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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Hallo Her Uhlhorn,
ja und nein... mit Ihrer Anmerkung zur Terminologie haben Sie recht. Streichen wir einfach das "Strom".
Bei der Frage wieviel mehr Saft nun die Seminole-Batterie hat kommt wieder die Praxis ins Spiel. Betrachtet man sich die Spannungskurve beider Batterien über die Zeit bei einem Entladestrom von 30 A (PA-44) / 15 A (DA-42) und lässt aus praktischen Erwägungen den Bereich unterhalb von 11 Volt (Seminole) und 21 Volt (DA-42) außer acht, hält die Seminole ca. 30% länger (mir kommt hier das Bild von den Duracell-Hasen ins Gedächtnis, aber das kann auch an Ostern liegen).
In jedem Fall: Die auf elektrischen Strom angewiesene Twinstar bietet im Vergleich eine deutlich geringere Energiereserve als die uralte Seminole.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vorbemerkung: Pilot und Flugzeug verzichtet im Normalfall darauf Erkenntnisse der Flugunfalluntersuchung zu veröffentlichen bevor diese abgeschlossen ist. Im vorliegenden Fall halten wir es jedoch für unerlässlich, Piloten des Musters DA-42 Twinstar so schnell wie möglich über die eine Anfälligkeit des elektrischen System zu informieren, die zum Ausfall beider Triebwerke führen kann.
Zwei Motoren geben selbst dem ängstlichsten Passagier ein unerschütterliches Gefühl der Sicherheit. Das beide Triebwerke aufgrund einer einzigen Ursache zeitgleich ausfallen gilt als sehr selten. In der DA-42 genügt ein simpler Defekt am DC-Mainbus um beide Triebwerke nachhaltig zum Schweigen zu bringen. | © Diamond Aircraft |
Ein zweifacher Motorausfall gehört zu den Ereignissen, bei denen sich ein Twin-Pilot wirklich fragt wieso er eigentlich eine Zweimot fliegt. Gott sei Dank sind solche Ereignisse sehr selten.
Nicht zuletzt deshalb geben zweimotorige Flugzeuge selbst dem ängstlichsten Passagier ein unerschütterliches Gefühl der Sicherheit.
Twins verfügen über zwei weitgehend getrennte Kraftstoffsysteme, zwei unabhängig voneinander arbeitende Triebwerke samt Steuerung und entsprechend doppelt vorhandene Aggregate. Dass der Ausfall einer simplen Komponente das sofortige Versagen beider Triebwerke zur Folge haben kann erscheint kaum vorstellbar. Ziel eines jeden Zweimot-Entwurfs ist es, so genannte „single points of failure“ auszuschließen. Das Versagen einer einzigen mechanischen Komponente darf nicht den Ausfall beider Triebwerke zur Folge haben.
Tatsächlich sind die Fehlermodi, unter denen zwei Triebwerke zeitgleich aufgrund einer einzelnen Ursache ausfallen können auf wenige Szenarien beschränkt: Dies sind im Wesentlichen: Ungenügender oder falscher Kraftstoffvorrat, äußere Einflüsse wie Eis, Steinschlag, Luftfilterverschmutzung oder Kollision sowie fehlerhafte Bedienung oder Konfiguration des Treibstoffsystems.
Unfallort der D-GOAL. Beide Propeller in Segelstellung deuten frühzeitig auf ein elektrisches Problem hin. | © Patrick Faucheron www.pilotes-prives.net |
Der Flugunfall der D-GOAL in Speyer (EDRY) am 4. März 2007 lässt deshalb aufhorchen. Die erst 10 Tage zuvor zum Verkehr zugelassene DA-42 Twinstar erlitt unmittelbar nach dem Abheben auf der Piste 17 einen zeitgleichen Ausfall beider Triebwerke (TAE Centurion 1.7) und musste in der Bahnverlängerung notlanden. Das Flugzeug wurde dabei schwer beschädigt, die Besatzung überlebte ohne schwere Verletzungen.
