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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Der Tannheimer Flyin, genannt „Tannkosh“ hat ein äußerst zweckmäßiges Anflugverfahren und gilt als der größte Flyin in Deutschland. Man hat hier Jahr für Jahr auf die wachsende Zahl der Besucher reagiert und das Verfahren auf Basis von Erfahrungen und Beobachtungen aus der Praxis angepasst.
Systematik von Massenarrivals
FISK-Anflug nach Oshkosh: Das Verfahren ist der Grand-Daddy aller VFR-Massenarrivals. Das Prinzip ist jedoch von Lakeland bis Tannheim überall gleich: Ein veröffentlichtes VFR-Warteverfahren dient als Puffer, um in Spitzenzeiten den Andrang auf die Platzrunde zu moderieren. | © FAA |
Im Grundsatz unterscheidet sich das Tannheimer Verfahren kaum von den klassischen Massen-Anflugverfahren in Oshkosh oder Lakeland. Festgelegte VFR-Massenarrivals haben immer ein und dasselbe Ziel: Den anfliegenden Verkehr in möglichst geordneter Form in die Platzrunde einzufädeln!
Um dies zu erreichen, bedient man sich gewisser Techniken der Verkehrssteuerung. Gemeinsam ist den Anflugverfahren von Tannheim bis Oshkosh, dass sie flexibel sein müssen. Normale bis abnormal hohe Verkehrsdichten müssen sich bis ins Endteil der aktiven Piste einreihen können. Dazu muss ggf. ein wie auch immer gearteter Puffer vorgeschaltet werden. Die Platzrunde ab dem Gegenanflug verträgt nur eine bestimmte Anzahl von Flugbewegungen (diese ist übrigens enorm hoch!). Das Problem ist weniger, wie viele Flugzeuge in der Platzrunde fliegen, als wie viele Flugzeuge sich in den Gegenanflug einer Platzrunde zur selben Zeit einordnen können.
Wird das Verkehrsaufkommen dafür zu groß, muss ein wie auch immer geartetes Warteverfahren Abhilfe schaffen. Wichtig ist, dass auch dieses Warteverfahren einheitlich und für die teilnehmenden Piloten überschaubar ist. Im Klartext: Es muss ein leicht navigierbarer Flugweg für das Warteverfahren vorgegeben sein. Dieser sollte lärmarm angelegt sein und gewährleisten, dass der Ein- und Ausflug möglichst simpel ist. Ein schöner großer Kreis – sei’s um den Rush Lake in Oshkosh oder über den Äckern des Allgäu. Wir freuen uns bei Pilot und Flugzeug sehr, dass man hier einen Vorschlag unserer Redaktion in Teilen aufgegriffen hat, möchten aber betonen, dass dieser nur aus der simplen Übertragung bewährter Verfahren besteht.
Ist der direkte Einflug in die Platzrunde aufgrund der Verkehrsdichte nicht möglich, dient ein großer Kreis (mehrere Kilometer Groundtrack) als Auffangbecken. In den Kreis kann theoretisch an jedem Punkt eingeflogen werden, aber nur an einem Punkt ist ein Abfluss zur Platzrunde hin installiert. Da der Verkehr über diesen Abfluss nun schön im Gänsemarsch geordnet im Gegenanflug ankommt, erhöht sich die Aufnahmekapazität der Platzrunde erheblich, denn die Flugzeuge müssen sich nicht mehr arrangieren, sie sind bereits aufgereiht.
Für den im Wartekreis fliegenden Verkehr hat das Verfahren ebenfalls Vorteile. Zum einen gewöhnt man sich an das Fliegen mit den anderen, zum anderen reduziert das Verfahren die Arbeitsbelastung, da ein Großteil des relevanten Verkehrs bereits bekannt ist. Die Luftraumbeobachtung kann sich auf die wichtigsten Sektoren des Sichtfeldes konzentrieren – aber kommen wir zur Praxis:
Beispiel Tannheim
Zunächst einmal muss die Verkehrsleitung in Tannheim (kein Flugverkehrskontrollstelle „Tower“, sondern schlicht die Infostelle in ihrer Funktion als Vertretung des Platzhalters) entscheiden, ob das Verkehrsaufkommen einen Direktanflug in die Platzrunde erlaubt oder ob die Warteverfahren vorgeschaltet werden.
Ist der Direktanflug in die Platzrunde möglich, unterscheidet sich das Verfahren lediglich in den reduzierten Funksprüchen und der hoffentlich auf’s Äußerste geschärften Luftraumbeobachtung von einem normalen Anflug.
Wird eine Warteschleife vorgeschaltet und entsprechend auf ATIS oder Info bekannt gegeben, fliegen langsame Flugzeuge in 3.500 ftvon Nordwesten her in den M-, K-Klasse Kreis (Holding West) ein, während schnellere Maschinen sich von Osten her im E-, G-Klasse Kreis (Holding Nord) (siehe Grafik) einordnen. Schwierigste Phase bei dieser Übung: Der direkte Einflug in den Kreis. Es gilt, den Verkehr im Kreis zu erfassen und eine freie Stelle zum Einreihen zu finden. Dass alle Flugzeue in 3.500 ft fliegen, macht diese Aufgabe sehr viel einfacher, da der Luftraum gezielt beobachtet werden kann. Eine Garantie gegen Ausreißer ist das jedoch nicht. Nutzen Sie in dieser Phase unbedingt alle Augen im Cockpit! Um überflüssige Callouts der Passagiere zu vermeiden, empfiehlt es sich, die Aufgaben und Sektoren vorher festzulegen. Zum Beispiel: „Nur Flugzeuge ausrufen, die deutlich über oder unter uns fliegen, ich achte auf den Verkehr im Kreis.“
Ebenfalls wichtig: Unbedingt sämtliche Lampen anschalten! Unsere Landefunzeln mögen nur 100 Stunden Brenndauer haben, aber jetzt brauchen wir sie wirklich!
Hat man sich einmal in der vorgegebenen Höhe (3.500 ft) eingereiht, gilt es bis zum Anflug eigentlich nur noch eine Regel zu befolgen: Höhe und Speed halten. Es empfhielt sich, das Flugzeug vorher schon in Landekonfiguration zu bringen. Also Fahrwerk raus und Klappen auf eine landbare Stellung setzen. Grund: Wenn Sie im Endteil binnen 30 Sekunden alles rauswerfen, was Sie haben, und dabei von jetzt auf gleich 15 Knoten verlieren, wird Ihr Hintermann mächtig in Schwierigkeiten kommen.
Tannheim gibt dann den Anflug wieder frei, jetzt ganz wichtig: Warten Sie mit dem Ausflug aus dem Kreis, bis Sie am „Abfluss“ des Warteverfahrens ankommen. Auf keinen Fall von einer anderen Stelle des Kreises aus Kurs auf den Platz nehmen!
Sie werden sehen: Das Fliegen mit vielen Flugzeugen in einer Reihe ist viel einfacher als gedacht. Voraussetzung: Alle spielen mit. Deshalb kommen wir jetzt zu den No-nos im Massenarrival. Eines davon haben wir schon erwähnt:- Niemals aus der Reihe ausbrechen und „abkürzen“. Auch nicht, wenn Sie gerade am Abfluss vorbeigeflogen sind und somit noch einen Kreis vor sich haben! Wenn Sie das Verfahren verlassen wollen, dann auf keinen Fall in Richtung des Flugplatzes, sondern nach Norden.
- Niemals ohne Grund langsamer werden! Niemals! Sie bringen dadurch den Piloten hinter Ihnen in Teufels Küche. Das gilt bis zum Ausrollen. Klar, dass Sie im Endanflug die Speed verringern müssen, achten Sie aber dabei immer darauf, dass sich der Abstand zum Vordermann nicht vergrößert. Was Sie hier an Platz gewinnen, nehmen Sie Ihrem Hintermann weg!
Die beiden Warteverfahren erlauben in Spitzenzeiten ein frühzeitiges Einordnen in den Gänsemarsch. Je nach Maßgabe der Tannheimer Towerbesatzung werden die Flugzeuge dann aus der Warteschleife über die festgelegten Ausflugkanäle in die Platzrunde gebeten. Auf diese Weise findet das Einordnen schon vorher statt und die Aufnahmekapazität der Platzrunde steigt deutlich an. Zudem sinkt die Arbeitsbelastung der Piloten, da der Großteil des Verkehrs aus erwarteten Richtungen kommt. | © Tannkosh |
Ein Abstand zum Vordermann von vielleicht 200 Metern, der Ihnen das Fliegen in der Platzrunde ermöglicht, erlaubt Ihnen auch die sichere Landung hinter der vorausfliegenden Maschine. Voraussetzung: Der Vordermann bleibt nicht abrupt stehen. Deshalb: NIEMALS ohne Grund mehr als für das Flugmanöver erforderlich in die Eisen gehen. Auch beim Ausrollen darauf achten, dass die Fahrt erst dann deutlich verringert wird, wenn genug Platz auf der Piste hinter Ihnen ist, damit ein weiteres Flugzeug vorbeirollen kann.
