit einem „i“ markiert sind. Klicken auf den Informationspunkt öffnet dann ein Popup-Fenster, welches den NOTAM-Text in deutscher Sprache zeigt. Allein darauf dass auf der Strecke von A nach B keine Markierungen eingetragen sind, sollte sich der Pilot jedoch nicht verlassen, denn ein NOTAM, was sich über einen ganzen Bereich erstreckt, wie z.B. das zurückliegende ELITE-NOTAM, kann irgendwo in diesem Bereich angesiedelt sein.
Besser ist es, die geplante Flugstrecke im Eingabefeld anzugeben und eine Korridorbreite für die Auswahl der NOTAMs zu definieren. Wenn Sie lokal fliegen, genügt es Ihren Flugplatz anzugeben und einen Umkreis für den Lokalflug (z.B. 50 km) zu definieren. Geben Sie jetzt noch einen Gültigkeitstag sowie Ihr Kennzeichen an, damit Sie im Notfall belegen können, ein Briefing angerufen zu haben.
Jetzt bekommen Sie in der linken Bildschirmhälfte alle für die Flugstrecke und den Flugtag gültigen VFR-NOTAMs angezeigt. Die Formatierung entspricht dabei der eines normalen NOTAMs im AIS-C-Briefing. Klicken auf die Textüberschrift des NOTAMs bewegt die Karte zudem auf den geografischen Ort der Gültigkeit. Wenn Sie diese NOTAMs gelesen haben, sind Sie auf dem neuesten Stand!
Verwirrende Resultate
bei Fehleingaben
Verwirrende Fehlerverarbeitung im Webinterface des VFReBulletins
Schon bei geringfügigen Fehleingaben liefert das Informationsangebot der DFS aber höchst missverständliche Ergebnisse: Schreibt man wie oben die Flugstrecke im Flugplanformat als „EDMS WLD EDMT“ (oben), sagt das Interface „Für diese Parameter liegen keine NOTAMs vor“ und suggeriert damit, es gäbe gar keine NOTAMs. Nur der kleine Strich in der Zeile „Erkanntes Routing“ liefert einen Hinweis, dass etwas mit der Eingabe nicht gestimmt hat. Tippt man stattdessen „EDMS-WLD-EDMT“, nutzt also Striche anstatt Leerzeichen (unten), liefert das Interface die gültigen NOTAMs sofort. |
Etwas verwirrend ist die Fehlerverarbeitung des Webinterfaces. Strecken muss man beispielsweise im Format „EDMS-WLD-EDMT“ angeben (Straubing > Walda VOR > Tannheim). Schreibt man stattdessen gemäß Flugplannotation aber „EDMS WLD EDMT“, nutzt statt Strichen also Leerzeichen zur Trennung der Parameter, sagt das Interface „Für diese Parameter liegen keine NOTAMs vor“. Der Nutzer könnte also glauben, es gäbe für seine Flugstrecke keine NOTAMs, dabei hat tatsächlich nur das Webinterface die Eingabe nicht verstanden. Erst durch den Blick auf das Feld: „Erkanntes Routing“ wo in diesem Fall ein einsamer Spiegelstrich steht, kann der Pilot feststellen, dass eventuell etwas mit seiner Eingabe nicht in Ordnung war.
Hier sollte dringend eine große dicke Fehlermeldung ausgegeben werden statt der missverständlichen Nachricht: „Für diese Parameter liegen keine NOTAMs vor“.
AIS-C NOTAM-Briefing
Das VFReBulletin enthält freilich nur Informationen für den Sichtflug in Deutschland. Ein vollständiges NOTAM-Briefing, das auch IFR- sowie internationale NOTAMs enthält, erhalten Sie über das AIS-C-Portal der DFS. Hierbei müssen Sie sich auf ais.dfs.de kostenlos registrieren und zum Menupunkt NOTAM-Briefing navigieren.
Die Auswahlmöglichkeiten sind hier anders als beim VFReBulletin: Sie können NOTAMs nach Flugplatz oder Fluginformationsgebiet (FIR) auswählen. Wichtig hierbei: Wenn Sie beispielsweise nur Ihren Start- und Zielflugplatz angeben und kein FIR-Gebiet, dann ist Ihr Briefing zwar angenehm kurz, aber auch alles andere als vollständig, denn es enthält nur so genannte AERODROME-TYPE NOTAMS. Sie müssen unbedingt die entsprechende geographische Region mitauswählen, sonst nützt Ihnen das Briefing für die konkrete Flugvorbereitung herzlich wenig. Durch Auswahl einer entsprechenden FIR erhalten Sie auch die darin gültigen AREA-TYPE NOTAMs.
Weiterhin können Sie auswählen, ob Sie VFR- oder IFR-NOTAMs wünschen. Wenn Sie beide NOTAMs benötigen, z.B. für einen Flug mit Flugregelwechsel, dann lassen Sie IFR ausgewählt, die VFR-NOTAMs beispielsweise zu Beschränkungsgebieten oder anderen Luftraumstrukturen sind bei dieser Auswahl mitenthalten. Klicken Sie dann auf „send“ und die ausgewählten NOTAMs werden Ihnen in Textform nach NOTAM-Nummer und -Art geordnet.
Syntax der NOTAMs
Aus Ihrer internationalen Flugerfahrung außerhalb Europas kennen Sie vielleicht die rohe NOTAM-Notation in dieser Form:
A2110/08 NOTAMN
Q) EDMM/QRRCD/IV/BO/W/000/100/4939N01136E002
A) EDMM
B) 0807122200 C) 0807202200
D) 12 2200 - 14 1600, 14 1900 - 15 1600, 15 1900 - 16 1600, 16 1900 - 17 1600, 17 1900 - 20 2200
E) ED-R136B (GRAFENWOEHR) DEACTIVATED.
F) GND
G) 10000FT AMSL
Diese Version ist sozusagen der Klassiker für Puristen. Hierbei bedeutet in der ersten Zeile: „A“ die Serie des NOTAMs (A für internationale Distribution von Enroute-, Approach- und Airport-Informationen) gefolgt von der Nummer 2110 und dem Jahr 2008. In der Q-Gruppe in der zweiten Zeile „QRRCD“ steht dann Q für Art der Codierung, „RR“ für Restircted Area und „CD“ für deactivated, gefolgt von geografischen Angaben zur Ausdehnung des Gebiets. Wenn Sie diese Art der Notation beherrschen – Kompliment! – zum Glück brauchen Sie dies aber nicht mehr, denn die NOTAMs im AIS-C-Portal kommen wesentlich leserlicher daher:
A2110/2008
EDMM
from: 2008/07/12 22:00 until: 2008/07/20 22:00
12 2200 - 14 1600, 14 1900 - 15 1600, 15 1900 - 16 1600, 16 1900 - 17 1600, 17 1900 - 20 2200
ED-R136B (GRAFENWOEHR) DEACTIVATED.
GND up to 10000FT AMSL
Auch diese Notation muss man erstmal verstehen. Hierbei bedeuten: - A2110/2008: NOTAM-Serie, Nummer und Jahr
- EDMM: Fluginformationsgebiet oder Airport, hier die Münchner FIR.
- from: 2008/07/12 22:00 until: 2008/07/20 22:00: Gültigkeitszeitraum des NOTAMs vom 12. Juli 2008 22:00 Uhr UTC bis zum 20. Juli 2008 22:00 Uhr UTC.
- Die darauffolgenden Gruppen spezifizieren die Gültigkeit noch genauer. Hierbei bedeutet die erste Gruppe „12 2200 - 14 1600“ zum Beispiel: 12. Juli 22:00 Uhr UTC bis 14. Juli 16:00 Uhr UTC.
Es folgt ein Text mit der eigentlichen Information und eine Gruppe mit der vertikalen Ausdehnung des betreffenden Gebietes zum Schluss.
Sie ahnen schon: Mit ein wenig Übung lässt sich die Vielzahl der angezeigten NOTAMs sehr schnell auf die tatsächlich für Ihren Flug relevanten Nachrichten reduzieren. Im Normalfall überfliegt man nur die Gültigkeits-Gruppe und liest lediglich die tatsächlich für den Flugzeitraum gültigen NOTAMs. Auch die Höhengruppe „GND up to 10000 ft AMSL“ erlaubt eine schnelle Sortierung. Wenn Sie ohnehin in FL150 unterwegs sind, können Sie sich in der Praxis die Lektüre des gesamten NOTAMs schenken.
icht so komfortabel wie das VFReBulletin, aber dafür vollständig: Wer IFR- und/oder internationale NOTAMs sucht, der muss das normale NOTAM-Briefing des AIS-C-Portals der DFS nutzen. Wichtig hierbei ist nicht nur Start- und Zielflugplatz anzugeben (AERODROME-TYPE NOTAMs), sondern unbedingt auch das Fluginformationsgebiet (FIR), in dem geflogen wird (ENROUTE-TYPE NOTAMs). |
Für Verwirrung sorgen immer wieder die Trigger-NOTAMs. Diese verweisen auf eine umfangreichere Veröffentlichung, zum Beispiel wie im Falle der ELITE-Übung auf ein AIP-Supplement, also eine Ergänzung zum Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik.
Hier müssen Sie natürlich die eigentliche Publikation lesen! Diese erhalten Sie auf Anfrage kostenlos vom AIS per Fax oder E-Mail, bei vielen Großveranstaltungen wie Fußball-WM oder auch der ELITE-Übung sind diese Supplements aber auch auf der Startseite des AIS-C-Portals hinterlegt. Wenn Sie eine Frage haben, dann rufen Sie beim AIS oder NOTAM-Office der DFS an und fragen Sie, denn damit das Briefing seinen Zweck erfüllt, müssen die Informationen nicht nur bekannt, sondern auch verstanden sein.
Welche der drei hier genannten Briefing-Methoden Sie nutzen, bleibt Ihnen überlassen. Für VFR-Flüge innerhalb Deutschlands sind sowohl Fax-NOTAMS, Internet-NOTAMs wie auch das VFReBulletin zulässige und ausreichende Informationsquellen. Bei Flügen mit IFR-Segment oder Flügen ins Ausland scheidet das VFReBulletin natürlich aus, jetzt müssen Sie mit dem Internet-Notambriefing arbeiten oder sich die Informationen per Fax schicken lassen.
Sortierung nach bekannten und unbekannten NOTAMs
Wer häufig fliegt und ein NOTAM-Briefing abruft, der findet sich sehr bald in der Situation, dass ihm ca. 90% der NOTAMs in seinem üblichen Fluggebiet bekannt sind, er aber die 10% neue NOTAMs aus der Fülle der Mitteilungen herausfiltern muss. Wie schon mehrfach in Pilot und Flugzeug angeregt, würde hier eine simple Checkbox im Internetbriefing sehr helfen, die ein NOTAM als bekannt markiert.
