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Hallo, ich habe zwischen 12.11.05 und 16.11.05 eine
Cessna 172 SP N452SP von Winchester West Virginia nach
Grimbergen Belgien überführt, und zwar
1. frederick maryland um das glasscockpit eines zweiten
C172 eines freundes reparieren zu lassen
2. Bangor Maine
3. Gander Newfoundland. Ein erster Versuch von da direkt nach
Shannon Irland wurde abgebrochen weil der versprochene
tailwind nicht da war
4. St John's. Da war beim starten schon ein 30 kts westwind,
und unterwegs auf FL 110 zeigte die airspeed 175 Kts.
5. Shannon Irland
3. Oxford England. Da wurde die C172 meines Freundes
bei CAE geliefert, und von da flogen wir direkt Grimbergen
Belgien.
Ich hatte einen 110 USG ferry tank hinten, den ich nicht
ganz füllen konnte, sonst viel das flugzeug auf den
Schwanz.
Warum direkt über den atlantic langs 50N ? weil im november
icing conditions herschen über die Nordroute,und wenn man da eis aufpacken sollte, wird man es nicht mehr los. Und eine überladene C172 hat sowieso kein Eis nötig.
Und dass noch mit einer VFR lizenz, man hat sie nicht mal
gefragt.
Ich hatte ein paar Wochen eher mein night flight rating
gemacht, und mein ungefähr erster Nachtflug war von
20W bis zur Landung in Shannon um 00.30h, nach 12h15 Flug.
Also, yes you can, selbst in einer C172.
Entschuldigen Sie bitte die Schreibfehler, ich habe nicht
oft die Gelegenheit deutsch zu schreiben und zu sprechen.
Auf jeden Fall ein echtes Abendteuer. War schon zwei mal
davor die andere Richtung über die nordroute geflogen,
einmal mit einer C206turbo und dann mit einer PA28 181.
Tolle Erlebnisse.
Habe jetzt deine Robin HR100/210 mit 11 Stunden useable fuel. mal sehen ...
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Es gibt also doch noch fliegerische Naturburschen, welche sich an die großen Dinge wagen ... ;-)
Ich hatte einen 110 USG ferry tank hinten, den ich nicht
ganz füllen konnte, sonst fiel das flugzeug auf den
Schwanz.
Das erinnert irgendwie beklemmend an die Bilder bei Georg Schmid, als er das Flugzeug vorbereitete, um direttissima von LFSB nach Oshkosh zu fliegen.
Herr Mullender, Sie waren mit einem extrem überladenen und weit außerhalb der Envelope liegenden Flugzeug ein Testpilot, weil Sie einen Flugzustand erflogen haben, der werksseitig und auch von der FAA nicht vorgesehen war und bestimmt nie getestet worden war. Es hätte aber auch passieren können, dass Sie, bedingt durch die Schwerpunktverlagerung bei der Rotation, den Schwanz des Flugzeuges gar nicht hochgebracht hätten. Sie wären dann in diesem Zustand aerodynamisch verhungert, heruntergekracht und am Pistenende in knapp 600 Liter Flugbenzin verbrannt. Es kann wohl angenommen werden, dass Sie die Flächentanks auch noch randvoll gefüllt hatten. Diese akute Gefahr hat nichts mehr mit Abenteuer zu tun.
Und das noch mit einer VFR Lizenz, man hat sie nicht mal
gefragt.
Das erinnert so an die späten 50er Jahre, als es in Belgien noch keine Führerscheinprüfung gab. Diese Flachländer haben sich dann ohne nennenswerte Fahrpraxis mit dicken Amischlitten in die Schweiz und dort wie magisch angezogen an den Gotthard getraut - irgendwie sind sie alle die vierundzwanzig Spitzkehren auf Kopfsteinpflaster der alten Straße im Val Tremola herunter gekommen - man frage nicht wie.
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Täusch ich mich, oder benötigt man über dem Nordatlantik (NAT) ab FL60 ein Instrument Rating, da dort ab FL60 der Airspace A beginnt? Wie lautete denn die Clearance und war HF an Bord?
Wie kann Vereisung für einen VFR-Pilton ein Problem sein, außer in Freezing Rain or Freezing Fog?
Was macht man als VFR-Pilot mitten über dem Atlantik, wenn das Wetter so richtig schlecht wird?
Ich bin schön öfter selbst über den Atlantik geflogen, allerdings würde ich das nicht mit einem Einmotorigen Luftfahrzeug machen. - Dazu ist mir das Wasser einfach viel zu kalt und die Chance gefunden zu werden viel zu klein. - Aber VFR halte ich das für eine ganz schlechte Idee, noch dazu im Luftraum A.