Im Zweifelsfall oder wenn Sie nicht wissen, wann/wo/wie Sie rausrollen sollen, rollen Sie zügig bis zum Bahnende durch und überlegen Sie dort, was zu tun ist. Dann geben Sie den hinter Ihnen fliegenden Maschinen jedenfalls den maximal möglichen Raum.
Sie können nicht sehen, was hinter Ihnen los ist, Sie müssen schlicht dranbleiben. Dranbleiben am Vordermann und auf keinen Fall zum Hindernis im Verkehrsfluss werden.
Der Rest ist Routine und simple VFR-Fliegerei. Bitte äußerst knappe Funksprüche. Es gilt: Weniger ist mehr! Im Zweifelsfall: Klappe halten. Als landender Verkehr haben Sie ohnehin Vorrang. Wenn Gesprächsbedarf besteht, wird der Tower-Mann Sie schon ansprechen. Wir betreiben ja Sichtflug!
Dabei immer darauf achten: Tannheim ist unkontrolliert! Klar werden Sie den Funksprüchen der geübten und routinierten Lotsen auf Tannheim-Info Folge leisten, Landefreigaben gibt’s aber keine, Staffelung auf der Bahn wie an einem kontrollierten Flugplatz üblich übrigens auch nicht. Die Lotsen beim Tannkosh sind bemüht, so wenig wie möglich zu quatschen. Das funktioniert sowieso am besten, denn die Funksprüche dienen in diesem Fall wirklich nur der Information und eventuell einmal der Gefahrenabwehr, in keinem Fall aber leistet Tannheim-Info irgendeine Art von Staffelung auf der Bahn.
Übrigens: Wenn Sie dann doch eine Ente vor sich haben und der Vordermann nicht mitspielt oder nicht nach den Regeln fliegt: Wir haben weder Hupe noch Stinkefinger. Anmeckern im Funk ist maximal kontraproduktiv. Sie müssen Ihren Flug sicher durchführen! Wenn Ihnen die Sache zu heiß wird: Durchstarten und gemäß dem Abflugverfahren die Gegend verlassen und ggf. von vorn beginnen. Einzelgespräche gehören an die Fliegerbar, da haben Sie auch mehr Publikum ...
Es gilt also vor allem: Speed halten, Speed halten, Speed halten, den Abstand zum Vordermann nicht größer werden lassen und mit den Augen vollständig draußen sein. Keine Wegpunkte und keine Frequenzen bedürfen innerhalb von 10 NM von EDMT Ihrer Aufmerksamkeit. Unterstehen Sie sich, die Warteverfahren ins GPS zu füttern. Diese sind leicht und ohne Probleme nach Sicht zu fliegen – dann Lampen an, Augen auf und einen einzigartigen Anflug genießen.
Vier bis fünf Landungen pro Minute sind in Tannheim keine Seltenheit. Das geht. Das geht safe und das macht sogar Spaß.
Besuchen Sie Pilot und Flugzeug in Tannkosh vom 20. bis 22. Juli 2007
Wichtige Informationen zum Anflug nach Tannkosh finden Sie hier. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich muss sagen, dass mich einige Beiträge in dieser Diskussion doch sehr überraschen.
Als Piloten geben wir jährlich Zigtausende von Euro aus um unseren Flugbetrieb gegen jegliche technische Eventualität abzusichern. Das gilt ganz besonders dort, wo Flugzeug und Erde in Kontakt treten, beim Fahrwerk nämlich. Wir füllen die Reifen mit teurem Stickstoff statt mit Druckluft um Korrosion vorzubeugen, bezahlen Mondpreise für vielschichtige Reifenmäntel und wechseln diese beim ersten Anzeichen von Abnutzung. All das, weil der Verlust eines Reifens bei unseren 120 km/h schnellen Dreirädern so ziemlich zu den beschissensten Situationen überhaupt gehört, die man erleben kann.
Hinzu kommt der praktische Aspekt des Rollens: Ich bin selber schon in LOWW mit einer AA5 bei massivem Seitenwind von der ultrabreiten Piste abgekommen, oder habe mit einer DeHavilland Dove auf den sehr engen Rollwegen in EDLS mit den Druckluftbremsen gekämpft. In jedem Fall war ich froh über jeden Millimeter schadenfreie Rollfläche.
Wie irgendjemand auf die Idee kommen kann Nagelbretter auf einer Betriebsfläche für Flugzeuge oder in deren unmittelbaren Nähe auszulegen ist mir völlig schleierhaft.
Wenn dies kein gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr nach §315 StGB ist - was denn dann ?!? Das Auslegen von Reifenfallen auf einer Flugbetriebsfläche ist kriminell - und sonst gar nicht.
Und wenn dies ein "Versehen" darstellen sollte spricht der Vorgang Bände über die morgendlichen Inspektionsgänge der "Flugleiter" um den hindernisfreien Zustand der Betriebsflächen sicherzustellen. In diesem Fall ist der Vorgang grob fahrlässig.
Bin ja für vielerlei Diskussion offen, aber hier kann ich einfach keine andere Sichtweise erkennen. Wer dies als Bagatelle oder niedliche Posse betrachtet, der hat wahrscheinlich noch keinen Loss of Directional Control bei V1 erlebt ...
Fröhliches Rollen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...hmm - schön wenn DAI in neue Geschäftsfelder vorstößt. Vielleicht kommt der DA-Diesel ja kurz nach dem Midwest-Wankel, den DAI schon 2003 samt GÜ für 3.000 Euro angekündigt hat...
Im Ernst: Diamond baut sicher eine Reihe guter und nützlicher Flugzeuge, bei Triebwerksankündigungen aus LOAN bin ich allerdings sehr vorsichtig geworden. Selbst wenn man dort eine mit TAE vergleichbare Entwicklungsleistung erbringt werden wir in 3-4 Jahren von einem verfügbaren und in 4-5 Jahren von einem ausgereiften Produkt sprechen können.
In der Zwischenzeit können wir ja Delta-Hawk, Innodyn und all die anderen Triebwerksleichen, die seit Jahren durch die Press-Releases geistern, fliegen.
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Gottschalk,
danke - ich finde aber dass Herr Wentzler sich in diesem Interview recht gut schlägt. Selbst der beste Pressesprecher kann zumindest eine halbwegs gründliche Recherche durch die Journalistenkollegen nicht ersetzen.
Alles aber eine ziemliche "he-said-she-said" Eierei und für die Substanz eigentlich unerheblich. Tatsache ist, dass Cessna sich zum TAE-Triebwerk bekennt. Das sehe ich als wesentlichen Erfolg für TAE denn leere Ankündigungen habe ich aus Wichita wirklich noch nie gehört ... darin unterscheidet sich Cessna wohltuend von vielen Mitbewerbern in der GA.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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<172>Am 27. Juni gaben beide Unternehmen offiziell eine Partnerschaft bekannt. Der Press-Release ist in sofern durchaus pikant, als der bisherige und alleinige Kolbenmotoren-Lieferant für Cessna, Lycoming, zur selben Unternehmensgruppe gehört wie Cessna - nämlich Textron.
Das ist etwa so, als ob Audi bekannt gibt seinen Kunden auch Dieselmotoren-Varianten von Volvo anzubieten. Das macht kein Unternehmen freiwillig, und schon gar nicht eine so konservative und intelligente Firma wie Cessna.
Das Unternehmen gibt traditionell wenig auf den Tech-Hype und tut absolut nichts womit sich kein Geld verdienen lässt. Damit ist man erfolgreicher als viele Mitbewerber, wie Entwicklung und Einführung des Mustang Jet erneut gezeigt haben: Der Mustang fliegt in Kundenhand, die Eclipse kämpft als VMC-only Jet mit der Technik. Die Manager in Wichita müssen sich von einer TAE-Motor-Option für Kolbenflugzeuge also nicht nur technische, sondern auch erhebliche wirtschaftliche Vorteile für das Unternehmen versprechen.
Kein Wunder also, dass man sich in dieser heiklen Situation eher bedeckt hält: Stückzahlen, Preise oder konkrete Produktkonfigurationen sind weder von Cessna noch von Thielert in Erfahrung zu bringen.
