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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Hallo Chris,
kleine "große" Reisen wird es sicher geben. Wie Gerhard Uhlhorn richtig bemerkt ist die Erde endlich und zum Mond zu fliegen ist selbst für die unverwüstliche TwinCo kaum zu schaffen...
Das Interesse an dieser Reise ist riesig, was mich darin bestärkt, dass ich nicht der einzige bin der so eine Idee hegt.
Mit Südamerika wäre aber jeder Kontinent der Erde bereist. Eine gute Gelegenheit danach wieder von vorn zu beginnen... Der Oshkosh-Flug ist dabei wesentlich einfacher zu organisieren als der nahe Osten, aber auch in Afrika gibt es lohnende Ziele.
Aus Leserreisen-Sicht vollkommen unentdeckt ist auch Russland, dafür muss allerdings ein Jetfuel-Flieger her...
Viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Behördenseitig keine Probleme: Klaus Viehmann vom RP-Kassel erklärt wie man in Hessen mir dem Thema Fliegen ohne Flugleiter voran geht. |
Die gute Nachricht zuerst: Die von Edwin Stamm (DFS) und Dr. Michael Erb (AOPA) geführte Veranstaltung war nicht nur bestens besucht, sondern auch ausgesprochen interessant. Die meisten kleinen und mittleren Verkehrslandeplätze hatten zumindest einen Vertreter entstand, und diese erfuhren während des siebenstündigen Programms in der Tat revolutionäres.
So erläuterte Erb in seinem einleitenden Vortrag was jedem Piloten mit Auslandserfahrung sonnenklar ist: Fliegen ohne Flugleiter ist weltweiter Standard, es ist sicher, es ist logisch, und es entspricht den ICAO-Richtlinien. Wir sind die Marsmenschen, wir sind diejenigen, die nicht als verantwortliche Luftfahrzeugführer einfach starten und landen können sondern immer noch eine Art von Zuschauer oder Händchenhalter brauchen. Wir sind die Spinner. Frankreich, Dänemark, Schweden, Norwegen, Schweiz, USA, Kanada und viele andere Staaten sind normal. Wir nicht.
Wir halsen uns mit unserem selbst auferlegten Flugleiterfetischismus Kosten und unerhörte Mühen auf. Wir machen unsere wertvolle Infrastruktur künstlich unbenutzbar, wir erzeugen durch den resultierenden Mangel an Eigenverantwortung ein erhebliches Sicherheitsrisiko im Luftverkehr.
Nach der jahrzehntelangen Berichterstattung von Pilot und Flugzeug zu diesem Kardinalsübel deutscher Selbstblokade hat dies im April 2005 sogar die BFU offiziell bescheinigt.
In vielen Bundesländern bereits Alltag
Wirklich spannend wurde es beim Vortrag von Klaus Viehmann vom RP-Kassel. Hier erklärte ein Behördenvertreter den versammelten Flugplatzbetreibern wieso das Fliegen ohne Flugleiter aus gesetzlicher Sicht absolut kein Problem darstellt und auf zahlreichen Flugplätzen und Verkehsflughäfen (!) in Hessen in den Randzeiten bereits Standard ist. Er folgte dabei in großen Teilen genau der Argumentation, die auch dieses Manazin vehement vertritt und die wir auf einer gesonderten Infoseite mit reichlich Material untermauert haben.
Viehmann führte in seinem Vortrag das Beispiel des Verkehrsflughafens Kassel an, wo außerhalb der Towerzeiten entweder ein AFIS-Dienst vorgehalten wird oder gar kein Mitarbeiter mehr zugegen ist. Das Fazit des Behördenvertreters: Das funktioniert einwandfrei, es gibt keinerlei Bedenken.
Gut besucht: Die Versammelten Flugplatzbetreiber erfuhren dass Fliegen ohne Flugleiter längst auch in Deutschland möglich ist. |
Und jetzt die schlechte Nachricht: Widerstand gegen soviel Freiheit regte sich ausgerechnet bei einigen Flugplatzbetreibern!
Während die Mehrzahl der versammelten Flugplatzmanager die Anregungen und Ausführungen von Erb und Viehmann mit großem Interesse aufnahmen, meldeten sich einige der entwichtigten Towerfüsten lautstark zu Wort und äußerten Zweifel an der Durchführbarkeit von Fliegen ohne Flugleiter.
Viehmann und Erb mussten mehrmals betonen, dass es sich bei der behördlich abgesegneten Befreiung unserer Infrastruktur nicht um einen Zwang handelt. Niemand wird gezwungen den geliebten Towerfürsten abzusägen, die Behörden haben lediglich auch kein Problem damit.
Soviel Freiheit schon gut 60 Jahre nach dem zweiten Weltkrieg scheint so manche Menschen immer noch vor erhebliche Probleme zu stellen. Eine geradezu mitleidserrgende Demonstration von Unselbständigkeit und geistiger Unbeweglichkeit.
Klar wurde aber auch, dass für die zahlreichen Einzelregelungen im Bereich „Fliegen ohne Flugleiter“ endlich bundeseinheitliche Richtlinien erlassen werden müssen. Die fortschrittlichen Landesluftfahrtbehörden treiben dies im Bund-Länderausschuss gegen eine gewisse Massenträgheit voran.
Grundsätzlich gibt es das Modell „FoF“ in zwei Ausprägungen, die sich ergänzen:- Fliegen ohne Flugleiter, jedoch mit einer "Sachkundigen Person". Dieses Modell wird z.B. in Schönhagen praktiziert. Irgendjemand ist am Flugplatz anwesend und sei’s der Gärtner oder Hausmeister, mit dem Flugbetrieb hat dieser allerdings nichts zu tun.
Das Argument für die Sachkundige Person ist die eventuelle Alarmierung von Rettungsdiensten, sowie die Kontrolle der Betriebssicherheit des Flugplatzes.
Auf der Info-Frequenz läuft ein Band, die Flugzeuge fliegen wie im Rest der Welt unter Absetzung von Positionsmeldungen in der Platzrunde selbständig.
- Fliegen an einem gänzlich unbesetzten Flugplatz: Bei den meisten Landesluftfahrtbehörden ist dieses Modell mittels PPR auf am Platz beheimatete Piloten beschränkt, wobei jedoch die Definition von „beheimatet“ durchaus fließend gehandhabt wird.
Das Argument für die Beschränkung auf „beheimatete“ Piloten ist die angeblich fehlende Vertrautheit deutscher Piloten mit den weltweit üblichen ICAO-Verfahren. Viehmann sprach in diesem Zusammenhang von „einem Prozess“ den es zu durchlaufen gelte, machte aber unmissverständlich klar, dass seine Behörde hier eventuell weiter greifenden Regelungen nicht grundsätzlich im Wege steht.
Wir verstehen das so: Wenn ein Flugplatzhalter plausibel erklären kann, dass anfliegende Piloten über die Verfahren in den Rand- und Nachtzeiten (z.B. Pilot Controlled Lighting) informiert sind, wird sich die Behörde hier nicht querstellen.
Beispiel: Die Webseite des Flugplatzes gibt bei Eingabe des Kennzeichens das gewünschte PPR und eine Infoseite aus, auf der die Verfahren erläutert werden. Der Pilot wäre nun offiziell „informiert“, der Flugplatzhalter abgesichert, die Behörde zufrieden.
Oder: In Kombination mit Variante 1 werden die Piloten mittels Bandansage auf der Infofrequenz informiert wie der Wind weht und wie sie das Licht anschalten können.
Sicherlich, im Vergleich zu USA, Skandinavien oder auch nur der Schweiz sind das „Babysteps“ aber es sind Schritte in die richtige Richtung.
Bundeseinheitliche Verfahren müssen die Regel, nicht die Ausnahme werden
Diese Verfahren müssen nun bundeseinheitlich definiert und eingeführt werden, Nachtflug gehört selbstverständlich dazu, und dann gilt es die DFS zu überzeugen, entsprechende Anflugverfahren für Flugplätze die dann ohne Tower im Luftraum Fox oder Golf liegen, auch ohne Bodenpersonal im unkontrollierten Luftraum freizugeben. Auch das ist weltweiter Standard und damit wäre die Flugsicherheit in Deutschland im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt endlich einen großen Schritt weiter.
Die deutsche AOPA leistet hier wichtige Arbeit: Dr. Michael Erb erklärt den Flugplatzmanagern dass Fliegen ohne Flugleiter der STANDARD, nicht die Ausnahme ist! |
Neben Fliegen ohne Flugleiter ging es bei der Veranstaltung auch um entsprechende technische Ausrüstung für Flugplätze. Zahlreiche Hersteller von Info-ATIS systemen und Wetterstationen waren gekommen und präsentierten in der Pause einige Produkte.
Jörg Becker stellte darüber hinaus ein von der DFS entwickeltes Ausbildungsprogramm für AFIS-Mitarbeiter vor, Frank Bergmann behandelte das leidige Thema Hindernisfreiheit ab und mit Bernd Kleitz (Aschaffenburg) sowie Dr. Klaus-Jürgen Schwahn (Schönhagen) stellten für zwei Verkehrslandeplätze jeweils ihr wirtschaftliches Modell vor.
Es ist zu hoffen, dass das Thema Fliegen ohne Flugleiter mit dieser Veranstaltung etwas mehr Moment erhält. Verkehrslandeplätze müssen auf eine bundeseinheitliche Regelung zu diesem Thema drängen und umgehend daran gehen die Öffnungszeiten auf das in Absprache mit der Bevölkerung maximal mögliche Maß zu erweitern. Mittels "FoF" kann das endlich auch ohne die erheblichen Mehrkosten für die Kunden geschehen.
Theorie und Praxis
Wie weit die Praxis hier jedoch noch von der behördlich möglichen Theorie entfernt ist zeigte unsere Anreise nach Langen. Unter erheblichem Zeitdruck schafften wir nach einem langen Arbeitstag noch so gerade die Deadline in Egelsbach von 21.00 Uhr lokal am Vorabend. Eine klare Nacht mit problemlosen Sichtflugbedingungen. Der IFR-Plan wurde ca. 20 NM östlich gecancelt, der Anflug erfolgte über die Nordplatzrunde.
Ein netter Mitarbeiter der „Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach“ wartete auf uns und schaltete das Licht ein, und – nach dem wir die Bahn verlassen hatten – auch wieder aus. Das war’s.
Nett sicher, aber dafür kommt dann irgendwann eine nicht unerhebliche Rechnung ins Haus geflattert. Ein PCL-Automat (Pilot Controlled Lighting) mit dem man auf der Info-Frequenz durch dreimaliges Klicken das Licht einschaltet, hätte den gleichen Effekt gehabt, und meinen Flugplan hätte ich für 67,20 Euro auch noch selbst geschlossen.
Die gesparten knapp 70 Euro für den netten Mann im „Tower“ wären dann wohl einer volkswirtschaftlich produktiveren Verwendung in der Flugplatzkneipe zugeflossen und der Flugplatzmitarbeiter wäre für den freien Abend sicher auch nicht undankbar gewesen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abriß staatlicher Instrastruktur. Mit dem Verkauf der DFS verhökert der Bund faktisch die Souveränität des Luftraumes. | © Peachair |
Der Vorgang ist eine Ohrfeige sowohl für die Bundesregierung wie für den Bundestag. Er zeigt, wie wenig sich die wichtigsten Verfassungs- und Gesetzgebungsorgane der Bundesrepublik im Bereich Luftfahrt noch an die Verfassung gebunden fühlen.
Parallelen zur Zuverlässigkeitsüberprüfung, dem vom Bundesverfassungsgericht gekippten Abschussparagraphen des LuftSiG sowie den vielen kleinen und großen fachlichen Ferkeleien im deutschen Luftfahrt-Gesetzeswust drängen sich auf.
Dass ein Bundespräsident ein Gesetz nicht unterschreibt ist ein äußerst seltener Vorgang. Dieses Gesetz muss den Juristen im Bundespräsidialamt als so offensichtlich grundgesetzwidrig erschienen sein, dass man nicht einmal mehr den üblichen Weg von Unterschrift und Weiterleitung zur Prüfung an das BVG wählte, sondern dass Gesetz sofort kassierte.
Opposition durch die direkt betroffenen
Argumente gegen die Kapitalprivatisierung der Flugsicherung bringen vor allem zwei Gruppen vor: Die Lotsen (also die, die es direkt betrifft), und die Piloten (also die, die es außerdem betrifft).
Alle anderen freuen sich auf angebliche Milliardeneinnahmen, die einmalig in die Haushaltskasse fließen sollen, wenn Lufthansa und Co. die Verkehrssicherung im deutschen Luftraum übernehmen.
Inwieweit diese Einnahmen angesichts der bestehenden Pensionsverpflichtung des Bundes real sind, oder nicht viel eher einen Buchtrick zur versteckten Kreditaufnahme darstellen, ist eine andere Frage. Diejenigen aber, die mit den Folgen einer Privatisierung direkt zu leben hätten, sind strikt gegen eine Kapitalprivatisierung und damit den weitgehenden Verlust des staatlichen Einflusses auf die Flugsicherung.
Reichlich Negativbeispiele im Ausland
Private Englische Flugsicherung NATS: Das Unternehmen, das sich als Muster der Effizienz darstellt hat in der Realität pro Flugbewegung nach Auskunft von Eurocontrol bis zu drei mal höhere Kosten als die staatliche Amerikanische Flugsicherung (FAA). | © nats.co.uk |
Und dabei können sich Fluglotsen und Allgemeine Luftfahrt auf mannigfaltige Negativbeispiele berufen: Die privatisierte Flugsicherung in England (NATS), die von DFS-Geschäftsführer Dieter Kaden gern als leuchtendes Beispiel hervorgehoben wird, verlangt die höchsten Navigationsgebühren bei gleichzeitig einem für die Allgemeine Luftfahrt maximal restriktiv gestalteten Luftraum (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/06 S. 42 ff.).
Dafür war NATS über Jahre von haarsträubenden Systemausfällen betroffen, eine Tatsache, die sich u.a. in einem sehr aufschlussreichen ATC-Performance-Vergleich von Eurocontrol aus dem Jahre 2003 nachlesen lässt.
Die private Englische Flugsicherung NATS schnitt dabei tatsächlich so schlecht ab, dass sie aus dem EU-Vergleich herausgerechnet werden musste, da dieser sonst gar nicht erst zu aussagekräftigen Ergebnissen gekommen wäre.
In der Außendarstellung des Unternehmens wird derweil gelogen, dass sich die Balken biegen. Das Unternehmen, das sich als Muster der Effizienz darstellt, hat in der Realität pro Flugbewegung nach Auskunft von Eurocontrol bis zu drei mal höhere Kosten als die staatliche Amerikanische Flugsicherung FAA.
In welchem Ausmaß fachfremde Kostenkontrolle und wirtschaftlich motiviertes Organisationsverschulden zu der von der privaten Schweizer Flugsicherung Skyguide verschuldeten Katastrophe von Überlingen beigetragen hat, lässt sich im Untersuchungsbericht der BFU eindrucksvoll nachlesen.
Aus Sicht der Allgemeinen Luftfahrt ist über diese Sicherheitsbedenken hinaus nicht anzunehmen, dass eine gewinnorientierte und privat finanzierte Flugsicherung auch eher dazu neigen würde die legitimen Interessen der großen Masse der Luftraumnutzer besser zu schützen, einem VFR-Flug also z.B. eine Durchflugfreigabe durch den mit minimaler Lotsenanzahl arbeitenden Münchner Luftraum C zu erteilen.
Mehrere Systemausfälle und eine katastrophale Verspätungssituation waren eine Folge der Kapiatlprivatisierung der Englischen Flugsicherung im Jahre 2001. | © Eurocontrol |
Anders wäre dies, wenn – wie im Bereich der Telekommunikation - tatsächlich direkter Wettbewerb stattfinden könnte: "Bekomme ich meine Freigebe nicht von der DFS, rufe ich auf einer anderen Frequenz eben die Austrocontrol, die gibt mir die Durchflugfreigabe oder meinen Flugregelwechsel."
Da dies aber offensichtlich Blödsinn ist, bleibt das Gerede vom Wettbewerb im Luftraum und der resultierenden Effizienzsteigerung was es immer war: Unfug.