Fehlersuche konzentriert sich auf das elektrische System der Twinstar
Schon die ersten Beobachtungen am Unfallort deuteten in Richtung des elektrischen Systems. Zunächst einmal war da die Aussage, dass die Motoren just in dem Moment den Dienst versagten, in dem der Fahrwerksschalter auf UP gelegt wurde. Beide Propeller der Twinstar wurden zudem in Segelstellung (feathered) vorgefunden.
Betrachtetet man das elektrische System und die Feather-Automatik der DA-42 erkennt man, dass es eigentlich nur eine Möglichkeit gibt, nach der beide Props zeitgleich in Segelstellung fahren können. Ein zeitgleicher Spannungsabfall an allen vier ECUs (Engine Control Units) der Thielert-Triebwerke.
DA-42 Cockpit im Flug. Nicht nur die ECUs sind auf Strom angewiesen. Auch das Garmin 1000 puffert einen Spannungsabfall nur für 200 ms und beginnt ansonsten eine zwei Minuten lange Initialisierungs-Prozedur. |
Nichts anderes macht nämlich auch der Engine Master Switch, mit dem das Triebwerk in der Luft gefeathert wird. Er unterbricht – neben einigen anderen Verbindungen – die Spannungsversorgung zu den beiden ECUs (je zwei ECUs pro Triebwerk).
In diesem Moment öffnet das nun stromlose Governor-Valve und das Öl, das zuvor die Propellerblätter in ihrer jeweiligen Anstellwinkel-Position gehalten hat, strömt zurück in den Ölsumpf des Getriebes.
Damit dies nicht beim regulären Abstellen der Triebwerke passiert sind die Props mit einem Feather-Lock ausgerüstet, das bei Drehzahlen unterhalb 1.300 RPM die Blätter in der Full-Fine-Position arretiert.
Um beide Props in die Segelstellung zu bekommen muss also zeitgleich und bei Drehzahlen über 1.300 RPM den ECUs der Saft abgedreht werden.
Würde man den Triebwerken beispielsweise den Sprit nehmen (leere Tanks, falsche Konfiguration), würde die Drehzahl langsam abfallen und die Props wären in der Steigflug-Position zum Stehen gekommen.
Zusammenbruch des Bordnetzes
Lässt man einmal die Möglichkeit außer Acht, dass die Besatzung zeitgleich beide switchlock-gesicherten Engine Master in die OFF-Position brachte, bleibt nur ein vollständiger Zusammenbruch des Bordnetzes um das angetroffene Bild zu erklären.
Tatsächlich bestätigen die Aufzeichnungen der TAE-Triebwerkscomputer genau diese Vermutung. Die ECUs der Centurion-Motoren zeichnen nämlich während des Betriebs ein Vielzahl von Daten auf, die „crashsicher“ in den Gehäusen der Rechner gespeichert werden (dies ist unter anderem der Grund, weshalb Flugzeuge mit TAE-Triebwerken zu günstigeren Prämien versichert werden als herkömmliche Avgas-Drachen).
Die Triebwerksaufzeichnungen deuten auf eine Unterbrechung der Spannungsversorgung für etwas über eine Sekunde hin. Um zu verstehen, wie dies möglich war, in einem Flugzeug, bei dem die Elektrik zu den absolut kritischen Systemen zählt, müssen wir die Vorgeschichte des Fluges mit einbeziehen.
Ursachenkette
Die DA-42 musste an diesem Tag aufgrund einer vollkommen leeren Batterie fremdgestartet werden. Unklar ist, ob das allein vom Battery Hot Bus gespeiste Batterierelais gar nicht angezogen hatte, oder ob die Batterie aufgrund ihrer extremen Tiefentladung keine Pufferwirkung mehr entfalten konnte.
Aus den Pilot und Flugzeug vorliegenden Untersuchungsbefunden geht jedoch hervor, dass das elektrische System ungepuffert arbeitete. Sämtliche elektrische Verbraucher hingen also direkt an den beiden Wechselstromgeneratoren (Alternators) der DA-42.
