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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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1. September 2008 Jan Brill

Leserreise: Voranmeldung Leserreise 2009


Yes you can! Die Leserreise 2009 nach Oshkosh und Nordamerika

Einmal mit dem eigenen Flugzeug nach Oshkosh fliegen, den Atlantik überqueren und interessante Ziele in Nordamerika ansteuern. Das ist das Programm für die Pilot und Flugzeug Leserreise 2009. Nach zwei Mammut-Leserreisen 2005 und 2007 kehren wir im nächsten Jahr zu der Grundidee dieser Trips zurück: Herausfliegen aus Europa, über den Tellerrand blicken und gemeinsam eine Weltgegend mit dem eigenen Flugzeug bereisen, die man sonst eher aus der Linie kennt. Es geht darum, mit guter Vorbereitung und in Gesellschaft einen Flug zu unternehmen, der einem ein Leben lang im Gedächtnis bleibt, zu dem man sich allein aber wohl eher nicht aufgerafft hätte.

Zur Anmeldung.

Die Leserreise 2009 führt nach Nordamerika zum AirVenture in Oshkosh. Sie werden das General-Aviation Mekka mit Ihrem eigenen Flugzeug anfliegen und den Atlantik überqueren. Die Reise 2009 wird dennoch kürzer und günstiger als die Trips der letzten Jahre. Getreu der ursprünglichen Idee hinter unseren Leserreisen wollen wir 2009 insbesondere den weniger leserreise-erfahrenen Crews einen entspannten und interessanten Einstieg in die interkontinentale Fliegerei bieten. Vor allem den Flug über den Nordatlantik haben wir für 2009 wesentlich gemütlicher und mit kürzeren Legs angelegt, um hier auch Ersttätern einen sicheren Flug nach Nordamerika zu ermöglichen.

Für die „alten Hasen“ wird es auf vielfachen Wunsch hin eine Fast-Lane geben, auf der diese Besatzungen die Möglichkeit haben, im Schnellgang den Atlantik zu queren und für die Highlights in Nordamerika zur Hauptgruppe zu stoßen.


Aufgabe Nordatlantik


Die Route der Leserreise 2009 führt in gemäßigtem Tempo über den Nordatlantik und dann weiter in das zum Flieger-Mekka nach Oshkosh. Auf dem Weg werden wir einige der interessantesten Destinationen und Städte Nordamerikas besuchen und schliesslich das AirVenture als Teilnehmer erleben.
War der Nordatlantik auf der Südamerika-Reise 2007 mehr ein kurzes Kapitel auf der Heimreise, wollen wir diesmal einen Gang zurückschalten, uns Zeit für diese Region nehmen, und die Landschaft zwischen Europa und Nordamerika in einem Tempo queren, bei dem auch Crews mitkommen, die BIRK-BGBW-CYYR nicht schon als vorgefertigten Flugplan abrufbereit im FMS haben.

Damit keine Missverständnisse aufkommen: Auch auf dieser Reise müssen wir Mindestanforderungen an die Performance der Flugzeuge stellen: Die Flugzeuge benötigen auf dieser Strecke entweder sichere Reichweite von 1.000 NM oder eine Wettertauglichkeit, die es erlaubt, höher FL200 über dem grönländischen Eiskap unterwegs zu sein. Auch diese Leserreise ist natürlich IFR-only.

Wir wollen aber in einem Tempo über den Atlantik, das es erlaubt, notfalls auch mehrere Tage abzuwarten und trotzdem den Anschluss an die Gruppe wiederzufinden. Wir wollen insbesondere für Piloten, die zum ersten Mal eine solche Tour unternehmen, den Druck reduzieren und die Möglichkeit geben, bei geeignetem Wetter zu fliegen. Trotzdem wird die Reise „nur“ drei Wochen dauern, und in der Urlaubszeit liegen – wir hoffen damit, so mancher Crew die Teilnahme etwas zu erleichtern.

Die Nordatlantik-Region gebietet Respekt. Das gilt insbesondere für die Piloten von Kolbenflugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt. Wir werden auch diesmal die Crews gewissenhaft im Rahmen eines Briefings vorbereiten, nicht nur auf den Nordatlantik, sondern auch auf das Fliegen in den USA und ganz besonders auf den Anflug zum AirVenture in Oshkosh und den Flugbetrieb bei dieser Massenveranstaltung.


Start am Samstag, den 18. Juli 2009

Die Leserreise 2009 beginnt am Samstag, den 18. Jul im schottischen Städtchen Wick (EGPC). Das Nest am Nordostzipfel Schottlands ist ein beliebter Ausgangspunkt für Nordatlantik-Flüge, das liegt nicht zuletzt auch an der effizienten Abfertigung der Flüge durch die dort ansässige Firma Far North Aviation.


Wick (EGPC) unten ist beliebter Ausgangspunkt für Nordatlantik-Flüge. Hier wird sich die Gruppe am Samstag, den 18. Juli 2009, treffen und dann am Sonntag den Flug nach Reykjavík (BIRK, Bild oben) antreten.
© M. Bischoff 
Die Gruppe wird sich am Samstagabend im noblen Hotel Mackays treffen. Wir werden an diesem Abend auch nochmal ein kurzes Departure-Briefing mit den aktuellen Wetterinformationen für die Crews abhalten und insbesondere für die in ähnlicher Höhe fliegenden Maschinen eine Startreihenfolge festlegen. Diese Startreihenfolge ist notwendig, da mit schwacher Radarabdeckung auf der Strecke nach Island ATC die Abstände ausreichend groß halten muss und wir Wartezeiten am Boden gern vermeiden wollen.

Das 676 NM lange Routing nach Reykjavík (BIRK) führt am Sonntag den 19. Juli 2009, zunächst an den Färöer-Inseln (EKVG) vorbei. Außer in einem Notfall rate ich von einer Landung dort aufgrund der schwierigen lokalen Wind- und Wetterbedingungen ab. Auch von einer geplanten Landung in EKVG sollte man auf dem Weg nach Island Abstand nehmen. Mit 676 NM ist dieses erste Leg von Schottland nach Island denn auch zugleich das längste Leg der Reise. Die Reichweite Ihres Flugzeuges muss ausreichen, diese Strecke auch noch bei 20 bis 30 Knoten Gegenwind sicher und mit Reserven (ich empfehle eine gute Stunde für Kolbenflugzeuge!) zurückzulegen, denn gerade dieser Abschnitt ist in Ost-West-Richtung für häufige Gegenwinde bekannt. Am weitesten Punkt zwischen Färöer-Inseln und Island sind Sie auf diesem Flug etwa 140 NM vom nächsten Land entfernt. Je nach Ihrer weiteren Route über Grönland kann dies schon die größte Land-Distanz der gesamten Reise sein!

Mit Vestmannaeyjar (BIVM) steht ca. 60 NM vor Reykjavík ein erster guter Alternate zur Verfügung. Wer sich rechtzeitig entscheidet, z.B. in Hofn (BIHN) zu landen, kann nochmals ca. 70 NM bis zur sicheren Piste einsparen.