Bekannte NOTAMs könnten dann hinter einem Extra-Link abgelegt werden oder – wenn dies auf rechtliche Bedenken stößt – einfach nach einem Trennbalken z.B. am Ende des Briefings aufgelistet werden. Dies würde das Scannen nach neuen und relevanten Informationen zwischen stillgelegten NDBs und RVSM-Betriebsvereinbarungen sehr erleichtern. Da die NOTAM-Briefings ja immer einem bestimmten Login zugeordnet werden, könnten diese Benutzersortierungen auch leicht gespeichert werden.
Technisch sollte dies für das Webteam vom AIS-C kein Problem sein, ein entsprechender großer roter Warnhinweis könnte auch die bezüglich dieses Vorschlags von DFS-Mitarbeitern geäußerten juristischen Bedenken beruhigen.
Für ausgesprochen graue und langweilige Winterabende empfehle ich übrigens das Online-NOTAM-Abürzungsquiz von Ken Fackler.
Lesen Sie mehr zum Thema NOTAMs, Flugvorbereitung und den Erfahrungen während der ELITE-Übung in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. Juli 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag Herr Giles,
Seitenschwund ja, der Grund ist aber ein anderer.
Leider hat eine uns namentlich bekannte Person in der letzten Woche in diesem Forum unter mehreren Logins falsche, eheverletzende und böswillige Aussagen zur Teegen Verlags GmbH, sowie deren Mitarbeitern und Gesellschaftern gemacht.
Die Aussagen stammen laut augenblicklichem Kenntnisstand von einem ehemaligen freien Mitarbeiter, der seit Februar nicht mehr für Pilot und Flugzeug tätig ist. Da die Aussagen grob falsche Zahlen und Angaben enthielten, die das Unternehmen in einer kritischen Phase erheblich schädigen können, ermittelt inzwischen auch die Wirtschaftsstaatsanwaltschaft in diesem Fall.
Ich bin in diesem Zusammenhang gebeten worden die betreffenden Logins gänzlich zu sperren. Das hat technisch zur Folge, dass alle Beiträge unter diesem Login, sowie die direkten Antworten darauf, nicht mehr zu sehen sind. Die betreffende Person hatte auch einen Beitrag im Diamond-Thread veröffentlicht indem er sich unrichtigerweise als Halter eines TAE-Flugzeuges ausgab.
Obwohl sich der Großteil der falschen Angaben auf mich selbst und meine Tätigkeit bei Pilot und Flugzeug bezogen, bin ich nach dem BGH-Urteil zur Haftung von Forenbetreibern (Az.: VI ZR 101/06) verpflichtet alle von dieser Person verleumdeten Personen und Firmen zu schützen.
Ich bedaure sehr, dass diese Episode zu einer inhaltlichen Beeinträchtigung des Threads geführt hat, kann bis zum Abschluss dieser Sache aber nichts anderes tun.
Wenn Sie bestimmte Informationen aus dem Thread suchen, kann ich diese gern einzeln für Sie heraussuchen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
ja, ich hatte ebenfalls einen sehr guten Eindruck von Konzept und Bauausführung der in Tannheim ausgestellten S-Ray. Macht richtig Lust Schlafsack und Zelt einzuladen und in Richtung Skandinavien zu fliegen!!
Ich hoffe sehr, dass die attraktiven Basisparameter wie Zuladung und Preis den Zulassungsprozess überstehen werden.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich kann nicht sagen was Flarm für eine Power-Spec hat, aber wenn's 12 Volt sein sollen empfehle einen simplen DC-Spannungsregler, z.B. IC 78S12 (12 volt 2A). Bei der geringen Stromaufnahme des Flarm braucht der vermutlich nichtmal einen Kühlkörper. Kostet bei Conrad glaube ich 84 Cent, also keine allzugroße Investition.
Ihre Erfahrungen mit dem XRX würden mich sehr interessieren. Ich war von den passiven Mode-C-Peilern die ich bisher gesehen habe nicht gerade begeistert. Ich würde gern wissen ob der XRX für den doppelten Preis insbesondere bei der Entfernungsmessung einen wirklichen Fortschritt bringt.
RS232-Feed zum Garmin und interne Heading-Sensoren sind vielversprechend, ich kann mir aber einfach nicht vorstellen, dass die Antenne in der Kabine auf dem Dashboard in die Entfernungen im ganzen Kugelkörper richtig hinkriegt. Ich lasse mich da aber gern aus erster Hand eines Besseren belehren.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © tannkosh.de |
Am allerwichtigsten: Lesen Sie die Veröffentlichungen der Organisatoren.
1. Pilot Infos
2. Warteverfahren
Der Anflug zum Fly-In in Tannkosh erfordert vom Piloten gute Vorbereitung und disziplinierte Durchführung. Die Verfahren, die von Organisationsteam veröffentlicht wurden sind die fortschrittlichsten und zweckmäßigsten VFR-Massenarrivals, die in Deutschland zu finden sind. Wir freuen uns sehr, dass, wie schon 2007, die ATC-Profis von der Tannheimer Infostelle auch einige Anregungen aus der Redaktion von Pilot und Flugzeug aufgegriffen haben, und wir freuen uns zudem, dass die Genehmigungsbehörde diese Verfahren abgesegnet hat.
ATC oder Infostelle?
Wer die Veröffentlichungen genau liest wird stutzen angesichts der Tatsache, dass von "Tower" und "ATC" die rede ist, wenn Infostelle gemeint ist. Gerade aufmerksame Leser von Pilot und Flugzeug wissen, dass wir diese Unterscheidung für wichtig halten und in aller Regel deutlich kritisieren wenn sich Infostellen zu Türmen aufspielen und Staffelung-Dienste anbieten, die sie nicht leisten können (zuletzt anlässlich der Aero-Expo in Prag, siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/06).
In diesem Punkt möchte ich jedoch eine Ausnahme machen und zwar aus drei Gründen:- Das Verkehrsaufkommen in Tannheim erfordert ein Maß der Unterstützung für die Piloten, welches eine reguläre Infostelle nicht zu leisten vermag. So ist es beispielsweise undenkbar, dass Flugzeuge mit "Ansage" während der Event-Tage auf eigene Faust die Bahn kreuzen oder Platzrunden fliegen.
- Ein Tower, welcher für diesen Fall die sauberste Lösung wäre, ist genehmigungstechnisch in Deutschland zurzeit leider unmöglich.
- Die Tannheimer ATC-Profis haben in den letzten Jahren ein gutes und taktvolles Händchen bewiesen und diese Gradwanderung beispielhaft gemeistert.
Mit anderen Worten: Die Besatzung von Tannheim-Info während des Events besteht aus Vollprofis der militärischen und zivilen Flugsicherung. Der Platz ist unkontrolliert und der Pilot ist selbstverständlich selbst dafür verantwortlich dass er landet, wo er landet und dass er auf der Bahn genug Platz zum Vordermann hat.
Den "Informationen" von Tannheim ATC ist aber unbedingt Folge zu leisten, solange diese nicht die sichere Flugdurchführung beeinträchtigen. Die Jungs von Tannheim Info wissen was sie tun und üben zudem das Hausrecht aus. Niemand wird Ihnen sagen "frei zur Landung" aber wenn die Infostelle funkt "durchstarten", "nicht landen", "lang landen", "halten" oder "ins Holding" dann hat das einen Grund.
Wer mit dieser Gradwanderung zwischen Theorie und Praxis nicht klarkommt, der sollte den Event meiden.
Das Anflug-Verfahren
Anfliegende Maschinen sollten zunächst die ATIS-Frequenz 129,7 rasten und vollständig abhören. Dort erfahren Sie ob der Platz offen ist und/oder welches Warteverfahren in Betrieb ist, sowie natürlich Landerichtung und Wind. Nutzen Sie diese Informationen um rechtzeitig den zu erwartenden Anflug zu briefen und in Gedanken durchzugehen. Rasten Sie dann die Info-Frequenz auf 122,82.
Solange kein Warteverfahren in Betrieb ist, wird die Platzrunde entlang der hier veröffentlichten Flugwege angeflogen. Echo- und Golf-Flugzeuge fliegen direkt von Norden in den Gegenanflug, Mike- und Kilo-Maschinen fliegen von Nordwesten her in den Queranflug (Piste 09) bzw. ebenfalls den Gegenanflug (Piste 27).
Der Funkkontakt mit Tannheim muss an den Event-Tagen vor allem eines sein: KURZ! Bei hohem Verkehrsaufkommen reicht "Tannheim Info, D-EAER" vollkommen aus. Wenn Info außer "Echo Romeo, Piste 27" eine weiterführende Konversation mit Ihnen wünscht, dann wird er das schon sagen.
Wie Pilot und Flugzeug aus gut unterrichteten Kreisen erfahren hat, muss jeder Pilot der einen Einleitungsanruf ala "Tannheim Info, D-ECJB, eine C172 VFR-Flug aus Biberach, zehn Meilen nördlich, auf Squawk 7000 ... blah, blubb" absetzt, der versammelten Flugzeughalle am Abend ein Bier ausgeben.
Wenn ein Warteverfahren in Betrieb ist, wird Ihnen das auf der ATIS- und auf Info-Frequenz mitgeteilt. Reihen Sie sich in diesem Fall in den in der Karte eingezeichneten Kreis für Ihre Flugzeug/Speed-Klasse ein und warten bis Sie einzeln oder als Gruppe "abgerufen" werden. Beispiel: "D-CB, jetzt Anflug fortsetzen" oder "alle Maschinen in der Nordschleife können den Anflug fortsetzten". Bitte im Kreis nicht enger werden und die Speed an die Herde anpassen.
Ganz besonders wichtig jetzt: Fliegen Sie den Kreis zu ende auch wenn der Anflug wieder offen ist! Nicht wie angestochen direkt in die Platzrunde rennen, sondern das begonnene Warteverfahren zu ende Fliegen und erst am markierten "Abflusspunkt" den Weg zur Platzrunde einschlagen. Der Grund liegt auf der Hand: Das Piloten-Treffen findet am Abend in der Halle und nicht in der Luft statt!
Das Schöne an diesen simplen Verfahren: Wenn alle mitspielen ist das ein relaxter Gänsemarsch, denn Sie können relativ sicher sein wo und aus welcher Richtung in der Platzrunde weiterer Verkehr hinzukommt. Dies erleichtert die Luftraumbeobachtung erheblich, da sie in diesen Sektoren (Mitte Gegenanflug und Queranflugkurve 09) gezielt Ausschau halten können.
Am Boden dann so schnell es die Speed erlaubt runter von der Bahn und den Einwinkern folgen.
Und nicht vergessen: Das Flugzeug fliegen und rausschauen. Wenn Sie Paxe haben teilen Sie diese zur Luftraumbeobachtung ein und briefen Sie welche Traffic-Ziele wann einen Callout wert sind (Nähe zum eigenen Flugzeug, stehende Peilung).
Außerdem bitte das Informationsblatt genau lesen, ausdrucken und dabei haben. Die Rückseite eignet sich übrigens hervorragend als "ONC"- oder "FLY"-Schild ...