Die prokuktivste und kosteneffizienteste Flugsicherung der Welt ist die 100% staatseigene Federal Aviation Administration in den USA. Ausgerechnet im Mutterland des Kapitalismus hat man offenbar den simplen Zusammenhang verstanden, dass dort wo kein Wettbewerb stattfinden kann, entsprechende Wettbewerbsstrukturen auch keine Verbesserung herbeiführen, sondern lediglich zu wirtschaftlichen Monopolstrukturen und damit einem Verlust des Einflusses der Allgemeinheit führen.
Die Verkehssicherung im Luftraum ist eine ureigene hoheitliche Aufgabe des Staates
Es ist so wie Köhler es in der Begründung des Bundespräsidialamtes beschrieben hat: Die Verkehrssicherung des Luftraums ist eine hoheitliche Aufgabe, die jedem Bürger, sei er nun Passagier an Bord der LH oder Pilot an Bord des eigenen Flugzeuges, mit einer nur durch den Staat garantierten Unvoreingenommenheit gegenübertreten muss.
Dass wir von diesem Zustand tatsächlich noch weit entfernt sind, kann man in der täglichen Arbeit mit der DFS erleben. Dass uns ein Verkauf der DFS an die Lufthansa oder einen anderen Investor diesem Zustand näher bringen würde, darf man getrost bezweifeln.
Das wäre so, also würde man die Autobahnen an die LKW-Spediteure verkaufen. Toll sicher für die Brummis, aber ein LKW-Überholverbot würde es bald nirgendwo mehr geben.
Krise als Chance: Wirklich Einfluss auf die Flugsicherung für gerade mal 33.000 Euro
Eine Grundgesetzänderung ist indes schon ins Auge gefasst. Der Staat ist wild entschlossen die Souveränität im Luftraum für eine Milliarde Euro du Dauer zu verhökern.
Bleibt den GA-Piloten und Fluglotsen nur noch der politische Protest und der Griff zur Sammelbüchse: Teilt man die eine Milliarde Euro durch gut 30.000 aktive GA-Piloten und Flugzeughalter in der Bundesrepublik macht das für jeden circa 33.000,- Euro. Nimmt man die 200.000 Luftsportler mit dazu werden knapp 4.400 Euro pro Person fällig.
Wie wär’s also? Jeder legt den Gegenwert einer Triebwerksüberholung auf den Tisch und tut durch die Investition in das Zukunftsunternehmen Flugsicherung etwas für die eigene Altersvorsorge.
Schließlich soll den Beteuerungen der Bundesregierung nach ja die Flugsicherung irgendwann einmal traumhafte Gewinne abwerfen, und wenn dann die neuen Eigentümer endlich durchsetzen dass:- IFR im Luftraum G möglich ist,
- zügige Flugregelwechselverfahren von VFR nach IFR der Standard werden
- und die meisten Deutschen Landeplätze zumindest mit einem GPS-Approach gesegnet werden,
dann sind die Chancen als GA-Pilot ein hohes Alter zu erreichen auch gleich deutlich höher. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum ersten Mal für normale Piloten zu erleben: Die C206 mit TAE-Dieselantrieb |
Zwar wäre eine Diesel 206 nicht unbedingt das klassische Flugzeug für eine Leserreise, die Interessenten hatten hier jedoch generell die Gelegenheit den großen Thielert-Diesel einmal im Flug zu sehen und zu erproben.
So war denn auch der Pilot und Flugzeug-Leser und Leserreisenpilot Klaus Gerecht der erste „normale“ Pilot überhaupt, der sich mit dem erst kürzlich zur Breitenerprobung zugelassenen Flugzeug von den Leistungen des großen Diesels überzeugen konnte. Und Gerecht war begeistert: Leise, einfach und vor allem viel Power waren die ersten Eindrücke. Als langjähriger C210T-Halter war für ihn die logische Frage im Anschluss: "Wann gibt’s die Umrüstung auch für meine 210?"
Um hier konkrete Leistungsparameter zu veröffentlichen ist es nach drei Demonstrationsflügen im Egelsbacher Luftraum noch deutlich zu früh. Wir werden dies aber bald im Rahmen eines ausführlichen Pilot-Reports in Pilot und Flugzeug nachholen.
Der subjektive Eindruck sämtlicher Piloten die am Sonntag die Gelegenheit zu einem Flug in der Diesel-206 hatten war aber eindeutig: Der 4-Liter V8, obwohl in der 206 aufgrund der Zelle von 350 auf 310 PS flatgerated, ist ein Traum von einem Flugmotor. Einhebelbedienung, genügsam und dank Turbo mit vollen 100% Leistung bis auf 12.000 ft!
Knackige Steigleistungen: Genaue Performancedaten und Leistungswerte werden wir bald in einem umfangreichen Flight-Report veröffentlichen. |
Daneben gab es eine C172 mit TAE-Diesel und Garmin 1000 Glascockpit zu sehen. Wie wir in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug festgestellt und beschrieben haben, bietet dieses biedere und erprobte Flugzeug mit neuem Herz und neuem Gehirn dank niedrigem Dollar ein im Moment unerreicht gutes Preis-Leistungsverhältnis unter den kleinen Singles.
So waren die beiden Thielert-Repräsentaten denn auch während der gesamten Veranstaltung beschäftigt Kundenfragen zu beantworten und detaillierte Informationen zu geben.
Im Mittelpunkt des Interesses der Leserreisen-Piloten standen dabei die TAE-Umrüstungen für die großen Twins: C340, 414 und Beech Duke. Auf die hohen Anforderungen in puncto Reichweite und Geschwindigkeit die eine Leserreise stellt, erscheinen diese Maschinen vielen Piloten als die optimale Antwort.
Die Leserreise
Aber es ging am Sonntag nicht ausschließlich um Diesel. Die Interessenten waren ja gekommen um uns wichtiges Feedback für die Auslegung und Planung der Leserreise 2007 nach Südamerika zu geben.
Feedback für die Planung der Leserreise 2007: Für Route und Rahmenbedingungne der Südamerika-Tour gaben die Crews am 22. Oktober wertvolle Informationen. |
Noch bevor wir in die konkrete Reiseplanung einsteigen können, mussten die Rahmenbedingungen für den Trip definiert werden. Dabei ging es vor allem um die Frage wie man nun nach Südamerika kommen kann: Über die Südroute, mit langen Strecken über Wasser, oder über die Nordroute, mit kürzeren Legs aber einer insgesamt sehr viel längeren Reisedauer.
Das Dilemma haben wir in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/10 und hier im Internet umfangreich beschrieben.
Nun, die Antworten, die wir in den letzten Wochen und am Sonntag von den interessierten Crews bekamen sind in jedem Fall aufschlussreich:
Während die große Gruppe der etwas langsameren aber mit enormer Reichweite ausgerüsteten Flugzeuge der Sorte Mooney, C210 und PA30 durchgängig die sehr viel kürzere aber anspruchsvollere Südroute fliegen wollen, ist dies für die schnellen aber durstigen Turboprops nicht möglich.
Diese Flugzeuge könnten für sich allein jedoch die Anreise auf der Nordroute sehr viel schneller absolvieren, als im ganzen Tross der Leserreise.
Die logische Konsequenz die sich daraus ergibt wäre die Flugzeuge der Leserreise auf zwei Wegen nach Südamerika fliegen zu lassen, dort die Reise gemeinsam zu absolvieren und dann (Variante „Rundreise“) den Rückweg zumindest bis Kanada ebenfalls gemeinsam zu fliegen (Rückweg über Südroute ist aufgrund der Windbedingungen definitiv keine Option).
Wir werden jetzt prüfen ob sich diese Überlegung praktisch umsetzen lässt und welche Reisedauer sich jeweils daraus ergibt, denn eine Gesamtreisedauer von 5-6 Wochen ist für die meisten Crews nicht zu machen, auch das wurde unmissverständlich klar.
Wer in dieser Variante auf der Strecke bleiben würde, wäre das Gros der leichten Avgas-Kolbentwins (Seneca, C303, etc), die weder die Reichweite für die Südroute mitbringen, noch die Speed haben auf der Nordroute die Anreise mit 250 KTS oder schneller abzureißen.
Das Interesse an der Leserreise, das haben wir in den letzten Wochen gesehen, ist enorm. Wir werden jetzt die Möglichkeiten Prüfen und einen Vorschlag für die Reise erarbeiten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Familienfotos und Spass am Fliegen. Das Luftamt Süd erkannte eine Verbreitung Nazionalsozialistischer Symbole | © proluftfahrt.de |
Vorgeworfen wurde dem streitbaren Demokraten und Bürgerrechtler Kandler die Verbreitung Nationalsozialistischer Symbole. Sie haben richtig gelesen. Die Veröffentlichung von Nazi-Kram. Ah... wie bitte??
Auf seiner Internetseite www.proluftfahrt.de präsentiert Kandler seine Leidenschaft das Fliegen in allen Formen und Facetten. Bilder von Ausflügen mit dem Motorsegler, die imposante Alpenlandschaft, Familienbilder und natürlich auch die immer skurriler werdende juristische Auseinandersetzung um die ZUP.
Irgendwo unter den über 700 Bildern auf dieser Webseite befinden sich drei (in Zahlen: 3) Aufnahmen einer Me109, die originalgetreu mit den Insignien des „Operators“ (=Nazideutschland), also einem Hakenkreuz auf dem Leitwerk, dargestellt wird.
Es handelt sich um in den USA restaurierte und fliegende historische Exponate. Es handelt sich also um Flugzeuge, die ordnungsgemäß in einem ICAO-Staat zum Verkehr zugelassen sind, und auf den Bildern im Flug abgebildet werden.
Der Anzeigenerstatter ist der Ansicht, dass dies den Tatbestand der „Verbreitung von Nazisymbolen“ erfüllt.
Der Clou allerdings: Anzeigenerstatter, ist nach mündlicher Auskunft der nun ermittelnden Kriminalpolizei ein gewisser Herr M. vom Luftamt Südbayern. Noch Fragen?
Wir möchten hier dem geneigten Leser die Gelegenheit geben selber die erforderlichen Schlüsse zu ziehen, verweisen in diesem Zusammenhang aber auf die warnenden Worte aus unserem Online-Editorial vom 6. Oktober 2006:
Wer nach Gefahren für Demokratie und Zivilgesellschaft in Deutschland sucht, der sollte nicht bei wild schreienden Braunhemden oder sektierenden Linksradikalen verweilen.
Wer nach Gefahren für die Demokratie in Deutschland sucht, der sollte sich das Staats- und Bürgerverständnis unserer Bürokraten ansehen.
Schauen wir hinter das niedliche Klischee vom sturen, lästigen Bürokraten. Es geht hier nicht um seitenlange Formulare, monatelange Bearbeitungszeiten, widersprüchliche Verordnungen oder die kleinkarierte Auslegung einer Bauordnung.
Es geht schlicht und einfach um die Frage, ob die für die Schaffung und Durchführung der ZUP verantwortlichen Entscheidungsträger den Bürger noch als solchen ansehen oder ihn als einen Terroristen in Wartestellung betrachten.
Die Handlungen des Luftamts Südbayern sind nicht unbedingt geeignet unsere Befürchtungen zu zerstreuen.
In den USA fliegende historische Exponate der Me109 oder Nazipropaganda? |
Kandler schreibt dazu in seinem Rundbrief:
Abgesehen davon, dass mich weder die Nazis noch deren Symbole bisher interessiert haben, bin ich vom Luftamt Südbayern in meinem Wissen bereichert worden und habe zur Kenntnis genommen, dass einige Menschen ein Problem damit haben, auf historischem Fluggerät aus deutscher Produktion ein historisches Hoheitszeichen zu sehen - auch noch im Jahre 2006, also 61 Jahre nach Ende der Naziherrschaft.
Jeder Kenner meiner Homepage seit über zwei Jahren wird bestätigen können, dass ich der Luftfahrt mit allen Sparten höchst zugetan bin. Nicht umsonst heißt meine Homepage "www.proluftfahrt.de " und nicht etwa "pro Nazis" o.ä.
Ebenso ist unstreitbar, dass ich weder die Absicht hatte noch habe, Nazisymbole absichtlich und wissentlich zu verbreiten, in der Absicht , diese abscheuliche Zeit und Herrschaft mit ihren Verbrechen zu verherrlichen.
Wer mich und meine Weltanschauung kennt, weiß auch, dass meine persönliche Einstellung nie "Brauntöne" hatte - ganz im Gegenteil.
Interessant, wofür man beim Luftamt Süd so alles Zeit hat. Vielleicht verklagt man ja demnächt Guy Hamilton, der in seinem Filmklassiker Luftschlacht über England ja auch das ein oder ander Hakenkreuz durch's Bild fliegen lässt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist richtig.
Siehe zu diesem Thema auch die kommende Ausgabe von Pilot und Flugzeug, in der wir uns mit der Garmin 1000 Variente der TAE-Cessna beschäftigen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einladung / Ihr Artikel "Gefährliches Gewusel am Himmel"
An: Herrn Lenz Jacobsen
In Kopie: Herrn Helmut Martin-Jung
per Email: [...]
Sehr geehrter Herr Jacobsen,
Ihren Artikel "Gefährliches Gewusel am Himmel" musste ich aufgrund gravierender fachlicher Fehler öffentlich und nachdrücklich kritisieren. Entsprechende Entgegnungschreiben sind Ihnen und Ihrer vorgesetzten Redaktion am 16.10.2006 zugegangen sowie auf unserer Internetseite veröffentlicht.
Ich kann mir Art und Inhalt Ihrer journalistischen Arbeit zum Thema Luftfahrt nur mit einem tiefen Unverständnis der zugrunde liegenden Zusammenhänge erklären.
Das aber lässt sich ändern.
Ich möchte daher Sie und Ihre Redaktionskollegen, die sich mit den Themen Luftfahrt und Allgemeine Luftfahrt bei der SZ befassen, herzlich einladen zu einem Termin Ihrer Wahl für einen halben Tag in unsere Redaktion nach Straubing zu kommen. Ich würde mich sehr freuen Ihnen bei dieser Gelegenheit theoretisch und praktisch einen Eindruck von den tatsächlichen Abläufen und Umständen in der Allgemeinen Luftfahrt zu vermitteln.
Wenn Sie daran Interesse haben können Sie mich jederzeit unter unten stehender Adresse kontaktieren.
Ich darf Sie darüber hinaus ermuntern bei Ihrer Recherche zu diesen Themen das Informationsangebot unseres Verlages oder der deutschen AOPA (www.aopa.de) in Anspruch zu nehmen. Dieses ist unentgeltlich und dient einer sachlich richtigen Berichterstattung. Für einen allgemeinen Einstieg in dieses Thema empfehle ich Ihnen die englischsprachige Informationsseite: http://gaServingAmerica.org/
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
Berufsflugzeugführer###-MYBR-###Fluglehrer
Managing Editor - Pilot und Flugzeug
www.pilotundflugzeug.de
Phone: +49 9421 968464
Fax: +49 721 151 415985
Teegen Verlags GmbH
Regensburger Strasse 61
D-94315 Straubing, Germany [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Trillmich,
vielen Dank, das ist eine wertvolle Information. Ich hatte inzwischen in Erfahrung gebracht, dass die Initiative aus den Innen- nicht den Verkehrsausschüssen der Länder kam.
Daraufhin haben wir in der Redaktion sämtliche Länder-Bundesrats-Innenausschüsse angeschrieben. Zahlreiche Bundesländer verneinten - teils heftig - damit etwas zu tun zu haben.
Tenor z.B. aus Bayern: "Mit diesem Sch... haben wir nichts am Hut" (Anm. d. Autors: Außer es beschlossen zu haben!).
Berlin hatte bislang noch nicht geantwortet. Diese Information kürzt die Recherche natürlich ab...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schmitz,
liebe Pilotenkollegen,
zunächst einmal herzlichen Dank für das positive Feedback. Das liest man natürlich gern.
Sie SZ hat inzwischen reagiert, zumindest formal: Chefredakteur Helmut Martin-Jung schrieb heute, dass man den Autor des Beitrages, Herrn Lenz Jacobsen, um eine Stellungnahme gebeten habe.
Herr Jacobsen ist freier Jounalist. Vielleicht erfahren wir ja im Zuge der Stellungnahme welche Kompetenzen im Bereich Luftfahrt, bzw. welche Recherchequellen Herr Jacobsen hat.