Wie unterschiedlich der Wind im Sommer auf der Nordatlantik-Strecke ausfallen kann, zeigt diese Aufzeichnung aus dem Juli 2008. Von oben nach unten: 16. Juli, 23. Juli und 29. Juli, jeweils FL180. Üppige Reichweitenreserven sind hier dringend notwendig, will man nicht eine Woche oder zwei in Island oder Schottland auf den richtigen Wind warten.
In Reykjavík angekommen, checken Sie in das Hotel Loifleidir direkt neben dem GA-Terminal des Flughafens ein. Das ist Tradition, beinahe schon Nordatlantik-Kult. Das ausgesprochen gute Hotel hält für Piloten sogar Zimmer mit Blick auf das Flugzeug bereit. Die Erkundung Islands muss jedoch bis zur Rückreise warten, denn der nächste Tag wird für die Piloten der Haupt-Kampftag auf der Nordatlantik-Route.

Wenn das Wetter mitspielt – und die Betonung liegt hier ganz klar auf dem Wort „wenn“ –, dann erreichen wir am Montag die Westküste Grönlands und sind damit in Wurfweite der nordamerikanischen Küste. Grönland, mit seinem über 10.000 Fuß hohen Eiskap stellt aber auch das Haupt-Hindernis auf dieser Strecke dar.

Daher ist es unumgänglich, dass die Entscheidungen der nächsten Tage rein nach dem Wetter getroffen werden. Wir werden zwar ein Hotel am Tageszielort Nuuk (BGGH) reservieren, niemand darf sich dadurch aber gezwungen fühlen, diesen Ort auch am selben Tag noch erreichen zu müssen. Wie auch immer Sie sich an diesem Tag entscheiden, an welchem Ort Islands oder Grönlands Sie auch landen werden, passable Hotels gibt es überall und logistische Überlegungen müssen hier klar hinter meteorologische Kriterien zurücktreten.


Grönland meistern

Im Grunde haben Sie an diesem Tag zwei Möglichkeiten: Die Nordroute über Kulusuk (BGKK) und Nuuk (BGGH) mit kurzen Strecken unter 400 NM, dafür aber der Notwendigkeit, das Eiskap zu überfliegen, oder die Südroute über Narsarsuaq (BGBW) mit längeren Strecken, jedoch niedrigem Gelände auf der Strecke. Einzig Wind, Reichweite und Wetter dürfen hier den Ausschlag geben.

Die Schwierigkeit auf der Nordroute liegt darin, dass auf der Strecke von Kulusuk nach Nuuk Geländehöhen von 8.000 bis 11.000 ft über knapp 300 NM zu meistern sind. Bei schönem Wetter kein Problem, jedoch tödlich, wenn Vereisung ins Spiel kommt. Wer hier mit seinem Flugzeug nicht in der Lage ist, sicher deutlich über FL200 zu fliegen, der läuft Gefahr, in IMC über dem Eiskap Eis anzusetzen und dann keine Möglichkeit mehr zu haben in irgendeine Richtung auszuweichen.

Nochmal ganz deutlich: Wer nicht safe und locker in FL200 bis FL250 fliegen kann, und somit auch im Sommer eventuellen Vereisungsbedingungen sicher entkommt, der kann das Eiskap auf der Nordroute nur bei CAVOK queren, und diese Wetterlagen sind eher selten.


Die Streckenoptionen rund um Grönland hier nochmals im Einzelnen. Wer im Süden über BGBW und Goose Bay (CYYR) fliegt, der spart sich zwar das Eiskap und rund 300 NM Gesamtstrecke, muss aber mit sehr viel längeren Legs fertig werden. Seit dem Neubau des Flugplatzes Pammiut (BGPT) hat sich jedoch die Alternate-Situation bei den Flügen über Narsarsuaq (BGBW) deutlich entspannt. Welche der diversen möglichen Streckenkombinationen man hier wählt, sollte man allein vom Wind und dem Wetter abhängig machen. Rustikale Unterkünfte und Avgas gibt es an allen der hier rot markierten Flugplätze.
Scheidet die direkte Route aus, bleibt die Möglichkeit, das Eiskap im Süden zu umfliegen. Angesichts von Freezing-Levels von 5.000 ft und mehr im Sommer haben Sie auf dieser Strecke die Küste entlang in aller Regel die Möglichkeit, dem Eis nach unten zu entkommen. Allerdings muss hier mit größeren Reichweiten geflogen werden. Wer also von Kulusuk aus wirklich die Küste entlang fliegt, ist bis Narsarsuaq an der Südspitze knappe 560 NM unterwegs. Problematisch war hier immer die Frage nach dem Alternate, denn Narsarsuaq (BGBW) ist kein Platz für schlechtes Wetter. Dies hat sich mit dem Neubau des Flugplatzes Paamiut (BGPT) etwas entspannt (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/07). Wenn Sie Grönland im Süden umfliegen und in Narsarsuaq nicht landen können, sind je nach Zeitpunkt Ihrer Entscheidung „nur“ noch ca. 150 bis 170 NM zum Alternate zurückzulegen.

Einmal um die Südspitze herum können Sie für die weitere Reise entweder direkt von Narsarsuaq oder Paamiut nach Goose Bay in Kanada fliegen (660 bis 700 NM) oder wieder die Westküste entlang nach Norden steuern und von Nuuk aus die 375 NM nach Frobisher Bay (CYFB) fliegen.
Hier können Sie je nach Wetter beliebig kombinieren, Avgas und ein Hotelzimmer gibt es an allen hier beschriebenen Flugplätzen. Allgemein gilt: Je weiter Sie im Süden fliegen, desto größer ist auf dem Weg nach Westen die Wahrscheinlichkeit von Gegenwind, desto geringer wird aber auch die Gesamtstrecke. Wer für den Weg von Wick nach Montreal beispielsweise die Nordroute wählt und EGPC-BIRK-BGKK-BGGH-CYFB-CYUL steuert, der legt 2.970 NM zurück.
Wer hingegen im Süden fliegt und EGPC-BIRK-BGBW-CYYR-CYUL in den Flugplan schreibt, der fliegt nur 2.680 NM, spart also satte 300 NM (10%) der Flugstrecke ein.

Sie sehen also: Um im Rahmen der Leserreise mit und über den Nordatlantik zu fliegen, brauchen Sie entweder eine Reichweite von sicheren 1.000 NM oder eine Wettertauglichkeit, die es Ihnen erlaubt, locker über FL200 unterwegs zu sein. Am Besten übrigens beides!


Grönland allein wäre schon eine Reise wert. Die menschenleere Schnee- und Fjordlandschaft muss man einmal gesehen haben. Unten: Anflug nach Narsarsuaq (BGBW) bei ganz ausgezeichnetem Wetter. Mitte: Endteil auf die Schotterpiste von Kulusuk (BGKK). Wer hier ausreichend Range hat auf die Landung zu verzichten, tut seinem Flugzeug sicher einen großen Gefallen. Oben: Der Ort Kulusuk im Hochsommer!
Ich erkläre das an dieser Stelle so umfangreich, damit Sie selber abschätzen können, ob Sie für diese Reise das richtige Flugzeug haben. Die Definition von starren Performance-Limits wie in der Vergangenheit (Turbo, 160 KTAS) ist für diesen Trip wenig sinnvoll. Denn während wohl Einigkeit bestehen dürfte, dass eine 172er, 182er, DA40 oder Arrow hier nicht das richtige Fluggerät ist, wäre es wohl wenig sinnvoll, einer Ovation, Baron 55 oder SR22 die Teilnahme zu versagen, weil kein Turbo unter der Cowling wohnt. Sofern Sie sich für diese Reise begeistern können, bitte ich Sie, also genau zu überlegen, ob Sie mit ausreichenden Reichweiten das Eiskap umfliegen oder ob Sie sicher über den zu erwartenden Vereisungsbedingungen auf der Nordroute unterwegs sein können. Range oder Wettertauglichkeit: Eine dieser Eigenschaften muss Ihr Flugzeug haben, sonst wird der Flug zum Risiko, und das gilt es, in jedem Fall zu vermeiden.