Abflug
Vor dem Anlassen und während des Rollens bitte auf Besucher achten. Das schöne an Tannkosh ist der enge Kontakt zwischen Besuchern und Maschinen, das allerdings erfordert Aufmerksamkeit!
Abflug nur nach "Aufforderung" bzw. nach Flaggensignal am Rollhalt. Bitte stellen Sie sicher, dass Sie am Rollhalt auch abflugbereit sind, und melden Sie dies KURZ auf der Info-Frequenz, damit die Infostelle weiss ob und wann sie eine Departure dazwischenquetschen kann. Kurz heisst hier KURZ: Niemand interessiert sich dafür wo sie hinfliegen oder wie viele Personen Sie an Bord haben. Und was Sie für ein Flugzeugtyp sind kann die Infostelle sowieso sehen: "D-CB abflugbereit" reicht völlig.
Nach dem Start bitte die veröffentlichten und genehmigten Abflugverfahren befolgen, ganz besonders bezüglich der Höhe und auf die CTR Memmingen achten.
... finally
Beim letzten Tannkosh 2007 nutzte der Deutsche Zoll in seiner unnachahmlichen Art die Flugzeugansammlung um nicht in Deutschland registrierte Maschinen bezüglich Einfuhrumsatzsteuer und anderer zolltechnischer Bestimmungen zu prüfen. Trotz einwandfreiem Paperwork verbrachten wir mehr als eine halbe Stunde mit den geschätzten Beamten.
Ich empfehle dringend das entsprechende Paperwork bereitzuhalten.
Pilot und Flugzeug wird am Samstag in Tannkosh vor Ort sein, lesen Sie unsere Reportage von diesem Event in der kommenden Ausgabe am 30. Juli 2008.
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Hallo Herr Müller,
freut mich sehr, dass hier eine fachlich interessante Diskussion zu dem Thema entstanden ist, und herzlichen Dank an Sie und alle anderen, die das Thema hier von unterschiedlicher Seite beleuchten.
Kurz ein paar Anmerkungen zu einigen hier vorgebrachten Argumenten:
1. "HX oder nicht HX"
Ich sehe tatsächlich HX als die sauberste Lösung an. Lufträume, die aktiv und inaktiv werden sind ja nichts besonderes. Streng genommen wäre der Einwand gegen den Segelflugsektor als LR-C (HX) ja ein Einwand gegen jeglichen HX-Luftraum, weil die Situation – Luftraum wird aktiv, während sich noch anderer Verkehr darin befindet - sich ja bei jeder zeitlichen Aktivierung ergeben könnte.
An anderer Stelle funktioniert das ja auch. Wenn ich VFR durch irgendein Shooting-ED(R) möchte und bei FIS anfrage sagt dieser ja gelegentlich auch "not active at the moment, please report entry and leaving and stay on my frequency."
Ergebnis: Ich halte Hörbereitschaft auf seiner Frequenz und er könnte mir jederzeit mitteilen dass das Gebiet nun aktiv wurde.
Warum nicht bei den Segelflugsektoren? (HX) mit z.B. FIS oder auch den im momentanen Verfahren genutzten Segelflug-Infostellen als Informationsquelle über Aktivität und Inaktivität, verbunden mit der Auflage Hörbereitschaft zu halten? Das ist doch national wie international absolut eingespielter Standard.
2. Verkehrsinformationen als Hinderungsgrund für VFR-Durchflüge im Segelflugsektor (LR C)
Natürlich kann der Lotse keine Einzelinformationen über jedes Segelflugzeug an einen VFR-Durchflug weitergeben. Aber wo steht dass er das muss? "Unknown glider traffic" mag – wie Sie richtig sagen – nur begrenzt sinnvoll sein, das hindert FIS jedoch nicht, mir diese Verkehrsinformation regelmäßig an anderer Stelle im Luftraum E ins Cockpit zu funken (z.B. immer wenn man am Wochenende unter dem C-Deckel über EDFZ fliegt).
Wenn ich jetzt der Meinung bin das mir dies zu riskant ist, kann ich ja immer noch – nach eigener Entscheidung – das Gebiet umfliegen.
###-MYBR-###
Die Segelflugsektoren sind als flexible Luftraumnutzung sehr sinnvoll. Ich sehe in der momentanen Regelung jedoch die Gefahr, dass hier zwei Luftverkehrs-Arten, die sich den selben Luftraum problemlos teilen können, ohne Not gegeneinander ausgespielt werden.
Die Motorflieger ärgern sich über die nebulösen Segelflugsektoren und die Segelflieger sehen ihre hart erkämpfte Regelung nun von anderer Seite in Gefahr.
Das muss nicht sein: HX mit Hörbereitschaft ist eine saubere Lösung, mit der die allermeisten Piloten auch aus ihrer täglichen Praxis vertraut sind (im Unterschied zu den Spezial-Verfahren des LR-C/D "Segelflugsektors").
Happy Landings,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider steht sich bei den Segelflugsektoren die DFS selbst im Weg.
Pilot und Flugzeug hatte in Ausgabe 2005/07 (ab S. 104) schon einmal darüber berichtet. Aus unerfindlichen Gründen ist die DFS der Ansicht bei aktivem Segelflugsektor ihre luftraumspezifischen Dienste für anderen VFR-Verkehr nicht mehr wahrnehmen zu können und sperrt daher schlicht und einfach den Luftraum für alle anderen Teilnehmer am Luftverkehr.
Die Interpretation der DFS ist nach unserer Ansicht aber nicht schlüssig, denn:- Im Luftraum C erhalten VFR-Flugzeuge nur Staffelungsdienste von anderen IFR-Maschinen, nicht von VFR-Flügen! IFR-Maschinen sind aber im Segelflugsektor ohnehin keine unterwegs.
VFR-Flüge erhalten nach LuftVO Anlage 4 im Luftraum C von anderen VFR-Flügen nur "Verkehrsinformationen und Ausweichempfehlungen auf Anfrage". Es gibt also keinen formalen Grund wieso die Flugsicherung mit dem Hinweis auf "unknown Glider Traffic" einen anderen VFR-Verkehr nicht durch den Luftraum C clearen könnte.
Es ist jedoch richtig, dass mit "unknown glider traffic" im Sektor die Dienste für IFR-Flüge nicht mehr geleistet werden können (Staffelung IFR von VFR), aber auch hier könnte man mit einem kurzen Flugregelwechsel samt LR-C-Freigabe jede Menge Umwege einsparen.
- Im Luftraum D ist die Situation noch klarer: Hier wird nicht mal mehr IFR von VFR gestaffelt (ist sehr vielen Piloten unbekannt!!), es gibt also überhaupt keinen Grund mehr, wieso die Flugsicherung nicht sowohl IFR wie auch VFR-Flüge durch den aktiven Segelflugsektor clearen könnte.
Wem das zu risky ist, der kann ja immer noch ein Re-Routing oder einen Level-Change verlangen.
Wie gesagt, die DFS steht sich hier mit einer unzutreffenden und unnötig restriktiven Auslegung der LuftVO Anlage 4 selbst im Wege. Ausbaden dürfen's Piloten und Paxe ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Walkenhorst,
die Arrow ist ein feiner Flieger (übrigens durchaus auch für Light-IFR). Objektive Argumente für/gegen die Arrow sind schwer zu finden - wenn Ihnen das Flugzeug gefällt spricht m.E. absolut nichts dagegen. Die allgemeine Arrow-Weisheit sagt, dass die Arrow III am beliebtesten ist, da sie die beste Performance aufweist.
Kleine Anekdote meinerseits: Ich hatte mich vor Jahren ebenfalls für eine Arrow (II) als erstes eigenes Flugzeug interessiert. Nach vielen Monaten der Suche bin ich dann aber bei der Grumman Tiger AA5B gelandet.
Grund: Gleiche Performance wie die Arrow (180 HP O360-A4K, 130 KTAS, ähnliche Zuladung), aber dank Festfahrwerk und starrem Prop wesentlich günstiger zu unterhalten. Außerdem bequemerer Einstieg von beiden Seiten und "fun to fly". Im Moment stehen in den USA viele AA5B zum Verkauf, Baujahre ab Ende der 70er, die meisten US-IFR mit Autopilot. Diese lassen sich nach ein paar Avionik-Upgrades problemlos auch in Europa zulassen.
Würde ich mir überlegen. Wenn Sie sich für die etwas schwächer motorisierte AA5A "Cheetah" (160 PS) entscheiden können Sie sogar Mogas einsetzen.
Die Grummans sind sehr simpel und brauchen außer Sprit und Öl nicht viel. Lediglich die Integraltanks sollte man genauer unter die Lupe nehmen. Für diese Flugzeuge gibt es auch eine sehr aktive Owner-Group: www.aya.org.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klicken Sie auf das Bild um die Karte des Übungsgebietes im Großformat anzusehen. | © DFS |
Anlässlich der NATO-Übung „ELITE 2008“ gelten südöstlich von Stuttgart zwischen dem 3. und 17. Juli umfangreiche Beschränkungen für den VFR sowie den IFR-Verkehr. Die betroffenen Tage sind voraussichtlich:- 3. und 4. Juli 2008
- 7. bis 10. Juli 2008
- 14. bis 16. Juli 2008
Beschränkungen sind je nach Gebiet in Höhen zwischen 200 ft und FL100 zu erwarten. Bitte kontaktieren Sie in dieser Gegend und an den betroffenen Tagen unbedingt FIS und machen Sie sich vor dem Flug mit den genau gültigen Beschränkungen vertraut. Das entsprechende AIP Supplement VFR No. 12 finden Sie auch auf unserem Server zum Download. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[Gregor Fischer]: "denn gegen Dummheit kämpfen bekanntlich Götter auch vergebens."
... sehr richtig, ich möchte es aber dennoch versuchen:
Sehr geehrter Herr Fischer, Ihr Ansatz eine absolute Unfallzahl (12 Todesfälle) als Beleg für angeblich unsichere Flugzeuge oder gar "brandgefährliche" Piloten herzunehmen ist formal untauglich und inhaltlich unrichtig.
Zum Vergleich: Ebenfalls in den letzten 6 Monaten kamen mit dem Muster Cessna 172 in den USA 16 Menschen zu Tode. Das liegt daran, dass es sehr viele dieser Flugzeuge gibt, nicht daran, dass die gute alte Skyhawk plötzlich ihr Alter-Ego als Widowmaker entdeckt hätte.
Eine hohe Zahl von Unfällen besagt zunächst einmal, dass das Flugzeug sehr beliebt und im Markt erfolgreich ist. Wenn man überhaupt eine Aussage treffen möchte, dann muss man hierfür Unfallraten, nicht absolute Zahlen heranziehen. Man muss also die Unfallhäufigkeit pro x1000 Flugstunden betrachten und dann nach Möglichkeit mit Flugzeugen vergleichen, die ein ähnliches Einsatzprofil fliegen wie das betrachtete Muster.