In dieser Konfiguration (über die die Besatzung keine Kenntnis haben konnte und keine Warnung angezeigt bekam) wird das elektrische System nun im Start mit Landelichtern, Avionik und anderen Verbrauchern belastet.
Kurz nach dem Abheben kommt nun der Elektromotor für die Fahrwerkshydraulik hinzu. Ein Vergleich mit ähnlichen Installationen führt uns zu der Annahme, dass der Anlaufstrom des Motors zwischen 180 und 200 Ampere betragen hat.
Selbst wenn man davon ausgeht, dass die beiden Wechselstromgeneratoren aufgrund günstiger Bedingungen (hohe Drehzahl, geringe Höhe, niedriger Taupunkt) nahe an ihrer maximalen Kapazität von 60A arbeiteten, hat dies – ohne die Pufferwirkung der Batterie – das Bordnetz bei weitem Überlastet und zu einem kurzzeitigen aber vollständigen Spannungsabfall auf dem Main Bus der DA-42 geführt.
Dieser Spannungsabfall konnte durch die trägen Sicherungen zwischen ECU Bus und Main Bus nicht oder nicht schnell genug isoliert werden. Der Spannungsabfall hat sich daher bis zur ECU-Versorgung fortgesetzt, die ECUs initialisierten sich neu, und die Props fuhren in die Segelstellung.
 Das elektrisches System der DA-42 ist im Prinzip ein Single-Bus-Design. Ein Spannungsabfall auf dem LH- oder RH-Main-Bus kann sich bis zu den ECUs fortsetzen.
Eine hier rot gekennzeichnete Trockenbatterie soll im Fall eines Zusammenbruchs des Main-Bus zuminest die Erregerspannung für die beiden Wechselstromgeneratoren liefern. Bis dieses Backup aber wirksam wird und die Generatoren wieder anlaufen, kann das System bis zu 0,2 Sekunden stromlos bleiben.Kurzzeitiger Zussammenbruch der beiden Wechselstromgeneratoren in Folge fehlender ErregerspannungEs ist vorstellbar, dass dieser sehr kurzzeitige Spannungsabfall allein noch nicht zu einer Reinitialisierung der ECUs führen konnte, sondern zusätzlich noch durch einen weiteren Faktor verstärkt, beziehungsweise verlängert wurde. Die Wechselstromgeneratoren der DA-42 sind nämlich (wie in der AL üblich) nicht selbsterregend. Bedeutet: Ohne eine Spannung an den Erregerwicklungen der Alternators wird auch keine elektrische Energie erzeugt. Im Normalbetrieb wird diese Spannung dem Bordnetz entnommen. Bricht dieses wie im vorliegenden Fall zusammen, übernimmt eine separate Trockenbatterie die Versorgung der Erregerspule und bringt den Alternator wieder online. Dies allerdings ist kein unmittelbares Backup. Zieht man die Regelgüte üblicher Wechselstromgeneratoren in Betracht, sind hier für eine zusammengebrochene Stromerzeugung zurück auf maximalen Output Regelzeiten von 0,2 Sekunden durchaus keine Seltenheit. Zweifel an der Lufttüchtigkeit der DA-42 TwinstarFazit: Steht die Batterie aus welchem Grund auch immer als Akkumulator für das Bordnetz nicht zur Verfügung, kann eine handbuch- und sachgerechte Bedienung des Flugzeuges schnell und ohne Vorwarnung zum sofortigen Ausfall beider Triebwerke führen. Nach Unterlagen, die Pilot und Flugzeug vorliegen, hegt die BFU daher erhebliche Zweifel an der Lufttüchtigkeit des Musters. Fehlbedienung beim Startup
Starting-with-external-Power-Checkliste. Nur durch genaue Textarbeit kann der Pilot erkennen, dass er den zweiten Motor nach Angaben von Diamond „unbedingt“ aus eigener Kraft ankriegen muss. Den hier von uns rot unterlegten Teil hat Diamond im Service Information Bulletin 42-050 fünf Tage nach dem Unfall nochmals klargestellt. | © Diamond Aircraft |