PS: Mit einer C172 eine Airspeed von 175 Kts zu erreichen, halte ich für ziemlich übertrieben - oder verwechselt unser Held etwa Groundspeed (oder Waterspeed?) mit Airspeed...
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Dank an die Herren Rotorhead und Sutter. Sie haben es auf den Punkt gebracht. Es ist, so denke ich alles gesagt. Solche "Abenteurer" sind genau jene, die den Ruf der GA beschädigen. Siehe Thread "Abgeordneten-Statement..."
Schöne Grüsse
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Hallo die Herren allesamt,
ich bin mir nicht ganz sicher, ob denn die Art und Weise, wie auf einen Bericht wie von Herrn Mullender geantwortet wird, vernünftig und ideal ist. Ich denke nicht, daß er sich durch Beschuldigungen und gezielte polemische Nachfragen zur Durchführung seiner für „uns sehr unvernünftigen Reisen“ meines Erachtens ändern wird. Er wird sich vielleicht zurückziehen und trotzdem weiterhin nur seinen eigenen Erfahrungen trauend die für uns „lebensgefährlichen Experimente“ weiterführen. Vielleicht gibt es einen weiteren, umfangreicheren Background und Erläuterungen, für die es sich lohnt, nochmals zu schreiben!
Ich hoffe natürlich sehr, daß er die „Hinweise“ auf sicherere Durchführungen inkl. der offiziell notwendigen Lizenzen und Bestimmungen nicht nur ernst nimmt, sondern dies auch tatsächlich macht.
Meine Anmerkung zu „Yes, you can“!
Für mich wäre die geplante Reise nach Amerika einer der Höhepunkte meines fliegerischen Lebens geworden. Ich werde nicht mit können, da ich zur Zeit nicht über das richtige Flugzeug verfüge („nur eine C172RG!“) und auch der Zeitraum leider nicht passt. Schade für mich.
Vielleicht sieht man sich ja im August 09 nochmal in Reykjavic (;-))
Ich wünsche aber allen, die dabei sind und vor allem den „Ersttätern“ viel Spaß. Denn die Kamerad- und Hilfsbereitschaft der Teilnehmer sowie die Unterstützung durch PuF auf einer solchen Tour hat schon was für sich!
Ich war bei der Baltic-Challenge 2008 dabei, ich weiß, von was ich rede. Vielen Dank nochmals dafür.
Und jetzt nochmals direkt an Herrn Mullender:
Einmotorig fliegen ist völlig normal in der GA, meines Erachtens auch über dem Atlantik. Da bin ich anderer Meinung als „Rotorhead“. Nur! Sie und ich müssen wissen, was passiert, wenn es wegen technischer Probleme abwärts geht. Ich habe, weil es mich auch schon einmal nach Island verschlug, geübt, in einem Schwimmbecken (warm!) in die Rettungsinsel zu kommen. Puh! Gar nicht so leicht! Und wenn Sie (mit festem Fahrwerk) oder ich (damals bei der C210 mit eingezogenem Fahrwerk) im Wasser ohne Überschlag gelandet wären, die brechenden Wellen des kalten Nordaltlantik außer acht lassend, und dann auch im Boot sitzend und zitternd Stunden warten müssen, den externen Notsender piepend in der nicht untergegangenen Tasche oder am Körper im Rettungsanzug dabei haben, die klaffende Platzwunde an der Stirn versorgt, ...
Also, Sie und ich wissen Bescheid, was auf uns beide wartet!
Ich interpretiere Herrn Sutter dahingehend, daß er dringenst auf weight and ballance aufmerksam macht. Da hat er nicht nur Recht, das ist lebensbedrohend, nicht nur für den Fliegenden selbst! Ob es sich so darstellte, wie Herr Sutter sich das ausmalte, können wir Leser aus Ihrem Bericht leider nicht entnehmen. Aber auch ich zweifele an einigermaßen legalen Zuständen. Ich habe für Langstrecken in der Fläche meiner aktuellen C172 RG 313 L ausfliegbar dabei. Aber auch ein Einziehfahrwerk, das etwas weniger Widerstand bietet. Und ich selbst habe dann bei Berücksichtigung von Rettungsinsel, etc. nicht mehr sehr viel Zuladung. Die Krux dabei ist vielleicht nicht einmal der Start, aber wie schauen denn dann die Steig- und Wetterausweichmöglichkeiten aus? Das laß ich dann einfach mal so stehen. Sie haben das ja einmal schon gemacht.
Wie Sie sehen, interpretiere auch ich Ihren Artikel. Das ist für mich so wie home-cinema.
Erfahrungen anderer können und sollten einem „Ersttäter über dem Atlantik“ aber helfen. Meines Erachtens geht das nur, wenn es immer wieder reproduzierbar ist.