Bei dieser Betrachtung kommt nicht nur die FAA, sondern auch die unabhängige ASF (AOPA Air Safety Foundation) zu dem Ergebnis, dass die Cirrus ein ausgesprochen sicheres Flugzeug ist.
Dies deckt sich übrigens auch mit meiner persönlichen Erfahrung in diesem Flugzeug, das den Piloten wirkungsvoll entlastet. Die Workload in einer Cirrus ist im Vergleich sehr gering.
Ihre Schlussfolgerung, dass nun bald "brandgefährliche Cirrus-Driver" mit dem Cirrus-Jet unterwegs wären ist m.E. nicht nur höchst dünkelhaft, sondern vor allem auch falsch. Piloten die mit einer Cirrus unterwegs sind, sind weder überdurchschnittlich gefährlich noch gefährdet. Für eine solche Behauptung bleiben Sie jeglichen Beweis, jedwedes Indiz schuldig.
Gut ausgebildete und geübte IFR-Piloten werden also eine von Cirrus sorgfältig ausgearbeitete Schulung durchlaufen und mit dem Jet irgendwo im Flugprofil zwischen Meridian und TBM unterwegs sein – What's not to like?!?
###-MYBR-###
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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warum bevorzugen sie die kleine 21er Turbiene ??
Hallo Herr Riffart,
meiner Einschätzung nach passt die kleine -21er Turbine besser zur PA46-Zelle. Zugegebenermaßen bringt die -35er PT6 einen Effizienzvorteil von - je nach Höhe - 0 bis 4 % und einen Performance-Vorteil von ca. 10 bis 15%.
Der Effizienzvorteil rechnet sich angesichts des günstigeren Preises der -21er aber erst nach vielen Tausend Stunden.
Und um den Performance-Vorteil zu realisieren fliegt man sehr nahe oder über der Vmo von 172 KIAS (ich weiss, das ist eine "künstliche" Redline, aber für mich ist Redline eben Redline ...).
Selbst die -21er Jetprop läuft im Sinkflug schnell über die Vmo, vor allem dann, wenn man die Turbine nicht in den ökonomisch miesen Teillastbereich ziehen will. Mit der -35er ist ein Überschreiten der Vmo sogar im Reiseflug jederzeit möglich.
Wie gesagt - nur meine Meinung - ich denke die 230 bis 240 Knoten, die die kleine Jetprop bringt passen sehr gut zur Zelle, da würde ich mich mit dem Flieger wohl fühlen und hätte auch keine Bedenken bei High-Time-Zellen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer einen SP ME/IR-Checkflug macht, bekommt den IR-Teil auch für SE/IR anerkannt (siehe Appendix 7 - IR Skill Test)
Richtig. Sehen Sie aber eine Anwendbarkeit der "Skill-Test"-Regeln auf den "Proficiency-Check" ? Appendix 7 bezieht sich explizit nur auf den Skill-Test während z.B. 9 und 12 sich auf beide Checkflug-Arten beziehen.
Solche Fragen sind mir beim ersten Lesen des Entwurfs häufiger untergekommen. Ich hoffe auf dem EASA-Workshop im August hier auf verbindliche Informationen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... richtig, danke für den Hinweis, die Anforderungen nach FCL.740.A (b) für Single-Engine Single-Pilot Piston entsprechen im Grunde den Anforderungen nach JAR, jedoch mit zwei Zusätzen:
1. Alle 6 Jahre ist einen Proficiency-Check mit Examiner abzulegen.
2. Zusätzlich zu den 12 Std. werden nun auch 12 Landungen gefordert.
Wie ich das lese gilt z.B. ein Proficiency-Check für ein Multi-Engine Class Rating wie bisher auch leider nicht für SEP. Außerdem interessant: Die für PPL/IR-Inhaber wichtige Klausel:"The revalidation of an IR(A), if held, shall be combined with a proficiency check for the revalidation of a class or type rating." findet sich nur unter FCL.740.A (a) für Multi-Engine, nicht jedoch unter (b) für SEP oder ist dies durch (b)(1)(i) abgedeckt?
Verstehen Sie das ebenfalls so?
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag Herr Kisel,
sie haben sicher Recht, dass die durchschnittlichen Geschwindigkeiten z.B. bei Landung (ca. 90 km/h) und Vor-Fliegen (ca. 150 km/h) wesentlich moderater sind. Es geht mir an der fraglichen Textstelle aber darum die Bandbreite des Envelopes von Segelflugzeugen aufzuzeigen und die schwankt eben sehr stark, von Heli-ähnlichen Anfluggeschwindigkeiten (z.B. Doppelraab, Röhnsperber, KA8) bis zu Rennklasse-Redline-Freaks, wie ich sie beim Wettbewerbssegelflug oft erlebt habe.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch N-registrierte Flugzeuge unter EASA-Regeln? Diese Absicht ist in der Basic-Regulation der EU deutlich zu erkennen. Ohne vollständige und vor allem automatische Anerkennung von US Pilotenlizenzen, STCs, 337-Approvals und TSOs würde dies jedoch zum Grounding zahlloser Flugzeuge in Europa führen. |
Zunächst einmal: Es ist offensichtlich, dass die knapp 650 Seiten Gesetzesentwurf plus 66 Seiten Medical plus nochmal 85 Seiten Erläuterungen hier nicht in ihrer Gesamtheit vorgestellt werden können. Wir können lediglich einige Schwerpunkte behandeln, die für die Praxis der Allgemeinen Luftfahrt von besonderer Bedeutung sind.
Zuerst aber müssen wir ein gravierendes Missverständnis aufklären. In einigen E-Mail-Rundschreiben und Foren wird seit Tagen immer wieder behauptet, die EASA wolle es PPL-Inhabern erlauben, ohne Weiteres (also ohne Lehrberechtigung) als Fluglehrer tätig zu sein. Das ist unrichtig und wird durch stetiges Widerholen oder Copy-Paste auch nicht richtig!
Vermutlich handelt es sich hier um ein sprachliches Missverständnis, dass wir aber an dieser Stelle ausräumen müssen. Der immer wieder zitierte Absatz 24 der Erläuterungen besagt lediglich, dass man es PPL-Inhabern mit FI-Berechtigung (= Lehrberechtigung) erlauben möchte, ihre FI-Berechtigung auch gegen Bezahlung („for remuneration“) auszuüben. Das steht nämlich im Widerspruch zum ICAO Annex 1 Absatz 2.3.2.1 und deshalb findet dies hier nochmals gesondert Erwähnung. NIRGENDWO ist davon die Rede, sozusagen eine Blanko-Lehrberechtigung für alle PPLer zu schaffen.
Nun aber zu den wesentlichen Inhalten des EASA-Entwurfs:
Zuerst zur praktischen Umsetzung: Sie werden auf absehbare Zeit auch weiterhin mit Ihren Lizenzangelegenheiten bei RP, Luftamt oder LBA vorstellig werden müssen. Die EASA in Köln richtet keine Lizenzkundenstelle ein und wird selber auch keine Lizenzen verwalten.
Allerdings: Im Unterschied zu JAR-FCL, das lediglich den Charakter einer Richtlinie hatte und in jedem Land mehr oder weniger frei umgesetzt wurde, sind die Vorschriften der EASA – wenn sie verabschiedet werden – geltendes Recht in Deutschland. Spätestens am 8. April 2012 sollen gemäß dem Beschluss der europäischen Kommission No216/2008 vom20.Februar2008 die Regeln der EASA in der gesamten EU gelten.
Für wen gilt das Regelwerk?
Es lohnt sich die Grundlage der EASA-Regularien etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Insbesondere Betreiber von nicht in der EU registrierten Flugzeugen sollten den Wortlaut des Kommissionsbeschlusses sehr genau lesen. Nach Artikel 4 (1) (c) gelten die von der EASA aufgestellten Regeln nämlich für Flugzeuge:
... registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community; [...]An anderer Stelle wird dann „Operator“ wie folgt definiert:
‘operator’ shall mean any legal or natural person, operating or proposing to operate one or more aircraft; [...] Man könnte durchaus den Eindruck gewinnen, dass hier N- oder VP-registrierte, aber in der EU stationierte Flugzeuge mit Macht unter die EASA-Regeln (Zulassung, Lizenz, Betrieb) gebracht werden sollen.
Während man bei regulär in einer Trust-Company N-registrierten Maschinen, noch durchaus davon ausgehen kann, dass der Operator (Owner) in den USA ansässig sei, drängt sich die Frage auf, was ein Amerikaner macht, der in der EU lebt, sein Flugzeug aber ganz normal und legal N-registriert hat. Sofern hier keine Einschränkung auf gewerbliche Operator vorgenommen wird, greift die EU-Regel hier möglicherweise in die Rechte und Vereinbarungen des ICAO-Abkommens ein. In Absatz 2 der Präambel beschränkt man daher die Zuständigkeit der EASA auch wieder auf „the limits set by the Convention on International Civil Aviation, signed in Chicago on 7 December 1944“.
Allgemein ist die Sprachregelung in der Frage der sogenannten Third-Country-Pilots, -Aircraft oder -Operators in der EU-Verordnung 216/2008 recht vage. Es werden immer wieder Auflagen gemacht, die einer De-facto-Kontrolle der EASA über die in Drittstaaten registrierten Flugzeuge gleichkommt, andererseits wird an solcher Stelle aber auch immer wieder darauf verwiesen, dass man die Rechte und Pflichten, die sich aus dem Chicagoer Abkommen (also der ICAO) ergeben, nicht einschränken möchte.
Auch Segelflieger und Ballonfahrer nun unter EASA-Regeln
Bestandteil des EASA-Regelwerks sind nun auch Segelflieger und Ballonfahrer. Insbesondere für die Segelflieger bedeutet dies nach dem momentanen Wortlaut eine Verschärfung der Gültigkeitsbedingungen für die Lizenz (dazu später mehr). Es bedeutet aber auch, dass beispielsweise Lehrberechtigungen nun in ganz Europa gültig sind.
Struktur des Regelwerks
Es kann kaum überraschen, dass sich die EASA in zahlreichen Aspekten stark an die Vorgaben von JAR-FCL gehalten hat. Die Struktur des Regelwerks ist jedoch eine andere. Ziel der EASA war es hier vor allem, Strukturen bei den Betrieben zu vereinfachen, damit nicht mehr separate Management- und Reporting-Organisationen für z.B. Betrieb (OPS) und Ausbildung (FCL) unterhalten werden müssen. Für den privaten Halter dürfte dies von eher untergeordneter Bedeutung sein, kommerziellen Flugbetrieben und Schulen möchte man damit aber offenbar den Umstand schmackhaft machen, dass die meisten Handbücher und Unterlagen nun erneut umgeschrieben werden müssen.
Wir müssen uns im Folgenden auf eine Betrachtung des Part-FCL Subpart B (LPL), C (PPL) und G (Instrument Rating) beschränken. Mit dem Part-Medical werden wir uns in einer späteren Ausgabe auseinandersetzen. Bitte beachten Sie, dass wir uns in der folgenden Diskussion lediglich auf Flächenflugzeuge „aeroplanes“ beziehen und auch einige Feinheiten bei den Regelungen außer Acht lassen müssen.