Im vorliegenden Fall wurde der Ausfall der Batterie durch eine Fehlbedienung lange vor dem Start – beim Startup nämlich – begünstigt. Beide Triebwerke der DA-42 wurden mit Groundpower gestartet. Das AFM der DA-42 weist den Piloten unter Punkt 13 der Startup-with-external-Power Checklist darauf hin, das zweite Triebwerk ohne externe Hilfe anzulassen. Erst fünf Tage nach dem Unfall jedoch wies Diamond im Service Information Bulletin Nr. 42-050 darauf hin, dass es sich bei dieser Verfahrensanweisung um einen kritischen Bestandteil handelt. Ohne genaue Kenntnis dieses ansonsten nicht weiter hervorgehobenen Handbucheintrages hätten die meisten Piloten aber zweifellos angesichts einer leeren Batterie nach dem Startup eines Triebwerks das zweite Triebwerk gleich noch mitgestartet um so die frisch aufgepäppelte Batterie „zu schonen“. Dass man aber auch bei buchstabengetreuer Befolgung des Startups bei Diamond um die kritische Natur des elektrischen Systems weiss, zeigt sich darin, dass Flüge unter IFR oder Night-VFR nach einem Fremdstart ausdrücklich untersagt sind. Die Tatsache, dass eine geringfügige Fehlbedienung beim Triebwerks-Startup nun aber dazu führt, dass eine kritische Konfiguration nicht erkannt wird und das Flugzeug just nach der Rotation nahezu zwangsläufig beide Triebwerke verliert, genügt nach Ansicht von Pilot und Flugzeug nicht den Sicherheitsanforderungen an ein modernes und neu musterzugelassenes Flugzeug der GA. Design des elektrischen SystemsIn jedem Fall ist eine Tiefentladung der Batterie ja auch nur eine von zahlreichen möglichen Ursachen für ein Versagen derselben. Batterien gehen kaputt, Hauptrelais versagen, Kontakte oxydieren. All das hat im momentanen Design des elektrischen Systems der DA-42 zur Folge, dass die Triebwerke einer wechselnden Belastung des DC-Main ausgesetzt sind und nahezu jederzeit verstummen können. Es sei erlaubt, an dieser Stelle die Frage zu stellen, wie ein solches System den Anforderungen einer Musterzulassung genügen konnte. Diamond vertritt in einer Stellungsnahme gegenüber Pilot und Flugzeug indes den Standpunkt es handele sich um ein Motorproblem und sei als solches vom Triebwerkshersteller Thielert zu lösen. Dieser Standpunkt wird von der zuständigen Zulassungsbehörde der Österreichischen Gesellschaft für Zivilluftfahrt mbH (Austro Control) gestützt. 
Übersichtlich und safe: Das elektrische System der Columbia 350/400. Das Flugzeug ist zwar nur eine Single, mit zwei komplett getrennten Gleichstromsystemen bietet die Columbia aber für die kritischen Systeme auf dem Essentials-Bus eine höhere Ausfallsicherheit als die zweimotorige Twinstar. Verbraucher, die das System potentiell in die Tiefe reißen können, hängen nur an einer Seite. Kritische Verbraucher können indes durch Dioden abgesichert ohne jede Umschalt-Elektronik von beiden Systemen Strom beziehen. |
Der Einstufung des Vorgangs als reines Triebwerksproblem vermögen andere europäische Zulassungsbehörden nicht zu folgen. Behördenseitig wird insbesondere darauf verwiesen, dass das elektrische System der DA-42 wichtigen Bestimmungen aus dem Installationshandbuch des Centurion 1.7 nicht genügt. Dort wird nämlich klipp und klar gefordert, dass die angehängte Last am Gleichstrombus des Triebwerks 35A in keinem Fall überschreiten darf. Diamond möchte die ECUs nun durch weitere Trockenbatterien puffern. Obwohl dies im vorliegenden Fall zweifellos ein Weiterlaufen der Triebwerke ermöglicht hätte, hegt Frank Thielert, CEO des Triebwerksherstellers