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Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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9. September 2008: Von Max Sutter an roland mullender
Es gibt also doch noch fliegerische Naturburschen, welche sich an die großen Dinge wagen ... ;-)

Ich hatte einen 110 USG ferry tank hinten, den ich nicht
ganz füllen konnte, sonst fiel das flugzeug auf den
Schwanz.


Das erinnert irgendwie beklemmend an die Bilder bei Georg Schmid, als er das Flugzeug vorbereitete, um direttissima von LFSB nach Oshkosh zu fliegen.

Herr Mullender, Sie waren mit einem extrem überladenen und weit außerhalb der Envelope liegenden Flugzeug ein Testpilot, weil Sie einen Flugzustand erflogen haben, der werksseitig und auch von der FAA nicht vorgesehen war und bestimmt nie getestet worden war. Es hätte aber auch passieren können, dass Sie, bedingt durch die Schwerpunktverlagerung bei der Rotation, den Schwanz des Flugzeuges gar nicht hochgebracht hätten. Sie wären dann in diesem Zustand aerodynamisch verhungert, heruntergekracht und am Pistenende in knapp 600 Liter Flugbenzin verbrannt. Es kann wohl angenommen werden, dass Sie die Flächentanks auch noch randvoll gefüllt hatten. Diese akute Gefahr hat nichts mehr mit Abenteuer zu tun.

Und das noch mit einer VFR Lizenz, man hat sie nicht mal
gefragt.


Das erinnert so an die späten 50er Jahre, als es in Belgien noch keine Führerscheinprüfung gab. Diese Flachländer haben sich dann ohne nennenswerte Fahrpraxis mit dicken Amischlitten in die Schweiz und dort wie magisch angezogen an den Gotthard getraut - irgendwie sind sie alle die vierundzwanzig Spitzkehren auf Kopfsteinpflaster der alten Straße im Val Tremola herunter gekommen - man frage nicht wie.
10. September 2008: Von roland mullender an Max Sutter
An Herrn Sutter : sie haben volkommen recht, in belgien wurde
der Führerschein erst ende der 60er jahre eingeführt, und da mussten alle nur ein papier unterschreiben dass sie fahren konnten.

An rotorhead : nach 30W Shanwick airpace below FL60?
Von einer stunde nach take off bis eine stunde vor landing
kein transponder signal mehr.
wenn man endlich Shannon hat oder ich weiss nicht mehr welche frequenz, fragt man zu klimben auf FL110
for weather reasons. Approved. (da ist man ja schon)
No HF - airliner relay
Wer hat gesagt dass das wetter gut war ?
Sorry, natürlich Ground Speed - unaufmerksamheit.
26. Oktober 2008: Von Julian Koerpel an roland mullender
"Wer hat gesagt dass das wetter gut war ?"

Sorry, aber mit ner VFR Lizenz und einem nagelneuen Night Rating, bei schlechtem Wetter im dunklen, nachts, überladen über den Nordatlantik...
Seien Sie dankbar dass Sie es überlebt haben!

Unverantwortlich sowas.... Mir fehlen echt die Worte!
27. Oktober 2008: Von  an Julian Koerpel
Es gibt mutige und alte Piloten. Selten aber in Kombination.

Dieser alte Spruch passt wie die Faust aufs Auge. Ich habe deutlich mehr Stunden auf dem Buckel und über 70 % davon auf 2-Mot und Turboprop, aber so "blind und unbekümmert" über den Atlantic würde ich mir so nicht erlauben....

Es war ein Bereicht im PuF über den Cirrus Ferry Piloten. Der war erfahren und ist jetzt trotzdem tot. Sollte einem zu denken geben.
14. Januar 2009: Von Gregor FISCHER an 
Yes you can? Nicht mehr so sicher!

Es ist nicht mal mehr alleine eine Frage der Qualität von Flieger und Pilot, sondern eher ein adminstrativer Challenge. Anscheinend muss die Einreise zukünftig Tage VOR dem Einflug in die USA nach Prüfung durch die TAS - Homeland Security, whatever - geprüft und zugelassen werden.

Ist dies überhaupt mit einer Gruppe möglich? Das möchte ich gerne wissen...

Wir sind noch nicht in 'Oskosh 09' !
14. Januar 2009: Von Werner Kraus an Gregor FISCHER
Naja so dramatisch wie Sie es mal wieder darstellen wird es wohl nicht sein, aber in der Tat gelten seit dem 12.01. neue Einreisebestimmungen, die Einreise muss spätestens 72 Std VOR der geplanten Einreise online beantragt werden, nähere Infos hier:

https://esta-usa.de/

Denke aber Jan weiß darüber sicher auch schon bescheid und wird die Reise daran nicht scheitern lassen.

MfG
Werner Kraus
14. Januar 2009: Von Gregor FISCHER an Werner Kraus
Ja, aber dazu kommt noch ein Visa-Zwang für alle Piloten, die ihr Flugzeug selber fliegen. Weiteres ist angekündigt...
14. Januar 2009: Von Jan Brill an Gregor FISCHER
... wer lesen kann ist klar im Vorteil:

"Für internationale Reisende, die beabsichtigen, im Rahmen des Programms für visumfreies Reisen (Visa Waiver Program) in die Vereinigten Staaten zu reisen"

(Quelle https://esta.cbp.dhs.gov/esta/esta.html)



ESTA gilt also sowieso nicht für GA-Flieger, die ja schon immer ein Visum brauchten. Für GA-Flieger wird es aber ab 18. Mai 2009 neue Meldepflichten (APIS) geben (AVweb berichte).