Die Mitteilung ist auch nicht als "Großauftrag" zu werten, wie in der populären Wirtschaftspresse gelegentlich berichtet wird, sondern beinhaltet sozusagen den päpstlichen Segen für den TAE-Motor. Ein großer Schritt nach vorn für die Thielert AG, wie jeder Kenner des Marktes der um den unerschütterlichen Ruf von Cessna weiss, leicht nachvollziehen kann.
Aus langjähriger Beobachtung beider Unternehmen und einer gewissen Tiefenkenntnis des Marktes heraus können wir zur Substanz der Partnerschaft ein paar wohl fundierte Vermutungen anstellen:- Vermutlich hat man bei Cessna auch schon gemerkt, dass der Großteil der nach Europa ausgelieferten 172er erstmal zum Motorenumbau in einen Zweitbetrieb müssen. Als Unternehmen, das auf Kundenbindung Wert legt, wird man dies wohl auf Dauer als wenig erstrebenswert beurteilen. Darüber hinaus ist es wohl auch Cessna schon aufgegangen, dass Diamond nicht zuletzt dank des TAE-Motors in Europa gute Geschäfte im klassischen Marktsegment der Skyhawk macht.
Wir vermuten also, dass Cessna die 172er ab Werk mit dem Centurion 2.0 anbieten wird und dass dies noch in diesem Jahr offiziell wird.
- Wir vermuten darüber hinaus, dass auch beim NGP (Next Generation
Piston) Aircraft kooperiert wird. Es wäre kaum nachvollziehbar ein GA-Flugzeug der "nächsten Generation" herauszubringen und dieses mit einem Triebwerk der vorletzten Generation auszustatten.
- Wir vermuten, dass Cessna etwas später auch die 206 mit TAE-Motor anbieten wird. Unabhängigkeit von Avgas spielt für dieses Flugzeug im Lastesel-Markt eine noch größere Rolle als für die zumeist in Europa oder Nordamerika eingesetzten Schul- und Reisemaschinen der 172er-Serie.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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V-Leitwerk und Huckepack-Triebwerk sind die charakteristischen Merkmale des Cirrus-Jet. | © Cirrus |
Wir wissen nicht wann der Jet denn fliegen soll oder ausgeliefert wird, wir wissen auch nicht was er kosten wird oder welche Grunddaten in Performance und Zuladung anzunehmen sind. "Um ca. eine Million Dollar" sagt Cirrus CEO Alan Klapmeier. Selbst bei relativ grundlegenden Entscheidungen wie dem ausgewählten Avionik-Lieferanten hielt man sich bei Cirrus bedeckt. Zwei Türen soll der Jet haben, die einen leichten Einstieg in jede Sitzreihe erlauben, der Mittelsitz "Mom-Seat" kann nach hinten geschoben werden und steht dann zwischen den beiden Kindersitzen. Das Komplettrettungsgerät ist in der Flugzeugnase untergebracht.
Das alles sind nette Details, aber sicher noch nicht die Umrisse eines wirklichen Flugzeuges. Zu berichten gibt es also wenig. Was gestern in Duluth zu sehen war, war kein Flugzeug, sondern ein 1:1 Modell – allerdings ein sehr schönes ...
Verzichten wir deshalb auf weitere Spekulationen welches Flugzeug wohl aus diesem Entwurf einmal entstehen wird. Dafür ist es noch zu früh. Betrachten wir also die Bilder vom Mockup und warten wir weiter auf das Flugzeug ...
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Cockpit des Cirrus-Jet-Mockups. Eindeutig "single pilot", aber ein Avionik-Lieferant steht noch nicht fest. | © Cirrus |
Frontansicht | © Cirrus |
Seitenansicht. Platz für das Rettungsgerät musste in der Flugzeugnase geschaffen werden. | © Cirrus |
Kabine in Standard Fünfsitzer-Konfiguration | © Cirrus |
Der Mittelsitz kann nach hinten verschoben werden und steht dann zwischen den beiden Kindersitzen. | © Cirrus |
Blick von außen in die Kabine. Für die meisten Piloten wird es wohl bei dieser Perspektive bleiben. | © Cirrus |
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[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...es kommt darauf an ob N-reg. oder deutsch zugelassen. Einige Ausrüstungsvorschriften gelten für den Luftraum (z.B. Mode-S, Annex10, BRNAV), und damit auch für N-reg., andere für das Flugzeug (2. Höhenmesser, AP wenn Single Pilot etc).
Eine genaue Aufstellung hatten wir in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2004/11 Seite 32.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich sehe die Sache ebenfalls als wenig dramatisch an. Dass die ICAO-Anforderungen hier verschärft werden war absehbar und ist schlussendlich auch sinnvoll (jeder, der mal in Südostasien oder Südamerika geflogen ist kann das nachvollziehen).
Ich war vor zwei Wochen bei einer entsprechenden Informationsveranstaltung des LBA. Die dort gemachten Vorschläge zur Umsetzung sind meines Erachtens der KAU (kleinster anzunehmende Unfall).
Man ist dort deutlich bemüht den Overhead so gering wie möglich zu halten und die Prüfung der Sprachanforderungen in den VFR-Übungsflug oder IFR-Checkflug zu integrieren (keine zusätzlichen Behördengänge, Termine etc.)
Hoffentlich kommt das LBA mit diesen Vorstellungen im Gesetzgebungsprozess durch.
In der kommenden Ausgabe haben wir weitere Einzelheiten zu dem Thema.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kompakt: Die XL2 ist ein handliches Flugzeug, das dank IFR- und Night-VFR einen umfassenden Ersatz für die C152 bieten kann. |
Die zweisitzige Liberty XL2 steht damit im europäischen Markt direkt in Konkurrenz zur AQUILA A210, nur dass die XL2 als reguläres CS23-Flugzeug natürlich sowohl für IFR wie für den Nachtflug zugelassen ist. Mit einem sparsamen FADEC-gesteuerten Conti 10F-240 (125 PS, Einhebelbedienung) ausgestattet benötigt die XL2 zwar Avgas, begnügt sich aber bei 110-120 Knoten true mit gerade einmal 20 Litern pro Stunde. Flugschulen bietet sich damit ein moderner und umfassender Ersatz für die alternde Flotte der C152-Trainer. Rund 70 Maschinen des Musters sind bereits im Einsatz - größtenteils in den USA. Lesen Sie mehr zu diesem interessanten Flugzeug in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 27. Juni 2007.
Aero Expo
Größenmäßig natürlich nicht mit einer AERO zu vergleichen bietet die von der Anzeigenzeitung GA-Buyer ins Leben gerufene AeroExpo eine beachtliche Anzahl von Ausstellern in der GA. Mit dem Zug nur eine Stunde von der Londoner Innenstadt entfernt ermöglicht die Location in EGTB (gen. "Booker" oder "Wycombe") aber auch die Kombination des Expo-Besuchs mit einem Abstecher in die City: Einfach am Bahnhof "High Wycombe" (ausgesprochen: "Wikem") in den Zug einsteigen und 60 Minuten später ist man in London Marylebone im Stadtteil Paddington.
Zwei Sitze, 120 Knoten, 20 Liter/h und voll IFR sowie Night-VFR mit EASA Zulassung. Für 115.000 bis 150.000 Euro je nach Ausstattung bietet die Liberty XL2 ein interessantes Leistungsspektrum. |
Aufgrund der etwas beengten Verhältnisse am historischen Flugplatz von Wycombe ist für fliegende Besucher eine Voranmeldung unter www.expo.aero notwendig. Die Grenzkontrolle kann vor Ort abgehandelt werden, vorausgesetzt Sie schicken vier Stunden vor der Landung ein entsprechendes Formular an das Flughafenbüro faxen (Tel: +44 1494 529261 Fax: +44 1494 461237).
Für alle, die sich mit dem Gedanken tragen noch bis Sonntag die AeroExpo zu besuchen, dem Luftraum rund um London jedoch etwas reserviert gegenüberstehen, hier der Survival-Guide für die VFR-Fliegerei in England aus der Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/06 zum Download. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Blöchl,
wir bereiten für die September-Ausgabe einen entsprechenden Test verschiedener Hardware-Plattformen vor. Konkret: Tablet-PCs und Remote Displays.
Grundsätzlich gilt, dass FliteDeck auf jedem WindowsPC läuft, sei's ein Tablet oder ein Laptop mit remote Display (NavAero EFB z.B.). Das Positionssignal kommt dann in der Regel von einem ganz gewöhnlichen USB-GPS.
Wem ein voller PC im Cockpit zu sperrig ist (z.B. mir) der muss eine integrierte Lösung wählen (Avidyne, MX20) oder ein MovingTerrain nutzen. In wieweit die VFR-Anflugkarten von MT bereits referenziert und verfügbar sind kann ich jedoch nicht sagen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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eijerjei Herr Schuett,
um 21.57 Uhr schreiben Sie was von 1.000 km und nachdem drei Beiträge gezeigt haben, dass Sie ohne Daten argumentiert haben ändern Sie den Text um 00:01 Uhr auf 1.300 km...