Das erklärt natürlich noch nicht wie ein solcher Beitrag die Redaktion einer großen deutschen Tageszeitung passieren konnte.
Herr Jabobsen (22 J.) ist offenbar über das Jugendmagazin jetzt zur SZ gekommen. Auf seiner jetzt-page finden sich keine Hinweise auf irgendeine Erfahrung oder Kompetenz im Bereich Luftfahrt. Dafür aber philosophisch interessante Ansätze.
Zitat:
die Guten: zweifeln
die Bösen: wissen
was man noch erfinden müsste: einen Sinn
wenn ich Geld hätte, würde ich... die Ablenkung perfektionieren
Quelle: http://jetzt.sueddeutsche.de/jetztpage/lenz-jacobsen/gaestebuch
Herr Jacobsen steht für mich jedoch nicht im Zentrum der Kritiik. Er hat hier offenbar fachfremd etwas aufgeschrieben und ist damit auf dem Bauch gelandet (no pun intended). Sowas kann passieren, vor allem wenn man neu ist im Geschäft.
Ich bin jedoch fassungslos, dass die Redaktion der SZ dies ungeprüft veröffentlicht hat. Dass Chefredakteur Jung sich nun hinter einem 22-jährigen freien Journalisten versteckt ist geradezu erbärmlich.
Die SZ kann man wirklich getrost abbestellen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Wiest,
hatte die PA30 ebenfalls über 2 Jahre (und zwei klirrende New Yorker Winter) draußen stehen.
Die beste Möglichkeit: Vor dem Start eine Stunde in die geheizte Halle. Ist nicht nur besser für den Lack, sondern auch sicherer, da eventuelle Eisklumpen im Fuel danach gedraint werden können (typisches PA30-Problem, weiß nicht wie's bei Ihrem Flieger ist).
Wenn das nicht geht: Losen Schnee mit dem Besen abkehren, dann mit der 10-Liter Insektensprayanlage aus dem Baumarkt und reichlich Einteisungsflüssigkeit (KFZ-Scheibenzeugs oder eigene Rezeptur) die Reste abmachen. Dauert ebenfalls eine Stunde wenn man's richtig macht...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stille,
stimmt, die Quelle für die Aufstellung ist Phil Boyer
http://www.aopa.org/whatsnew/newsitems/2006/061013enough.html
sowie wikipedia.org und globalsecurity.org
Phil Boyer hat gegenüber Pilot und Flugzeug ausdrücklich um die Verbreitung dieser Information und Argumentation gebeten und diesen zur freien Verwendung gestellt.
Da es sich bei unserem Beitrag hier um einen Brief handelt, haben wir aus stilistischen und rethorischen Gründen auf eine detaillierte Quellenbezechnung verzichtet.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Den gegenständlichen Artikel der Süddeutschen Zeitung finden Sie hier im Original.
Unsere Entgegnung finden Sie hier als PDF zum herunterladen.
Nach Lektüre dieses SZ-Artikels schlagen wir unseren Lesern vor: Das Abo der SZ schnellstens Abbestellen und dafür das Abonnement von Pilot und Flugzeug umgehend ordern!
Süddeutsche Zeitung
Redaktion Außenpolitik
Sendlinger Str. 8
80331 München
Herrn Lenz Jacobsen
Herrn Helmut Martin-Jung
per E-Mail: aussenpolitik-online@sueddeutsche.de
per E-Mail: leserbriefe@sueddeutsche.de
per Fax: +49 89 2183 787
per Fax: +49 89 2183 8586
Ihr Artikel: „Absturz in New York - Gefährliches Gewusel am Himmel“
Sehr geehrter Herr Jacobsen,
sehr geehrte Redaktionskollegen,
In Ihrem Online-Text vom 12.10.2006 „Gefährliches Gewusel am Himmel“ machen Sie zahlreiche unrichtige Aussagen. Sie vermischen darüber hinaus Fakten, Vermutungen, und persönliche Ansichten in einem Grad, der von Deutschlands größtem kritischen Luftfahrtmagazin für aktive Berufs- und Privatpiloten nicht unwidersprochen hingenommen werden kann.
Zitat: "Gegen Anschläge mit Kleinflugzeugen wären die Behörden machtlos. Trotz Terrorabwehr konnten kleine Maschinen bisher ungestört über Manhattan kreisen"
Das ist unrichtig. Die Insel Manhattan selbst ist von Luftraum der ICAO-Klassifizierung B umgeben. Dieser darf von Flugzeugen gleich welcher Art und Größe nur mit Flugverkehrsfreigabe durch die Flugsicherung beflogen werden.
Zitat: "Ob Unfall oder Selbstmord: Der Sturz des Kleinflugzeugs in ein New Yorker Hochhaus lässt die Diskussion um die Luftsicherheit wieder aufflammen. Die Maschine hätte auch von einem Terroristen gesteuert und mit Sprengstoff beladen sein können."
Ihre Spekulation "Unfall oder Selbstmord" impliziert die Möglichkeit einer absichtlichen Gefährdung von Leben und Eigentum der Bewohner Manhattans durch die Besatzung der verunfallten Cirrus SR20. Für eine solche absichtliche Gefährdung durch Selbstmord gibt es nach dem Erkenntnisstand der untersuchenden NTSB keinerlei Anzeichen.
Die Unterstellung einer solchen absichtlichen Gefährdung ist ungeheuerlich. Wir haben uns daher die Mühe gemacht Ihren Text ins Englische zu übersetzen und zwecks Prüfung presserechtlicher Schritte an die Interessensvertreter des verunglückten Corey Lidle zu übermitteln.
Zitat: "Seit dem 11. September 2001 haben Regierungen in aller Welt Milliardenbeträge für die Flugsicherheit ausgegeben. Doch dabei konzentrieren sie sich bisher hauptsächlich auf größere Flugzeuge."
Das ist richtig und ergibt Sinn, da von großen Flugzeugen der Verkehrsluftfahrt allein aus physikalischen Gründen eine sehr viel größeres Zerstörungspotential ausgeht als von kleinen Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt (vgl. GAServingAmerica.org eine Boeing 767 birgt etwa das tausendfache Zerstörungpotential einer Cessna 172).
Mit Terrorabwehr betraute Behörden, von der FAA bis zur TSA, sind sich in der Einschätzung einig, dass von kleinen Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt kein größeres Gefährdungspotential ausgeht als von PKW oder Lieferwagen im Straßenverkehr (siehe United States Senate, zusammenfassender Report des Gouvernment Accounting Office, GAO vom 21. November 2004).
Zitat: "So dürfen in New York Kleinflugzeuge und Hubschrauber ohne besondere Genehmigung über den East River und den Hudson River fliegen, zwischen deren Mündungen Manhattan liegt"
Das ist richtig. Ihre Formulierung impliziert jedoch, dass eine "besondere Genehmigung" (meinen Sie eine Freigabe durch die Flugsicherung?) eine Erhöhung der Sicherheit zur Folge hätte. Dies ist nicht der Fall. Die Flugsicherung kann die Absicht eines Flugzeuges weder erahnen noch prüfen. Sie staffelt lediglich Flugzeuge voneinander und erstellt Dienstleistungen für die Besatzungen.
Zitat: "Die Hochhäuser sind nur wenige hundert Meter entfernt. Wenn eines dieser Flugzeuge Kurs auf die Stadt nähme, käme jeder Abfangjäger zu spät."
Was wollen Sie mir einem Abfangjäger über Manhattan anfangen? Mit den Sprengeschossen der Bordkanone die Madison Avenue bearbeiten? Recherchieren Sie doch einmal bei der Bundesluftwaffe und fragen Sie nach Waffensystemen die sich für den Einsatz über bewohntem Gebiet eignen. Die Antwort wird Sie überraschen: Es gibt keine. Es kann keine geben, denn was passiert mit dem Ihrer Forderung gemäß abgeschossenen Luftfahrzeug nach der Zerstörung?
Zitat: "Die kleinen Maschinen dürfen nicht höher als 1.100 Fuß (335 Meter) fliegen, um nicht in den Verkehr der großen Maschinen zu geraten."
Das ist gleich in zwei Aspekten unrichtig:- Selbstverständlich dürfen Flugzeuge jeglicher Größe und Art den Luftraum über der East River und Hudson River Exklusion Zone befliegen. Und zwar sowohl nach Sichtflugregeln, wie nach Instrumentenflugregeln. Sie benötigen dazu eine Freigabe durch die Flugsicherung (siehe Seite 1, 2. Absatz). Diese Freigabe ist eine Dienstleistung zur Staffelung von anderem Verkehr und darf keinesfalls mit einer irgendwie gearteten polizeilichen Erlaubnis verwechselt werden.
- Die Größe eines Luftfahrzeuges hat mit der Frage wo es fliegen darf nichts zu tun. Der hier von Ihnen hergestellte Zusammenhang entbehrt jeglicher Grundlage.
Zitat: "Außerdem gelten für sie die so genannten „Visual Flight Rules“: Die Flieger stehen nicht in Kontakt mit den Towern der Flughäfen, sondern müssen die Verkehrslage in der Luft selbst überblicken.
Warum Sie den Ausdruck Sichtflugregeln (Visual Flight Rules oder kurz VFR) hier paraphrasieren verstehe ich nicht. Offenbar haben Sie dessen Bedeutung aber auch nicht verstanden.
Die von Ihnen hier implizierte Aussage, dass es sich dabei irgendwie um ein "Gewusel" handelt ist falsch. Sichtflugregeln und Instrumentenflugregeln existieren im zivilen Luftverkehr gleichberechtigt nebeneinander. Flugzeuge, die beispielsweise nach Instrumentenflugregeln im ICAO-Luftraum der Klasse E unterwegs sind müssen die Verkehrslage ebenfalls selbst überschauen, wie der von Ihnen hier zitierte VFR-Verkehr im Luftraum über den Flüssen des New Yorker Hafens.
Zitat: "Die Piloten sind nicht einmal dazu verpflichtet, vor dem Start einen Flugplan ausfüllen, in dem sie ihre genaue Route festlegen müssten."
Warum sollten sie auch? Die Bewegung im Luftraum ist unter den geltenden Luftverkehrsregeln für die Bürger eines Landes ebenso frei wie die Bewegung auf der Straße oder auf dem Wasser.
Sie müssen ja auch keinen "Fahrplan" bei Ihrer Polizeidienststelle aufgeben, wenn Sie mit dem Auto zur Arbeit fahren.
Ich weiß nicht welche Luftfahrtexperten Ihnen bei der Recherche zu diesem Artikel geholfen haben, ich schlage aber vor, dass Sie diese zukünftig nicht mehr zu Rate ziehen.
Zitat: "Am Himmel über New York wuseln einmotorige Flugzeuge, Hobbypiloten drehen Spritztouren über den Flüssen von Manhattan."
Ob Sie bei der Formulierung dieser Passage nun einem Angst- oder einem Neidkomplex erlegen sind, mag für Psychologen von Interesse sein.
Tatsache ist jedoch, dass Flugzeuge nicht "wuseln", sondern nach veröffentlichten Verkehrsregeln den Luftraum nutzen. Auch werden sie nicht von "Hobbypiloten" gesteuert, jedenfalls nicht mehr als PKW auf der Autobahn von "Hobbyfahrern" gelenkt werden.
Aber zu den Fakten:
Über zwei Drittel des Luftverkehrs in den East River- und Hudson River- Exclusion Zones besteht aus Helikoptern. Diese dienen dem Personentransport, diversen Rundflugunternehmen, der Polizei und den lokalen TV-Stationen. Um in Ihrer beleidigenden Diktion der "Hobbypiloten" zu bleiben handelt es sich also hauptsächlich um Bonzen, Pauschalturis, Bullenschweine und Gaffer.
Zitat: "Geht es nach Gouverneur George E. Pataki, soll diese Regelung auch bestehen bleiben. Noch am Tag des Unglücks kündigte er "eine umfangreiche Überprüfung der Regelungen für den privaten Luftverkehr in New York und Umgebung"
Sie verschweigen Ihren Lesern, dass der Luftverkehr in den USA ausschließlich von der Bundesregierung durch die Federal Aviation Administration (FAA) geregelt wird. George Pataki hat auf die Luftraumgestaltung über New York genauso viel Einfluss wie der Bürgermeister von Straubing. Es handelt sich bei den Äußerungen von Pataki um puren Populismus, als Zeitung mit politischem Anspruch hätte Ihnen das nicht entgehen dürfen.
Zitat: "In der deutschen Hauptstadt sei ein Flugzeugunglück wie das in New York nicht möglich, versichert der Berliner Senat. Dafür sorge das Flugverbot, dass seit gut einem Jahr für die Berliner Innenstadt gelte. „Das wird von der Flugsicherung rigide überwacht“, so ein Senatssprecher."
Sie übernehmen hier unkritisch eine offensichtlich widersprüchliche Behauptung des Senats. Denn über der Bundeshauptstadt ist zwar ein Gebiet mit Flugbeschränkungen eingerichtet worden, dieses hindert jedoch praktisch niemanden daran dort zu fliegen. Aus den bereits genannten Gründen ist eine Überwachung ebenso unmöglich, wie ein Abschuss sowohl illegal (vgl. BVG zum LuftSiG vom 15.2.2006) wie undurchführbar (vgl. gesunder Menschenverstand) wäre.
Fazit: Sie generieren vor allem unbegründete Angst vor einem Thema (Allgemeine Luftfahrt) das sie offensichtlich auch nicht ansatzweise verstehen. Sie informieren Ihre Leser unzureichend.
Noch nie hat es einen terroristischen Anschlag mit Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt gegeben. Flugzeuge in der von Ihnen angesprochenen Gewichtsklasse haben weder die Zuladung noch die Zielgenauigkeit um mehr Schaden anzurichten als ein PKW. Die operationellen Schwierigkeiten beim gewerblichen oder privaten Betrieb dieser Flugzeuge machen sie als Waffe untauglich.
Sie überhöhen mit Ihrer tendenziösen Berichterstattung das Gefährdungspotential das von diesen Verkehrsmitteln ausgeht ins Absurde.
Ihrer Argumentation folgend müsste man:- Alle Kombis und Kleintransporter unter 2,8 Tonnen aus den Innenstädten verbannen, denn diese wurden für die erste Attacke auf das World Trade Center eingesetzt, wobei sechs Menschen getötet und 1.042 Menschen verletzt wurden.
- Alle Lieferwagen unter 7,5 Tonnen aus den Städten verbannen, denn ein solcher wurde von Timothy McVeigh für den Anschlag auf das Bürogebäude in Oklahoma City verwendet, bei dem 168 Menschen starben.
- Alle LKW aus bewohnten Gebieten verbannen, denn diese könnten Sprengladungen bis 30 Tonnen tragen.
- Alle Zeitungen in öffentlichen Verkehrsmitteln verbieten, denn darin wurde das Sarin-Gas beim Anschlag auf die U-Bahn in Tokio versteckt, bei dem 12 Menschen ums Leben kamen (sorry, wenn das schlecht für den Umsatz der SZ ist, aber es dient ja der Sicherheit).
- Alle Rücksäcke aus öffentlichen Verkehrsmitteln verbannen, denn so kamen die Bomben in die Londoner U-Bahn wodurch 52 Menschen starben.
- Alle Mobiltelefone im öffentlichen Raum verbieten, denn mit deren Hilfe wurden die Bomben von Madrid gezündet. Folge: 191 Tote.
- Alle Segel- und Motorboote aus stadtnahen Gewässern verbannen, denn mit deren Hilfe wurde die USS Cole angegriffen, was 17 Todesopfer forderte.
- Alle dicken Jacken und Mäntel verbieten, denn dort verstecken Terroristen nahezu täglich Bomben, was tausende Menschenleben fordert.
Wie viele Menschen wurden bislang durch Anschläge mit Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt getötet? Antwort: Null.
Wie viele Menschen wurden bislang durch Anschläge mit Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt verletzt? Antwort: Null.
Welcher Sachschaden wurde bislang durch Anschläge von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt angerichtet? Antwort: Keiner.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
Berufsluftfahrzeugführer
Chefredakteur Pilot und Flugzeug
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Dokument ist sperrig, lang und schwer zu verstehen, aber wir haben uns durchgearbeitet und dank der Mühen von Jo Konrad gibt es sogar eine Deutsche Übersetzung.