Ergebnis: Wie immer ist die US-Einreise sehr bürokratisch, aber lösbar, wenn man sich an den Prozess hält.
Wir werden unsere Crews hier beim Briefing am 28.2. in Wien umfassend über die erforderlichen drei Schritte: 1. Visum, 2. TSA-Waiver, 3. APIS-Notification informieren, und ansonsten den USA-Trip sehr geniessen.

Viele Grüße,
Jan Brill
14. Januar 2009: Von Andreas Riedel an Jan Brill
Hallo Jan, nicht das festeingebaute ELT 406 für Canada vergessen.
Viel Spaß auf Deiner Reise.
Grüße Andreas
14. Januar 2009: Von Gerd Wengler an Jan Brill
Und außerdem muß jetzt auch noch ein “Airspace Waiver” für ausländische Flugzeuge rechtzeitig (!) beantragt werden.

https://www.tsa.gov/what_we_do/tsnm/general_aviation/airspace_waivers.shtm

Gerd
14. Januar 2009: Von Gregor FISCHER an Gerd Wengler
Genau - habe ich auch gehört. Ich denke wirklich, dass der Privatverkehr (ausser Ferry-Permits) nach den USA abgeklemmt werden soll.

Ich bin jedenfalls vorsichtig, auch mit der Anschaffung eines N-reg Flugzeuges. Meine Nase sagt mir, dass es noch böse Ueberraschungen geben wird.
15. Januar 2009: Von Julian Koerpel an Gregor FISCHER
Genau, der "Privat" Verkehr wird eingedämmt. Das tut dann ja den US Unternehmen wie Cessna richtig gut, wenn wir Europäer mit unserer nagelneuen Citation X nur noch Egelsbach - Sprockhövel fliegen dürfen, aber hinter Shannon ist dann Schluss.

Ich teile Ihre Befürchtungen, dass es für N reg schwieriger werden KÖNNTE, sollte der EASA Quatsch tatsächlich wahr werden. Gottlob haben wir Menschen wie Jan Brill, die sich damit auseinandersetzen und hier echte Lobby Arbeit betreiben. Von der AOPA habe ich hier nicht viel gehört....
15. Januar 2009: Von Gregor FISCHER an Julian Koerpel
''Gottlob haben wir Menschen wie Jan Brill, die sich damit auseinandersetzen und hier echte Lobby Arbeit betreiben.''

Ja, ich finde auch, dass wir uns (die GA-Interessierten)
wehren sollten - aber manchmal habe ich den Eindruck, dass wir zu verschieden sind. Trotzdem können sich Mutige zusammenfinden und etwas erreichen.

PS. Ich bin nicht einverstanden, dass die AOPA nichts unternimmt.
15. Januar 2009: Von Julian Koerpel an Gregor FISCHER
Ich sage nicht dass die AOPA nichts tut. Nur fühle ich mich durch PUF besser informiert.
15. Januar 2009: Von Jan Brill an Julian Koerpel
... ich denke, dass die AOPA für ihre Möglichkeiten (€€€) sehr gute Arbeit leistet.

Es gibt in einer solchen Situation immer viele Dinge die man noch mehr tun müsste, für die aber die finanziellen und/oder personellen Resourcen fehlen. Das kenne ich aus der Arbeit für P&F nur zu gut.
Aus den Mitteln, die wir der deutschen AOPA geben holt die Organisation aber m.E. das Optimum heraus.

Pilot und Flugzeug kann im Übrigen nur informieren und gelegentlich aufrütteln (z.B. der kommende Text morgen zu EASA NPA 2008-22 "Authority and Organisation Requirements").
Wenn uns das einigermaßen gelingt ist schon viel getan, und die Interessensvertretung kann auf eine umfassend informierte Basis aufbauen.

Größtes Problem konkret in der deutschen GA-Lobby ist m.E. aber die Zweiteilung in DAeC und AOPA. Das ist historisch so gewachsen, trotzdem sieht man hier "teile und herrsche" in Aktion.
Ein Zusammenschluss unter einem Dach mit ehrenamtlicher Basis in der Sportarbeit und gut bezahlter professioneller Spitze für die Lobby wäre überfällig. Kann dann auch ruhig 100 Euro Beitrag im Jahr kosten.

Viele Grüße aus Florida,
Jan Brill
16. Januar 2009: Von Julian Koerpel an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

genauso sehe ich es auch. Nur leider wird sich hier wohl nie etwas ändern. "Luftsport" und General Aviation passt wohl nicht zusammen. Daher bin ich auch begeistertes Mitglied der AOPA USA.

Viel Spass in Florida noch !
16. Januar 2009: Von Gerd Wengler an Andreas Riedel
"Hallo Jan, nicht das festeingebaute ELT 406 für Canada vergessen."

Das stimmt in der Tat. Zwar ist ab dem 1.2.2009 eine zweijährige Transitional Period vorgesehen, die noch das Fliegen ohne 406 ELT erlaubt. Allerdings (und dies ist wichtig, Jan!) ist im kanadischen Luftraum ab dem 1.2.2009 nördlich von 50 deg N und östlich von 80 deg W ein 406 ELT zwingend vorgeschrieben. D.h. bei Ein-/Ausflug über Iqaluit oder Goose Bay muß man ein 406 ELT haben. Nur St. John, Neufundland, liegt südlich dieser Linie.
Abgesehen von der gesetzlichen Vorschrift halte ich es sowieso für absolut notwendig, daß bei Flügen in diesen fast völlig unbewohnten Gebieten Quebecs, Labradors und der Arktis eine automatische Alarmauslösung per Satellit erfolgt, was dann bei 121,5 einfach nicht mehr der Fall ist.

Gerd

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