Wissen Sie denn nicht, dass es für das Forum eine History-Funktion gibt?
Ich habe mir erlaubt den Beitrag wieder in die erste Version zu setzen, auf die sich die Antworten beziehen. Die Kontinuität des Forums ist sonst einfach nicht gegeben.
Ich würde Sie bitten das in Zukunft zu unterlassen. Rechtschreibfehler oder Formulierungen zu korrigieren ist ja okay, aber bitte nicht die Kennzahlen eines Beitrages "nachjustieren".
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schuett,
oje, ich fürchte es fehlt Ihnen an geeigneten Handbuchdaten und real-life Wägeberichten in der Echoklasse. Vor diesem Hintergrund empfehle ich, sich mit markigen Sprüchen wie "sechs setzen" ein wenig zurückzuhalten. 4 Personen und 1000 km (540 NM) sind nicht wirklich eine hohe Hürde.
Sie machen's mir darüber hinaus schwer eine Diskussion mit Ihnen zu führen, da Sie den Ausgangspunkt wechseln. Ihre Folgerung, dass ein viersitziges Flugzeug 4x80 kg transportieren können muss (was viele tatsächlich können, wie Herr Tiemann und Herr Guthardt richtig ergänzen), wenn ein zweisitziges Flugzeug 2x80 kg über 1.000 km schleppt ist für mich nicht schlüssig.
Aber wir vergleichen hier ohnehin Äpfel und Birnen. Ein nicht ICAO-konform zugelassenes UL mit einerm FAR21-Flieger zu vergleichen ist so oder so wenig aussagekräftig. Ich wüsste aber auch nicht, was das mit den hier diskutierten Sichereheitsdefiziten zu tun haben soll.
Wenn drei von vier Flugzeugen deutliche Abweichungen in der Fahrwerksanordnung aufweisen und (lt. BFU) mehrere der UL bei einer nachträglichen Kontrolle "zwischen 16 kg und 25 kg schwerer [waren] als im vorherigen Wägebericht angegeben", während alle diese UL ordentlich nachgeprüft und abgestempelt waren, wie soll man diese Zustände denn anders bezeichnen denn als flächiges Problem, welches die ganze Branche betrifft ?!?
Es geht hier nicht nur darum, dass die Maschinen von den Piloten mehr oder weniger häufig überladen werden, es geht darum, dass selbst die Ausgangsdaten (Hebelarme und Massen) nicht stimmen.
Auf Deutsch: Sie wissen nichtmal ob oder um wievel Sie überladen fliegen, geschweide denn ob die Schwerpunktlage stimmt (praktisch noch viel wichtiger als die absolute Masse).
Und es geht auch nicht um einen Hersteller. Es geht darum, dass die Prüf- und QS-Prozesse des beauftragten DAeC diese Umstände nicht entdeckt oder ignoriert haben. Was ist das bitte anderes, als ein branchenumfassendes und wirklich weitreichendes Problem?
Ich kann nicht begreifen, wie ein Pilot hier anders reagieren kann, als schnellstens auf die Abstellung dieser systemischen Missstände zu drängen.
Durch Ihre bisherigen Beiträge belegen Sie den von Ihnen so heftig kritisierten Satz noch weiter.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Lattermann,
wir haben in den letzten Jahren zweimal über das Thema EASA Subpart M und CAMO berichtet. Siehe
Pilot und Flugzeug Ausgabe 2004/09 S. 4 ff.
und
Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/04 S. 4 ff.
über den dort dargestellten Sachstand hinaus habe ich Moment keine wesentlichen Erkenntnisse.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Konzelmann,
sehr geehrter Herr Mack,
danke für Ihre interessanten Beiträge. Wenn Sie den Artikel als "UL-Bashing" sehen, kann man dafür natürlich Anhaltspunkte finden. Dann betreiben wir allerdings auch AL-Bashing, denn oft genug kritisieren wir bei PuF beispielsweise die Ersatzteilqualität bestimmter Triebwerkskomponenten als "teuren Schrott".
Interessanterweise fühlt sich dann kaum ein E-, G- oder I-Halter auf den Schlips getreten, vielmehr ist man froh über den so ausgeübten Druck auf die Hersteller. Aber das ist ein nachgeordneter Aspekt...
Tatsächlich geht es in dem zugrunde liegenden Artikel um systematische Probleme in der Muster- und Stückprüfung, NICHT nur um einen Einzelfall.
Deshalb auch die offensichtliche Verallgemeinerung unserer Kritik. Wir messen dabei keineswegs die ULs an den Sicherheitsstandard von ICAO-konform zugelassenen Flugzeugen. Das wäre unredlich.
Ich stelle jedoch fest, dass die Nachprüfung und Musterzulassung des DAeC selbst den eigenen Ansprüchen und Standards für Luftsportgeräte nicht genügt hat. Man schafft also die eigenen Maßstäbe und Richtlinien nicht!
Und das liegt - soweit jedenfalls die Analyse der BFU - nicht an einem oder zwei schwarzen Schafen unter den Betrieben, das liegt an systemeschen Unzulänglichkeiten bei dem beauftragten Verband (Personal, Qualifikation, Prozesse).
Deshalb ist hier nach meiner Einschätzung tatsächlich von einem allgemeinen Problem zu sprechen.
P.S.: Noch ein Nachtrag, der nichts mit Ihrem Beitrag zu tun hat. Die bisherige Reaktion einiger UL-"Piloten" hat mich gelinde gesagt schockiert. Kritik an den Zuständen in der Szene wird dort anscheinend noch vordringlich als Kameradschaftsdelikt oder Nestbeschmutzung gesehen.
Die Reaktionen - meist natürlich anonym - reichen von wildesten Beschimpfungen und Nazi-Vergleichen bis hin zu abstrusen Verschwörungstheorien, wer bei der BFU wessen schmutzige Wäsche wäscht.
Schockierend - alle sind schuld, nur nicht die direkt verantwortlichen bei DAeC, Hersteller und im Cockpit. Habe ich so noch nicht erlebt. Selbst Behörden gehen da besonnener mit Kritik um.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schuett,
in diesem Forum versuchen wir trotz inhaltlich unterschiedlicher Standpunkte und Bewertungen zumindest einen höflichen Ton zu pflegen.
Trotz Ihrer ungehörigen Bemerkung zum Ende Ihres Beitrages möchte ich wenigstens versuchen auf das einzig erkennbare Argument in Ihrem Beitrag einzugehen.
Und es gibt ULs, die eine Zuladung haben, bei denen ziemlich alle Echos rot anlaufen duerften. Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit. Welche Echo-Klasse kann das auch?
Meinen Sie damit welche Echo-Klasse 2x80 Kg + 100 l Treibstoff einladen kann? Antwort: Fast alle zweisitzigen E-Flieger: C152, AA-1B, Beech 77, PA38, J3 etc. Und die viersitzigen ohnehin.
Wirklich aussagekräftig wäre allerdings ein Vergleich von Payload/Range.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein UL des Musters Fläming Air Smaragd stürzt am 2. Mai 2005 in eine Tagebaugrube. Zwei Menschen starben. Es ist weder der erste noch der letzte tödliche Unfall mit dem Muster. Im Zuge der Untersuchungen entfaltet sich vor den Unfallermittlern der BFU ein wahres Horrorszenario aus unzureichender Musterprüfung, schlampiger Bauaufsicht, fehlenden, falschen oder schlicht unbeachteten Wägeberichten und einem überforderten DAeC als Musterbetreuer.
Der nun erschienene Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ist ein Parforce-Ritt durch die Kette der Dirty-Little-Secrets der UL-Szene.
Am 2. Mai 2005 gegen 12:04 bemerkten mehrere Zeugen ein tief über dem Tagebau von Jänschwalde fliegendes UL-Flugzeug. Plötzlich kippte dies ab und trudelte zu Boden. Der Packschlauch des Rettungsfallschirms hing noch aus dem Flugzeug, öffnete sich aber nicht. Das Flugzeug schlug mit geringer Längs- und Querneigung, jedoch mit hoher Sinkgeschwindigkeit auf, die eilig zum Unfallort geeilten Zeugen fanden einen der Insassen bereits tot und den anderen noch atmend vor, er erlag jedoch kurz darauf seinen Verletzungen.
Das Flugzeug war von einem nahe gelegenen Verein neu gekauft worden, die beiden Piloten – ein erfahrener PPL-Inhaber und ein vergleichsweise unerfahrener UL-Pilot – befanden sich auf einem Einweisungsflug. Gegen 12.30 Uhr informierte die örtliche Polizei die BFU über das Unfglück. Die Braunschweiger Untersuchungsstelle nahm umgehend die Ermittlungen auf.