Stellenweise liest sich das „Concept for better regulation in General Aviation“ wie eine Abschrift einschlägiger Artikel aus Pilot und Flugzeug. In großen Teilen analysiert das Dokument zutreffend die regulationsbedingten Schwächen der privaten Allgemeinen Luftfahrt in Europa und zeigt mit bemerkenswerter Offenheit und Flexibilität unterschiedliche Lösungswege und Alternativen auf.
Grundsätzliches Ziel der Neuordnung ist eine Revitalisierung der klassischen GA im Wirkungsbereich der EASA. Bemerkenswert ist, dass die EASA in ihrer Analyse davon ausgeht in absehbarer Zeit – ähnlich wie die FAA in den USA – die Gesamtheit des Themas unter ihrer Zuständigkeit zu haben. Das Wort „LBA“ oder „Landesluftfahrtbehörde“ kommt gar nicht mehr vor.
Bemerkenswert ist auch, dass man bei der Definition des „neunen“ PPL (RPPL = Recreational Pilots License) keineswegs auf ULs, Segelflieger oder VLAs festgelegt ist. Vielmehr steht der gesamte Bereich der AL unterhalb von 2.000 kg zur Diskussion. Es geht also den Großteil der Allgemeinen Luftfahrt in Europa!
Schwerpunkt für Pilot und Flugzeug: Ein praxisnahers IFR-Rating
Ausdrücklich schließt die EASA ein vereinfachtes IFR-Rating in die Vorschlagsserie mit ein.
Der von dem NPA angeschnittene Themenkomplex ist so umfangreich, dass wir uns Schwerpunkte für das Feedback aussuchen müssen.
Seit Wochen wird der Vorschlag in den Foren der Segelflieger und UL-Piloten diskutiert. Auch JAR-CONTRA war hier aktiv.
Wir können also davon ausgehen, dass ausreichend Feedback zu den Themen UL-Auflastung, JAR-Medical und Segelflug eingegangen ist.
Wer den Vorschlag aufmerksam liest wird ohnehin eine gewisse Tendenz feststellen, die zu einer deutlichen Vereinfachung des Medicals hin führt (Analyse: Medizinische Faktoren haben keine Bedeutung bei den Unfallzahlen). Herr Kirklies kann sich also getrost warme Kleidung zulegen, denn höchstwahrscheinlich kommt der Wind für ihn kalt und von vorn wenn die EASA hier die Regeln macht.
Großes Gewicht legen die Autoren des Dokumentes in ihrer Analyse auf die Feststellung, dass die überwiegende Mehrzahl der Unfälle auf Human-Factors (Pilotenfehler) und mangelnde Übung zurückzuführen ist.
Ihr Feeback ist wichtig!
Und hier möchte ich Sie, liebe Leser, bitten bis 16.10.2006 fleißig Feedback an die EASA zu liefern: Denn wenn es einen Punkt gibt, der uns Nutzer der Allgemeinen Luftfahrt wirklich gefährdet, dann sind es die enormen Hürden die unsere Luftfahrtverwaltung zwischen den PPL-Piloten und sein IFR-Rating gestellt hat.
Nirgendwo ist die Anzahl der IFR-Piloten unter den PPL-Inhabern geringer als im deutschsprachigen Zentraleuropa und nirgendwo ist die Anzahl der VFR-Schlechtwetterunfälle analog dazu höher. Sagen wir’s der EASA!
Wunder erwarten können wir nicht, aber zumindest kann man sich in zukünftigen Diskussionen dann auf umfangreiches Feedback der „Stakeholder“ zu diesem Thema berufen.
Es muss für die EASA, die sich so gern als die bessere FAA versteht, möglich sein zu definieren, was die FAA seit Jahrzehnten hinkriegt: Nämlich geübten VFR-Privatpiloten durch professionelle Ausbildungsbetriebe innerhalb von 14-21 Tagen die notwendigen theoretischen und praktischen Fähigkeiten zu vermitteln um sicher und problemfrei am IFR-Verkehr teilnehmen zu können.
Die FAA und das amerikanische Ausbildungsystem schafft das, und erreicht u.a. dadurch eine weltweit einmalig niedrige Unfallquote. Das muss Europa ebenfalls hinkriegen.
Von all den im Vorschlag angesprochenen Problemen und möglichen Lösungswegen ist das meiner Ansicht nach der Punkt in dem Pilot und Flugzeug Leser am besten und am wirkungsvollsten Feedback liefern können. Hier unsere Eingabe zum Download.
Weitere Anregungen für Feedback finden Sie in unserem September-Editorial, welches wir hier aus gegebenem Anlass online gestellt haben.
Feedback muss bis 16.10. auf dem EASA-Formblatt eingereicht werden.
Ich bitte Sie unsere Eingabe nicht einfach zu kopieren, sondern solche oder ähnliche Aspekte in Ihren eigenen Worten zum Ausdruck zu bringen, oder sich auf unsere Eingabe zu beziehen und Ihre Zustimmung zu erklären und zu begründen. Das bringt mehr als immer gleiche Massenmail.
Nutzen Sie für jeden Vorschlag ein neues Formblatt.
Die Formblätter senden Sie bitte an: NPA@easa.europa.eu
Sofern Sie ein CC an mich schicken (jan.brill@pilotundflugzeug.de) würde das
zukünftige Bezüge auf die Eingaben der Stakeholder (=Betroffenen) zu diesem Thema sehr erleichtern.
Denken Sie bei der Formulierung Ihres Feedbacks daran, dass es sehr viel wirkungsvoller ist einen positiven Aspekt in dem Vorschlag zu bestärken und herauszuheben, als einen negativen Aspekt zu bekämpfen.
Wenn Santa-Claus sie nach Ihrem Wunschzettel für die Luftfahrtbürokratie der nächsten 50 Jahre fragt – seien Sie um Himmels Willen nicht bescheiden!
Die Informationen und Dokumente im Überblick: [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ergebnis des SR20-Unglücks in New York: Mal ehrlich - Man muss schon ordentlich Fantasie aufbringen um diese Bild mit dem 11. September 2001 in Verbindung zu bringen. | © Stan Honda, AFP, Getty Images |
Fernsehsender unterbrechen das Abendprogramm. Aus drei Fenstern eines New Yorker Hochhauses Schlagen Flammen. Erst heißt es ein „zweimotoriges Kleinflugzeug“ sei mit dem Haus kollidiert, dann nur noch „ein Kleinflugzeug“.
Die beiden Insassen des Flugzeuges kommen ums Leben, die Menschen, die sich nahe der Unfallstelle im Haus aufhielten kommen mit leichten Verletzungen davon.
Zwei Stockwerke sind vom Feuer betroffen, acht Fensterscheiben gingen zu Bruch, das Feuer war nach 45 Minuten gelöscht.
Die Panikindustrie holt aus
Aufatmen, weiter im Text und zurück zum Fußballspiel Deutschland/Slowakei? Nicht bei den deutschen Nachrichtenmedien! Es wird Panik geschürt, und da wo es keinen Grund zur Panik gibt wird eben spekuliert. Dabei ist man mit den Fakten nicht zimperlich:
Ulrich Oppold von RTL auf die Frage von Günther Jauch ob solche Maschinen überhaupt über New York fliegen dürfen: „Es gibt zwei Flugkorridore, in denen diese Privatmaschinen auf Sicht fliegen dürfen. Über die Stadt dürfen sie nicht.“
Das ist unrichtig. Ein Blick in die VFR-Karte und die jahrelange Erfahrung des Autors dieser Zeilen im New Yorker Luftraum sagt eindeutig: man darf über der Stadt fliegen, nur braucht man dafür eine Class-B-Freigabe die La-Guardia Tower in aller Regel auch problemlos erteilt.
Völlig losgelöst berichtet man bei n-tv: Man behauptet ein Hochhaus stehe in Flammen, bleibt den Beleg aber schuldig und zeigt lediglich einen drei Räume umfassenden Zimmerbrand.
Zwecks fröhlicher Vermischung sämtlicher Tatsachen bietet man darunter aber eine Bildergalierie des 11.9.2001 an. Eine wahrhaftig Bush-würdige Vermischung von Vorgängen und Ereignissen. Eine solche Redaktionsleistung verdient die schärftse Rüge des deutschen Presserates.
Christian Welp von n-tv wundert sich derweil: „Der Flugbetrieb geht erstaunlicherweise ziemlich normal weiter. Es ist spektakulär dass ein Flugzeug nach wie vor in ein Gebäude krachen kann [Anm. d. Red.: Sind nach dem 11. September auch die Naturgesetze geändert worden?]. Niemand wünscht sich ein Flugzeug im eignen Apartment. Wenn man so ein Unglück verhindern kann, dann sollte man das machen.“
Die Konsequenz daraus wäre: Das Leben verbieten und zwar schnellstens!
Welp ignoriert offenbar die angesichts der Live-Bilder offensichstliche Beobachtung, dass nämlich ein Flugzeug dieser Größe kaum mehr schaden anrichtet, als ein Auto oder Kleinlaster oder ein exlodierender Fernseher mit anschliessendem Zimmerbrand.
Markige Aufmachung bei Spiegel.de: Der Zimmerbrand in New York macht die Top-News. Auf die offensichtliche Analyse dieser Bilder, dass nämlich ein GA-Flugzeug recht wenig Schaden anzurichten vermag, kommt in der führenden deutschen Online-Redaktion derweil niemand. | © spiegel.de |
CNN: Netter Versuch, aber Thema Verfehlt, sechs – setzen
Gut, dass wir zum Angst-Schüren keine Fakten brauchen. CNN ist da aufgeweckter: Mit Miles O’Brien hat man einen kundigen GA-Piloten auf den Äther gezerrt. Dieser sagt in wohltuend zutreffender Terminologie, dass man eigentlich nichts weiß, dass die SR20 einen Fallschirm hat der hier offenbar aber nicht benutzt wurde, dass der Luftraum über dem East River eng ist und dass ansonsten die Ausbildung und Überprüfung von Piloten sehr streng gehandhabt wird, was man auch daran erkennen kann, das im Unterschied zum Straßenverkehr sehr viel weniger passiert.
Darauf folgt eine wirklich glänzende Analyse des CNN "Situation Room": Mittels Google-Earth-Kamerafahrt und Livetracker (in den USA kann jeder auf dem Internet die Radardaten der Flugsicherung live verfolgen) zeigt man die Unfallstelle und den Flugweg der Unglücksmaschine mit allen Details und Mode-C-Readouts.
Das Flugzeug startete demnach von Teteborrow im Nordwesten der Stadt, flog dann über Manhattan nach Südosten, stieg über Central Park auf 1.500 ft und begann dann nahe der Unglückstelle einen Sinkflug. Der letzte Radar-Readout sagte 700 ft, das Gebäude ist 600 ft hoch, die Unglücksstelle liegt bei ca. 400 ft AGL.
Eine wunderbare Analyse, praktisch Unfalluntersuchung in Echtzeit, das Problem ist nur: Leider alles Käse, denn bei dem hier zu internationaler Prominenz erhobenen Luftfahrzeug handelte es sich um einen Helikopter der kurz nach dem letzten Radar-Readout ganz brav und sicher auf einem Helipad der Port-Authority landete.
Ein Blick auf die in den Radardaten angegebene Groundspeed von 50 Knoten hätte das für jeden halbwegs bei Troste befindlichen Experen auch ergeben, aber es war auf jeden Fall ein netter Versuch und 99,991 % der Zuschauer haben den Quatsch mit Sicherheit geglaubt.
Was man weiß
Nach Auskunft der FAA flog die Unglücksmaschine erst den Hudson River hinab zur Freiheitsstatue, dann den East River hinauf nach Roosevelt Island (alles im unkontrollierten Luftraum G unterhalb 1.100 ft).
Das Flugzeug folgte damit der typischen Sight-Seeing-Route durch den New Yorker Hafen. Querab Roosevelt Island kollidierte die Cirrus in einer 180°-Kurve zurück nach Süden mit der Nordseite des Gebäudes.
Dieses Bild wird ergänzt durch die Wetterbeobachtungen, es herrschte gute Sicht aber eine niedrige Wolkenuntergrenze von 800 bis 1.500 ft.
Der Luftraum in der östlichen Exclusion-Zone ist sehr eng, für eine Unkehrkurve ist je nach Geschwindigkeit und Position wenig Platz. Dies ist auch der Grund, weshalb ich trotz reichlich Erfahrung im New Yorker Luftraum mit der 100 KTS schnellen PA30 nie in diese East River Exclusion eingeflogen bin und auch den Lesern unseres Magazins davon abgeraten habe (siehe PuF Ausgabe 2002/10).
Tatsache ist aber dass es je nach Flugzeugtyp, Übungsstand und Ortkenntnis durchaus sicher sein kann dort zu fliegen.
Das bestätigt auch ein weiterer CNN-Analyst: „Wir haben rund um die Uhr Flugzeuge und Hubschrauber in der Luft rund um die Stadt. Es kommt sehr selten vor, dass hier etwas passiert.“
Susanne Kronzucker (RTL) gibt Flugtipps: "Im New Yorker Luftraum geht es ganz schön zu"...
Völlig losgelöst berichtet man bei n-tv: Man behauptet ein Hochhaus sei in Flammen, bleibt den Beleg aber schuldig. Zwecks fröhlicher Vermischung sämtlicher Tatsachen bietet man darunter aber eine Bildergalierie des 11.9 an. Eine wahrhaftig Bush-würdige Vermischung von Vorgängen und Ereignissen. | © n-tv.de |
Im deutschen Fernsehen will man von derart realistischer Einschätzung freilich nichts wissen. Schließlich lässt sich aus der Sache ja noch ein Quäntchen Angst quetschen ...
Normen Odenthal vom ZDF unterbricht das Abendprogramm mit einer Live-Ankündigung für die umfangreiche Berichterstattung zu dem lokalen Verkehrsunfall 3.000 NM von der Heimat der Mainzelmännchen entfernt.
Auf RTL kündigt Susanne Kronzucker kurz vor der unendlich langen Webepause an man habe „neue Informationen zu der Ursache des Unglücks“.
Hat sich der Zuschauer durch die folgende fast 6 Minuten lange Verbraucherverdummung gequält, entpuppen sich die neuen Erkenntnisse schnell als die alten: Nix genaues weiß man nicht.
In einem bemerkenswerten Purzelbaum medialer Selbstbefruchtung erklärt uns Susanne Kronzucker dann aber wieso eine Ungenauigkeit in der Berichterstattung am 11.09.2001 nun – sechs Jahre später – eine erhöhte Panikattacke rechtfertigt:
Kronzucker: „ Auch wir erinnern uns. Am 11. Sept. hieß es zuerst ein Kleinflugzeug sei in das WTC gerast, dann aber war es ein Terroranschlag.“ Spätestsns jetzt hat man sich vom Boden der Tatsachen erhoben und schwebt frei im Raum der unbegrenzten Möglichkeiten.
Darauf Korrespondent Ulrich Oppold der nun offenbar von einem Schulflug ausgeht: "Ein sehr unerfahrener Pilot [es geht um den Eigner der Maschine], wir wissen aber nicht ob er selbst oder die Fluglehrerin am Steuer saß.“
Und Kronzucker kickt den Ball ins Tor: „Anders als in Washington, DC, ist der New Yorker Luftraum nicht gesperrt.“ Sie weiß offenbar aus eigener Erfahrung wovon sie redet und fügt in saloppem Fliegerslang hinzu: „Es geht ziemlich zu. Müsste es da nicht auch für Terroristen möglich sein den 11. September zu wiederholen?“
Es folgt ein Bildbericht, der so schlecht war, dass der Autor dieser Zeilen sich weigerte Notizen zu machen. Ich nehme jegliche Wette an, dass sich in mindestens jedem zweiten Satz dieses Bildberichts ein Fehler oder eine als Fakt getarnte Vermutung versteckte.
Auf dieses Feuerwerk des Unsinns resümiert Kronzucker: „Es zeigt sich, dass es mit der Flugsicherheit nicht besonders weit her ist.“ Und Oppold schließt (sinngemäß): „Niemand kann verhindern, dass man diese Maschinen als fliegende Bomben einsetzt.“
Fazit: Man muss an Max Liebermann denken und die Relation von Essen und Erbrechen neu überdenken
Jedem auch nur halbwegs mit der Allgemeinen Luftfahrt und dem Pilotenhandwerk vertrauten Zuschauer dreht sich an diesem Abend mehrmals der Magen um.