Weiter nach Nordamerika

Aber zurück zu unserer Route. Abhängig von Wetter und Wind entscheiden sich die Crews also am Montag, den 20. Juli 2009, für eine geeignete Route über Grönland. Wenn man sich an diesem Abend in Nuuk an der Hotelbar sieht, ist das schön, wenn Sie anders geflogen sind und in Narsarsuaq, Paamiut oder Kulusuk sitzen, ist das auch kein Problem, Sie versäumen in Nuuk nicht viel.
In Nuuk werden wir am Dienstag einen Tag Pause einlegen. Einen Tag hält man es dort im Sommer gut aus, es gibt sogar ein kleines Museum und für die Hardcore-Flieger einen Helikopter-Ausflug auf das Eiskap selbst. Der Tag Pause ist wichtig, um Zeitdruck zu reduzieren.

Am Mittwoch, den 22. Juli, geht es dann endlich nach Nordamerika! Vorgesehen ist die 345 NM über die Davis-Straight nach Frobisher Bay in Kanada (CYFB) zu fliegen und dort in rustikaler Polar-Atmosphäre zu übernachten. Mit der Landung in Frobisher haben Sie den Nordatlantik gemeistert!
Am nächsten Tag fliegen wir dann insgesamt knappe 1.100 NM nach Montreal. Auf dieser Strecke quer über die Einsamkeit Kanadas gibt es diverse Optionen für einen oder zwei Fuelstopps. Mit der Landung in Montreal am 23. Juli hat uns dann auch die Zivilisation wieder.
Montreal ist eine der spannendsten Städte in Nordamerika überhaupt. Die komplett zweisprachige Metropole gilt als die Kulturhauptstadt Kanadas. Nach einer knappen Woche in der rauen Landschaft zwischen Schottland und Neufundland wird der Anblick von Straßencafes und City-Life sicher bei so manchem Teilnehmer das Herz höher schlagen lassen.


Mackinac: Die eher ungewöhnliche Seite der USA


Mackinac Island: Die Insel zwischen Lake Michigan, Lake Huron und Lake Superior ist unsere erste Station in den USA. Autos gibt es auf der ganzen Insel keine, Taxis werden von Pferden gezogen und Naturlandschaft und Städtchen sind so idyllisch, dass man es schon fast mit der Angst zu tun bekommen könnte. Das Grand Hotel (oben) ist dann absoluter Weltklasse-Kitsch, lohnt sich aber trotzdem! Das Stadtbild in Mackinac wird von Fahrrädern und Pferden geprägt. Tankstellen (unten) verkaufen vor allem Wasser, Heu und Hafer als Treibstoff.
Einen Tag Aufenthalt gönnen wir uns in Montreal, bevor es am Samstag, den 25. Juli , weiter geht in die USA. Die Einreise ist in Sault St. Marie (KCIU) vorgesehen. Angesichts von nur 450 NM Flugstrecke an diesem Tag bleibt genug Zeit, die Einreiseformalitäten zu erledigen. Sind diese Formalitäten abgeschlossen, fliegen wir nochmal kurze 30 NM auf den Flugplatz von Mackinac Island (KMCD).
Dort werden wir die Vereinigten Staaten von einer eher ungewohnten Seite kennenlernen, denn in Mackinac Island gibt es keine Kraftfahrzeuge! Sie haben richtig gelesen, bis auf ein Feuerwehr- und ein Polizeiauto gibt es auf der gesamten Insel keine Autos.

Wenn Sie am Flugplatz ein Taxi bestellen, werden Sie von einem schönen zweispännigen Pferdefuhrwerk abgeholt, mit Dispatch-Radio zwar, jedoch eben nur zwei PS. An den Tankstellen gibt es Pferdefutter statt Sprit und im Hauptort der Insel tummeln sich vor allem Fußgänger und Radfahrer.

Mackinac hat aber noch mehr zu bieten als ungewöhnlichen Straßenverkehr und beschauliches Landleben: Das Grand Hotel ist eine der berühmtesten Herbergen in Nordamerika. Der weiße Palast mit Säulenterrasse ist eine Zeitreise ins 19. Jahrhundert. Golfplatz, ein gepflegter Park und das Geräusch der Huftiere im Hintergrund verstärken diesen Eindruck.
Das Hotel befindet sich in Laufentfernung vom Ort, ein Spaziergang die Uferpromenade entlang oder zum Fort Mackinac ist jederzeit möglich.
Auch hier werden wir zwei Nächte verweilen. Das reicht in aller Regel, um den Ort und das historische Fort (komplett mit geschichtlichen Aufführungen etc.) zu sehen.


Flug nach Oshkosh

Am 26. Juli abends möchte ich dann die Teilnehmer noch einmal zu einem kurzen Briefing bitten, denn am nächsten Tag steht der Flug zum AirVenture in Oshkosh an. Der Massenarrival zum Wittmann Regional Airport ist kein Hexenwerk, bedarf aber sorgfältiger Vorbereitung (siehe Artikel in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/09).

Unterkünfte gibt es in Oshkosh freilich nicht. Das einzige Hotel am Flugplatz ist auf Jahrzehnte (!) ausgebucht, Hotels und Motels in der Stadt und im Umkreis verlangen Mondpreise. Wer das GA-Mekka aufsucht, der schläft vor Ort im Zelt! Nur so kann man bis spät am Abend Workshops, Vorträge und Parties auf dem riesigen Areal besuchen, nur so kann man wirklich sagen, einmal bei dieser Wahnsinns-Veranstaltung dabei gewesen zu sein.
Jede Unterkunft abseits des Geschehens, bei dem man wieder in Shuttle-Busse und Taxis umsteigen muss, stört die Erfahrung des Pilgerfluges. Oshkosh macht man entweder ganz oder gar nicht.

Nun ist uns allerdings klar, dass eine oder zwei Nächte im Zelt nicht unbedingt jedermanns Sache sind. Die sanitären Einrichtungen sind zwar gut in Oshkosh, aber Campen ist eben keine Standard-Procedure. Wir wollen unsere Teilnehmer aber auch in keinem Fall der Erfahrung aussetzen, für ein viertklassiges Garagen-Motel 400 Dollar pro Nacht zu zahlen.

Daher folgender Plan: Mit der Ankunft in Oshkosh ist am Montag, den 27. Juli, im Laufe des Vormittags zu rechnen. Der Flug von Mackinac nach KOSH ist nur 200 NM lang, Ankünfte müssen ohnehin bis spätestens ca. 13.00 Uhr erfolgen, da danach der Flugplatz bis zum Abend wegen der Airshow gesperrt ist.