Die „Leisure Pilots License“ – (LPL) Subpart B
Hier führt die EASA eine gänzlich neue Lizenz ein, die etwas unterhalb der ICAO-Anforderungen an den PPL angesiedelt ist. Diese Lizenz ist nicht ICAO-konform, gilt also nur im Zuständigkeitsbereich der EASA, was für die Praxis dieser Erlaubnisse jedoch eine erträgliche Einschränkung sein dürfte. Den LPL gibt es u.a. für Motorflieger LPL(A), Hubschrauber LPL(H) und Segelflieger LPL(S).
Es ist beim Motorflug-LPL(A) ein gewisses Bemühen erkennbar, die Einstiegshürde für die Fliegerei zu senken. Schon nach 20 Flugstunden (zehn Stunden Praxisunterricht) kann der Bewerber einen sogenannten Basic LPL bekommen. Diesen kann er dann zum Fliegen in Platznähe (50 km) mit Flugzeugen unter 2.000 kg nutzen wobei er maximal einen Passagier an Bord haben darf.
Nach weiteren zehn Stunden Flugzeit (insgesamt mindestsns 15 Stunden Praxisunterricht) erhält er den LPL(A), der ihn vom Platzgeier-Status erlöst und ihm das Fliegen mit bis zu drei Passagieren an Bord erlaubt. Diese Lizenz entspricht im Umfang ihrer Berechtigungen in etwa dem bisherigen nationalen PPL, ist jedoch dann in ganz Europa gültig.
Leider konnte sich die EASA nicht durchringen, für diese unterste Lizenzstufe vergleichbar mit der amerikanischen LSA-Lizenz auf das Medical zu verzichten. Ein vereinfachtes Medical für den LPL ist jedoch vorgesehen: Eine einzelne Untersuchung vor dem ersten Soloflug reicht, bis man 45 Jahre alt ist, dann muss man alle fünf Jahre zum Arzt und ab 60 dann alle zwei Jahre.
Bei den Gültigkeitsbestimmungen (Recency Requirements) hat sich im Unterschied zu JAR-FCL und LuftPersV einiges verändert. Innerhalb der letzten 24 Monate muss der Inhaber eines LPL:
a) zwölf Stunden als PIC geflogen sein, oder
b) sechs Stunden als PIC geflogen sein und einen einstündigen Übungsflug mit Fluglehrer absolviert haben.
Zusätzlich muss der Inhaber alle sechs Jahre eine Befähingungsüberprüfung (Proficiency Check) mit einem Prüfer (Examiner) absolvieren. Der Umfang dieser Befähigungsüberprüfung in Theorie und Praxis ist nicht klar definiert, Prüfungsflüge zum Lizenzerwerb werden in der EASA-Terminologie allgemein als „Skill-Test“ bezeichnet. Zumindest im praktischen Teil wird sich dieser Flug jedoch wahrscheinlich eng an eine Lizenzprüfung anlehnen. Hier liegt also eine wesentliche Verschärfung der bisherigen Regeln vor. Legt man hier die bisherige Praxis in Deutschland für Prüfungsflüge zugrunde, ist zu befürchten, dass sich dies zu einem bürokratischen Urschrei erster Klasse entwickelt.
Übrigens: Auch Segelflieger, die bisher rein durch Fliegen unter Aufsicht eines Flugleiters ihre Lizenz wieder aufleben lassen konnten, müssen nun alle sechs Jahre zum Prüfungsflug antreten (Details siehe Absatz FCL.140.S). Auch hier sehen wir eine wesentliche Verschärfung des bisher in Deutschland gültigen Regelwerks, vielleicht wird der DAeC ja tätig ...
Aus Sicht von Pilot und Flugzeug sind diese Verschärfungen unangemessen. Ein Übungsflug mit einem Fluglehrer, wie ihn JAR bisher vorsah, ist sinnvoll und zielführend. Diesen jetzt jedoch mit einem Examiner (Prüfer) vorzuschreiben bedeutet eine erhebliche Bürde für den Lizenzinhaber. Die momentan von den Landesluftfahrtbehörden unterhaltenen Prüfungsräte wären dazu schon personell nicht in der Lage, der Pool der möglichen Examiner für z.B. einen PPL(A)-Prüfungsflug ist ebenfalls überschaubar. Die EASA verlangt von diesem Personenkreis unter anderem einen CPL mit FI-Berechtigung, sowie 1.000 Stunden Gesamtflugerfahrung in Flächenflugzeugen.
Wenn die EASA hier die Anforderungen und Ergebnisse des bisherigen JAR-Übungsflugs standardisieren möchte, wäre es zu überlegen, diesen zu einem regelrechten Checkflug (ähnlich des amerikanischen BFRs) aufzuwerten, in jedem Fall aber sollte hierfür die Qualifikation eines Fluglehrers ausreichend sein.
Private Pilot (PPL) – Subpart C
Wenig Änderung beim PPL: Dieser heißt in seiner Motorflug-Version nun PPL(A), für Hubschrauber PPL(H) und – für maximale Verwirrung bei Luftschiffen PPL(As). Auch die Segelflug-Lizenz kann man als normalen PPL erwerben, sie heißt dann SPL, Ballonfahrer nennen sich BPL.
Der Motorflug-PPL schreibt nun 45 Stunden Flugzeit (25 Stunden Unterricht) vor, warum man hier die ICAO-Anforderungen nochmal um fünf Stunden überboten hat, wird leider nicht näher ausgeführt. Der Step-up vom LPL zum PPL ist simpel, zehn Stunden Praxisunterricht reichen für die Flugpraxis aus.
[Korrektur vom 27.7.2008] Recency-Requirements für den PPL(A) mit Class Rating "Single Engine, Single Pilot" sind im Subpart H festgelegt und entsprechen im Wesentlichen den bisherigen JAR-Anforderungen, jedoch mit dem Zusatz alle sechs Jahre einen Proficiency-Check mit Examiner abzulegen.
Instrument-Rating – (Subpart G)
Leider fallen auch bei der Instrumentenflugberechtigung die Erleichterungen zur bisherigen JAR-Praxis gering aus.
Insbesondere die Theorie bleibt stark fettleibig. In der Aufstellung der theoretischen Lern- und Prüfungsinhalte sind die Anforderungen für CPL, ATPL und IR bis auf wenige Ausnahmen gleich. So wird beispielsweise von einem PPL/IR-Aspiranten Wissen über Turbinentriebwerke gefordert. Das ist aus unserer Sicht überflüssig: Die überwiegende Mehrzahl der PPL/IR-Inhaber wird niemals eine Turbine als PIC fliegen. Und wenn der Cessna- oder Mooney-Flieger später einmal ein Turbinenflugzeug fliegt, muss er hier seine Kenntnisse ja ohnehin gesondert nachweisen.
Hier ist leider eine große Chance für die Revitalisierung der Allgemeinen Luftfahrt in Europa von der EASA nicht genutzt worden. Es scheint absolut kein Verständnis darüber zu geben, dass unterhalb von CPL und ATPL die Lizenzgruppe der PPL/IR-Inhaber dringend eine zielführende und auf die Erfordernisse des PPL-Betriebs abgestellte Ausbildung benötigen.
Fazit
EASA Comment Response Tool. Hier muss man sich einloggen und zunächst den Entwurf (NPA) heraussuchen, den man kommentieren möchte ... |
Der am 5. Juni vorgelegte Entwurf vergibt wesentliche Chancen. Insbesondere beim PPL/IR ist so gut wie gar keine Anpassung an die betrieblichen Erfordernisse zu erkennen.
Auch in anderen Punkten sind Vereinfachungs-Möglichkeiten nicht genutzt worden: Der Unterricht muss noch immer in einer FTO absolviert werden, privater Unterricht zum Lizenzerwerb nach dem Vorbild des FAR Part 61 gibt es nach wie vor nicht. Für die Aneignung der theoretischen Kenntnisse schreibt die EASA einen „training course“ in einer „approvedtrainingorganisation“ vor, anstatt es den Bewerbern zu überlassen, sich die erforderlichen Kenntnisse anzueignen, sich wie in den USA die Prüfungsreife durch eine FTO bestätigen zu lassen und dann lediglich die theoretischen Kenntnisse abzuprüfen.
In anderen Punkten, wie z.B. der Anerkennung von Lizenzen aus Drittstaaten (USA), bleibt der Entwurf vage. Spannend wäre z.B. die Frage, unter welchen Voraussetzungen ein US-PPL oder ein US-IFR anerkannt wird, und ob diese Anerkennung dann im Unterschied zur jetzigen Praxis auch im ganzen EASA-Zuständigkeitsbereich Gültigkeit besitzt. Hier verliert sich der Entwurf in einer Vielzahl von Querverweisen zwischen „Basic Regulation“ (EU Richtlinie 216/2008) und „Implementing Rules“ (dem vorliegenden Gesetzentwurf). Es ist zu befürchten, dass mangels klarer Guidelines die nationalen Component-Authorities einfach weitermachen wie bisher.
Wir bitten unsere Leser daher dringend, qualifiziertes Feedback bei der EASA zu hinterlassen. Anregungen bezüglich Form und Inhalt von Feedback auf EASA-Entwürfe mit geeigneten Formulierungsvorschlägen in englischer Sprache finden Sie am Ende dieses Artikels.
Die Entwürfe vom 5. Juni 2008 können Sie entweder direkt bei der EASA einsehen:
www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_npa.php
oder von unserem Webserver laden:
f_NPA 2008-17a.pdf (Erläuterungen)
f_NPA 2008-17b.pdf (Part-FCL)
f_NPA 2008-17c.pdf (Part-Medical)
http://hub.easa.europa.eu/crt/
elektronisch erfolgen. Sie müssen sich dafür registrieren und einige persönliche Daten angeben.
Das Kommentierungstool (CRT, Comment Response Tool) ist nicht unbedingt die handlichste Web-Applikation, die wir je gesehen haben, erlaubt aber präzises Platzieren der Kommentare an bestimmte Textstellen oder Kapitel im EASA-Entwurf.
Das Feedback sollte in englischer Sprache abgegeben werden. Damit Ihre Stimme auch optimal gehört wird, haben wir einige Tipps zu dieser Art Feedback zusammengestellt (aus Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/06 anlässlich EASA-Zulassungsregeln):- Kommentieren Sie nur Aspekte, zu denen Sie eigene Erfahrungen haben. „Analysen“ kann die EASA selber schreiben, beim Feedback-Prozess geht es um Praxiserfahrungen.
- Beschreiben Sie kurz Ihren Hintergrund, der Sie zu diesem Feedback führt. Machen Sie sich dabei das Stilmittel des „understatement“ zu eigen. Schreiben Sie also nicht: „I have 10.000 hrs and I know everything“, sondern lieber „in accordance with my 25 year experience as pilot and instructor, I can relate my experience as follows ...“
- Vermeiden Sie „Doom & Gloom“-Szenarien wie „this will kill GA in Europe!“ oder Ähnliches. Während solche Statements vielleicht für Aufmerksamkeit am Stammtisch sorgen, führen diese Formulierungen mit großer Wahrscheinlichkeit dazu, dass Ihre Meinung als extrem oder emotional eingestuft und nicht berücksichtigt wird.