So ist das eben? Was kann man schon erwarten? Was regen wir uns auf?
Lediglich die NZZ aus Zürich scheint die Nerven zu behalten und titelt: Keine Hinweise auf Terroranschlag. | © nzz.ch |
Weil, machen Sie sich bitte klar liebe Leser, es keinerlei Anlass zu der Vermutung gibt, dass die hier zitierten Journalisten, die uns mit unserer täglichen Dosis an Angst und Einschüchterung versorgen, zu irgend einem anderen Thema auch nur eine Spur mehr Sachkenntnis oder wenigstens Genauigkeit in der Recherche mitbringen.
Mit anderen Worten: Egal ob Gesundheitsreform, Wahlbetrug, Afghanistan-Einsatz, ZUP-Problematik, Kernenergie, Gentechnik oder Aktienkurse: Die Labertaschen haben längst die Macht übernommen. Fakten und Recherche werden durch selbstbefruchtete Angst und Panik ersetzt. Die gesetzgeberischen Konsequenzen sind bekannt.
Wenn es eine zutreffende und offensichtliche Analyse der bis dato bekannten Fakten dieses Abends gibt, dann die, dass man mit einem Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt selbst im schlimmsten Fall vergleichsweise sehr wenig Schaden anrichten kann.
ARD-Aktuell rettet die Ehre
Die ARD rettet an diesem Abend die Ehre der deutschen Fernsehjournalisten. Sollten unzählige Protest- und Informations-Faxe in der Vergangenheit sowie lange "GA-Beratungsgespräche" von Pilot und Flugzeug mit der führenden deutschen Nachrichtenredaktion vielleicht doch gefruchtet haben?
Die ARD zeigt munter Fußball während auf den restlichen Kanälen gerade wieder die Welt wegen eines New Yorker Zimmerbrandes untergeht. Keine Sondersendung, keine Panik.
Die Tagesthemen machen mit einem kurzen Korrespondenteninterview auf, man verzichtet auf einen Bildbericht (was gibt’s denn auch schon zu sehen?) und macht dann mit dem Hauptthema des Abends weiter: Dem Totalversagen der Bremer Kinderschutzbürokratie, welches zum Tode eines kleinen Jungen führte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Fischer, sehr geehrte Teilnehmer,
tatsächlich ist es nahezu unmöglich aus dem Unternehmen Eclipse verbindliche Informationen zum Stand der Zertifizierung zu bekommen.
Es ist richtig (lt. FAA) dass die Zelle der Eclipse 500 nun die Zulassung wie von Eclipse kommuniziert erhalten hat. Zum Zulassungstand der AVIONIK allerdings gibt es kaum Informationen.
So ist das AVIO-System bislang noch weder Approach-, VNAV- oder auch nur ganz simpel nach TSO129a RNAV-zugelassen. Wie man mit dem Ding nun der (Zellen-)Zulassung entsprechend IFR fliegen soll, ist ein Widerspruch, den Eclipse bisher nicht erklären konnte...
Die Avionik-Zulassung allerdings soll "in einigen Monaten" folgen. Okay.
Tatsache ist aber, Eclipse ist mit der Zellenzulassung weiter, als ich noch vor 2 Wochen gedacht (und geschrieben) habe. Also Anerkennung und "benefit of the doubt"...
Jetzt braucht das Unternehmen noch ein Production-Certificate um die Kunden bedienen zu können. Bleibt nur abwarten und die Shipment-Reports auf gama.aero studieren...
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Brief, der dem Chefredakteur dieses Magazins am 30.9.2006 ins Haus flatterte enthielt Sprengstoff:
Sie werden gem. §29 Abs. 1 analog LuftVZO, §52 Hess. Verwaltungsverfahrensgesetz aufgefordert, Ihren Luftfahrerschein für Privatflugzeugführer bei mir innerhalb von zwei Wochen nach Zustellung dieser Verfügung zurückzugeben.
[...]
Durch die Nichtvorlage des Nachweises der Zuverlässigkeit gem. § 7 LuftSiG ist die Annahme berechtigt, dass Sie unzuverlässig i.S.d. §4 Abs. 3 i.V.m. Abs. 1 Nr. 3 LuftVG sind.
[...]
In Ihrem Fall ist nicht mal ansatzweise eine berufliche Beeinträchtigung erkennbar. Letztlich geht es also [...] um das eigene Vergnügen an der fliegerischen Betätigung auch unter Nutzung von (Reise-)Motorseglern und – in Ihrem Fall – auch Flugzeugen.
[Zum Sofortvollzug]
Sie haben sich der Ihnen nach § 26 Abs. 2 HVwVfG obliegenden Mitwirkungspflicht bei der Ermittlung des Sachverhaltes ohne Begründung entzogen. Als Hobbyflieger haben Ihre privaten Interessen den öffentlichen Interessen an der Sicherheit des Luftverkehrs zurückzustehen.
Meine erste Reaktion auf das siebenseitige Pamphlet der Luftfahrtbehörde aus Darmstadt: Wow! Entweder sucht da jemand wirklich Streit oder einfach nur sehr dringend ein Gespräch...
Die zweite Reaktion:
BAD IDEA.
Neue Variante: Lizenzwiderruf trotz erfolgreicher ZUP!
Der hier zum öffentlichen Risiko erklärte „Hobbypilot“ und Journalist ist ordentlich nach § 7 LuftSiG zuverlässigkeitsüberprüft. Die widerrufende Behörde wurde über jeden Schritt des ZUP-Vorgangs in Kenntnis gesetzt. Konkret: - Die ZUP wurde im September 2005 beantragt (Antragskopie an RP).
- Nach einigen Rückfragen bzgl. einer nicht leserlichen Passkopie ging die ZUP-Bescheinigung im Juni 2006 beim Antragsteller ein. Große Freude: Ich erfuhr, dass ich kein Terrorist und kein Sicherheitsrisiko bin – da geht man doch gleich viel beruhigter aus dem Haus.
- Inzwischen hatte der RP dem Autor im Mai 2006 mit dem Widerruf der Lizenz gedroht. Der Journalist erklärte die Bescheinigung sei unterwegs, was auch zutreffend war.
- Ende Juli 2006 würde die ZUP-Bescheinigung („keine Bedenken“) dann dem RP Darmstadt per Brief und per Fax übersendet.
- Fünf Tage später erfolgte eine erneute Drohung des Lizenzwiderrufs, die sich mit der Zusendung der ZUP-Bescheinigung überschnitt.
- Am 29.9. dann der Widerruf der Lizenz aufgrund erheblicher Zweifel an der Zuverlässigkeit und mangelnder Kooperation. Das ganze im Sofortvollzug versteht sich, nach Zustellung des Bescheides ist man Fußgänger.
Die Arbeit des kritischen deutschen Luftfahrtmagazins war durch diese willkürliche Aktion erheblich beeinträchtigt. Die Begründung des RP war geradezu Haarsträubend:
Bauchlandung: Der RP Darmstadt nahm den Widerruf der Lizenz schleunigst zurück | © Terry Wade |
„Keinerlei berufliche Beeinträchtigung“ erkannte die Dienstelle unter Bodo Löbig in dem abrupten und sofortigen Widerruf der JAA-Lizenz des Chefredakteurs!
Offen bleibt freilich die Frage, wie man denn Test- und Praxisberichte über JAA-registrierte Flugzeuge verfassen soll, ohne eine entsprechende Lizenz diese auch zu fliegen.
Umgehend mussten Termine verschoben oder abgesagt werden. Ersatzpiloten wurden unter erheblichen Kosten verpflichtet.
Es standen mehrere Flüge an. Auch wenn der Redaktionsflugbetrieb dank FAA-Lizenzen nicht betroffen war: Ein Bericht über die Praxis im Glascockpit musste mit einer G1000-ausgerüsteten 172er erflogen werden und der Demonstrator der Diesel C206 Stationair wartete. Dafür benötigt man zwingend den JAA-Lappen.
Und das kann man nicht vom Schreibtisch aus recherchieren! Pilot und Flugzeug Leser erwarten zu Recht, dass wir praktisch erfliegen, worüber wir schreiben. Dies begründet ein entscheidendes Qualitätsmerkmal dieses Magazins.
Eben um diese schwerwiegenden Nachteile – die praktisch einem Berufsverbot gleich kommen – zu vermeiden, hatten wir uns ja trotz erheblicher Verfassungsbedenken entschieden die ZUP für die aktiven Redaktionsmitglieder zu beantragen und nicht, wie viele mutige und zivilcouragierte Bürger, zu verweigern!
Der RP widerruft den Widerruf
Umgehend wird Rechtsanwalt Martin Maslaton, Fachanwalt für Verwaltungsrecht und fliegerisch seit 1994 (IFR; 2mot; JAR) aktiv, aus Leipzig eingeschaltet. Dieser hatte bereits im September 2005 den Passus formuliert mit dem wir bei Antragstellung auf unsere Bedenken hinwiesen und entsprechende Vorbehalte geltend machten.
Und Maslaton half schnell: Der RP ruderte mit voller Kraft zurück. Innerhalb von 48 Stunden wurde der Bescheid aufgehoben. Irgendwie habe man die ZUP-Bescheinigung „nicht zur Kenntnis genommen“ erklärte die Behörde.
Und bei der Einschätzung der beruflichen Auswirkungen habe man sich leider geirrt!
Ooops.
Einschüchterung der Presse?
Dezerntsleiter Bodo Löbig drohte Pilot und Flugzeug im Mai 2005 am Rande eines Prozesses über den wir berichteten mit großem Ärger sollte er in unserem Magazin vorkommen. Nun - Löbig kam vor - und nun haben wir: großen Ärger... | © Grosse |
Also alles nur Spaß? Umgehend kommen die Ereignisse vom Mai 2005 ins Bewusstsein zurück: Damals kam es zwischen Chefredakteur Brill und Dezernatsleiter Löbig zum Eklat. Pilot und Flugzeug berichtete über einen Prozess den der RP unter Löbigs Klagevertretung gegen einen Piloten aus Egelsbach wegen angeblicher Abweichung von der Platzrunde führte und mit Pauken und Trompeten verlor.
Jan Brill war bei diesem öffentlichen Prozess vor dem Amtsgericht Darmstadt als Pressevertreter anwesend. Als Löbig in der Verhandlungspause erkannte, dass die Presse zugegen war und Zeuge seines beruflichen Waterloos wurde, verlor der Dezernatsleiter und Volljurist die Fassung.
Nach mehreren lautstarken Fragen an den verdutzten Journalisten: „woher wissen Sie von diesem Prozess?“ verstieg Löbig sich im Beisein der Prozessbeteiligten und des Vorsitzenden Richters zu der Drohung: „Wenn ich in Ihrem Magazin vorkomme, bekommen Sie große Schwierigkeiten.“ (siehe Pilot und Flugzeug 2005/07 S. 19 ff.).
Nun – Pilot und Flugzeug lässt sich von den mafiösen Drohungen eines auf dem Rahmen gefallenen Bürokraten nicht einschüchtern. Das öffentliche Interesse an der unterlegenen Prozessführung des Klagevertreters Löbig, welches mehrmals zu kritischen Stellungnahmen des Vorsitzenden Richters führte, überwog.
Bodo Löbig kam also selbstverständlich und umfangreich in der Berichterstattung vor – und wir haben nun „große Schwierigkeiten“ ...
Nochmal Ooops.
Wie ZUP als Willkürmaßnahme
Solche Ausfälle einer außer Kontrolle geratenen Bürokratie sind leider keine Einzelfälle.
Ohne hier pathetisch zu werden fügt sich die ZUP nahtlos in ein Bild vom gläsernen Bürger. Der gezüppte Bürger wird gezwungen, dem Staat sein Einverständnis zu geben Daten in einer Fülle zu erheben, die kaum überschaubar ist.
So wird beispielsweise beim Finanzamt angefragt, ob nicht Schulden oder finanzielle Schwierigkeiten vorliegen, die einen Piloten dann erpressbar (=unzuverlässig) machen könnten.
Rechtsanwalt Martin Maslaton, der zahlreiche ZUP-Fälle vom PPL´er bis zum ATPL´er vertritt, macht täglich solche Erfahrungen: Tatsachen werden von der Verwaltung einseitig herangezogen und „bewertet“. Einige Beispiele: Ein PPL´er fliegt IFR seit 25 Jahren „vorkommnisfrei“, allerdings ist er im Straßenverkehr „Geschwindigkeitsübertretu ngs-(wiederholungs-)täter“ (Bürokratendeutsch; Goethe unwürdig), nämlich 3 x in 1½ Jahren jeweils zwischen 28 – 35 km/h zu schnell. Ergebnis? Fliegerisch unzuverlässig.
Auch CPL´er werden bedacht: Europäisch tätig besaß ein Berufspilot als Freelancer seit zwei Jahren keinen festen Wohnsitz. Nach langer juristischer Suche, bei welcher Polizeibehörde er seinen Antrag einreichen könne, war die Einreichungsfrist abgelaufen. Ergebnis? Fliegerisch unzuverlässig.
Ein ATPL´er ist Gesellschafter einer kleineren Chartergesellschaft, die Insolvenz angemeldet hat. Ergebnis? Fliegerisch unzuverlässig.
Zwar konnten alle Fälle erfolgreich erledigt werden, aber nur mit zeit- und kostenintensiven Anwaltsstunden.
Sofortvollzug als Waffe der Bürokraten
Besonders verwerflich dabei: Das Beharren der Luftfahrtbehörden auf dem Sofortvollzug. Liegt die Zuverlässigkeitsbescheinigung nicht rechtzeitig vor, weil Fragen vor Gericht oder außergerichtlich geklärt werden müssen, ist der Pilot ein Fußgänger. Für manche Privatpiloten ärgerlich, für andere, die beruflich auf die Nutzung des Flugzeuges angewiesen sind und für Berufspiloten schlicht existenzvernichtend. Denn, so Maslaton, gegen den Sofortvollzug hilft nur der unverzügliche Antrag beim Verwaltungsgericht. Der braucht Zeit und Know-how und ist deshalb teuer.
Es entzieht sich jeglicher Logik, wie ein unbescholtener Bürger plötzlich zu einem für die Gesellschaft untragbaren Risiko werden soll. Glauben die ausführenden Behörden tatsächlich, dass sich ein Pilot von heute auf morgen entscheidet sein Flugzeug als Waffe einzusetzen? Und dann: Was soll er anrichten, das er mit einem 7,5 Tonnen-LKW nicht ebenfalls anrichten kann?
Akute Gefahr für den Rechtsstaat
Die Vorstellung, die hier offenbar in den Köpfen der ausführenden Bürokraten herrscht, dass jeder Bürger bis zum Beweis des Gegenteils (=Ausräumung der Zweifel) ein Verbrecher, und schlimmer noch ein potenzieller Terrorist ist, diese Vorstellung ist noch weit beunruhigender als eine widerrufene Lizenz.
Sie ist im besten Fall ein Zeichen institutionalisierter Massenpanik und im schlimmsten Fall ein Lehrstück über das Potential für den totalitären Staat mitten in unserer Gesellschaft.
Wer nach Gefahren für Demokratie und Zivilgesellschaft in Deutschland sucht, der sollte nicht bei wild schreienden Braunhemden oder sektierenden Linksradikalen verweilen.
Wer nach Gefahren für die Demokratie in Deutschland sucht, der sollte sich das Staats- und Bürgerverständnis unserer Bürokraten ansehen.
Schauen wir hinter das niedliche Klischee vom sturen, lästigen Bürokraten. Es geht hier nicht um seitenlange Formulare, monatelange Bearbeitungszeiten, widersprüchliche Verordnungen oder die kleinkarierte Auslegung einer Bauordnung. Es geht schlicht und einfach um die Frage ob die für die Schaffung und Durchführung der ZUP verantwortlichen Entscheidungsträger den Bürger noch als solchen ansehen, oder ihn als Terrorist in Wartestellung betrachten.
Zu Recht wehren sich zahllose couragierte Bürger gegen diesen Abstieg der Zivilgesellschaft.