Oshkosh AirVenture! Man muss einfach mal dagewesen sein! Damit hier alles glatt läuft und keiner unserer Teilnehmer negativ auffällt, werden wir die Crews intensiv und mit Hilfe von Video und Funk-Aufzeichnungen auf die An- und Abflugverfahren in KOSH vorbereiten.
© EAA 
Ich schätze also, dass wir gegen 12.00 Uhr in KOSH landen werden. Da wir seitens Pilot und Flugzeug bereits Park- und Camping-Plätze reserviert haben und eng mit den Veranstaltern zusammenarbeiten, entfällt langes Suchen und Orientieren, die Crews können sich unmittelbar nach der Landung ins Getümmel stürzen. Sie haben somit am 27. Juli bereits einen halben Tag auf dem AirVenture und weniger flugzeug-begeisterte Mitflieger und Mitfliegerinnen können folglich einen halben Tag lang vorspielen, wie spannend der ganze Zirkus doch ist.

Am Abend werden wir dann einen Transfer von Oshkosh nach Chicago anbieten. Dieser dauert schlimmstenfalls drei Stunden auf der Straße, wir arbeiten aber an einer standesgemäßen Flug-Lösung, sodass sich die Transfer-Zeit nach Chicago auf knapp eine Stunde reduzieren würde.

Die Crews haben hier also die Möglichkeit, sich aufzuteilen. Während die flugbegeisterten Besatzungsmitglieder zwei Nächte in Oshkosh mit ca. 80.000 anderen Verrückten zelten und ganz und gar in die Erfahrung eintauchen, können die weniger aviatisch gepolten Crewmitglieder zwei nette Tage in Downtown Chicago verbringen. Unsere Unterkunft dort wird eines der noblen Hotels direkt in der Stadtmitte sein, sodass Shopping und Freizeit auch ohne Mietwagen gut möglich sind.

Am 29. Juli brechen wir dann in Oshkosh die Zelte ab und fliegen nach Chicago (KMDW). Wer möchte, kann diesen Tag noch ganz auf dem AirVenture verbringen, wer genug gesehen hat, fliegt vor der Airshow los und ist zum Mittagessen im Hotel in Chicago.
Die gesamte Truppe verbringt dann noch eine Nacht in der „Windy City“, bevor am Donnerstag, den 30. Juli 2009, der Heading-Bug erstmals wieder auf Osten gesetzt wird.

Wir haben bei der Konzeption dieser Reise lange gegrübelt, wie es jetzt weitergehen soll. Einfach wieder zurück oder noch ein oder zwei Ziele in Nordamerika ansteuern? Wenn ja welche? Yellowstone? New Orleans? Alle diese Ziele bedeuten weitere 1.600 bis 2.000 NM Flugstrecke. Möglich zwar, aber dies würde den Schedule der Reise doch arg belasten und den relaxten Charakter des Drei-Wochen-Tripps beeinträchtigen.
Näher gelegene Ziele wie St. Luis oder Memphis sind zwar nett wenn man vorbeikommt, aber nicht unbedingt einen Umweg wert. Nein, wir wollen in diese Reise nicht das maximal Mögliche hineinpacken, sondern wir wollen entspannt fliegen. Daher heißt es nach Chicago: Ostkurs.


Rückweg über die Ostküste

An dieser Stelle möchten wir die Interessenten gerne befragen, ob ein Aufenthalt in New York City gewünscht wird. Dass der Autor dieser Zeilen eine gewisse Affinität zu dieser Stadt hat, dürfte bekannt sein, das heißt jedoch nicht, dass der Trip zwangsläufig auch dort vorbeiführen muss.
Lassen Sie uns auf dem Voranmeldeformular wissen, ob Sie Interesse haben, in New York City Station zu machen. Wenn die Mehrheit der Interessenten sagt, „no thanks“, würden wir stattdessen einen Aufenthalt in einer der weltberühmten Lodges im Adirondacs National Park im Norden des Staates organisieren.
Falls das Interesse an New York jedoch überwiegt, würden wir also am 30. Juli nach Republic Field (KFRG) fliegen und zwei Nächte in der City bleiben.


Einmal rund um die Freiheitsstatue oder Kanufahren am Saranac Lake? Ob wir auf dem Rückweg New York oder die Adirondacs besuchen, machen wir vom Feedback der Teilnehmer abhängig. Die beschauliche Naturlandschaft von Nantucket wird unsere letzte Station sein, bevor wir den Rückweg über den Nordatlantik antreten.
Am Samstag den 1. August, geht die Reise dann von New York aus knapp 180 NM nach Nantucket-Island. Diese Küstenregion zwischen Connecticut und Bosten rund um Cape Cod gehört zu den landschaftlich reizvollsten Gegenden der USA überhaupt. Die Inselwelt sollte man unbedingt gesehen haben, wenn man schon in der Gegend ist. Eine Nacht werden wir im White Elephant Hotel in Nantucket bleiben, bevor es am Sonntag, den 3. August, 340 NM nach Quebec am St. Lorenz-Strom in Kanada geht (CYQB). Hier dürfen Sie dann im streng französischsprachigen Teil Kanadas nochmal Ihre Sprachkenntnisse auf die Probe stellen.

Am 4. August schreiben wir dann wieder ernsthafte Strecken auf den Flugplan: 1.022 NM sind nach Frobisher Bay zurückzulegen.

Am Mittwoch, den 5. August, verlassen wir dann Nordamerika und fliegen die 345 NM nach Nuuk (BGGH) auf Grönland, bevor es am 6. August heißt, nochmals Grönland zu überqueren oder zumindest zu umfliegen und nach Reykjavík zu fliegen.
Hier gilt wie schon beim Hinflug: Die Entscheidungen müssen allein nach dem Wetter getroffen werden. Wer auf dem Weg nach Frobisher Bay abkürzen möchte und via Narsarsuaq nach Island fliegen kann, sollte dies natürlich tun. Gerade auf dieser Strecke sind üppige Rückenwinde keine Seltenheit, ich rate jedoch dringend dazu, auch einen kräftigen Rückenwind bei der Reichweitenplanung mit 0 Knoten zu berücksichtigen.

Wer Grönland von Nuuk aus im Süden umfliegt, muss wissen, dass er auf der Ostseite nur Kulusuk als geeigneten Flugplatz hat. Wenn Kulusuk wegen Nebels zu ist, ist der nächste Flugplatz in aller Regel Reykjavík und damit knapp 400 NM entfernt.
Wie auch immer Sie sich hier entscheiden, Ziel ist es, sich am Donnerstag, den 6. August, in Reykjavík zu treffen. Wenn Sie über Narsarsuaq abgekürzt haben und deshalb womöglich einen Tag früher in Island eintreffen, ist das kein Problem, das Hotel Lofleidir wird mit Sicherheit ein Zimmer für Sie haben und Reykjavík ist so spannend, dass man dort allein schon eine gute Woche Urlaub verbringen könnte.
Freitag, der 7. August, ist daher auch nochmals flugfrei, und für Freitagabend haben wir in Reykjavík die rauschende Abschlussfeier dieser Reise angesetzt.
Samstag und Sonntag steht dann der Rückflug zu den jeweiligen Heimatflugplätzen auf dem Programm.