- Denken Sie immer daran, derjenige, der Ihr Feedback in einer Arbeitsgruppe aufgreift, muss damit auch argumentieren können. Helfen Sie ihm dabei: Zeigen Sie Zusammenhänge auf und begründen Sie diese wo immer möglich mit Erfahrung, nicht mit Meinung. Zum Beispiel: „We are operating two C152-aircraft in our flight-school that could be replaced by LSA-types, but Night-VFR-Training is a frequent request from our customers and any operating-restriction to that effect would cause us to rule out the acquisition of an LSA.“
- Formulieren Sie kooperativ. Zum Beispiel: „In our JAR-145 facility, we would welcome guidance such as AC 43-13 as this would help us to blah, blah, blah ...“ ist viel besser als: „The practice of providing an engineering approval for any freakn’ patch we do is driving me nuts!“
... dann Right-Click und in der rechten Spalte unter dem jeweiligen Kapiteleintrag nochmals rechts klicken, um Feedback zu der jeweiligen Textstelle zu hinterlassen. |
Wir hoffen, Ihnen hier einige Anregungen zu diesem Thema gegeben zu haben. Bedenken Sie: Während der Feedback-Prozess zwar keine Fernsteuerung der EASA darstellt, ist es doch sehr schwer für die Behörde, eine Regelung durchzusetzen, die von den „Stakeholdern“ einhellig als hinderlich, unpraktikabel oder unnötig bezeichnet wird. Ebenso kann ein ambitionierter und zielbewusster Mitarbeiter der EASA das Feedback der Betroffenen als wertvolle Argumentationshilfe nutzen.
Im Gegensatz zur deutschen Praxis, maßgebliche Entscheidungen wie z.B. beim Thema Fliegen ohne Flugleiter im bürokratischen Hinterzimmer auszuknobeln, ist der Gesetzgebungsprozess der EASA bemerkenswert offen.
Wir sind selber dafür verantwortlich, hier zahlreich und vor allem qualifiziert und konstruktiv Einfluss zu nehmen. Es gibt in diesem Themenbereich kaum maßgebliche Interessenskonflikte und es gibt auch keine böse Feind-Lobby, die hier in letzter Sekunde die Sache verhagelt.
Die Karten in Sachen AL in Europa werden in den nächsten Jahren neu gemischt. Das gilt nicht nur für die Zulassungen in der Klasse unter 2.000 kg, das gilt auch für Lizenzierung, Betrieb und Instandhaltung. Die EASA scheint in diesem Prozess wesentlich offener zu agieren, als JAR oder BMVBW es je taten.
Nutzen wir diese Einfluss- und Feedback-Möglichkeiten nicht nur über unsere Verbände, sondern auch direkt im Kontakt mit der Behörde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Knapp,
Die EASA beglückt uns im Moment ja mit zahlreichen Vorschriftenwerken (Zulassung s. P&F 2008/06, Lizenzierung von Piloten s. P&F 2008/07) aber eine solche Bestimmung zur Instandhaltung ist mir nicht bekannt. Haben Sie eine Quelle dafür?
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... m.E. ist gar nichts faul an der Meridian. Weder persönliche Erfahrung noch Erfahrungen im Leserkreis oder gar FAA Service Difficulty Reports weisen auf irgendwelche außergewöhnlichen Probleme mit dem Flugzeug hin.
Ganz im Gegenteil: Die Meridian ist ein grundsolides Flugzeug und bietet nicht zuletzt dank USD/EUR ein erstaunlich gutes Preis-Leistungsverhältnis (s. Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/05).
Die mir persönlich bekannten Halter dieses Flugzeuges – ein gutes halbes Duzend – sind sehr zufrieden.
In dieser Preisklasse und Single-Engine wäre die Meridian zusammen mit der kleinen Jetptop (-21er Turbine) auch für mich erste Wahl.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich bin immer wieder begeistert, dass man so viel schreiben und so wenig sagen kann: Ich habe ja keinen Zweifel, dass TAE Motoren produzieren könnte.
Spannend wäre lediglich, wer diese Motoren denn angesichts unklarer Unternehmenslage und vor allem ohne Pro-Rata-Garantie abnimmt und auch bezahlt ???
Nachdem der Austausch von Beleidigungen auf der ILA nicht zum Ziel geführt hat, treten TAE/Kübler und Diamond nun wohl in einen Wettstreit ein, wer den größten Unfug verzapfen kann – siehe dazu Diamond Information zu DA42 Lycoming: Wohin soll das Ding denn fliegen mit den winzigen Tanks und dem großen Durst? Ach so ... ist ja auch nur für die Schulung gedacht.
Sicher ist, dass sich die Lage der betroffenen Halter in der Zwischenzeit nicht verbessert hat ...
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im Luftraum E sind die unterschiedlichsten Verkehrsarten vertreten. Segelflug gehört an Tagen mit guter Woklenthermik zu den zahlenmäßig stärksten Gruppen. Etwas Verständnis für die betrieblichen Anforderungen erleichtert es den Motorflugpiloten, Kollisionsschwerpunkte und Gefahrensituationen mit dieser Verkehrsart von vornherein zu vermeiden. |
Wussten Sie eigentlich, dass Sie als Motorflieger einem Segelflugzeug ausweichen müssen? Das ist freilich sehr akademisch, denn bei Kollisionsgefahr wird wohl jeder Pilot das Seinige tun um den Zusammenstoß zu vermeiden, der Blick auf den § 13 LuftVO besagt vielmehr, was die Segelflugzeuge sind: Vollwertige Teilnehmer am Luftverkehr, und – zumindest an schönen Wochenenden – ausgesprochen zahlreich.
In der Platzrunde
Wer seinen Heimatflugplatz mit einer Segelfluggruppe teilt, der weiß zumindest schonmal um die Anforderungen und Verfahren der Kollegen in der Platzrunde. Segelflieger beginnen ihren Landeanflug mit ca. 600 ft AGL im Gegenanflug, querab des Lande-T. Das erkennt man in aller Regel daran, dass ein piepsiger Teenager im Stimmbruch etwas ins Mikrofon büllt („sechs neun zur Landung“), während der Fluglehrer von hinten aus der „K13“ beruhigend zu hören ist: „Prima, jetzt Blick zum Aufsetzpunkt.“
Das Segelflugzeug fliegt dann eine normale, wenn auch eher enge Platzrunde. Durchstarten kann der Segler nicht, dafür kommt er aber mit sehr wenig Landestrecke aus.
Als Motorflieger muss man eigentlich nur wissen, dass der Segelflieger eben unbedingt Vorflugrecht hat und dass, wenn es eng wird, man niemals – ich wiederhole niemals – versuchen sollte, sich im Anflug hinter ein Segelflugzeug zu setzen, denn die Dinger fliegen im Endanflug noch bestens mit 25 bis 35 Knoten, und da haben Sie dahinter auf jeden Fall verloren.
Versuchen Sie lieber gar nicht, einen potenziell konfliktträchtigen Verkehr zu fragen: „Wie hoch bist du?“, denn erstens ändert sich das bei Segelflugzeugen ständig und zweitens wird die Antwort aller Wahrscheinlichkeit nach eine QFE-Höhe in Metern sein, und dann dürfen Sie erstmal umrechnen in eine Einheit und Bezugsfläche, mit der Sie etwas anfangen können. Machen Sie sich auch darauf gefasst, dass Segelflugpiloten den Motorflugkollegen mit einer geradezu beängstigenden Ortskenntnis ins Schwitzen bringen können. Wenn Sie z.B. einen Segelflug-Verkehr in der Platzrunde, den Sie vor einer Minute noch gesehen haben, fragen „32, wo bist du jetzt?“, wird die Antwort wahrscheinlich nicht lauten „5 NM im Norden, 3.200 ft“, sondern eher „Bin jetzt am Baumarkt hinter Katzenelenbogen, am Südende des Parkplatzes, tief“ ... okay ....
Die gute Nachricht: Segelflieger sind im Vergleich zu Motorflugpiloten spitzenmäßige Luftraumbeobachter, das hat mit der Natur des Segelflugs zu tun, wo man Höhe (=Treibstoff) nur durch gute und stetige Beobachtung des Luftraums bekommt.
Die schlechte Nachricht: Segelflieger sind es gewohnt, sehr viel enger mit anderen Segelfliegern zu fliegen als Motorpiloten dies je tun würden. Was in punkto Annäherung für seinen Segelflieger also noch „ganz normal“ und „völlig safe“ war, kann einem Motorflugpiloten schnell den Schreck seines Lebens einjagen.
Überland: Weit weg von zuhaus ...
Um zunächst einmal mit einem weit verbreiteten Missverständnis aufzuräumen. Segelflieger sind keinesfalls auf den Flugplatzbereich beschränkt. Ganz im Gegenteil!
Was machen die eigentlich so weit vom Flugplatz weg? Antwort: Strecken von 150 bis 400 NM abfliegen. Gezeigt sind zwei Streckensegelflüge in der Wettbewerbsauswertung nach DMSt (gewertete Strecke in Magenta, geflogene Strecke in Blau). Die linke Seite zeigt einen Streckenflug von über 361 NM ... | © Onlinecontest.org / AC Nastätten |
Motorflugpiloten, die wissen, dass der Chefredakteur von Pilot und Flugzeug in seiner Freizeit auch begeisterter Segelflieger ist, fragen den Autor immer wieder überrascht: „Da war ein Segler, in FL65 und rund herum war kein Segelfluggelände?“
Segelflugzeuge fliegen nämlich insbesondere an den schönen Frühlingstagen durchaus Strecken von 100 bis 300 NM.
Leider haben nur die wenigsten Segelflieger einen Transponder an Bord, und selbst wenn, wird dieser meist nur in TMZs oder sonstigen transponderpflichtigen Lufträumen eingeschaltet, da die Batteriekapazität an Bord begrenzt ist. Andere Teilnehmer am Luftverkehr sind in punkto Segelfugzeuge also auf reines See-and-Avoid angewiesen, ein TCAS oder sonstiges transponderbasiertes Warngerät wird dem Piloten da wenig helfen.
Wer den Segelflugzeugen sicher und zuverlässig zumindest im Reiseflug aus dem Weg gehen möchte, der hat eine ganz einfache Option: Über den Wolken fliegen. Von wenigen Ausnahmen im Gebirge abgesehen, sind Segler nämlich auf die thermischen Aufwinde (=Turbulenzen) angewiesen. Oberhalb der malerischen CU-Bewölkung sind diese nicht zu finden, folglich gibt es dort auch keine Segelflugzeuge.