Schon die Erhebung der Fakten gestaltete sich schwierig
Dichtung und Wahrheit: Der im Unfallmuster installierte Fahrtmesser hatte mit den im Handbuch verzeichneten Betriebsgrenzen wirklich nichts zu tun. Das ist beachtlich, denn das Flugzeug war neu und im Auftrag des DAeC frisch stückgeprüft! | © BFU |
Dabei gestaltete sich schon die Erhebung der grundlegenden Fakten vergleichsweise schwierig. Beide Piloten waren ausreichend lizenziert, toxikologische oder gesundheitliche Faktoren konnten für dieses Unfallgeschehen schnell ausgeschlossen werden. Komplizierter wurde es beim Flugzeug selbst: Zunächst einmal stellten die Ermittler fest, dass das Flugzeug zum Unfallzeitpunkt 31 kg schwerer war als im Wägebericht angegeben. Statt der verzeichneten 295 kg (inkl. 2 l Kraftstoff, Öl und Kühlflüssigkeit) brachte das Flugzeug 325,9 kg an Leermasse auf die Waage. Damit und mit den beiden Insassen war das Flugzeug schon ohne einen Tropfen Sprit mit gut 20 kg (5%) überladen. Das muss für ULs schon fast als ein typischer Befund gewertet werden.
Der Hersteller des immerhin nagelneuen Flugzeuges gab an, dass das UL auf Kundenwunsch mit zahlreichen Extras (Schleppkupplung, Propellerverstellung, verstärktem Gepäckfach etc.) ausgerüstet worden sei und dass er den verunfallten Piloten als Vertreter des Halters (Vereins) mündlich darauf hingewiesen habe. Warum hingegen es diese Mehrausstattung nicht in den Wägebericht des Flugzeuges geschafft hatte, vermochte der Hersteller nicht zu erklären. Auch der Vorsitzende des Vereins bestritt vehement, von der erhöhten Leermasse in Folge der Mehrausstattung des neuen Flugzeuges Kenntnis gehabt zu haben. Nun darf man mit einigem Recht fragen, ob die Vereinsoberen oder die Piloten denn ernstlich davon ausgingen, die zahlreichen Extras des Flugzeuges seien aus Helium hergestellt. Die Ungereimtheiten endeten aber noch lange nicht beim Wägebericht.
Der Fahrtmesser des Musters wies grundlegend andere Markierungen auf als die im Flughandbuch verzeichneten Betriebsgrenzen. So z.B. eine um 30 km/h höhere Maximalgeschwindigkeit (roter Strich, VNE), oder eine um 7 km/h höhere Abrissgeschwindigkeit in Landekonfiguration (Ende weißer Bogen, VS0). Mit anderen Worten: Der installierte Fahrtmesser hatte mit dem Flugzeug eigentlich nichts zu tun, und das war auf den ersten Blick erkennbar.
Ebenfalls erkennbar war, dass das von der Besatzung ausgelöste Rettungssystem seine Aufgabe nicht erfüllte: Der für eine Brenndauer von 0,85 Sekunden ausgelegte Raketenmotor arbeitete sich an der hinteren Kante der Abdeckklappe auf und beschädigte dabei auch die hintere Rumpfstruktur, vergeudete also wertvolle Energie und vermochte deshalb den Fallschirm nicht mehr aus dem Packschlauch herauszuziehen. Scharfe Kanten an der Ausschussöffnung taten ihr Übriges, die Funktion des für ULs gesetzlich vorgeschriebenen Rettungsgerätes zu behindern.
Defizite in der Musterbetreuung
Doch mit diesen Befunden gaben sich die Ermittler der BFU nicht zufrieden. Angesichts eines vorangegangenen tödlichen Unfalls in Frankreich am 28. März 2004 bei dem das Flugzeug im Kurvenflug abkippte und trudelte und eines weiteren tödlichen Unfalls am 12. Oktober 2006 nahe Reichelsheim unterzogen die Ermittler auch das Musterprüfverfahren sowie das Stück- und Nachprüfverfahren des beauftragten Deutschen Aeroclubs (DAeC) einer intensiven Prüfung. Man ließ sich die Akten aus der Musterprüfung nach Braunschweig kommen und begann zu lesen ...
Gefunden hat man – der Leser verzeihe mir hier die Diktion – einen Saustall. Wer glaubt, diese Bezeichnung sei unpassend, der möge sich durch die minutiös aufgeführten Mängel und Ungereimtheiten hindurcharbeiten, die der Bericht der BFU allein in der Dokumentation des Musters aufführt.
Zeichnungen, die keiner Modellvariante klar zuzuordnen waren, ungenügende Dokumentation in der Flugerprobung und eine „Absprache“ zwischen Flugzeug- und Rettungsgeräthersteller bezüglich dieses lebensnotwendigen Ausrüstungsstücks, die sich in der Substanz auf eine Faxseite beschränkte.
Der letzte Notnagel, das Rettungsgerät für UL-Flugzeuge war nach Ansicht der BFU so eingebaut, dass es sich nicht entfalten konnte! Der Raketenmotor musste sich während der 0,85 Sekunden Brenndauer zuerst einmal durch Teile der Struktur arbeiten. Scharfe Kanten an den Sollbruchstellen behinderten die Funktion des Rettungsfallschirms außerdem. | © BFU |
Bei der Bauausführung sah’s kaum besser aus. Weitere Flugzeuge der Flotte wurden aufgrund einer noch vor Abschluss der Unetrsuchung herausgegebenen Sicherheitsempfehlung gewogen. Die Mehrzahl war deutlich schwerer als im Wägebericht angegeben. Ein von der BFU gewogenes Exemplar brachte 34 kg mehr auf die Waage als im Flughandbuch verzeichnet.
Aber nicht nur das: Die physische Position des Fahrwerks variierte bei drei von vier durch die BFU in Augenschein genommenen Mustern desselben Typs! Das bedeutet, selbst wenn sich jemand die Mühe machen würde, einen exakten und vor allem ehrlichen Wägebericht für das Flugzeug zu erstellen hätte dies keinen Sinn. Es ist nicht möglich den Schwerpunkt exakt zu berechnen, da die tatsächlichen Hebelarme der Auflagemassen von den im Handbuch angegebenen Hebelarmen abweichen.
Es versteht sich von selbst, dass alle so verunstalteten Exemplare über ordnungsgemäße Stückprüfungen durch einen vom DAeC beauftragten und am Herstellungsprozess beteiligten Prüfer der Klasse 5 verfügten.
Probleme in der Flugerprobung
Die Sichtung der Flugerprobung des Musters ergab kaum aufmunterndere Ergebnisse. Hier wurden Steuerkraft-Geschwindigkeits-Gradienten ermittelt, mit denen kein Segelflugzeug nach CS 22 eine Zulassung erhalten hätte. Dies ist für das Unfallgeschehen insbesondere von Bedeutung, da die Ermittler davon ausgegehen, dass das Flugzeug unabsichtlich ins Trudeln gebracht wurde. Sowohl die Ausführung wie auch das Erprobungsverfahren selbst sind danach aus Sicht der BFU unzureichend. Zitat:
Das Musterprüfsystem ist in Hinsicht auf die Nachweisverfahren der Längsstabilität und des Flugverhaltens nicht zweckmäßig ausgestaltet. So wird beispielsweise in den europäischen Bauvorschriften für Segelflugzeuge CS 22 unter AMC 22.173 ein Nachweisverfahren festgelegt, nach dem der Steuerkraft-Geschwindigkeits-Gradient einen bestimmten Wert (hier 1 N pro 10 km/h) bei jeder möglichen Geschwindigkeit bis zur höchstzulässigen Geschwindigkeit nicht unterschreiten darf. Im Nachflugprogramm bei der Musterzulassung der Baureihe SMARAGD K wurden Gradienten von 0,3 N pro 10 km/h bei einer mittleren Schwerpunktlage dokumentiert.
Wohlgemerkt, es geht hier um die absoluten Basisdaten in der Beurteilung der Flugeigenschaften eines Flugzeuges. Die Ermittler gehen davon aus, dass das Flugzeug bei hinteren Schwerpunktlagen durchaus instabile Eigenschaften um die Querachse (Pitch) aufweisen konnte. Mit diesem Szenario wäre dann selbst ein gut geübter Normalpilot schnell überfordert. Und hecklastige Schwerpunktlagen konnten sich in dem vorliegenden Muster schnell ergeben. Denn selbst wenn man einmal davon ausgeht, dass den Piloten die wahre Leermasse und damit der tatsächliche Schwerpunkt nicht bekannt war (der Hersteller hatte lediglich angemerkt, das Flugzeug sei aufgrund der Zusatzausrüstung „etwas schwerer“), so wurden sie durch einen Eintrag im Flughandbuch noch weiter in die Irre geführt. Zitat aus dem Bericht der BFU:
Im Kapitel 7 – Masse und Schwerpunkt – befanden sich Angaben für ein „Musterflugzeug“, nicht jedoch für das verunfallte UL. Unter Punkt 7.0 – Einführung – war angegeben, dass die Schwerpunktwanderung durch den Kraftstoffverbrauch „nicht erheblich“ sei.