Die Fast-Lane

Wie Sie sehen, haben wir die Reise so angelegt, dass insbesondere auf den Nordatlantik-Strecken ein wetterbedingter Aufenthalt von ein oder zwei Tagen nicht bedeutet, dass man auf längere Zeit den Anschluss an die Gruppe verliert. Das ist sehr entspannend für Piloten kleinerer Maschinen und Crews mit wenig Erfahrung in dieser Region.

Für alte Hasen, die mit großen und schnellen Turboprops unterwegs sind und die einschlägigen Flugplätze und Kneipen zwischen Wick und Goose Bay in- und auswendig kennen, ist diese Art der Streckenführung jedoch eher quälend und vor allem Zeitverschwendung. Auf vielfachen Wunsch hin wollen wir für diese Crews deshalb eine Fast-Lane anbieten. Wer über das entsprechende Fluggerät und die Nordatlantik-Erfahrung verfügt, der ist herzlich eingeladen, den Atlantik auf eigene Faust zu queren und in Montreal zu uns zu stoßen, dann die Highlights in Kanada, Oshkosh und an der US-Ostküste mitzumachen und ab Quebec wieder auf der Fast-Lane nach Hause zu dampfen. Teilnehmer auf der Fast-Lane sparen so eine knappe Woche Reisezeit ein.


Vorbereitung und Briefing

Ich empfehle den Interessenten an dieser Reise dringend die Lektüre unseres Guides „Flying Across the North Atlantic“. Die Gegebenheiten in dieser Region werden dort nochmals ausführlich behandelt. Der Flug ist für jeden durchschnittlich geübten IFR-Pioten gut machbar, ich empfehle Ihnen jedoch, genau zu überlegen, ob Ihre Maschine den Anforderungen an Wettertauglichkeit und Reichweite auf dieser Strecke gewachsen ist. Ohne hier eine vollständige Liste angeben zu können, möchte ich ein paar Flugzeuge als Beispiel für geeignete und ungeeignete Muster aufführen:

Gut geeignet sind sicherlich Flugzeuge wie:
  • Seneca (ab Seneca II), wenn ausreichend Treibstoff für knapp 1.000 NM an Bord ist, also mit Long-Range-Tanks,
  • PA28 Turbo-Arrow,
  • PA30 mit Turbos und Tiptanks,
  • Turbo-Mooney (alle Muster),
  • Mooney Ovation und 201 (wenn mit entsprechenden Long-Range-Tanks ausgerüstet),
  • PA46 (alle Muster mit Kolben oder Turbine),
  • Cirrus SR22 (mit und ohne Turbo),
  • Columbia/Cessna 350 und 400,
  • Turbo-Bonanza,
  • C210 Turbo und Non-Turbo mit LR-Tanks,
  • C182 Turbo RG,
  • große Twins wie Baron 55/58, C310/340 oder PA31, wenn genügend Sprit für 1.000 NM an Bord ist. Diese Twins können bequem über das offene Wasser via Narsarsuaq fliegen und brauchen sich mit dem Problem Eiskap nicht zu beschäftigen.

Nicht geeignet sind zweifellos Muster wie:
  • C172 oder C172RG,
  • C182 Non-Turbo,
  • DA40,
  • PA28 Non-Turbo Arrow.

Problematisch wären Muster wie:
  • Bonanza 33, 35, 36 Non-Turbo: Wunderschöne Flugzeuge zwar, aber hier muss reichlich Sprit für mehr als 1.000 NM an Bord sein, da an einen Flug über das Eiskap nicht zu denken ist.
  • DA-42: Aufgrund von niedriger Zuladung und niedriger TAS schnell überfordert, kann über dem Nordatlantik mit Gepäck und Rettungsausrüstung eigentlich nur allein geflogen werden.
  • Non-Turbo Light-Twins wie: Beech Duchess, Cougar. Grund: Eiskap scheidet wegen geringer Service-Ceiling aus, und es fehlt eventuell an Range, um die Strecken via Narsarsuaq sicher auch bei widrigem Wind zu absolvieren.



Der Reiseplan im Detail:




Briefing am 28. Februar / 1. März 2009 in Wien

Wer sich für die Teilnahme an der Leserreise interessiert, ist herzlich eingeladen, am 28. Februar und 1. März nach Wien zu kommen. Am Samstag, den 28. Februar 2009, findet dann das eigentliche Vorbereitungsbriefing statt. Dieses Briefing ist für die Teilnehmer verpflichtend, zumindest ein Pilot aus jeder Crew muss zum Briefing kommen.

Wir haben hierfür ein nobles Hotel im Herzen Wiens ausgesucht und stehen am Samstag gern für einen gemütlichen Abend in dieser schönen Stadt bereit. Ich empfehle die Landung in Schwechat (LOWW) zu planen, wer etwas sparen möchte, kann auch nach Vöslau (LOAV) fliegen und mit dem Zug in die Stadt fahren. Das Briefing beginnt am Samstag gegen 13.00 Uhr und wird bis ca. 18.00 Uhr dauern. Ich empfehle, eine Übernachtung in Wien einzuplanen und am Sonntag in aller Ruhe zurückzufliegen.


Gewissenhafte Vorbereitung auf den Nordatlantik macht diese Region zum Hochgenuss.
Wir werden im Rahmen dieses Briefings nicht nur die Reiseroute genauer vorstellen und die Gegebenheiten, Anforderungen und Verfahren in der Nordatlantik-Region besprechen, wir werden uns insbesondere auch mit den Anflugverfahren für Oshkosh beschäftigen: Wir haben hier umfangreiches Videomaterial mit dem Original-Funkverkehr vom Vorbereitungstrip mitgebracht. Ich möchte sicherstellen, dass jeder Teilnehmer genau weiß, was ein Anflug zum AirVenture bedeutet, und dass jede Crew darauf optimal vorbereitet ist.

Die Leserreise 2009 wird entspannter werden als die Trips der letzten Jahre. Für Neulinge in der Nordatlantik-Fliegerei bietet sich hier die optimale Gelegenheit, mit guter Vorbereitung und in einer netten Gruppe nach Nordamerika zu fliegen. Insbesondere bei den Strecken zwischen Schottland und Kanada geben die Wetterreports und Relays der vorausfliegenden Maschinen eine enorme Sicherheit in der Planung.

Wir fliegen aber nicht nur über den Atlantik: Mit Montreal, Chicago, New York und Quebec steuern wir einige der interessantesten Städte Nordamerikas an. Mit Mackinac-Island und Nantucket sehen Sie auch zwei der reizvollsten Naturlandschaften im Nordosten. Vor allem aber: Sie fliegen mit dem eigenen Flugzeug nach Oshkosh, Sie erleben den Mega-Event der Allgemeinen Luftfahrt als Teilnehmer und nicht als Besucher!


Anmldeformular.
Sie erhalten dann im November den ersten Crewbrief mit den Detailinformationen für das Briefing in Wien am 28. Februar 2009.