Erfolge in Bayern
Setzte sich mit viel Zivilcourage und bayrischer Sturheit erstinstanzlich gegen den freiwilligen Zwangsvollzug der ZUP durch: Heimo Kandler. | © proluftfahrt.de |
Wie weit sich jene Bürokratenkaste nicht nur von dem Rechtsempfinden des Bürgers, sondern auch von der objektiven Rechtslage entfernt hat, zeigen zahllose Gerichtsverfahren, in denen der Sofortvollzug eines ZUP-bedingten Lizenzwiderrufs als RECHTSWIDRIG beurteilt und somit dem Bürger die Gelegenheit geben wurde den Rechtsweg gegen einen negativen ZUP-Bescheid oder gegen die ZUP als Ganzes unter Wahrung seiner Lizenzen und unter Beibehaltung seiner Existenzgrundlage zu beschreiten.
Zuletzt entschied das VG München im Fall der Piloten Stock und Kandler, dass es unzulässig war: - Eine Verpflichtung dazu auszusprechen dass der Betroffene einen Antrag auf Durchführung der Zuverlässigkeitsüberprüfung stellen muss.
- Die sofortige Vollziehung dieser Verpflichtung anzuordnen.
- Und ein Zwangsgeld in Höhe von 500 € fällig zustellen bei Nichterfüllung der Verpflichtung zur Antragstellung.
Die Gründe für diese Entscheidung schienen bereits in der mündlichen Verhandlung durch: Erstens bezweifelte das Gericht die Rechtsgrundlage, auf der die Lizenzinhaber zur Antragstellung gezwungen werden sollen, und zweitens erschien es der Kammer als äußerst fragwürdig, ob die Weigerung jenen Antrag zu stellen einen Zweifel an deren Zuverlässigkeit begründet (AZ M 24 K 06.2009 und M 24 S 06.2100).
Ein gerichtliches K.O. für jene Bürokraten vom Schlage Löbig, die die Unschuldsvermutung umdrehen wollen und in jedem Piloten bis zum Beweis des Gegenteils einen Terroristen sehen.
Siehe hierzu auch die Diskussion der beteiligten Piloten in unserem Forum.
Ostbehörde: Mit überlagertem Material Unzuverlässigkeit unterstellt
Für Berlin-Brandenburg wurde am 1. August 2006 erst die „Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde“ ins Leben gerufen. Ja, Sie lesen richtig! Die Präposition „oben“, attributiv verwendet in der Form von „Obere“, wird von denen wirklich mit großem Anfangsbuchstaben geschrieben. Eine Orthographie ganz im Sinne von Preußens Gloria, dem Obrigkeitsstaat von Adolf Hitlers Drittem Reich und der „Diktatur des Proletariats“ der Stalinistischen DDR.
In dieser neuen, die Länder Berlin und Brandenburg, also die Kernregion aller drei Diktaturen umfassenden Behörde, schalten und walten im wesentlichen Luftfahrtadministratoren, die in dem 1989 untergegangenen Zonenregime das Privileg genossen, fliegen zu dürfen: Ehemalige Kader der vormilitärischen Gesellschaft für Sport und Technik (GST), wie auch der Staatslinie „Interflug“ und ehemalige Offiziere der Nationalen Volksarmee (NVA).
Nur überangepasste Jungpioniere und Jugendfreunde der FDJ-Staatsjugend durften zum Segelfliegen. Wer dann auf „Zlin“ zum Motorflug kam musste auf Parteilinie sein und bleiben. Ständige Überprüfungen der Zuverlässigkeit entschieden, ob er auch weiterhin vom Boden der Arbeiter-und-Bauern-Diktatur abheben durfte.
Dank ZÜP sind diese Zeiten zurückgekehrt! Pilot und Flugzeug liegen Fälle vor, in denen trotz einwandfreien Führungszeugnisses der Generalbundesanwaltschaft altes Material der Landeskriminalämter für die ZÜP herangezogen wurde.
Material, das beim Staatsschutz noch lagerte, obwohl es laut deutschen Datenschutzgesetzen längst hätte vernichtet werden müssen. Über politische Delikte beispielsweise, die in Zusammenhang mit der Westberliner Studentenrevolte begangen worden sind. Diese Messlatte angelegt hätte der Ex-Verteidiger von RAF-Terroristen, Otto Schily, nie die Zuverlässigkeitsbescheinigung nach ZÜP erhalten, und sein ehemaliger Minister-Kollege von der „Putztruppe“ schon gar nicht.
Über ZÜP wird unter Piloten an Brandenburger Flugplätzen nur hinter vorgehaltener Hand gesprochen. Die Flugschulen aber spüren die durch ZÜP ausgelöste Verunsicherung an der Abwanderung ihrer Flugschüler. Zu Dutzenden wechseln die zur Ultraleichen Konkurrenz.
Für „reine“ Privatpiloten gibt es also auch Rückschläge in der juristischen Auseinandersetzung (OVG NRW 20 B 1985/05, ausdrücklich stellt das OVG aber dort fest, dass die Interessenabwägung bei Berufspiloten durchaus gegen den Sofortvollzug ausfallen könne), die Tendenz der Rechtsprechung geht allerdings klar zur Aufrechterhaltung der (noch) von Verfassungswegen geschützten Rechte der Unschuldsvermutung und der Informationeller Selbstbestimmung.
An diesem Artikel mitgewirkt haben:
Hans-Joachim Adomatis, Jan Brill, Martin Maslaton
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Viel Aufregung um t3c wenig neues im Geschäft - die guten QII-Daten der Thielert AG erscheinen zumindest im Geschäftsfeld Aircraft Engines realistisch. |
Was ist dran an der Aufregung? Immerhin sank der Kurs der Thielert-Aktie (t3c) gestern um 23,5% auf € 18,25 (Ausgabekurs € 13,50).
Quelle und Form der Strafanzeige sind unklar, die Staatsanwaltschaft Hamburg bestätigte bis gestern Abend noch nicht einmal den Eingang des Schriftstückes. Ob Ermittlungen aufgenommen werden ist ebenfalls nicht bekannt.
Ob die in der Strafanzeige gemachten Anschuldigungen, die offenbar mit Hilfe interner Dokumente belegt werden sollen, zutreffend sind, wird auf juristischem Wege zu klären sein. Thielert reagierte jedenfalls prompt mit einer scharfen Pressemitteilung und einer Strafanzeige gegen unbekannt.
Was sagen die Zahlen?
Interessanter noch als die Frage, wie nun die von zwei etablierten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften abgesegnete Bilanz der Thielert AG unter buchhalterischen Gesichtspunkten zu bewerten ist, ist für uns die Frage ob die fundamentalen Unternehmensdaten, wie sie im 2. Quartalsbericht (1.1. bis 30.6.06) veröffentlicht sind, Sinn ergeben und nachvollziehbar sind.
Denn genau diese Angaben zieht der SdK-Bericht mit Hinweis auf einen stark vom Betriebsergebnis abweichenden Cashflow in Zweifel.
Während im Technology & Prototyping die die historischen Superior Air Parts Umsätze von durchschnittlich $ 32 Mio. pro Jahr als Anhaltspunkt herangezogen werden können, gibt es im Entwicklungsbereich (Wehrtechnik und Zivil) kaum Branchenkenntnisse wie Stückzahlen und Gewinnmargen für eine belastbare Rechnung zur Verfügung stehen.
Überschlägig lässt sich aber sagen, das angesichts eines Superior Umsatzes von $ 8 Mio. im zweiten Quartal der Raum für Spekulationen eher gering ist. Betrachten wir stattdessen den Geschäftsbereich Aircraft Engines genau. Hier haben wir durchaus Einblick in die Branche und dieser Geschäftsbereich trägt ziemlich genau 50% zum Konzernergebnis bei.
Aircraft Engines
Für das erste Halbjahr 2006 kann man davon ausgehen, dass die erwirtschafteten und ausgewiesenen Umsatzerlöse von 14,0 Mio. Euro im Bereich Aircraft Engines fast ausschließlich aus dem zivilen und wehrtechnischen Geschäft mit dem Centurion 1,7-Motor herrühren.
14,0 Mio. Euro sind gegenüber dem Vorjahreszeitraum eine Steigerung von knapp 300%. Erheblich, aber angesichts des Markterfolges der zweimotorigen DA-42 und der Europaweit immer populärer werdenden Umrüstungen (vor allem der Cessna 172) nicht unrealistisch. Auch der Ersatzteilumsatz wird erheblich gesteigert worden sein. Anhand der Flottengröße und der Flugzeiten werden wohl mindestens 3 Mio. darauf entfallen (vgl. Pratt & Whitney - United Technologies - Jahrsbericht 2005).
Bei verbleibenden 11 Mio. Euro ergibt sich bei einem durchschnittlichen Verkaufserlös von 28.000 Euro pro Triebwerk (Diamond bekommt seine Motoren ohne Kit, wogegen Cessnas und Pipers immer mit Kit ausgeliefert werden) ca. 400 Motoren im ersten Halbjahr 2006. Das ist für die Verhältnisse der GA ein geradezu sensationell guter Wert. Die Frage ist nur: kann das sein?
Allein 114 Triebwerke entfallen auf die 57 ausgelieferten Diamond DA-42 (weltweit). Da die DA 42 eine gewisse Produktionszeit benötigt wundert es nicht, das Diamond weitere ca. 50 Motoren in der Endmontage und auf Lager hat, hinzu kommt die DA-40 mit 54 Motoren, 20 Stück für die Robin CDI, und 90 Triebwerke im Umrüstmarkt und in die Nachrüstung existierender TAE-Flugzeuge (Muster C172 und PA28).
Können diese Zahlen stimmen? Nachfragen bei Röder, Diamond und Apex sowie der Blick in die aktuellen GAMA-Zahlen bestätigen die Werte grob.
Weitere geschätzte 60 Stück gehen in den Wehrtechniksektor, neben vielen Projekten die nicht öffentlich sind auch in die Predator-Drohne, die in einigen Bauausführungen ebenfalls von einem TAE-Triebwerk angetrieben wird. Das die US-Streitkräfte hier einen gewissen „Verbrauch“ haben, ist wohl unbestritten.
Außerdem haben die ersten Flugschulen mit Ihren Triebwerken die TBR erreicht, was Thielert ebenfalls Um- und Absatz in diesem Bereich verschafft. Rechnen wir hier mal ein Duzend Austauschtriebwerke im ersten Halbjahr. Macht ca. 400 Motoren insgesamt.
Ergebnis: Die im Geschäftsbereich Aircraft Engines ausgewiesenen Umsatzerlöse erscheinen bei einem Blick auf die Branche und die Verkäufe plausibel.
Der Cashflow
Was aber ist mit dem von der SdK bemängelten negativen Cashflow?
Der Löwenanteil des mittels indirekter Ermittlung auf Basis des bilanzierten Erfolges ausweisen Negativ-Cashflows entfällt auf die Position „Erhöhung von Forderungen aus Lieferungen und Leistungen und sonstigen Forderungen“ (14,5 Mio. Euro für den Gesamtkonzern).
Bedeutet: Thielert hat im Vergleich zum Vorjahreszeitraum eine Menge mehr Motoren ausgeliefert, und für diese ist zur zum Teil bereits die Kohle eingetroffen. Dazu kommen Entwicklungsprojekte und das Prototyping. Kenner der Luftfahrtbranche wissen: Nix besonderes, und für ein schnell wachsendes Unternehmen in diesem Geschäftsbereich geradezu unvermeidlich.
Die Umrüstung der weit verbreiteten 172er ist neben der zweimotorigen DA42 die Cashcow im Flugmotorengeschäft der Thielert AG | © TAE |
Klar ist auch, wieso die Konzernführung von Thielert den bohrenden Fragen der SdK-Aktivisten nicht mit einer genauen Aufstellung der „offenen Forderungen“ entgegen tritt. Schließlich will man in der Branche nicht sämtliche Details über Zahlungsziele und Zahlungsmoral der Kunden breittreten.
Wir wollen hier nicht in Spekulationen eintreten, wer sich eventuell am Markt mit einem beherzten „being short t3c“ um vielleicht 22 Euro in den vergangenen Stunden ein kleines Zubrot von 7-9 Millionen Euro verdient hat.
Fest steht aber, dass die automatischen Stopp-Loss-Verkäufe der Thielert-Aktie nicht von den institutionellen Anlegern getätigt wurden, sondern von Kleinaktionären. Und die müssen nachdem sie zwischen 18 und 14 Euro ausgestiegen sind nun bei 18 Euro wieder einsteigen.
Wen der SdK hier geschützt hat bleibt dem Autor dieser Zeilen verborgen, ein erster Abgleich der QII-Daten der Thielert AG im Geschäftsbereich Aircraft Engines mit den uns wohlbekannten Marktparametern lässt aber keinen triftigen Grund zur Beunruhigung erkennen.
Weitere Informationen: [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schlawuttke,
eine "Entschlackung" findet fühenstens mit der Übernahme der FCL (Flight Crew Licensing) durch die EASA statt. Das dauert noch locker 2-3 Jahre.
Die Erfahrung seit vielen Jahrzehnten zeigt jedoch: Die Ausbildung ist über die Zeit noch nie dünner geworden. Ich lasse mich gern überraschen.
Ich würde das IFR machen. Jetzt. Punkt. Wenn Sie Zugriff auf einen N-reg Flieger haben, oder Ihnen ein N-reg-Flieger gehört dann würde ich es in den USA machen.
Wenn Sie auf Charter angewiesen sind in Europa.
In zwei Jahren, wenn andere noch auf die Entschlackung warten, werden Sie schon IFR fliegen und sich fragen wo das Problem liegt...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Tiemann,
ich steige etwas spät in die Diskussion ein, will Ihr Posting aber in einem Punkt um meine Erfahrung ergänzen:
Habe 1999 das IFR in USA gemacht und bin direkt in D und CH IFR geflogen (mit N-reg und CH-Anerkennung). Ergebnis: NO PROBLEM. Ein Nachmittag Flugvorbereitung und Jeppesen-Kartenbarbeit mit einem erfahrenen EU-IFR-Piloten waren vollkommen ausreichend als Starthilfe.
Der Hauptunterschied: Z- und Y-Pläne, die es so in USA nicht gibt (man gibt stattdessen zwei Pläne einen V und einen I auf, die man je nach bedarf öffnet, oder man filet IFR einfach in der Luft).
Ich würde die Gewöhnung an EU-IFR also nicht überbewerten. Viele US-Piloten, sie z.B. aus der Comanche-Society nach EU fliegen haben kaum Schwierigkeiten und fügen sich - ist die Flugplanaufgabe einmal gemeistert - problemlos ein.
Ein IFR, egal ob in EU, US, CA oder sonstwo erworben ist tatsächlich die weltweite Lizenz zum Fliegen. Hauptsache man hat es...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Slomp,
"Wenn ich ihre Ausführung richtig vestanden habe, sind auch gewerbliche Frachtflieger gebunden am JAR OPS, und müßen für IFR Betrieb mindestens zwei Motore besitzen. Oder darf man dieser Art der Beförderung als Dienstleistung betrachten? "
Wie's bei Fracht aussieht kann ich Ihnen nicht sagen. Ich weiss, das dies in Deutschland (einmotorig IFR) nicht geht, kenne aber die genaue Rechtsvorschrift dazu nicht. Vielleicht wissen einige gewerbliche Operator hier im Forum mehr dazu.
Allgemein ist JAR-OPS 1 "Deutsch" direkt geltendes Recht. Natürlich gibt es dazu aber die 5. DVO zur LuftBO (Anwendungsbestimmungen für JAR-OPS 1) vom 5.10.98.
Da würde ich mal (in der aktuellen Fassung) weiterlesen...
MfG
jb
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Trillmich,
schon richtig - aber warum bin ich dann als nicht sportlich ambitionierter Segelflieger zwangsweise Mitglied in dem Laden !?!
Der DAeC präsentiert sich oft als Alleinvertretung der AL. Zitat:
In diesem Spannungsfeld von Interessen und wechselseitigen Beziehungen versteht sich der Deutsche Aero Club (DAeC) als Wahrnehmender der Rechte und Interessen aller Luftsportler. Es sind über 2000 Vereine mit insgesamt 100.000 Mitgliedern im DAeC organisiert.