Tatsächlich konnte der Schwerpunkt nach den Ermittlungen der BFU durch Leerfliegen der Tanks durchaus aus einer zulässigen Lage beim Start in eine abnormale Lage im Flug gebracht werden.
All dies fand unter der so genannten Fachaufsicht des DAeC statt. Dabei stand der 1993 mit der Fachaufsicht über die UL-Fliegerei beauftragte DAeC schon seit geraumer Zeit in der Kritik. Zitat aus dem Bericht der BFU unter Punkt 1.18.2 Rechts- und Fachaufsicht über den DAeC:
Die Personalausstattung des Luftsportgerätebüros wurde durch das LBA im Hinblick auf eine fachliche Überprüfung bzw. Beurteilung von Ergebnissen der Musterprüfstellen als unzureichend eingeschätzt.
Das LBA hatte seit Mitte der neunziger Jahre wiederholt an das BMVBS berichtet, dass es aufgrund der beim Luftsportgerätebüro festgestellten fachlich technischen und auch verwaltungsrechtlichen Mängel eine Fortdauer der Beauftragung des DAeC nicht befürworten könne. [...]
Den Empfehlungen des LBA, die Beauftragung des DAeC nicht zu verlängern, wurde nicht entsprochen. Der DAeC wurde aufgefordert, über die Musterzulassung sowohl aus personeller als auch aus organisatorischer Sicht zu berichten. Danach sollte eine Prüfung bezüglich der Eignung des Verbandes durchgeführt werden. Zusätzlich wurde eine Verstärkung der Fachaufsicht des LBA über den DAeC angeordnet.
Das zuständige Ministerium war sich also darüber im Klaren, mit dem DAeC eine unzulängliche Organisation mit der Prüfung und Betreuung einer ständig wachsenden Klasse von Flugzeugen beauftragt zu haben.
Fehlende Sicherheitskultur
Bis zum heutigen Tage laboriert der DAeC am Problem, anstatt die strukturellen Defizite in der Muster- und Stückprüfung anzugehen. Nach einem kurzzeitigen Grounding der Smaragd-Flotte aufgrund einer Sicherheitsempfehlung der BFU in Folge eines weiteren Unfalls in Reichelsheim wird mit dem Muster fröhlich weiter experimentiert. Anstelle einer vernünftigen Schwerpunktberechnung klebte man am 5. Oktrober 2005 beispielsweise folgenden Satz ins Flughandbuch:
„Achtung! Pilot, Fluggast und Gepäck erhöhen mit Gewichtszunahme die rückwärtige Schwerpunktlage. Abnehmende Kraftstoffmengen (Leerfliegen des Tanks) haben die gleiche Wirkung. Extreme Überziehübungen und Trudelansätze können dann zum Flachtrudeln führen.“
Eine Zwangswägung der Flotte wurde aufgrund der Sicherheitsempfehlung 05/2005 durchgeführt, jedoch nach völlig unzureichenden Verfahrensvorschriften. Zitat:
Aus Sicht der BFU bot der Wortlaut der Festlegungen in den Bauvorschriften die Möglichkeit, große Teile der Ausrüstung und Instrumentierung des zu prüfenden Luftfahrzeuges aus der zu bestimmenden Leermasse des Ultraleichtflugzeuges „herauszurechnen“.
Egal von welcher Seite her man sich dem Thema nähert, es bietet sich einem das Bild einer weitgehend kollabierten Sicherheitskultur, und zwar auf allen Seiten. Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären. Zitat:
Dem Vereinsvorsitzenden war eine andere Leermasse als die im Wägebericht aufgeführte nicht bekannt. Der UL-Hersteller übergab der BFU ein Schriftstück, mit dem er einen anderen Eigentümer eines Ultraleichtflugzeuges des Musters auf die wegen der Zusatzausrüstung erhöhte Masse aufmerksam gemacht und ihn um eine Unterschrift gebeten habe. Der Eigentümer habe die Unterschrift des Schreibens abgelehnt.
Die Bau- und Zulassungsvorschriften für UL-Flugzeuge spotten jeder Beschreibung und würden jeden Segelflugzeughersteller beschämen. Eine Nachprüfung findet nicht statt. Qualitätssicherung beim Hersteller Fläming Air offenbar auch nur in unzureichendem Maße: Fahrwerke werden eben da angeschraubt, wo’s gerade passt, nicht wo es das Typendesign vorsieht.
Die Stückprüfung des Unfallmusters hat noch nicht einmal zu Tage gebracht, dass ein in seinen Markierungen grob abweichender Fahrtmesser installiert war. Zutreffende Wägeberichte gab es für das Unfallflugzeug nicht ... und alle machen mit. Die BFU stellt fest:
Das Luftsportgerätebüro verfügt vorwiegend über Verwaltungsfachleute. Über die im Luftsportgerätebüro zu leistenden Verwaltungstätigkeiten hinaus ist aus Sicht der BFU für die Beurteilung vorgelegter Nachweise sowie sicherheitskritischer Sachverhalte entsprechend qualifiziertes Fachpersonal (Luftfahrtingenieur) erforderlich. Die derzeitige Delegierung fachlich technischer Arbeiten an externe Stellen und die Konzentration des Luftsportgerätebüros allein auf Verwaltungstätigkeiten reicht aus Sicht der BFU vor dem Hintergrund der steigenden technischen Komplexität aerodynamisch gesteuerter Ultraleichtflugzeuge nicht mehr aus.
Die Basics jeder sicheren Fliegerei wurden flächig missachtet
Wir reden hier nicht über die Feinheiten eines EASA-Minor-Change-Approvals. Wir reden hier nicht über einen vielleicht nicht zugelassenen oder eingetragenen CD-Spieler im Flieger. Wir reden hier über die absoluten Basics für jede Form von sicherer Aviatik. Wir reden über Betriebsgrenzen, Weight & Balance, eine einheitliche Bauausführung und funktionierendes Rettungsgerät.
Der Hersteller steckt öffentlich den Kopf in den Sand
Der Hersteller Fläming Air GmbH aus Oehna in Brandenburg [Korrektur], dessen Produkt und dessen QS-Prozesse von der BFU in nahezu jedem wichtigen Aspekt buchstäblich in der Luft zerissen werden, dessen Flugzeuge monatelang gegroundet waren und Ziel einer Fülle von Sicherheitsempfehlungen sind, hält es nicht einmal für nötig, auf seiner Website seine noch lebenden Kunden auf die Erkenntnisse des kürzlich erschienenen Abschlussberichts und die resultierenden Maßnahmen das Muster Smaragd betreffend hinzuweisen.
Statdessen Sprechblasen über „Made in Germany“ und unter News die einladende Frage: „Sie möchten sich als Pilot versuchen, aber scheuen sich vor einer Ausbildung, oder Sie sind sich noch nicht ganz sicher, ob die Fliegerei überhaupt das Richtige ist für Sie?“
Der Bericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung gibt tiefe und erschreckende Einblicke in die Szene der UL-Fliegerei. Wir empfehlen jedem, der sich mit dem Gedanken an einen Ein- oder Umstieg in die Szene beschäftigt, den Untersuchungsbericht genau zu studieren.
Originalbericht: 3X041-0/05, April 2007 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo allerseits,
ein paar Informationen zu den Terminen und Abhängigkeiten: Der Erscheinungstermin ist das Datum, zu dem die gedruckten Hefte beim zentralen Vertriebspartner (im Rhein-Main-Gebiet) angeliefert werden. An diesen Tag erhalten einige Großhändler und Buchhandlungen in dieser Gegend bereits die ersten Hefte, und wenn sie schnell sind, gelangen diese dann auch schon an diesem Tag in die Auslage. Somit ist das der erste Tag an dem das Heft öffentlich zu haben ist.
Der Großhändler kommissioniert und (für's Ausland) verpackt die Exemplare und liefert diese dann an diesem oder in seltenen Fällen am nächsten Tag bei der Post an. Von da ab sind dann alle Wetten offen. Bis das Heft im Briefkasten ist dauert es in der Regel von einem Tag (also Erscheinungstag +1), bis zu 3 Wochen (für unsere Kunden in Mexico, Signapore, Japan, Australien!!).