TAE die Befürchtung, dass der nun von Diamond vorgeschlagene Fix nur Symptome behandelt, das Problem jedoch nicht an der Wurzel packt. Dualbus System ist Industrie-StandardJenseits des alten Arguments nämlich, dass ein Avgas-Schüttler im vorliegenden Fall erstmal weitergelaufen wäre, sind kritische Komponenten die auf elektrischen Strom angewiesen sind im Flugzeugbau nichts Neues. Auch das Garmin 1000 überbrückt lediglich einen Spannungsabfall von 200 ms (50 ms zugelassen). Daher sind moderne Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt, wie beispielsweise die Cirrus SR22 oder die Columbia 350/400, die für PFD oder andere Funktionen auf Elektrizität angewiesen sind gängiger Weise mit zwei getrennten Gleichstromsystemen ausgestattet. Ein besonders übersichtliches Beispiel hierfür liefert die Columbia 350/400: Statt jedes System mehr oder weniger einzeln zu puffern und gegen Ausfälle zu schützen, arbeiten her zwei vollkommen getrennte Systeme mit jeweils eigenem Alternator, eigener Batterie und eigener Gleichstromsammelschiene nebeneinander. Die Verbraucher sind je einem der beiden Systeme zugeordnet. Lediglich die wichtigsten Verbraucher (PFD, Stall Warning, Standby Horizon) sind über einen durch Dioden stromrichtungsmäßig entkoppelten Essentials-Bus an beide Systeme angehängt. In diesem System hätte ein anspringender Fahrwerksmotor nur eine Seite (Bus) in Mitleidenschaft gezogen, die ECUs wären dann über den Essentials-Bus unterbrechungsfrei weitergespeist worden. Mit anderen Worten: In diesem System können Sie einen Schraubenschlüssel quer über eine der Haupt-Sammelschienen legen – die Essentials merken das nicht mal. Das elektrische System der DA-42 weist aus Sicht von Pilot und Flugzeug darüber hinaus weitere unnötige Nachteile auf: - Die Batterie der Twinstar ist mit 10Ah bei 24 Volt winzig. Ein vergleichbarer Twin-Trainer, die PA-44 Seminole, bietet mit 35 Ah bei 12 Volt über ein Drittel mehr Kapazität und das obwohl die Triebwerke der Piper noch nicht einmal auf elektrische Energie vom Bordnetz angewiesen sind. Sicherlich ist die DA-42 mit einer bescheidenen Zuladung ausgestattet, die Kilos für ein paar extra-Amperestunden sind aber bare Sicherheit und sollten noch drin sein.
- Im elektrischen System der DA-42 kann ein wildgewordener Alternator die ECU über die Bypass-Line selbst dann noch durch Überspannungen beeinträchtigen, wenn der Alternator Switch schon auf OFF liegt und der Alternator Circuit Breaker gezogen ist!
Tatsächlich sind Überspannungen ein häufiger Fehlermodus bei Flugzeug-Ladesystemen. Erst aber, wenn der ECU-Bus Circuit Breaker manuell gezogen wird, ist ein außer Kontrolle geratener Wechselstromgenerator tatsächlich unschädlich gemacht – eine unnötige Abhängigkeit von einer einzelnen Triebwerkskomponente.
Zwar verfügt das System über Überspannungsableiter, die Tatsache aber, dass ein Alternator nach wie vor an der ECU hängt, selbst wenn der Alternator Switch auf OFF liegt UND der Alternator Circuit Breaker gezogen ist, darf wohl getrost als verwirrend bezeichnet werden.
- Das Battery-Relais der DA-42 kann nur vom Battery Hot Bus aus angezogen werden. Folge: Selbst wenn mittels Groundpower das Bus-System des Flugzeuges unter Spannung gesetzt wird, bleibt die Batterie abgehängt und wird nicht geladen. Der Pilot kann folglich mit einem nur an den Generatoren hängendem Bus-System fliegen ohne von dieser äußerst instabilen Konfiguration Kenntnis zu haben.