Herr Mullender, Sie werden sicher vom Met-Office nach Ihrem Abbruch anschließend besser beraten worden sein, solch einen Rückenwind durfte ich übrigens auch schon mal nutzen. Und „Meister Rotorhead“ sicherlich auch, er hat das mit dem Rückenwind beim Lesen bestimmt nur übersehen. Das Wetter ist westlich von Island äußert unwirtlich und schnell veränderlich. Sie hatten also sicher auch ständig Info´s darüber. Und wie man ein Flugzeug auch bei limited panel sicher nach Hause bringt, wissen und beherrschen Sie. Ihren Flug unter VFR – Bedingungen werden Sie sicherlich auch ähnlich wie Weltrekordler mit ihren Ultraleichtflugzeugen abgestimmt haben.
Also alles halb so wild, oder doch nicht?
Abenteuer sind für mich immer all die gelungenen Dinge des Lebens, für die ein anderer zwar ein Kopfschütteln bereit hält, an die ich mich gerne und ohne Grauen zurück erinnere. „Wir hier in Oberbayern sagen gerne: Hund san ma scho!“ Todes mutige Hasardeure sind wir deswegen aber nicht! Es muß auch Wiederholungen geben dürfen, dieser Atlantik ist kalt und einsam! Hilfe gibt es, aber nicht immer und sofort.
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An Herrn Sutter : sie haben volkommen recht, in belgien wurde
der Führerschein erst ende der 60er jahre eingeführt, und da mussten alle nur ein papier unterschreiben dass sie fahren konnten.
An rotorhead : nach 30W Shanwick airpace below FL60?
Von einer stunde nach take off bis eine stunde vor landing
kein transponder signal mehr.
wenn man endlich Shannon hat oder ich weiss nicht mehr welche frequenz, fragt man zu klimben auf FL110
for weather reasons. Approved. (da ist man ja schon)
No HF - airliner relay
Wer hat gesagt dass das wetter gut war ?
Sorry, natürlich Ground Speed - unaufmerksamheit.
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"Wer hat gesagt dass das wetter gut war ?"
Sorry, aber mit ner VFR Lizenz und einem nagelneuen Night Rating, bei schlechtem Wetter im dunklen, nachts, überladen über den Nordatlantik...
Seien Sie dankbar dass Sie es überlebt haben!
Unverantwortlich sowas.... Mir fehlen echt die Worte!
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Es gibt mutige und alte Piloten. Selten aber in Kombination.
Dieser alte Spruch passt wie die Faust aufs Auge. Ich habe deutlich mehr Stunden auf dem Buckel und über 70 % davon auf 2-Mot und Turboprop, aber so "blind und unbekümmert" über den Atlantic würde ich mir so nicht erlauben....
Es war ein Bereicht im PuF über den Cirrus Ferry Piloten. Der war erfahren und ist jetzt trotzdem tot. Sollte einem zu denken geben.
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Yes you can? Nicht mehr so sicher!
Es ist nicht mal mehr alleine eine Frage der Qualität von Flieger und Pilot, sondern eher ein adminstrativer Challenge. Anscheinend muss die Einreise zukünftig Tage VOR dem Einflug in die USA nach Prüfung durch die TAS - Homeland Security, whatever - geprüft und zugelassen werden.
Ist dies überhaupt mit einer Gruppe möglich? Das möchte ich gerne wissen...
Wir sind noch nicht in 'Oskosh 09' !
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Naja so dramatisch wie Sie es mal wieder darstellen wird es wohl nicht sein, aber in der Tat gelten seit dem 12.01. neue Einreisebestimmungen, die Einreise muss spätestens 72 Std VOR der geplanten Einreise online beantragt werden, nähere Infos hier:
https://esta-usa.de/
Denke aber Jan weiß darüber sicher auch schon bescheid und wird die Reise daran nicht scheitern lassen.
MfG
Werner Kraus
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Ja, aber dazu kommt noch ein Visa-Zwang für alle Piloten, die ihr Flugzeug selber fliegen. Weiteres ist angekündigt...
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... wer lesen kann ist klar im Vorteil:
"Für internationale Reisende, die beabsichtigen, im Rahmen des Programms für visumfreies Reisen (Visa Waiver Program) in die Vereinigten Staaten zu reisen"
(Quelle https://esta.cbp.dhs.gov/esta/esta.html)
ESTA gilt also sowieso nicht für GA-Flieger, die ja schon immer ein Visum brauchten. Für GA-Flieger wird es aber ab 18. Mai 2009 neue Meldepflichten (APIS) geben (AVweb berichte).
Ergebnis: Wie immer ist die US-Einreise sehr bürokratisch, aber lösbar, wenn man sich an den Prozess hält.
Wir werden unsere Crews hier beim Briefing am 28.2. in Wien umfassend über die erforderlichen drei Schritte: 1. Visum, 2. TSA-Waiver, 3. APIS-Notification informieren, und ansonsten den USA-Trip sehr geniessen.