Bitte geben Sie uns bitte unbedingt eine gültige E-Mailadresse an, da wir – wie schon in den vergangenen Jahren – Crewbriefe und Teilnehmerinformationen per E-Mail verschicken.


Die Reisebeschreibung finden Sie hier nochmals zum Download.


  
 
 




3. September 2008: Von Gerd Wengler an Jan Brill
Jan, EXTREM WICHTIG!!! Europäer (Deutsche, Österreicher, Schweizer und andere) benötigen bei der Einreise in die USA ein Besucher-Visum. Das ist anders als bei der Einreise mit einer Airline oder bei Einreise über Land, wo das „Visa Waiver Program“ (VWP) angewendet wird. Hier der link vom State Department: https://www.cbp.gov/xp/cgov/travel/id_visa/business_pleasure/vwp/vwp.xml . Weiter unten in der FAQ Sektion: „Q: Can Private Aircraft Participate in the VWP? A: Private aircraft will not be eligible to participate in the VWP” Man braucht ein B-Visum, das an sich nicht schwierig zu bekommen ist. Allerdings ist es reichlich aufwendig. Man muß z.B. zu einem persönlichen Interview bei der amerikanischen Botschaft erscheinen. Bei Nichtbeachtung droht eine $5,000 Strafe, Einkassierung des Flugzeugs, sogar Gefängnis. Stehe gern zur weiteren Information zur Verfügung. Gerd
3. September 2008: Von Jan Brill an Gerd Wengler
SgH Wengler,

danke für den Hinweis, das ist eber eigentlich seit langem bekannt, steht so auch im Nordatlantik-Guide und wurde bei jeglichen Leserreisen in der Vergangenheit auch so praktiziert.

Viele Grüße
Jan Brill
3. September 2008: Von Dr. Hans-Michael Abicht an Jan Brill
Als "Einzelkämpfer" bin ich 2007 zusammen mit meiner Frau mit unserer Mooney 231 von Landshut über Wick/Schottland -Reykjavic-Narsarsuaq-Goose Bay-Quebec-Burlington(Zoll) nach OSHKOSH und zurück geflogen über Memphis(Tennesee)-Roanoak(Virginia)-Quebec-Frobisher Bay-SondreStromFjord-Reykjavic-Wick-Landshut mit vielen interessanten Erfahrungen. Natürlich ist ein Flug über den Nordatlantik für Sie Routine, für viele von uns aber doch etwas Außergewöhnliches, insbesondere single engine. Über unseren Flug habe ich im Luftsportmagazin des
DAeC Heft 12/2007 bis 3/2008 in 4 Folgen (stark gekürzt) berichtet. Interessierte können hier zusätzlich nachlesen.
Ihr Büchlein Flying North Atlantic war mir sehr hilfreich.
Für ganz Interessierte hätte ich noch stundenlange Videos zum
Anschauen und natürlich etliche Anmerkungen.Ich wünsche Ihrer Reise 2009 nach OSHKOSH vollen Erfolg und viele Mitflieger. Es lohnt sich wirklich.
Michael Abicht
4. September 2008: Von Josef Krönauer an Gerd Wengler
Hallo,
habe aus Zeitgründen kein Visa bekommen, flog trotzdem und musste dafür $ 550 Strafe zahlen beim Einflug in Bangor Main.Gute Idee das Visa vorher zu besorgen.

mfg

J.Krönauer
5. September 2008: Von Gerd Wengler an Jan Brill
Jan,

Ich sollte vielleicht noch ergänzen: Als ich dieses Jahr mit zwei deutschen Freunden von Kanada in die USA nach OSH einreisen wollte, hatte ich unerwartete Schwierigkeiten, obwohl meine Freunde ein gültiges US-Visum hatten. Und zwar braucht man neben dem Visum eine I94-Form und diese hatten drei von vier US AOEs nicht, so daß ich dort nicht hinfliegen durfte. Das ist eine Frage, die man bei der telefonischen Anmeldung auf jeden Fall stellen sollte: „Do you have the form I94 available?“.

Gerd
9. September 2008: Von roland mullender an Jan Brill
Hallo, ich habe zwischen 12.11.05 und 16.11.05 eine
Cessna 172 SP N452SP von Winchester West Virginia nach
Grimbergen Belgien überführt, und zwar
1. frederick maryland um das glasscockpit eines zweiten
C172 eines freundes reparieren zu lassen
2. Bangor Maine
3. Gander Newfoundland. Ein erster Versuch von da direkt nach
Shannon Irland wurde abgebrochen weil der versprochene
tailwind nicht da war
4. St John's. Da war beim starten schon ein 30 kts westwind,
und unterwegs auf FL 110 zeigte die airspeed 175 Kts.
5. Shannon Irland
3. Oxford England. Da wurde die C172 meines Freundes
bei CAE geliefert, und von da flogen wir direkt Grimbergen
Belgien.

Ich hatte einen 110 USG ferry tank hinten, den ich nicht
ganz füllen konnte, sonst viel das flugzeug auf den
Schwanz.
Warum direkt über den atlantic langs 50N ? weil im november
icing conditions herschen über die Nordroute,und wenn man da eis aufpacken sollte, wird man es nicht mehr los. Und eine überladene C172 hat sowieso kein Eis nötig.
Und dass noch mit einer VFR lizenz, man hat sie nicht mal
gefragt.
Ich hatte ein paar Wochen eher mein night flight rating
gemacht, und mein ungefähr erster Nachtflug war von
20W bis zur Landung in Shannon um 00.30h, nach 12h15 Flug.

Also, yes you can, selbst in einer C172.
Entschuldigen Sie bitte die Schreibfehler, ich habe nicht
oft die Gelegenheit deutsch zu schreiben und zu sprechen.

Auf jeden Fall ein echtes Abendteuer. War schon zwei mal
davor die andere Richtung über die nordroute geflogen,
einmal mit einer C206turbo und dann mit einer PA28 181.
Tolle Erlebnisse.

Habe jetzt deine Robin HR100/210 mit 11 Stunden useable fuel. mal sehen ...
9. September 2008: Von Max Sutter an roland mullender
Es gibt also doch noch fliegerische Naturburschen, welche sich an die großen Dinge wagen ... ;-)

Ich hatte einen 110 USG ferry tank hinten, den ich nicht
ganz füllen konnte, sonst fiel das flugzeug auf den
Schwanz.


Das erinnert irgendwie beklemmend an die Bilder bei Georg Schmid, als er das Flugzeug vorbereitete, um direttissima von LFSB nach Oshkosh zu fliegen.

Herr Mullender, Sie waren mit einem extrem überladenen und weit außerhalb der Envelope liegenden Flugzeug ein Testpilot, weil Sie einen Flugzustand erflogen haben, der werksseitig und auch von der FAA nicht vorgesehen war und bestimmt nie getestet worden war. Es hätte aber auch passieren können, dass Sie, bedingt durch die Schwerpunktverlagerung bei der Rotation, den Schwanz des Flugzeuges gar nicht hochgebracht hätten. Sie wären dann in diesem Zustand aerodynamisch verhungert, heruntergekracht und am Pistenende in knapp 600 Liter Flugbenzin verbrannt. Es kann wohl angenommen werden, dass Sie die Flächentanks auch noch randvoll gefüllt hatten. Diese akute Gefahr hat nichts mehr mit Abenteuer zu tun.