Ich vereise in diesem Zusammenhang auch auf die legendäre Rede von Gerd Allerdissen zum LBA-Jubiläum im November 2004, deren Zeuge ich leider werden musste. Dort vertrat Allerdissen nicht nur die Piloten, sondern auch (zu deren Entsetzen) gleich noch die Hersteller- und Entwicklungsbetriebe und überreichte im Namen "aller" schlussendlich... richtig: eine Ehrenvase!
Die Internetseite des DAeC ist übrigens wieder online. Das Forum mit den kritischen Bemerkungen freilich ist abgeschaltet...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schrottteile aus Williamsport: Der Halter darf zahlen und zwar wann der Hersteller will |
Die betroffenen 3.774 Kurbelwellen der Motorenserien 360 und 540 (ca. 400 davon in Europa), müssen also innerhalb von 12 Jahren nach Indienststellung ausgetauscht werden. Grund: Qualitätsprobleme bei der Herstellung.
Im Grunde handelt es sich um das gleiche Problem, dass in AD 2002-19-03 bereits behandelt wurde, nur dass Lycoming die Reihe der betroffenen Triebwerke nun nach unten hin ausgedehnt hat. Aufgrund der niedrigeren Nennleistung besteht der Hersteller der Schrottteile hier jedoch nicht auf einem sofortigen Austausch, sondern lässt – in Übereinstimmung mit der FAA – die Kurbelwellen für 12 Jahre im Betrieb.
Das Problem dabei: Bei den von AD 2002-19-03 betroffenen Kurbelwellen übernahm Lycoming die vollständigen Kosten für Austausch und Ersatz (Material und Arbeitskosten). Im Gegenzug mussten sich die Halter verpflichten auf Klagen gegen den Hersteller zu verzichten.
Nicht so, bei den nun hinzugekommenen 3.774 Triebwerken unter AD 2006-20-09. Lycoming lässt hier lediglich den Preis für die Ersatzkurbelwelle von rund $ 10.000 auf $ 2.000 nach. Allerdings – und das treibt viele Halter auf die Barrikaden: Nur für drei Jahre.
Auf den Arbeitskosten bleiben die Halter sitzen.
Lycoming CEO Ian Walsh zeichnet für die kaum verholene Kunden-Erpressung verantwortlich: Entweder Sie tauschen innerhalb der nächsten drei Jahre oder sie zahlen richtig! | © Textron Lycoming |
Geradezu sadistische Preisgestaltung des Schrottteile-Herstellers
Das führt zu einer wirklich perversen Situation: Wenn Sie beispielsweise ein neues Triebwerk haben, mit einer neuen, aber leider schrottreifen Kurbelwelle aus Williamsport, und vielleicht 100 Stunden im Jahr fliegen, dann haben Sie die Wahl:
- entweder, sie reißen den Motor in drei Jahren mit nur 300 Stunden auseinander, was faktisch einer Grundüberholung gleich kommt,
- oder, sie fliegen 12 Jahre und zahlen den vollen Preis für eine neue Kurbelwelle, also rund 10.000 US-Dollar.
Was Lycoming zu dieser äußerst kundenunfreundlichen Haltung veranlasst bleibt unklar. Offenbar ist der Virus mangelnden Qualitätsbewusstseins aber nicht mehr auf die Herstellung beschränkt und hat inzwischen auch die „Customer-Support“-Abteilung erreicht.
Es gibt Ausnahmen: Wer beispielsweise sein Triebwerk innerhalb der von der FAA vorgeschriebenen 12-Jahres-Frist zur Grundüberholung an Lycoming gibt, bekommt die Kurbelwelle gratis getauscht. Wer nach dieser Erfahrung allerdings dem Unternehmen vertraut, muss schon eine gewisse Leidensfähigkeit mitbringen.
Fassen wir die Fakten also nochmals zusammen.
Halter der 3.774 betroffenen Motoren (Kurbelwellen) müssen:- die Kurbelwelle bei der nächsten Öffnung des Kurbelwellengehäuses oder
- spätestens 12 Jahre nach Indienststellung austauschen.
Lycoming bietet für drei Jahre eine Austauschkurbelwelle für 2.000 US-Dollar an (Achtung: Es ist unklar ab wann diese Frist läuft, setzten Sie sich also auf jeden Fall mit Ihrem Händler in Verbindung und lassen Sie sich Preis uns Termin schriftlich bestätigen!).- Nach Ablauf der drei Jahre, vermutlich ab 5. September 2009 kostet die Lycoming-Kurbelwelle den Listenreis (rund 10.000 US-Dollar).
- Bei einer Grundüberholung im Lycoming-Werk innerhalb der 12-Jahres Frist wird die Kurbelwelle ohne Mehrkosten getauscht.
Siehe hierzu das Lycoming Customer Announcement vom 5.9.2006.
Fazit: Turbinen und moderne Flugdieselmotoren werden einfach von Tag zu Tag attraktiver...
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Slomp,
luftrechtlich unterscheidet sich der Werksflugverkehr nicht vom ganz normalen privaten Verkehr. "Werksflugverkehr" ist ein Begriff aus dem Steuerrecht, der sich auf die Verrechnung und Geltendmachung der Kosten bezieht.
Damit finden die Betriebsregeln von JAR-OPS1 (Flächenflugzeuge) und JAR-OPS3 (Hubschrauber) keine Anwendung.
Für privaten- und Werksluftverkehr gelten vielmehr die ganz normalen Regeln nach dem LuftVG, der LuftVO und der LuftBO (Betriebsordnung).
Beispiel: Sie brauchen für einen privaten Takeoff in einer KingAir 200 im "Werksflugberkehr" keine Landbahnlängen nach JAR-OPS. Wenn das ganze Ihrem Flug- und Betriebshandbuch nach hin haut, ist es auch legal.
Ähnliches gillt für IFR-Minima und Betriebsstoffreserven, wobei hier die LuftBO einige Vorschriften aus JAR in nationales Recht für sämtliche Betriebsarten übernommen hat (z.B. betreffend IFR-Anflügen unter den veröffentlichten IFR-Minima).
Anders sieht es bei der Zulassung und den Ausrüstungsvorschriften, sowie bei der Lizensierung aus. Ausrünstungsvorschriften wie RNAV, Annex 10 und Mode-S gelten für den Luftraum und sind für alle Betriebsarten (privat, gewerblich) und Zulassungen (D-, N) verbindlich.
Lizensierung ebenfalls: JAR-FCL ist mehr schlecht als Recht in deutsches Recht übertragen worden und nun Bestandteil der LuftPersV.
Steuerbefreiung gilt allgemein nur für den gewerblichen Vekehr, wobei hier unklar ist ob es sich um den luftrechtlich gewerblichen Verkehr handelt oder um den steuerlich und betriebswirtschaftlich gewerblichen Verkehr, also den Wekrsflugverkehr.
Nach den mir bekannten Fällen lohnen sich die erheblichen Aufwendungen für Dokumentation, Versicherung, Nachweise und Kapitalreserven im luftrechtlich gewerblichen Verkehr (also JAR-OPS1 und sicher steuerbefreit) im Vergleich zum Mineralölsteuer-Belasteten Werksverkehr nur bei sehr durstigen Flugzeugen (schwere Twinturboprop oder Jet).
Es gibt aber Bestrebungen die Steuerbefreiung auch für den "Werksflugverkehr" zu erreichen. Hier ist die deutsche AOPA an vorderster Front. Informationen hierzu finden Sie unter diesem Link.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Reisebericht der Crew Griesen/Stöhr in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/10 zu dem Malibu-Flug nach Rio hat sein Übriges getan. Zahlreiche Piloten in Europa planen Strecken und wälzen Karten. Es wird ernst mit der Leserreise 2007 nach Südamerika.
Ziele wie Rio, Iguacu, Machu Picchu, Ushuaia, Tierra del Fuego, Atacama oder Galapagos sind klingende Namen, die wohl jeden vom Entdeckergeist infizierten Piloten magisch anziehen. Zudem ist die Infrastruktur in Peru, Chile, Argentinien und Brasilien zumindest im Vergleich zu Fernost ausgesprochen gut. Allgemeine Luftfahrt und Kolbenflugzeuge sind in Südamerika weit verbreitet, Avgas ist flächig verfügbar und die bürokratischen Hürden sowie das Kostenniveau sind im Vergleich zur Leserreise 2005 wesentlich niedriger.
Die Inka-Stadt Machu Picchu hoch in den Anden. Hier einen Sonnenaufgang zu erleben gehört zu den absoluten Highlights einer Südamerikareise. Allerdings: Die Landung in Cuszco und der Widerstart dort stellen höchste Anforderungen: Bis zu 13.000 ft kann die Dichtehöhe in SPZO betragen. |
Südamerika zu erreichen ist für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt alles andere als trivial. Unter den Rahmenbedingungen einer Leserreise, also mit zehn bis fünfzehn Flugzeugen zwischen 160 und 250 Knoten Reisegeschwindigkeit, und einer Reisezeit, die sich in Wochen und nicht in Monaten bemisst, hat man für den Weg nach Südamerika und zurück im Wesentlichen drei Varianten zur Auswahl. Diese seien im Folgenden mit ihren Vor- und Nachteilen kurz vorgestellt:
I. Der direkte Weg
Der Postroute von Saint-Exupéry folgend führt der Weg direttissima von Portugal nach Südwesten. Um den politischen Unwägbarkeiten in Westafrika aus dem Wege zu gehen, plant man diese Route am besten über die Kanarischen Inseln und die Kapverden.
Der Flug von Portugal auf die Kapverden ist insgesamt 1.400 NM lang – mit den Kanarischen Inseln genau in der Mitte als Tankstation. Zwar führt die Strecke über Wasser, ist jedoch selten mehr als 100 NM von der afrikanischen Küste entfernt. Man fliegt bis kurz vor Sal auf den Kapverden sogar im EU-Luftraum, die SAR-Einrichtungen sind nicht zuletzt aufgrund der Flüchtlingsproblematik um die Kanaren gut ausgebildet. Nach meiner Ansicht ein vertretbares Risiko.
Dann allerdings kommt es knüppeldick! Von Sal aus muss der Südatlantik überquert werden. Dabei gilt es, die Innertropische Konvergenzzone zu passieren, ein Gebiet konstanter Gewittertätigkeit, das mit AL-Flugzeugen eigentlich nur in den frühen Morgenstunden passierbar ist, wenn die bis auf FL 600 reichenden Gewitter am wenigsten stark ausgeprägt sind.
1.530 NM beträgt die Großkreisentfernung zwischen Sal und Brasilien (Natal). Umfangreiche Gewitteraktivität kann dabei leicht Umwege von bis zu 200 NM erforderlich machen. Für eine Seneca bedeutet dies mindestens 12 Stunden Endurance!
Kein Flugzeug unserer bisherigen Leserreisen, außer vielleicht die PC-12, wäre im Stande diese Strecke ohne zusätzlich installierte Treibstofftanks zu fliegen, und nur die wenigsten Flugzeuge können eine solche Distanz im zugelassenen W&B-Envelope absolvieren.
Mit Fernando de Noronha steht auf dem Weg nach Brasilien ca. 200 NM vor der Küste ein Alternate zur Verfügung. Dort gibt es zwar keinen Treibstoff, aber die sichere und befestigte Piste ist in jedem Fall besser als schwimmen. Auf dem Rückweg fehlt diese Option freilich.
Zudem herrscht auf dieser Strecke fast immer eine Ostwindtendenz. 10–20 Knoten muss man einplanen, schön sicher, wenn man auf dem Weg nach Brasilien ist, aber äußert nachteilig für den Rückweg.
Auf den ersten Blick also ist die Strecke verlockend: Nur zwei Tage nach dem Abflug in Lissabon ist man in Brasilien. Komplizierte Länder sind keine zu meistern, Bürokratie und Permissions auf der Route sind minimal. Mit 14.300 NM wäre eine Reise bis nach Ushuaia in Feuerland sogar noch etwas kürzer als die Leserreise 2005 nach Asien.
Auf den zweiten Blick aber stellt die Route für AL-Flugzeuge erhebliche Anforderungen. Vor allem der Rückweg – 1.530 NM gegen den Wind, durch die Innertropische Konvergenz und ohne vorgelagerten Alternate – ist nach meinem Dafürhalten für eine Gruppe (die ja auch nach einem Zeitplan operiert) nicht machbar.
II. Die Nordroute
Bleibt die Nordroute. Hier führt der Weg zuerst über den Nordatlantik, Island, Grönland und dann südwärts entlang der Ostküste der USA nach Mittel- und nach Südamerika.
Das längste Teilstück wäre hier gerade einmal 700 NM lang. Die meisten Flugzeuge können diese Route ohne Modifikationen fliegen, bis nach Mexiko ist die Leserreise ja auch im Jahr 1997 schon vorgedrungen.
Allerdings: Das einfachere Routing erkauft man sich durch eine wesentlich weitere Gesamtstrecke. Mit 19.300 NM ist diese Route gut 5.000 NM länger als das direkte Routing. 19.300 NM! Machen Sie sich dies bitte klar – das sind nur 1.700 NM weniger als eine komplette Erdumrundung!
Fünf Wochen wäre hier die minimale Reisedauer, sechs Wochen wären realistisch. Angesichts einer voraussichtlichen Reisezeit im Oktober 2007 muss zudem der Nordatlantik auf dem Rückweg Anfang November überflogen werden, auch dies ist nicht ohne Tücken.
Weiterhin muss nach einer unproblematischen Anreise zwischen Nord- und Südamerika die politisch wenig stabile Region von Kolumbien und Venezuela durchquert werden. Auch dies trägt zur Komplexität der Reise bei.
III. Die Rundreise
Wie wäre es also mit einem Kompromiss? Bei der Rundreise legt man sich die Atlantiküberquerungen, so, dass Wind und Geographie etwas helfen. Der Hinweg erfolgt über den Südatlantik: Rückenwind und ein 200 NM vorgelagerter Alternate machen die 1.530 NM über das Wasser nach Westen zu einer anspruchsvollen, aber nicht vollkommen aussichtslosen Unternehmung. Eventuell kann sogar auf Fernando de Noronha ein Fuel-Depot errichtet werden, das die Non-Stop-Strecke auf 1.350 NM „schrumpfen“ ließe.
Eine Reise durch Südamerika ist auch eine Reise durch unterschiedlichste Kulturen und Lebensstile. |
Nun folgt die Rundreise durch Südamerika. Entlang der brasilianischen Küste geht es nach Süden, bis nach Feuerland und weiter am Pazifik entlang nach Norden, durch Chile und Peru, parallel zu den majestätischen Gipfeln der Anden bis zu den legendären Inka-Stätten von Machu Picchu.
Dort allerdings dreht man die Flugzeugnase nicht wieder Richtung Osten und damit Richtung Südatlantik, sonder fliegt weiter nach Norden. Mit einem Stop in Costa Rica erreicht man den Süden der USA und fliegt über New York weiter bis nach St. Johns an der kanadischen Atlantikküste.
Unter den gemäßigten Temperaturen des mittleren Atlantiks fliegt man von St. Johns 1.200 NM auf die Azoren. Kräftige und verlässliche Rückenwinde von 20-30 KTS in der veranschlagten Reisezeit machen dies zu einer zumindest planbaren Route.
Eine Rundreise bietet mehrere Vorteile:- Zwar sind nach wie vor einmal 1.530 NM und dann auf der Rückreise 1.200 NM über Wasser zurückzulegen, diese allerdings in jeweils der Richtung, die verlässliche Rückenwindbedingungen bietet. Zudem ist auf dem 1.530 NM langen Stück mit Fernando Noronha 200 NM vor dem Ziel ein sicherer Alternate gegeben (dass man hier Sprit hinbekommt, möchte ich nach den Asien-Erfahrungen nicht versprechen).
- Die Rundreise hat den Reiz, dass man bis zum letzten Tag Neues erlebt und sieht. Ein kräftezehrender „Rückmarsch“ findet nicht statt.
- Dank der Routenführung durch Nordamerika können vor der zweiten Atlantiküberquerung eventuell aufgetretene „Problemchen“ am Flugzeug sicher und schnell behoben werden.
Der Clou allerdings: Mit 15.500 NM ist diese Strecke gerade einmal 1.000 NM länger als der direkte Weg!