Viele Grüße,
Jan Brill
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Hallo Jan, nicht das festeingebaute ELT 406 für Canada vergessen.
Viel Spaß auf Deiner Reise.
Grüße Andreas
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Und außerdem muß jetzt auch noch ein “Airspace Waiver” für ausländische Flugzeuge rechtzeitig (!) beantragt werden.
https://www.tsa.gov/what_we_do/tsnm/general_aviation/airspace_waivers.shtm
Gerd
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Genau - habe ich auch gehört. Ich denke wirklich, dass der Privatverkehr (ausser Ferry-Permits) nach den USA abgeklemmt werden soll.
Ich bin jedenfalls vorsichtig, auch mit der Anschaffung eines N-reg Flugzeuges. Meine Nase sagt mir, dass es noch böse Ueberraschungen geben wird.
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Genau, der "Privat" Verkehr wird eingedämmt. Das tut dann ja den US Unternehmen wie Cessna richtig gut, wenn wir Europäer mit unserer nagelneuen Citation X nur noch Egelsbach - Sprockhövel fliegen dürfen, aber hinter Shannon ist dann Schluss.
Ich teile Ihre Befürchtungen, dass es für N reg schwieriger werden KÖNNTE, sollte der EASA Quatsch tatsächlich wahr werden. Gottlob haben wir Menschen wie Jan Brill, die sich damit auseinandersetzen und hier echte Lobby Arbeit betreiben. Von der AOPA habe ich hier nicht viel gehört....
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''Gottlob haben wir Menschen wie Jan Brill, die sich damit auseinandersetzen und hier echte Lobby Arbeit betreiben.''
Ja, ich finde auch, dass wir uns (die GA-Interessierten)
wehren sollten - aber manchmal habe ich den Eindruck, dass wir zu verschieden sind. Trotzdem können sich Mutige zusammenfinden und etwas erreichen.
PS. Ich bin nicht einverstanden, dass die AOPA nichts unternimmt.
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Ich sage nicht dass die AOPA nichts tut. Nur fühle ich mich durch PUF besser informiert.
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... ich denke, dass die AOPA für ihre Möglichkeiten (€€€) sehr gute Arbeit leistet.
Es gibt in einer solchen Situation immer viele Dinge die man noch mehr tun müsste, für die aber die finanziellen und/oder personellen Resourcen fehlen. Das kenne ich aus der Arbeit für P&F nur zu gut.
Aus den Mitteln, die wir der deutschen AOPA geben holt die Organisation aber m.E. das Optimum heraus.
Pilot und Flugzeug kann im Übrigen nur informieren und gelegentlich aufrütteln (z.B. der kommende Text morgen zu EASA NPA 2008-22 "Authority and Organisation Requirements").
Wenn uns das einigermaßen gelingt ist schon viel getan, und die Interessensvertretung kann auf eine umfassend informierte Basis aufbauen.
Größtes Problem konkret in der deutschen GA-Lobby ist m.E. aber die Zweiteilung in DAeC und AOPA. Das ist historisch so gewachsen, trotzdem sieht man hier "teile und herrsche" in Aktion.
Ein Zusammenschluss unter einem Dach mit ehrenamtlicher Basis in der Sportarbeit und gut bezahlter professioneller Spitze für die Lobby wäre überfällig. Kann dann auch ruhig 100 Euro Beitrag im Jahr kosten.
Viele Grüße aus Florida,
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
genauso sehe ich es auch. Nur leider wird sich hier wohl nie etwas ändern. "Luftsport" und General Aviation passt wohl nicht zusammen. Daher bin ich auch begeistertes Mitglied der AOPA USA.
Viel Spass in Florida noch !
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"Hallo Jan, nicht das festeingebaute ELT 406 für Canada vergessen."
Das stimmt in der Tat. Zwar ist ab dem 1.2.2009 eine zweijährige Transitional Period vorgesehen, die noch das Fliegen ohne 406 ELT erlaubt. Allerdings (und dies ist wichtig, Jan!) ist im kanadischen Luftraum ab dem 1.2.2009 nördlich von 50 deg N und östlich von 80 deg W ein 406 ELT zwingend vorgeschrieben. D.h. bei Ein-/Ausflug über Iqaluit oder Goose Bay muß man ein 406 ELT haben. Nur St. John, Neufundland, liegt südlich dieser Linie.
Abgesehen von der gesetzlichen Vorschrift halte ich es sowieso für absolut notwendig, daß bei Flügen in diesen fast völlig unbewohnten Gebieten Quebecs, Labradors und der Arktis eine automatische Alarmauslösung per Satellit erfolgt, was dann bei 121,5 einfach nicht mehr der Fall ist.
Gerd
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