Es wäre zu überlegen den Erscheinungstag auf das "vermutliche Briefkasten-Anlieferungsdatum" zu legen, aber das hatten wir in der Vergangenheit auch schon, und funktioniert hat das auch nicht.
Natürlich ehrt es uns sehr, wenn unsere Leser sich auf das nächste Heft freuen. Für Verzögerungen aufgrund von Feiertagen oder aufgrund von Redaktionsentscheidungen entschuldige ich mich ausdrücklich.
Sollte einmal gar kein Heft ankommen (es gibt anscheinend besonders unter den PLZ 60... und 61... einige luftfahrtbegeisterte Briefträger ?!?) genügt Anruf oder E-Mail und wir schicken umgehend ein Exemplar nach.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wir nutzen pc-met vom DWD. Ist zwar leider nicht ganz billig hat aber alles was man für IFR braucht. Ansonsten arbeite ich außerhalb von Europa gern mit den Produkten der NOAA (International Flight Folder):
http://aviationweather.gov/iffdp/
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Friehoff,
14 Volt, Prüfprotokoll habe ich nicht vorliegen. Da das Gerät als Standby-Installation eingebaut wurde, habe ich die Auskunft erhalten dass lediglich ein Logbucheintrag erforderlich ist (kein 337).
MfG
Jan Brill
P.S. Nochwas zur Klarstellung: Es hat in der Vergangenheit Gerüchte/Missverständnisse gegeben, Avionik-Straubing habe meinem TRT eingebaut. Das trifft NICHT zu.
Während ich gern und viel bei Avionik Straubing arbeiten lasse, habe ich diesmal den TRT selbst installiert und extern prüfen lassen.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Ehrhardt,
habe eigentlich bislang die Erfahrung gemacht dass das Thema "Sonderbehandlung von PuFlern" eher überschätzt wird.
Ändert aber sowieso nichts daran, dass mein TRT nach einer Nachbesserung inzwischen tadellos funktioniert.
Ich bin ausgesprochen froh, dass Firmen wie Filser und Garrecht sich in diesem Umfeld bemühen den Unsinn (Mode-S) finanziell für die Halter etwas erträglicher zu machen. Daher haben wir bei PuF diesem Gerät auch den Vorzug vor Garmin oder Honeywell gegeben.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Friehoff,
wollte kurz unsere Erfahrungen mit dem TRT mitteilen:
- Gerät war kinderleicht zu installieren (wenn Einbauplatz vorhanden ca. 2-3 Stunden)
- ich bekam danach zahlreiche Meldungen mein Mode-C sei unterbrochen. Unter anderem auch in der London TMA. War nicht weiter tragisch, da noch vor dem 31.3. und der TRT sowieso als Zweittransponder installiert war. Also switch-back auf den alten Bendix und alles war okay.
- Fa. Filser hat nach ersten Berichten von dem Problem das Gerät kostenlos und innerhalb von 24 Stunden ersetzt. Seitdem funktioniert der Transponder tadellos.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
zwei Sachen dazu:
1. ich möchte diesen Thread niemandem vorenthalten, ich schaue also mal ob wir noch was im bcp haben. Dauert aber ein wenig.
2. ich kenne den Film und das Material und teile die darin gemachten Aussagen und Vermutungen zu einem alternativen Hergang des 9.11.2001 ganz ausdrücklich nicht!
Ich hatte das Pech die Vorgänge mit eigenen Augen aus einigen km Entfernung miterleben zu müssen (glauben Sie mir, als Pilot habe ich genau hingeschaut) und kann in meinen Erlebnissen und Beobachtungen nichts finden was die in dem Film gemachten Thesen stützen würde.
Ich empfinde aufgrund meiner Erlebnisse am 9.11. einen tiefen Widerwillen gegen jeden Versuch diese Verbrechen zu instrumentalisieren. Sei's für eine Invasion Gott-weiss-wo, ein armseeliges ZUP-Gesetz bei uns oder für eine Ereigniss-Theorie, die ja ebenfalls eine politische Dimension hat.
...trotzdem - die Diskussion möchte ich nicht abwürgen, ich schaue also mal ob sich der Thread wiederherstellen lässt.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...adminseitig wurde hier nix entfernt, keine Sorge. Wenn jedoch ein Autor seinen Beitrag komplett löscht, verschwinden auch die Beiträge, die auf dieses Posting antworten.
Wenn man das vermeiden will empfhielt es sich direkt auf den Start-Beitrag zu antworten.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wuchtige Ankündigung - in einer strategischen Partnerschaft mit Diamond Aircraft wollte Point2Point rund 100 DA42- und D-Jet-Flugzeuge im Air-Taxi-Betrieb einsetzen. | © flyp2p.com |
Wer die Branche der Allgemeinen Luftfahrt aufmerksam verfolgt, der hat den Namen „Point to Point“ oder etwas schicker „Point2Point Airways“ zumindest schon einmal gehört. Das Unternehmen machte anlässlich des Oshkosh AirVenture 2006 von sich Reden, als man für den Air-Taxi Betrieb in North Dakota die Bestellung von satten 100 Flugzeugen der Typen Diamond DA-42 Twin Star und Diamond D-Jet bekannt gab. Diamond und Point2Point gaben darüber hinaus eine strategische Partnerschaft bekannt. Bei „custom aircraft features“ und „training protocols“ sollte zusammengearbeitet werden.
Bis zu zehn Flugzeuge des Typs DA-42 sollten bei Point2Point schon ab August 2006 in Dienst gestellt werden, weitere Maschinen würden bis Ende 2008 folgen.
Für Diamond war dies ein gelungener Einstieg in den US-amerikanischen Markt, sowohl mit der DA-42, wie auch mit dem noch zu entwickelnden D-Jet. Für Point2Point bedeutete die „Großbestellung“ einen willkommenen PR-Coup, der das Unternehmen schlagartig zum festen Begriff im Reigen der Air-Taxi Operator werden ließ.
Der PR-Coup als Selbstläufer
Tatsächlich geisterte die Nachricht im üblichen ungeprüften Copy-Paste-Verfahren durch die Branche. Sprach man mit „Fachleuten“ und „Brancheninsidern“ stieß man allerorten auf die wuchtige Großbestellung aus dem Mittleren Westen, ganz so, als handele es sich dabei um eine ökonomische Tatsache.
Eine Flotte aus DA-42 zur Personenbeförderung im eisigen North Dakota? Sowohl Preisangaben wie auch Beispielrechnungen von Point2Point halten selbst einer oberflächlichen Prüfung nicht stand. Trotzdem geisterte die Nachricht von den 100 bestellten Fliegern fast ein Jahr lang durch die Branche. | © flyp2p.com |
Selbst in so genannten „Branchenanalysen“ zum Pilotenbedarf der nächsten Jahre, tauchte der Vorgang auf, als Beleg dafür, dass nicht nur Fluglinien in den Boomstaaten Asiens Piloten benötigen, sondern dass auch der US-Arbeitsmarkt im Aufwind sei.
In der Redaktion von Pilot und Flugzeug landete diese Nachricht hübsch druckfertig von verschiedensten Unternehmen als Pressemitteilung aufbereitet und mit der „Bitte um Veröffentlichung“ versehen, insgesamt mehr als ein Duzend mal im Posteingang und wanderte von dort jeweils ohne Verzögerung weiter in den Papierkorb.
Tatsächlich meldete das Unternehmen zum Jahresende 2006 „exponentielles Wachstum“. Das Geschäft habe sich in den ersten drei Quartalen des Jahres jeweils von Vierteljahr zu Vierteljahr verdoppelt. Es sah nach einem beeindruckenden Erfolg aus. Würde es dem Unternehmen aus Bismarck, ND gelingen mit den schlanken und modernen Flugzeugen des Typs Cirrus SR-22 und Diamond DA-42 den alteingesessenen Bedarfsflugbetrieben mit ihren dicken King-Air und Cheyenne das Wasser abzugraben? Sollten die ewigen Nörgler vielleicht im Unrecht sein?
Am 1. Mai stellte das Unternehmen den Betrieb ein. Sang- und klanglos. Ein Büro gab es nicht, die Mitteilung über das Ende erreichte den Stadtrat von Bismarck per E-Mail. Wie ist das möglich? Wie kann ein Unternehmen, das noch zuletzt exponentielles Wachstum vermeldet hat kurzerhand die Segel streichen?