Wüste, Urwald, Steppe, Fjorde: An Vielseitigkeit wird dieser Trip kaum zu überbieten sein. |
Machen wir uns aber nichts vor: Auch auf der Rundreise müssen sämtliche Flugzeuge über eine Overhead-Reichweite von mindestens 1.800 NM verfügen. Das geht bei allen Flugzeugen bisheriger Leserreisen nur mit zusätzlichem Treibstoff und bei den meisten Maschinen nur jenseits des MTOW.
Die ITC ist zu queren und wer nicht auf FL 600 steigen kann, muss die Gewitter umfliegen. Das bedeutet: Reserven, Reserven, Reserven! Der Rückenwind ist zwar schön, eingerechnet werden darf er aber auf keinen Fall! Rückenwind oder Null-Wind haben aber den Vorteil, dass zumindest Kolbenflugzeuge mit Powersettings von 50% und weniger, die Reichweite maximieren können.
Auf dieser Reise sind ausschließlich Turbo-Flugzeuge verwendbar. Teilnehmer müssen in ihren Performance-Berechnungen Bedingungen von ISA +30 annehmen. Cuzco zum Beispiel, der Zugang zu Machu Picchu liegt 10.000 ft hoch. Im Oktober herrschen hier noch Temperaturen weit über 20° C und damit Dichtehöhen von 13.000 ft und darüber! Es ist zudem eine Reise durch sämtliche Klimazonen der Erde. Vom rauen und kalten Feuerland würde die Rundreise einmal durch alle Temperaturen bis ins raue und kalte St. Johns in Kanada führen.
Eine atemberaubende Reise, aber eine Belastungsprobe für die Technik und eine Herausforderung an die Physis der Besatzungen.
Also – worauf warten wir ...?
Im Ernst: Entgegen bisheriger Leserreisen, bei denen wir mehr oder weniger allein die Route und damit die Anforderungen festlegten, gilt es hier noch vor der eigentlichen Definition der Reise, gewisse Absprachen und Festlegungen zu treffen, die dann Art, Dauer und Kostenniveau der Reise maßgeblich bestimmen werden. Es gilt zu entscheiden, ob wir:
- sechs Wochen unterwegs sein und über 19.000 NM fliegen wollen (Nordroute) oder
- ob wir große Tanks in unseren Maschinen installieren und 1.500 NM über Wasser fliegen oder
- ob wir lieber ganz woanders hinfliegen!
Pilot und Flugzeug wird keine Reise ins Blaue definieren, die es den Crews abverlangt, 1.500 NM über den Südatlantik und durch die Innertropische Konvergenz zu fliegen. So reizvoll die Idee einer solchen Rundreise nach Variante III auch ist, die Entscheidung hierzu muss von den interessierten Besatzungen selber kommen.
Wir laden daher alle ernsthaft interessierten Crews zu einem „Reisefieber-Brunch“ ein, bei dem diese Fragen erörtert werden sollen (Anmeldung):
Termin: So., 22. Oktober 2006, 11.00 Uhr im „Schubecks“ Egelsbach (EDFE)
Dort werden wir unsere bisher gesammelten Wetter- und Reiseinformationen präsentieren und zudem Besatzungen einladen, die diese Strecke bereits geflogen sind. Diese werden aus erster Hand über die Bedingungen im Südatlantik berichten.
Dies ist kein Vorbereitungsbriefing im bisherigen Sinne, ich möchte bei dieser Gelegenheit die Rahmenbedingungen einer solchen Reise diskutieren und definieren, bevor wir in die konkrete Reiseplanung einsteigen. Die Atmosphäre soll wie immer ungezwungen sein, ich bin hier ausdrücklich an den Meinungen und Anregungen der potenziellen Teilnehmer interessiert.
Ich möchte außerdem sicherstellen, dass alle, die – wie ich – mit dem Gedanken spielen, den Spuren der alten Südamerika-Postflieger zu folgen, genau wissen, worauf sie sich einlassen.
Ein offenes Wort zum Thema Gewicht
Es ist vollkommen klar, dass bis auf wenige Ausnahmemuster kaum ein Flugzeug der Leserreise die geforderte Reichweite von 1.800 NM innerhalb des zulässigen maximalen Abfluggewichts erzielen kann. Im Klartext: Für eine Strecke von 1.500 NM über Wasser werden Sie überladen starten! Machen Sie sich das klar. Ein Flug 10 oder 20 % über dem MTOW ist weder Selbstmord noch unüblich. Ferrypiloten tun dies routinemäßig, es gilt allerdings klare Limits zu setzen. So erteilt die FAA beispielsweise für unser Muster PA30 mit 3.725 lbs MTOW standardmäßig Ferry-Permits bis 4.500 lbs (also 20 % überladen).
Erkundigen Sie sich, welches die üblichen Werte für Ihr Flugzeug sind. Definieren Sie ein maximales Operating-Weight für die Überwasserflüge, welches Sie dann auch strikt einhalten. Klären Sie solche Fragen mit Ihrem Versicherer. Die meisten Ferrytank-Installationen sind – auch dies sei hier klar ausgesprochen – nicht zugelassen und so auch nicht zulassbar. Trotzdem sind sie safe.
Wer sich für eine Südamerika-Reise interessiert, muss Zeit für die Vorbereitung einplanen. Fällt die Entscheidung zugunsten der Südroute wird Pilot und Flugzeug ein für die Teilnehmer verpflichtendes praktisches Notfall-Training mit den handelsüblichen Rettungsinseln abhalten.
Darüber hinaus werden wir im Rahmen der Vorbereitung Aspekte wir High-Density-Altitude-Operations, Betrieb jenseits des MTOW, Gewittererkennung und andere operationelle Aspekte dieser Reise behandeln. Sie müssen also damit rechnen neben dem Vorbereitungsbriefing im Mai 2007 vor dem Reisetermin im Oktober mindestens noch ein ganzes Wochenende Zeit aufzubringen.
Interessante Informationen zum Weiterlesen bietet die Internet-Seite von Angela und Flemming Pedersen, die mit ihrer 1965er Mooney M20E mehrmals (!) von der Schweiz aus nach Südamerika und zurück flogen.
Außerdem:
Ausflüge und Prioritäten
Mögliches Ausflugsziel: King George Island in der Antarktis. Eisberge kennt man aus Grönland, aber mit Pinguinen drauf ist das auch für erfahrene Nordatlantik-Piloten eine neue Erfahrung. |
Es gilt aber auch, für die eigentliche Route gewisse Prioritäten zu setzen. Waren Sie zum Beispiel schon einmal in der Antarktis? Von Ushuaia aus sind es nur 500 NM nach King George Island. Für einen Ausflug zu diesem Außenposten des antarktischen Kontinents müssen „Normaltouristen“ viele tausend Dollar hinblättern.
Der Flug führt durch raueste Wetterbedingungen und ist klimatisch und topographisch mit Grönland oder Alaska vergleichbar. Sie überfliegen Feuerland, Kap Horn, und die Drake Passage.
King George Island (62° 11‘ Süd) ist eine Insel wahrhaftig am Ende der Welt, auf der sich Robben und Pinguine tummeln. Die Nachbarinsel ist Elephant Island, jenes trostlose Stück Eis, auf dem einst Ernest Shakleton und seine Mannen nach ihrer missglückten Südpolexpedition im Jahre 1916 Schutz suchten. Eisberge schwimmen im Approach-Sektor zur 1.300 Meter langen Schotterpiste des Teniente R Marsh Martin Airfield (SCRM) herum. Nur sehr wenige Menschen haben die Möglichkeit die Antarktis zu sehen, noch viel weniger Menschen können dies mit dem eigenen Flugzeug tun ...
Oder Galapagos: Die vulkanische Inselgruppe am Äquator 550 NM vor der Küste Ecuadors mit ihren Uhrzeitviechern inspirierte Charles Darwin zu seiner Evolutionstheorie. 200 Jahre alte Schildkröten und eine Unterwasserwelt, die ihres Gleichen sucht. Auch hier ist ein Ausflug möglich.
Sie sehen, Südamerika ist in jedem Fall eine Reise wert. Die Entscheidung über den Weg dorthin muss aber überlegt getroffen werden. Es gilt, die Risiken sowie die Vor- und Nachteile zweier gänzlich unterschiedlicher Reisekonzeptionen abzuwägen, und zwar auf der Basis von Fakten und praktischen Erfahrungen.
Ich lade Sie also herzlich zu unserem Reisefieber-Brunch ein und bitte Sie, vorab zu überlegen:
- In welcher Konfiguration könnte Ihre Maschine eine Overhead-Reichweite von 1.700 NM oder mehr erzielen? Welche maximalen Abfluggewichte wählen Ferry-Piloten für Ihr Muster? Für Kolbenflugzeuge: Welche Reichweiten lassen sich unterhalb 50 % Power erzielen?
- Ist der Einbau von Zusatztanks möglich? Technische Auskünfte hierzu erteilt gern Paul Wagner, Ferrytank-erfahrener Prüfer der Firma Rieger in Straubing: +49 9429 716.
- Wäre andernfalls eine sechswöchige Reise auf der Nordroute im Oktober 2007 für Sie und Ihre Crew möglich?
- Wie wichtig sind Ihnen Ausflugsziele wie die Antarktis oder Galapagos?
Was zum Fliegen gibts natürlich auch am 22. Oktober!
Ach ja – und damit der Kriegsrat am 22. Oktober nicht zu theoretisch wird, stellt uns die Firma Thielert zwei Demonstrator-Flugzeuge in Egensbach zur Verfügung: Eine C172 mit Garmin 1000 Glascockpit und – exklusiv als Sneak-Preview – die auf der ILA vorgestellte C206 mit 350 PS-Diesel wird es zu sehen und natürlich zu fliegen geben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachdem sich kritische Stimmen im Forum regten ging die Website des DAeC plötzlich unter... gut, dass wir eine Kopie des fraglichen Forumseintrages gemacht haben! |
Der Deutsche Aeroclub DAeC war in der Vergangenheit mehrfach Ziel kritischer Berichterstattung in Pilot und Flugzeug. Zahlreiche (Zwangs)Mitglieder des Dachverbandes von Luftsport und AL in Deutschland kritisierten den Verband heftig wegen seines berühmt-berüchtigten Schmusekurses gegenüber Behörden und Gesetzgebern und einer gewissen Fokussierung auf Ehernnadeln und Vereins-Rituale.
Nach dem äußerst praxisfernen Bundesratsbeschluss zum ZUP-Intervall allerdings, der offenbar ohne jede Eingabe des Dachverbandes zustande gekommen war, kochte die Stimmung über.
Sogar im Internetforum des DAeC selbst regte sich kritische Widerrede von den Mitgliedern. Das Forum wurde daraufhin prompt vom Netz genommen. Wir wollen es dem Verband mit den vielen Zwangsmitgliedern allerdings nicht ganz so leicht machen sich der Diskussion zu entziehen und haben daher eine Kopie der DAeC-Forumsdiskussion gezogen, die wir hier zur weiteren Diskussion online stellen.
DAeC-Forum - Allgemeines - Herr Allerdissen, treten Sie zurück!
Autor: Diomedea
Datum: 27.09.06 00:45
Sehr geehrter Herr Allerdissen,
die Lande-Gutscheinhefte sind momentan das Top(!)-Thema auf der DAeC-Homepage.
Ich bin fassungslos!!!
Warum nutzt der DAeC nicht beispielsweise die aktuelle Diskussion um die Oper "Idomeneo" für einen eigenen Aufschrei? Gestern wurde in Berlin aufgrund der Warnungen des Innensenators Körting eine Mozart-Oper vom Spielplan abgesetzt, heute läuft die Presse Sturm und plötzlich gelten die Forderungen der Innensenatoren/-minister nach Einschränkung unserer Bürgerrechte aufgrund von abstrakten Gefahren als "totaler Quatsch":
Ehrennadeln statt Verbandsarbeit. Viele Zwangsmitglieder des DAeC haben wesentlich dringendere Sorgen als die goldene Ehrennadel. | © D. Grosse |
"Auch Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit zeigte sich verärgert über die Absetzung der Mozart-Oper "Idomeneo" - und vor allem über das Vorgehen seines Innensenators Ehrhart Körting (SPD). Körting erklärte heute im Senat, das Landeskriminalamt habe über die veränderte Gefahrenlage mit der Opernführung gesprochen. Auch er selbst habe mit Intendatin Harms telefoniert. Die Entscheidung habe bei der Oper gelegen. Konkrete Belege für Gefahren hatte Körting nicht. Daraufhin nahm sich Wowereit seinen Innensenator vor, berichten Teilnehmer: Dessen Verhalten sei "totaler Quatsch".
Auch offiziell nannte Wowereit die Entscheidung falsch, "bei allem Verständnis für die Sorge um die Sicherheit von Besuchern und Künstlern". Er sehe keine konkrete Gefährdung. "Unsere Vorstellungen von Offenheit, Toleranz und Freiheit müssen offensiv gelebt werden." Eine freiwillige Selbstbeschränkung gebe den Gegnern unserer Werte "eine vorauseilende Bestätigung, die wir ihnen nicht zugestehen sollten". (Zitat aus spiegel online vom 26.09.06, 22:00 Uhr)
Da es ein paar mehr Opernbesucher und Kunstliebhaber gibt als Privatpiloten, ist das Medienecho selbstverständlich etwas leichter herzustellen. Aber einen offenen(!), unbequemen Brief an das Bundesinnenministerium zu schreiben und die Parallelen zum der unsäglichen ZÜP-Begründung aufzuzeigen, das ist um Dimensionen sinnvoller als das Feilbieten von Lande-Gutscheinheften.
===> Herr Allerdissen, ziehen Sie als DAeC-Präsident die Konsequenzen aus
===> dem aktuellen Komplettversagen unseres Dachverbandes. Sie haben im
===> Vorfeld stets den Alleinvertretungsanspruch des DAeC für alle deutschen
===> Luftsportler gefordert und so andere Initiativen gezielt unterbunden!
Sollten Sie dazu nicht bereit sein und gar die Chuzpe besitzen, sich zur Wiederwahl im November aufstellen zu lassen, dann kommen mir ernsthafte Zweifel, ob sie die Realitäten und die Stimmung an der Basis des Luftsports noch erkennen und einschätzen können... Allerspätestens zu diesem Zeitpunkt sollten die Vereine ihre DAeC-Beiträge verweigern! Leider können die Vereinsvorstände, geschweige denn die fliegende Basis, den DAeC-Präsidenten nicht direkt wählen...
Würde der Fall des jetzigen DAeC-Führung monetär erzwungen werden - sozusagen als "Turbo-Strukturreform 2006" - dann würde sicherlich zunächst eine Art Vakuum entstehen. Es gibt dann zwar keine neuen Aktionen (Lande-Gutscheinhefte), aber zumindest werden die Basis und die Landesverbände nicht am Handeln gehemmt. Wenig später würde dieses Vakuum - da bin ich sicher - von fähigen Luftsportlern gefüllt, die endlich unsere Interessen zielführend und nachhaltig vertreten. Dass dabei Fehler gemacht werden können, ist menschlich. Aber wir werden das verzeihen, wenn wir das Gefühl haben, dass die Verantwortlichen intelligent genug sind, zum einen die gemachten Fehler einzusehen und zum anderen es beim nächsten Mal besser zu machen.
Zukünftig out:
- Geheimdiplomatie.
- Devotes Kekse essen inkl. anschließendem "feschen Gruppenfoto mit Politiker".
- Öffentliche Verleihung von Ehrenvasen.
- Geheime Verleihung von Auszeichnungen an Menschen, die dem Luftport mehr geschadet als genutzt haben.
- Vollmundige Versprechungen in Foren, die dann zu 0.0% eingehalten werden.
- Landegutscheine als Top-Thema auf der DAeC-Homepage nach großen politischen Niederlagen.
Zukünftig in:
- Kooperation mit den eigenen Mitglieder für die Durchsetzung von politischen Zielen und für die Sammlung von Ideen.
- Organisation von öffentlichkeitswirksamen Demos in Berlin und anderswo, wenn wir anders von der Politik nicht gehört werden.
- Echte Unterstützung von ZÜP-Verweigerern.
Die Listen lassen sich sicherlich noch verlängern...
Mit emotional aufgewühltem Fliegergruß
Jens-Christian Henke
Nachricht bearbeitet (27.09.06 01:08) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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