Und das noch mit einer VFR Lizenz, man hat sie nicht mal
gefragt.


Das erinnert so an die späten 50er Jahre, als es in Belgien noch keine Führerscheinprüfung gab. Diese Flachländer haben sich dann ohne nennenswerte Fahrpraxis mit dicken Amischlitten in die Schweiz und dort wie magisch angezogen an den Gotthard getraut - irgendwie sind sie alle die vierundzwanzig Spitzkehren auf Kopfsteinpflaster der alten Straße im Val Tremola herunter gekommen - man frage nicht wie.
9. September 2008: Von RotorHead an roland mullender
Täusch ich mich, oder benötigt man über dem Nordatlantik (NAT) ab FL60 ein Instrument Rating, da dort ab FL60 der Airspace A beginnt? Wie lautete denn die Clearance und war HF an Bord?

Wie kann Vereisung für einen VFR-Pilton ein Problem sein, außer in Freezing Rain or Freezing Fog?

Was macht man als VFR-Pilot mitten über dem Atlantik, wenn das Wetter so richtig schlecht wird?

Ich bin schön öfter selbst über den Atlantik geflogen, allerdings würde ich das nicht mit einem Einmotorigen Luftfahrzeug machen. - Dazu ist mir das Wasser einfach viel zu kalt und die Chance gefunden zu werden viel zu klein. - Aber VFR halte ich das für eine ganz schlechte Idee, noch dazu im Luftraum A.

PS: Mit einer C172 eine Airspeed von 175 Kts zu erreichen, halte ich für ziemlich übertrieben - oder verwechselt unser Held etwa Groundspeed (oder Waterspeed?) mit Airspeed...
10. September 2008: Von  an RotorHead
Dank an die Herren Rotorhead und Sutter. Sie haben es auf den Punkt gebracht. Es ist, so denke ich alles gesagt. Solche "Abenteurer" sind genau jene, die den Ruf der GA beschädigen. Siehe Thread "Abgeordneten-Statement..."

Schöne Grüsse
10. September 2008: Von  an 
Hallo die Herren allesamt,
ich bin mir nicht ganz sicher, ob denn die Art und Weise, wie auf einen Bericht wie von Herrn Mullender geantwortet wird, vernünftig und ideal ist. Ich denke nicht, daß er sich durch Beschuldigungen und gezielte polemische Nachfragen zur Durchführung seiner für „uns sehr unvernünftigen Reisen“ meines Erachtens ändern wird. Er wird sich vielleicht zurückziehen und trotzdem weiterhin nur seinen eigenen Erfahrungen trauend die für uns „lebensgefährlichen Experimente“ weiterführen. Vielleicht gibt es einen weiteren, umfangreicheren Background und Erläuterungen, für die es sich lohnt, nochmals zu schreiben!
Ich hoffe natürlich sehr, daß er die „Hinweise“ auf sicherere Durchführungen inkl. der offiziell notwendigen Lizenzen und Bestimmungen nicht nur ernst nimmt, sondern dies auch tatsächlich macht.

Meine Anmerkung zu „Yes, you can“!
Für mich wäre die geplante Reise nach Amerika einer der Höhepunkte meines fliegerischen Lebens geworden. Ich werde nicht mit können, da ich zur Zeit nicht über das richtige Flugzeug verfüge („nur eine C172RG!“) und auch der Zeitraum leider nicht passt. Schade für mich.
Vielleicht sieht man sich ja im August 09 nochmal in Reykjavic (;-))
Ich wünsche aber allen, die dabei sind und vor allem den „Ersttätern“ viel Spaß. Denn die Kamerad- und Hilfsbereitschaft der Teilnehmer sowie die Unterstützung durch PuF auf einer solchen Tour hat schon was für sich!
Ich war bei der Baltic-Challenge 2008 dabei, ich weiß, von was ich rede. Vielen Dank nochmals dafür.

Und jetzt nochmals direkt an Herrn Mullender:
Einmotorig fliegen ist völlig normal in der GA, meines Erachtens auch über dem Atlantik. Da bin ich anderer Meinung als „Rotorhead“. Nur! Sie und ich müssen wissen, was passiert, wenn es wegen technischer Probleme abwärts geht. Ich habe, weil es mich auch schon einmal nach Island verschlug, geübt, in einem Schwimmbecken (warm!) in die Rettungsinsel zu kommen. Puh! Gar nicht so leicht! Und wenn Sie (mit festem Fahrwerk) oder ich (damals bei der C210 mit eingezogenem Fahrwerk) im Wasser ohne Überschlag gelandet wären, die brechenden Wellen des kalten Nordaltlantik außer acht lassend, und dann auch im Boot sitzend und zitternd Stunden warten müssen, den externen Notsender piepend in der nicht untergegangenen Tasche oder am Körper im Rettungsanzug dabei haben, die klaffende Platzwunde an der Stirn versorgt, ...
Also, Sie und ich wissen Bescheid, was auf uns beide wartet!
Ich interpretiere Herrn Sutter dahingehend, daß er dringenst auf weight and ballance aufmerksam macht. Da hat er nicht nur Recht, das ist lebensbedrohend, nicht nur für den Fliegenden selbst! Ob es sich so darstellte, wie Herr Sutter sich das ausmalte, können wir Leser aus Ihrem Bericht leider nicht entnehmen. Aber auch ich zweifele an einigermaßen legalen Zuständen. Ich habe für Langstrecken in der Fläche meiner aktuellen C172 RG 313 L ausfliegbar dabei. Aber auch ein Einziehfahrwerk, das etwas weniger Widerstand bietet. Und ich selbst habe dann bei Berücksichtigung von Rettungsinsel, etc. nicht mehr sehr viel Zuladung. Die Krux dabei ist vielleicht nicht einmal der Start, aber wie schauen denn dann die Steig- und Wetterausweichmöglichkeiten aus? Das laß ich dann einfach mal so stehen. Sie haben das ja einmal schon gemacht.

Wie Sie sehen, interpretiere auch ich Ihren Artikel. Das ist für mich so wie home-cinema.
Erfahrungen anderer können und sollten einem „Ersttäter über dem Atlantik“ aber helfen. Meines Erachtens geht das nur, wenn es immer wieder reproduzierbar ist.

Herr Mullender, Sie werden sicher vom Met-Office nach Ihrem Abbruch anschließend besser beraten worden sein, solch einen Rückenwind durfte ich übrigens auch schon mal nutzen. Und „Meister Rotorhead“ sicherlich auch, er hat das mit dem Rückenwind beim Lesen bestimmt nur übersehen. Das Wetter ist westlich von Island äußert unwirtlich und schnell veränderlich. Sie hatten also sicher auch ständig Info´s darüber. Und wie man ein Flugzeug auch bei limited panel sicher nach Hause bringt, wissen und beherrschen Sie. Ihren Flug unter VFR – Bedingungen werden Sie sicherlich auch ähnlich wie Weltrekordler mit ihren Ultraleichtflugzeugen abgestimmt haben.
Also alles halb so wild, oder doch nicht?
Abenteuer sind für mich immer all die gelungenen Dinge des Lebens, für die ein anderer zwar ein Kopfschütteln bereit hält, an die ich mich gerne und ohne Grauen zurück erinnere. „Wir hier in Oberbayern sagen gerne: Hund san ma scho!“ Todes mutige Hasardeure sind wir deswegen aber nicht! Es muß auch Wiederholungen geben dürfen, dieser Atlantik ist kalt und einsam! Hilfe gibt es, aber nicht immer und sofort.
10. September 2008: Von roland mullender an Max Sutter
An Herrn Sutter : sie haben volkommen recht, in belgien wurde
der Führerschein erst ende der 60er jahre eingeführt, und da mussten alle nur ein papier unterschreiben dass sie fahren konnten.