Ich empfehle also insbesondere an den schönen Sonnentagen mit eins bis sechs Achtel CU-Bewölkung jedem Motorflieger, dringend über der Bewölkung zu fliegen, und zwar egal ob VFR oder IFR. Das ist nicht nur wesentlich komfortabler, weil ruhiger, man geht so auch einer ganzen Verkehrsart elegant und vollständig aus dem Weg.
Bis auf wenige Ausnahmetage ist man bei diesen klassischen Segelflugwetterlagen sowieso in FL85 oder FL95 so gerade über der CU-Bewölkung. Reichen die Tops der CUs höher, sind aus unterschiedlichen Gründen die Bedingungen für den Segelflug auch nicht mehr optimal, man hat dann an solchen Tagen mit Schichtbewolkung oder TCU-, CB-Tendenz auch mit wesentlich weniger Segelflugverkehr zu rechnen.
Auch unter der Wolkendecke kann man aber mit einiger Sicherheit sagen, wo verstärkt mit Segelflugzeugen zu rechnen ist, nämlich knapp unter der Wolkenbasis!
Hier liegt insbesondere für IFR-Piloten ein Problem. Nämlich genau dort, wo Sie im Sinkflug viel Arbeit haben, aus der turbulenten Wolke herauspurzeln und vorher, da IMC, noch komplett „on-Intruments“ waren, haben Sie die größte Chance auf ein Segelflugzeug zu treffen.
Selbst wenn die Kollegen sich an die vorgeschriebenen 1.000 ft vertikalen Wolkenabstand im Luftraum Echo halten, haben Sie doch weniger als eine Minute Zeit, die Verkehrslage zu erfassen und ggf. auszuweichen.
Für mich ist dies bei einem IFR-Flug im Sommer die unangenehmeste Situation: Man kommt aus der Wolke, und wenn diese sehr schlaglochhaltig war (=gute Thermik), ist die Wahrscheinlichkeit, direkt nach dem Übergang in VMC von Segelflugzeugen umgeben zu sein, hoch. Ich versuche, diese Situation um jeden Preis zu vermeiden, und fliege lieber ein wenig Slalom um die CUs herum, um neben den Wolken und in kontinuierlichen Sichtflugwetterbedingungen die von Segelfliegern sogenannte „Basis“ (=Hauptwolkenuntergrenze) zu passieren.
Was machen die nur unter den Wolken?
Drängt sich die Frage auf, was um Himmels Willen die Kollegen unter den Wolken zu suchen haben. Und das hängt mit der Art des Überlandflugs zusammen.
... die rechte Seite einen Flug von 207 NM. Klar wird, welche geographische Ausdehnung solche Segelflüge bei schönem Wetter haben können und in welchem Höhenband die Segelflug-Kollegen unterwegs sind, nämlich in etwa zwischen 3.000 und 8.000 Fuß. | © Onlinecontest.org / AC Nastätten |
Unter den Wolken bildet sich nämlich die von den Seglern so heiß ersehnte Thermik, und diese hat nach einem allgemein anerkannten Modell die Form eines Schlauchs, der sich von knapp über dem Erdboden bis zur Wolke erstreckt. Die Wolke selbst ist dann nur noch das letzte Ende dieses Schlauchs, also der Bereich, in dem die aufsteigende Luft feuchtadiabatisch wird. Bildlich kann man sich das am besten wie ein schön gezapftes Glas Bier vorstellen. Im trockenadiabatischen Aufwind (Bier) fliegen die Segler, und die Wolke (Schaum) bildet die Krone.
Ein Segelflugzeug geht dabei so vor, dass es in diesen so genannten „Bärten“ oder „Schläuchen“ kreisend an Höhe gewinnt (genannt „Kurbeln“), und dann – oben angekommen – geradeaus weiterfliegt (das so genannte „Vor-Fliegen“).
Ein Interessenskonflikt ergibt sich für den Segelflugpiloten deshalb, da direkt unter der Wolke das Steigen am stärksten und am einfachsten zu finden ist. Die letzten paar hundert Meter des Barts sind für den Segelflieger die Belohnung für teils mühseliges und anstrengendes Kurbeln bis dorthin: Es geht überall rauf, und zwar schnell! Wer schnell unterwegs sein möchte – und die Segelflieger fliegen inzwischen dank ausgereifter Logger- und Online-Wettbewerbstechnik praktisch immer in einer Art von Wettbewerbssituation – der macht hier so viel Höhe drauf, wie er nur kann. Für Motorflieger lässt sich diese Situation am besten mit einer kostenlosen Tankstelle vergleichen. Auch hier würde man ja gern jeden möglichen Hohlraum mit Sprit füllen ...
Die 1.000 ft vertikaler Wolkenabstand werden in der Praxis also oft ausgesprochen flexibel ausgelegt. Es ist für Motorpiloten dringend geboten, VFR nicht knapp unter der Wolkenbasis zu fliegen und IFR einen Break-Out in einer solchen Situation von vornherein zu vermeiden.
Generell gilt, dass wenn Segelflugzeuge kurbeln – egal in welcher Höhe –, dies für den Piloten eine sehr anstrengende Flugphase ist. Je tiefer, desto mehr Stress herrscht im Cockpit. Wenn mehrere Segelflugzeuge zusammen kurbeln, können Sie davon ausgehen, dass die Luftraumbeobachtung der Piloten auf den oder die jeweils anderen konzentriert ist, und nur wenig Zeit bleibt, nach außen zu scannen, ob vielleicht gerade ein Motorflieger durch den Bart dampft. Sie können auch davon ausgehen, dass wenn mehrere Flugzeuge gemeinsam kurbeln, bald weitere Segler hinzukommen, denn ein guter Bart hat auf andere Piloten in etwa die gleiche Anziehungskraft wie ein Stück Obstkuchen für Wespen im Sommer. Wenn Sie also Segelflieger beim Kurbeln beobachten – fliegen Sie bitte drum herum.
Im Geradeausflug
Aber auch im Geradeausflug kann ein Segelflugzeug für Überraschungen sorgen. Im Gegensatz zu den Avgas-Jockeys ist der Geradeausflug mit einem Segler nämlich alles andere als monoton. Zunächst einmal sucht der Segler auch beim Vor-Fliegen kontinuierlich nach neuen Aufwinden. Zieht die Wolke rechts? Geht der Hang links? Der Segelflugpilot stellt während des Geradeausflugs ständig solche Überlegungen an. Da kann es zu sehr abrupten und für Motorflieger völlig unverständlichen Richtungswechseln kommen.
Neben einem Segelflugzeug herzufliegen, und sei es auch nur für kurze Zeit, sollte also auf jeden Fall vermieden werden, solange man mit dem Segelflieger nicht in gegenseitigem Sicht- und Funkkontakt steht, denn wenn das Segelflugzeug eine Richtungsänderung vornimmt, kann diese mit einer Roll- und Turn-Rate erfolgen, die man im Motorflug nur von einer Extra 300 kennt.
Insbesondere beim Einstieg in einen Bart (Aufwind) – also beim Übergang vom Geradeausflug ins Kurbeln – kann das Segelflugzeug dabei sowohl Richtung und Geschwindigkeit radikal ändern und eine für Motorflieger gänzlich unverständliche und unerwartete Flugbahn beschreiben. Der Segelflugpilot muss in dieser Flugphase sein Flugzeug umkonfigurieren, die Fahrt herausziehen, einen engen Kreis einleiten und das Variometer (VSI) beobachten, um den richtigen Punkt zu treffen. Das ist von der Arbeitsbelastung etwa so, als ob man Sie bitten würde, gleichzeitig Steilkreise zu fliegen, ein Durchstartmanöver abzuarbeiten und dabei noch das Triebwerk zu leanen.
Aber auch in der Vertikalen haben die Kollegen einiges an Überraschungen parat. Segelflugzeuge fliegen nämlich so gut wie nie mit konstanter Geschwindigkeit. Im Geradeausflug folgen sie der sogenannten Sollfahrttheorie, die besagt, dass immer mit einer auf die aktuelle Vertikalgeschwindigkeit der Luft angepassten Geschwindigkeit geflogen werden soll. Fällt die Luft sehr stark (=Abwind oder „Saufen“) gilt es, schnell hindurchzufliegen. Hier können die zierlichen Segelflieger leicht Geschwindigkeiten von 100 bis 150 Knoten erreichen. Fällt die Luft weniger stark als normal oder steigt sie sogar, fliegen die Segelflugzeuge langsamer hindurch. Hier sind selbst in Reiseflugkonfiguration Geschwindigkeiten von 30 bis 35 Knoten keine Seltenheit. Die optimale Geschwindigkeit berechnet in aller Regel ein Navigationsrechner an Bord und diese Information wird dem Segelflugpiloten akustisch als Summton übermittelt – eine Reaktion auf eine veränderte Vertikalbewegung der Luft erfolgt also sehr schnell! Da die Luft ständig mehr oder weniger stark steigt oder sinkt – schon eine Veränderung von 100 fpm kann für den Segelflieger Welten ausmachen –, ändert sich auch die Pitch-Attitude und die Fahrt eines Segelflugzeugs im Geradeausflug ständig.
Ergebnis: Bei der Luftraumbeobachtung niemals darauf verlassen, dass das Segelflugzeug seinen eben
noch beobachteten Kurs und die Geschwindigkeit beibehält.
Luftraumbeobachtung und Flarm
In den letzten Jahren hat im Segelflug ein eigenes Kollisionswarngerät Einzug gehalten, das sogenannte Flarm. Dieses arbeitet im Prinzip, indem das Flugzeug seine GPS-Position und einige Bewegungsvektoren im Band von 868/900/928 MHz aussendet, dies wird von anderen Geräten empfangen und in ein Verkehrsbild samt akustischer und optischer Kollisionswarnung umgesetzt.
Flarm und Floice-Geräte für Segelflugzeuge und Hubschrauber. Das System funktioniert bei diesen Verkehrsarten ausgezeichnet, ist bei den hohen Annäherungsgeschwindigkeiten im Motorflug aber noch nicht praxisreif. | © flarm.com |
Um es kurz zu machen: Das System funktioniert ganz ausgezeichnet, so ausgezeichnet, dass es durchaus nachvollziehbar wäre, hier von einer gewissen Entspannung bei der Luftraumbeobachtung in Segelflugcockpits zu sprechen: „Das Flarm warnt mich ja.“
Leider nur ist das System nutzlos, wenn der andere Verkehr kein entsprechendes Gerät an Bord hat, und leider funktioniert dieses preisgünstige Gerät bei den höheren Annäherungsgeschwindigkeiten im Motorflug nicht mehr zuverlässig und rechtzeitig (Reichweite 2 bis 4 NM).
Pilot und Flugzeug wird sich in der Ausgabe August 2008 erneut mit Kollisionswarngeräten befassen und dabei auch die Motorflugvariante „FLOICE“ praktisch testen.