Unternehmenszahlen
Warb mit NASA-Logo und Fantasiestudien: Zwei Mio. Fördergelder später ist CEO und Unternehmensgründer John Boehle nicht mehr auffindbar. | © flyp2p.com |
Betrachten wir die Zahlen: Point2Point Airways LLC ist ein nach FAR Part 135 zugelassener Bedarfsflugbetrieb und betreibt laut Registerauskunft der FAA zum 2. Mai 2007 zwei Flugzeuge: N960JB, eine Cirrus SR-22 Baujahr 2006 und N962JB, eine DA-42 Baujahr ebenfalls 2006. Die Endung der Kennung „JB“ steht dabei mit großer Wahrscheinlichkeit für den Gründer, Inhaber und CEO der Firma, John Boehle. Von den weiteren angekündigten Zweimots ist zumindest nach Auskunft der FAA nichts im Betriebsvermögen des Unternehmens zu finden.
Nun zum exponentiellen Wachstum: 30.000 Meilen (SM) meldete das Unternehmen für das erste Quartal 2006. Macht bei wohlwollenden 150 Knoten pro Flugzeug ca. 85 Stunden. Im zweiten Quartal waren es dann schon 54.141 Meilen und im Q3 112.363 Statute Miles. Bedeutet: In 2006 war Point2Point rund 1.100 Stunden in der Luft.
Boehle gab sich noch im November 2006 aggressiv in der Preisgestaltung: $ 500 würde ein 600 NM Roundtrip (!) pro Sitz kosten. Mal abgesehen davon, dass dies nach FAR Part 135 mit einer DA-42 legal und mit drei Paxen plus Pilot nach IFR ohne Zwischenlandung zum Tanken gar nicht möglich ist, würde dies einen Stundenpreis von $ 187,50 bedeuten. Davon muss ein Pilot bezahlt und eine Versicherung beglichen werden. Unrealistisch wäre hier noch die mildeste Bezeichnung.
Gehen wir realistisch einmal vom doppelten als absolute Untergrenze aus: Bei einem Stundenpreis von rund 375 US-Dollar müsste das Unternehmen hier eine knappe halbe Million eingenommen haben. Hinzu kommt: Kapitalkosten sind dem Betrieb keine entstanden: 2,02 Mio. Dollar erhielt Boehle von der öffentlichen Hand, meist Fördergelder (Grants). Mehr als genug, um die beiden Flugzeuge anzuschaffen.
Folglich stellen sich nicht nur die Stadtväter von Bismarck, ND die Frage: Wo ist die Kohle geblieben? Boehle hätte einen Großteil dieser Gelder durch Gelder privater Investoren „matchen“, also gegenfinanzieren müssen. Die Rede war sogar von einem Linienbetrieb zwischen Minneapolis und den Städten North Dakotas. Stattdessen stehen zwei Flugzeuge in den Büchern und auf dem Vorfeld – Zeitwert nicht mehr als eine Mio. US-Dollar. Ansonsten sind die Fordergelder bis auf einen Rest von $ 46.000 aufgezehrt.
Weder neu noch sexy, aber mit realistischen Stundenpreisen von 1.000 bis 1.500 US-Dollar sind schwere Twins, Turboprops und Jets bislang der einzig wirklich gangbare Weg der gewerblichen Personenbeförderung nach IFR. | © FargoJet |
Betrachtet man die Angaben des Unternehmens genauer, fallen weitere Ungereimtheiten auf: Die SR-22 wurde am 30.5.2006 zugelassen, die DA-42 am 5.12.2006. Trotzdem sollen vorher aber schon reichlich Revenue-Meilen erfolgen worden sein. Angeblich über Subunternehmer. Beide großen ansässigen Firmen (Fargo Jet Center und Executive Air Taxi Group) bestreiten aber vehement für Boehle tätig gewesen zu sein.
Wie man indes im eisigen Klima von North Dakota im Winter mit Flugzeugen dieser Kategorie überhaupt nennenswerte Revenue-Flüge nach den Regeln des Part 135 absolvieren konnte, bleibt das Geheimnis von John Boehle. Tatsächlich macht er nun eben dieses eisige Klima für das Scheitern seines Unternehmens verantwortlich: Angesichts von Eis und Schnee sei die Einsetzbarkeit seiner beiden Maschinen begrenzt gewesen. Hinzu kommt dass die DA-42 in den USA nicht für den FAR-135-Betrieb unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist. Warum dem Unternehmensgründer dies erst jetzt auffällt, darf ebenfalls kritisch hinterfragt werden.
Ergebnis: Statt 100 bestellter Maschinen, einem florierenden Air-Taxi-Betrieb und einem durchschlagenden neuen Konzept zur bedarfsorientierten Personenbeförderung über Kurzstrecken bleiben zwei nicht mehr ganz neue Flugzeuge, verschwundene Fördergelder, ein Zahlenwerk das hinten und vorne nicht aufgeht, sowie die kopfschüttelnden Chefs der alteingesessenen Bedarfsflug-Unternehmen, Fargo Jet Center und Executive Air Taxi Group, die mit jeweils schwerem Eisen (Navajo, King Air, Citation) ausgerüstet seit über 30 Jahren im Geschäft sind und bleiben.
John Boehle steht für Interviews nicht zur Verfügung und ist im Moment auch nicht auffindbar.
Was interessiert uns nun diese Posse aus der tiefsten US-Provinz?- Die Frage, was die hoch gelobten Air-Taxi-Operators (von der Einmot bis zur Eclipse) eigentlich gegenüber den herkömmlichen Bedarfsflugunternehmen an Mehrwert bieten bleibt weiterhin unbeantwortet.
Ebenso die Frage, wie dieser Markt denn signifikant erweitert werden soll, um für die vielen neuen Anbieter Platz zu schaffen. Wenn eine Erweiterung nach unten (also preislich) selbst in North Dakota nicht gelingt, wo – mal abgesehen vom Eis – nun wirklich gesetzlich wie strukturell optimale Bedingungen für die GA herrschen, dann darf dies für Zentraleuropa ebenfalls bezweifelt werden.
- Flugzeugbestellungen sind in der GA als Indikatoren das Papier nicht wert auf dem die frohe Botschaft verkündet wird. Auslieferungen sind die einzige Größe die wirklich auf ökonomische Tatsachen schließen lässt. Hier setzt sich in der GA seit 2004 ein gesundes und robustes Wachstum durch. Aber eben kein Boom.
Lesen Sie mehr zum Stand der Branche in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. Mai 2007. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eindrücke vom Pilot und Flugzeug-Stand (MP4-Video, © Gisela Grosse)Allgemein war die AERO in diesem Jahr mehr ein Fest als eine Messe. Zufriedene Gesichter bei den Anbietern der Allgemeinen Luftfahrt. Ausverkaufte Jahresproduktionen, gute Abschlüsse, vielseitige Kontakte. Die Teegen Verlags GmbH freut sich ganz besonders über die hohe Akzeptanz von Pilot und Flugzeug im deutschen Markt. Es ist für uns wirklich das größte Kompliment, wenn sich Piloten und Flugzeughalter mit allen möglichen Fragen, Geschichten und Erlebnissen an uns wenden. Es zeigt, dass eine kritische und unabhängige Publikation für die Allgemeine Luftfahrt im deutschen Markt unverzichtbar ist. Messe-News aus dem VerlagDarüber hinaus sind wir hoch erfreut über den guten Start unserer neuen englischsprachigen Publikation European Pilot Magazine, die wir zur Messe erstmals vorgestellt haben. Die große Nachfrage nach bestimmten Pilot und Flugzeug-Artikeln aus dem Ausland sowie der Wunsch vieler unserer Anzeigenkunden zusätzlich auch in einem europäischen Content-Magazin (also einem Heft das gelesen wird!) zu werben, veranlasste uns in den letzten 6 Monaten neben Pilot und Flugzeug ein zweites englischsprachiges Format zu entwickeln. Und da wir bei Pilot und Flugzeug eben lieber über die Praxis reden als über luftige Träume, produzierte die Teegen Verlags GmbH zum 18. April kurzerhand die Erstausgabe! Mit dem European Pilot Magazine werden wir in vier Ausgaben 2007 ausgewählte Inhalte aus Pilot und Flugzeug einem europäischen Publikum zugänglich machen. Eine Entscheidung über Vertriebsweg und Auflage wird in den kommenden Wochen fallen. Wie üblich werden wir bei Pilot und Flugzeug mit einer genauen Bewertung der Messe abwarten, bis wir die Zahlen nicht nur analysiert, sondern auch geprüft haben, was aber in jedem Fall fest steht, ist, dass die AERO ihre Position als europäische Nummer Eins in der AL gefestigt hat und in den Augen der Hersteller nun in einer Reihe mit den zwei großen nordamerikanischen Branchentreffs Fun-n-Fun und Oshkosh gesehen wird. Glückwunsch an die Organisatoren und das Team um Messechef Thomas Grunewald. Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht zur AERO 2007 in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 25. Mai 2007 [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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