An rotorhead : nach 30W Shanwick airpace below FL60?
Von einer stunde nach take off bis eine stunde vor landing
kein transponder signal mehr.
wenn man endlich Shannon hat oder ich weiss nicht mehr welche frequenz, fragt man zu klimben auf FL110
for weather reasons. Approved. (da ist man ja schon)
No HF - airliner relay
Wer hat gesagt dass das wetter gut war ?
Sorry, natürlich Ground Speed - unaufmerksamheit.
24. Oktober 2008: Von Bernhard Tenzler an Jan Brill
Um die Vorfreude zu kitzeln, der Anflug auf Kosh im Bild festgehalten (gefunden auf youtube) ###-MYBR-###

Oshkosh

###-MYBR-###
26. Oktober 2008: Von Julian Koerpel an roland mullender
"Wer hat gesagt dass das wetter gut war ?"

Sorry, aber mit ner VFR Lizenz und einem nagelneuen Night Rating, bei schlechtem Wetter im dunklen, nachts, überladen über den Nordatlantik...
Seien Sie dankbar dass Sie es überlebt haben!

Unverantwortlich sowas.... Mir fehlen echt die Worte!
27. Oktober 2008: Von  an Julian Koerpel
Es gibt mutige und alte Piloten. Selten aber in Kombination.

Dieser alte Spruch passt wie die Faust aufs Auge. Ich habe deutlich mehr Stunden auf dem Buckel und über 70 % davon auf 2-Mot und Turboprop, aber so "blind und unbekümmert" über den Atlantic würde ich mir so nicht erlauben....

Es war ein Bereicht im PuF über den Cirrus Ferry Piloten. Der war erfahren und ist jetzt trotzdem tot. Sollte einem zu denken geben.
14. Januar 2009: Von Gregor FISCHER an 
Yes you can? Nicht mehr so sicher!

Es ist nicht mal mehr alleine eine Frage der Qualität von Flieger und Pilot, sondern eher ein adminstrativer Challenge. Anscheinend muss die Einreise zukünftig Tage VOR dem Einflug in die USA nach Prüfung durch die TAS - Homeland Security, whatever - geprüft und zugelassen werden.

Ist dies überhaupt mit einer Gruppe möglich? Das möchte ich gerne wissen...

Wir sind noch nicht in 'Oskosh 09' !
14. Januar 2009: Von Werner Kraus an Gregor FISCHER
Naja so dramatisch wie Sie es mal wieder darstellen wird es wohl nicht sein, aber in der Tat gelten seit dem 12.01. neue Einreisebestimmungen, die Einreise muss spätestens 72 Std VOR der geplanten Einreise online beantragt werden, nähere Infos hier:

https://esta-usa.de/

Denke aber Jan weiß darüber sicher auch schon bescheid und wird die Reise daran nicht scheitern lassen.

MfG
Werner Kraus
14. Januar 2009: Von Gregor FISCHER an Werner Kraus
Ja, aber dazu kommt noch ein Visa-Zwang für alle Piloten, die ihr Flugzeug selber fliegen. Weiteres ist angekündigt...
14. Januar 2009: Von Jan Brill an Gregor FISCHER
... wer lesen kann ist klar im Vorteil:

"Für internationale Reisende, die beabsichtigen, im Rahmen des Programms für visumfreies Reisen (Visa Waiver Program) in die Vereinigten Staaten zu reisen"

(Quelle https://esta.cbp.dhs.gov/esta/esta.html)



ESTA gilt also sowieso nicht für GA-Flieger, die ja schon immer ein Visum brauchten. Für GA-Flieger wird es aber ab 18. Mai 2009 neue Meldepflichten (APIS) geben (AVweb berichte).

Ergebnis: Wie immer ist die US-Einreise sehr bürokratisch, aber lösbar, wenn man sich an den Prozess hält.
Wir werden unsere Crews hier beim Briefing am 28.2. in Wien umfassend über die erforderlichen drei Schritte: 1. Visum, 2. TSA-Waiver, 3. APIS-Notification informieren, und ansonsten den USA-Trip sehr geniessen.

Viele Grüße,
Jan Brill
14. Januar 2009: Von Andreas Riedel an Jan Brill
Hallo Jan, nicht das festeingebaute ELT 406 für Canada vergessen.
Viel Spaß auf Deiner Reise.
Grüße Andreas
14. Januar 2009: Von Gerd Wengler an Jan Brill
Und außerdem muß jetzt auch noch ein “Airspace Waiver” für ausländische Flugzeuge rechtzeitig (!) beantragt werden.

https://www.tsa.gov/what_we_do/tsnm/general_aviation/airspace_waivers.shtm

Gerd
14. Januar 2009: Von Gregor FISCHER an Gerd Wengler
Genau - habe ich auch gehört. Ich denke wirklich, dass der Privatverkehr (ausser Ferry-Permits) nach den USA abgeklemmt werden soll.

Ich bin jedenfalls vorsichtig, auch mit der Anschaffung eines N-reg Flugzeuges. Meine Nase sagt mir, dass es noch böse Ueberraschungen geben wird.
15. Januar 2009: Von Julian Koerpel an Gregor FISCHER
Genau, der "Privat" Verkehr wird eingedämmt. Das tut dann ja den US Unternehmen wie Cessna richtig gut, wenn wir Europäer mit unserer nagelneuen Citation X nur noch Egelsbach - Sprockhövel fliegen dürfen, aber hinter Shannon ist dann Schluss.

Ich teile Ihre Befürchtungen, dass es für N reg schwieriger werden KÖNNTE, sollte der EASA Quatsch tatsächlich wahr werden. Gottlob haben wir Menschen wie Jan Brill, die sich damit auseinandersetzen und hier echte Lobby Arbeit betreiben. Von der AOPA habe ich hier nicht viel gehört....
15. Januar 2009: Von Gregor FISCHER an Julian Koerpel
''Gottlob haben wir Menschen wie Jan Brill, die sich damit auseinandersetzen und hier echte Lobby Arbeit betreiben.''

Ja, ich finde auch, dass wir uns (die GA-Interessierten)
wehren sollten - aber manchmal habe ich den Eindruck, dass wir zu verschieden sind. Trotzdem können sich Mutige zusammenfinden und etwas erreichen.

PS. Ich bin nicht einverstanden, dass die AOPA nichts unternimmt.
15. Januar 2009: Von Julian Koerpel an Gregor FISCHER
Ich sage nicht dass die AOPA nichts tut. Nur fühle ich mich durch PUF besser informiert.

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