Außer der Einsicht, dass die Segelflieger hier seit Jahren ein kostengünstiges und zuverlässiges System nutzen, von dem die Motorfliegerei nur träumen kann, ist Flarm also für Echo-Piloten wenig relevant. Man muss sich aber klar machen, dass die Segelflugpiloten 95% des relevanten Verkehrs mit em sie zu tun haben (=andere Flarm-ausgerüstete Segelflugzeuge), vorher elektronisch angezeigt bekommen, und dass daher der Überraschungsfaktor bei einem Non-Flarm-Traffic umso größer wird.
Miteinander im Luftraum Echo
Fassen wir also zusammen, was Sie als Motorflieger für ein erbauliches Miteinander mit den Segelfliegern im Luftraum tun können:- In der Platzrunde hat das Segelflugzeug natürlich immer Vorrang, versuchen Sie niemals, sich hinter einen Segler zu setzen, da dieser sie immer ausbremsen kann und wird.
- Fliegen Sie bei schönen Segelflug-Wetterlagen (ein bis sechs Achtel CU) wann immer möglich über der Bewölkung. Da ist es nicht nur ruhiger, sondern auch weitgehend segelflugfrei.
- Vermeiden Sie bei Segelflug-Wetterlagen unbedingt das Fliegen dicht unter der Wolkenbasis. Insbesondere unter IFR kann ein Break-Out direkt aus dem CU hier ausgesprochen riskant sein, da selbst wenn die Segelflugkollegen sich an die 1.000 ft Wolkenabstand halten, die Zeit für die Erfassung und Verarbeitung einer sehr komplexen Verkehrslage zu knapp ist.
- Wenn Sie einen oder mehrere Segelflugzeuge kurbeln (=Kreise fliegen) sehen, umfliegen Sie das Gebiet mindestens etwa im Abstand des doppelten Vollkreisdurchmessers des Segelflugzeugs.
- Rechnen Sie niemals damit, dass ein Segler Kurs und Höhe beibehält – das tut er nämlich nicht.
Motorflugzeuge, egal ob VFR oder IFR, und Segelflieger können sich problemlos den Luftraum teilen.
Die Segelflugpiloten unter den Lesern mögen mir die Motorflugperspektive dieses Artikels verzeihen, ich hoffe aber bei den reinen Avgas-Jockeys etwas Verständnis für die betrieblichen Anforderungen dieser Verkehrsart erzeugt zu haben.
Und wenn Sie durch diesen Artikel neugierig auf diese faszinierende Art der Luftfahrt geworden sind, dann probieren Sie’s doch mal aus. Segelflieger findet man überall und die Kollegen zeigen Ihnen gern die Gegend aus ihrer Sicht. Man wird Sie zwar ständig anmeckern, dass Sie das Seitenruder zu wenig benutzen, ein schönes Erlebnis ist der (geplante!) motorlose Flug aber in jedem Fall.
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###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Diamond-Führungsmanschaft vor der Presse: Michael Feinig, Christian Dries und Thomas Müller (Austro Engines). Während der Pressekonferenz in Berlin sprach ausschließlich Christian Dries zu den Journalisten. | © Mark Pfeiffer |
"So etwas an Arroganz haben wir noch nicht erlebt" gab Dries bezüglich der Zusammenarbeit mit dem TAE-Insolvenzverwalter Dr. Kübler zu Protokoll. Dries kritisierte in der Folge insbesondere die Preispolitik Küblers bei Ersatzteilen und Austauschkomponenten für TAE-Triebwerke. Er hob hervor, dass die Sicherung der eigenen Gebühren wohl zu den Hauptaufgaben des Insolvenzverwalters gehören dürfte. Mehr als 70 Diamond-Maschinen mit TAE-Triebwerk stünden bereits weltweit am Boden. Diamond ist mit Abstand der größte Abnehmer von Thielert-Triebwerken. Bezüglich der Frage ob Diamond interessiert sei einen größeren Bestand an TAE-Teilen zu kaufen und für die Kunden vorzuhalten erklärte Dries, der angebotene Bestand und die dazugehörige Preisvorstellung würden zu weit auseinander klaffen.
Auf die Frage, wie Diamond die Schwierigkeiten aufgrund der Thielert-Insolvenz verkraften würde, erklärte Dries, man wolle sich vorerst auf den Verkauf unbemannter Flugzeuge konzentrieren. Diese könnten auch ohne zugelassene Triebwerke betrieben werden: "Wir sind da im Moment mehr auf der Bleeding Edge" gab der Diamond CEO zu.
Des weiteren kündigte Diamond an, dass zwei Wankelmotoren in diesem Jahr durch Austro Engines noch auf Kerosintauglichkeit umgebaut werden sollten, die DA40AE nun mit 170 PS Austro-Engines Triebwerk angeboten wird, die DA42 mit 170 PS-Triebwerken auf 1.900 kg aufgelastet werde und bei max. cruise in FL140 185 KTAS schnell sein soll.
Die Zulassung des D-Jet sei nach dem Triebwerkswechsel um drei bis vier Monate zurückgefallen und die ersten Auslieferungen des Single-Jets in den USA seien für Oshkosh 2009 zu erwarten.
Die DA50 werde es in zwei Versionen geben: Einmal als "Magnum" mit 980 kg Leermasse, 170 PS Dieseltriebwerk und 1.480 kg MTOW, sowie die DA50 "Super Star" mit 310 PS. Die Magnum sei von Grund auf neu entwickelt worden und habe mit der ursprünglichen DA50 nicht mehr viel gemeinsam erklärte Dries.
Auf die dringenden Fragen nach Details und Zeitplan für die Austro-Motorenentwicklung waren indes keine genauen Angaben in Erfahrung zu bringen. Dries erklärte auf Nachfrage von Pilot und Flugzeug lediglich man werde in Puncto TBR und Garantie ein "konkurrenzfähiges Angebot" machen und mit der Zulassung des 170 PS-Diesels sei in den "nächsten Wochen" zu rechnen.
Diamond CEO Christian Dries übte scharfe Kritik an TAE-Insolvenzverwalter Kübler. | © Mark Pfeiffer |
Für die Halter von TAE-Flugzeugen werde man in absehbarer Zeit auch selber Ersatzteile mittels STC-Zulassung fertigen, private Halter sollten so schnell es geht auf den Austro-Engines-Diesel umrüsten. Mit dem dann im Tausch aufgebauten Ersatzteillager werde man Fleet-Kunden bedienen, so Dries.
Wenig Konkretes für die Halter
Neben der harschen Kritik an Insolvenzverwalter Kübler, bleibt hier für uns der Eindruck, dass Diamond über die Diesel-Eigenentwicklung hinaus kurz- und mittelfristig den Kunden nur wenig Supportleistungen am TAE-Triebwerk anbieten kann. Die Nachfrage eines Journalisten der Financial Times Deutschland nach eventuellen Kaufabsichten für TAE beantwortete Dries damit, dass die Kaufpreisvorstellung der Insolvenzverwaltung von 100 Mio. Euro unrealistisch und uninteressant sei. Potenzielle Kaufinteressenten seien zudem durch das Auftreten und die Kommunikationspolitik Küblers abgeschreckt worden, erklärte Dries.
Antwort von TAE und Dr. Kübler
Um 14.00 Uhr hatte TAE dann seine Pressekonferenz angesetzt. Die Antwort auf den Paukenschlag vom Vormittag liess nicht lange auf sich warten. Insolvenzverwalter Kübler verlas eine Presseerklärung, welche nochmals die Grundlagen des Insolvenzverfahrens darlegte und darauf hinwies, dass es nach dem deutschen Insolvenzrecht dringend geboten ist, sämtliche Gläubiger gleich zu behandeln. Eine einseitige Honorierung der Pro-Rata-Garantie während des vorläufigen Insolvenzverfahrens scheidet für Kübler also wie mehrfach berichtet schon aus rechtlichen Gründen aus. Kübler bezeichnete die Tatsache, dass nun stark erhöhte Preise von den Haltern verlangt werden als "nicht erfreulich".
Stellenweise antwortete Kübler direkt auf die Bemerkungen von Christian Dries. Die Argumentation des Diamond-Chefs verkenne "mutwillig die Sachlage", Kübler sprach von einer "Desinformationskampagne" seitens Diamond.
Den Konflikt um den Diamond angebotenen Ersatzteilvorrat beschrieb Kübler als einen schlichten Konflikt um den Kaufpreis. Diamond könne im Moment keine "deutlich besseren Konditionen" erwarten als andere Kunden oder Gläubiger.
Ernste Mienen: TAE-Geschäftsführer Frank Thielert stellte sich den kritischen Fragen (links). Insolvenzverwalter Kübler (mitte) entgegnete die massiven Vorwürfe von Diamond und Prof. Kappler steuerte technische Kompetenz bei. | © Mark Pfeiffer |
Kübler sagte TAE habe weitreichende Motorenlieferungen angeboten, stattdessen habe Diamond versucht Kunden massiv zu verunsichern. Auch von persönlichen Vorwürfen gegen Ihn selbst sprach Kübler.
Insgesamt drängt sich dem Betrachter das Bild auf, dass das Tischtuch zwischen Diamond und Kübler/TAE weitgehend zerschnitten ist. Eine gemeinsame Anstrengung zur Bewältigung der Krise ist zumindest für die Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht erkennbar.
Zwischen gegenseitigen Vorwürfen und Entgegnungen sickerte dann aber doch ein Stück wertvolle Information an die Öffentlichkeit. Kübler erklärte, Diamond gehöre inzwischen ebenfalls zum Kreis der Interessenten für einen Erwerb von TAE.
TAE-Geschäftsführer Frank Thielert selbst übernahm es dann in einem kurzen Report nochmals die Vorzüge und Chancen von TAE hervorzuheben: Ausgereifte Diesel-Technologie, mehrere Produkte im Markt, große Erfahrung bei Herstellung und Entwicklung.
In harten Fakten hat sich in den letzten 14 Tagen indes wenig getan. Seit der Erst-Veröffentlichung der Ersatzteilpreisliste durch Pilot und Flugzeug am 15. Mai 2008, die in Europa wie in den USA mit interessiertem Entsetzen aufgenommen wurde, gab Kübler am 23. Mai 2008 bekannt, Triebwerksspezialist Prof. Kappler für eine nicht näher spezifizierte Mitarbeit bei TAE gewonnen zu haben.
Am 26. Mai 2008 gab man dann nochmals eine Presserklärung heraus die besagte, dass zu den bekannten Preisen und Konditionen (nämlich Vorkasse) die Lieferung von Ersatzteilen wieder begonnen habe.
Während Halter in den USA versuchen ihre TAE-getriebenen Flugzeuge zu veräußern, stehen inzwischen weltweit ca. 70 Maschinen am Boden.
Die Frage, was man tun könne um zumindest nach dem Insolvenzverfahren den Haltern einen wirtschaftlichen Betrieb ihrer Triebwerke zu ermöglichen, oder welchen Stellenwert man einer eventuellen Pro-Rata-Leistung bei der Auswahl eines Erwerbers beimisst, konnten bislang weder Diamond noch TAE/Kübler beantworten.
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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