Aus Sicht von Pilot und Flugzeug wäre es daher begrüßenswert das elektrische System der DA-42 grundlegend zu überarbeiten und auf ein zeitgemäßes Dualbus-Design umzustellen. Weitere Trockenbatterien, die gewartet, geprüft und getauscht werden müssen und den Flieger darüber hinaus auch nicht gerade leichter oder einfacher durchschaubar machen, vertiefen nur die Nachteile eines suboptimalen Ansatzes. Bis dahin empfehlen wir allen DA-42-Piloten: Hätscheln Sie Ihre Batterie und hoffen Sie darauf, dass das Batterierelais niemals die Lust verliert! Denn wenn Ihnen eine dieser beiden Komponenten aussteigt, kann ein einfacher Schalterdruck die DA-42 ganz schnell zu ihren fliegerischen Genen als Motorsegler zurückführen – nur eben ohne Motor ... Lesen Sie zu diesem Thema auch den ausführtlichen Bericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 19. April 2007 [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...würde die Erwartungen nicht ganz so hoch aufhängen. Uns ist vor einiger Zeit eine solche Story "superexklusiv" angeboten worden, was ich ablehnen musste, da ich das Marktspotenzial nicht erkennen konnte (konventioneller Antrieb, 2 Sitzplätze, Preis jenseits einer TAE-C172 mit G1000).
Ich bin allerdings nicht sicher ob es sich bei dem besagten Projekt um diese Entwicklung handelt... wir werden sehen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Peschl,
ich bin mit dem konkreten Vorfall nicht vertraut, noch kann ich in dem obigen Forumsbeitrag irgendwelche Angaben erkennen, die es ermöglichen würden etwas Qualifiziertes zu dem Ereignis zu sagen.
Ich hätte nur eine Bitte: Bei Flugunfällen oder Zwischenfällen (Accident/Incident) spricht man grundsätzlich nicht von "Schuldigen". Man unterscheidet lediglich zwischen Ursachen (Root Causes) und beitragenden Faktoren (Contributing Factors).
Diese Unterscheidung ist sehr wichtig, denn die Bestimmung eines "Schuldigen" zieht in der Regel immer die Forderung nach Strafe, Sanktion, Schadensersatz etc. nach sich.
Genau das möchte man aber im Bereich der Fliegerei vermeiden. Man hat die Aufklärung der Ursachen bislang immer als wichtiger erachtet als die Strafe eines Verantwortlichen. Oftmals ist man für die Aufklärung eines Zwischenfalls nämlich auf die Mithilfe des Verantwortlichen angewiesen (Pilot, Lotse, Mechaniker).
Wenn diesem nun eine Strafandrohung gegenübersteht wird er sich zweimal überlegen hier etwas beizutragen. Es ist eine beklagenswerte Unsitte, die in den letzten Jahren anscheinend um sich gegriffen hat, dass Flugunfälle von Medien und eifrigen Strafverfolgungsbehörden zunehmend unter dem Begriff der Schuld erörtert werden.
Ich möchte für die Diskussionen in diesem Forum, das auch von Medienpartnern der populären Medien gelesen wird, bitten, davon abzusehen.
VERANTWORTLICH ist übrigens immer der Pilot. Das ist der zentrale Grundsatz des internationalen Luftverkehrs.
Wenn der Pilot zum Beispiel auf die fehlerhafte Freigabe eines Lotsen hin in einen Berg fliegt ist nach wie vor der Pilot verantwortlich. Er (dt. der Flugzeugführer, oder engl. Pilot in Command) hat ja schliesslich die alleinige Führungsgewalt über das Flugzeug. Trotzdem würde man in diesem Fall wohl kaum von einer Schuld des Piloten sprechen...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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tja... habe keine Ahnung warum die Kollegen vom AeroKurier ein Flugzeug "testen" das so noch nicht musterzugelassen ist und dann mit der sensationellen Feststellung kommen, dass dieses noch nicht serienreif sei ...?!?
Serienreif ist die DA-50 aber zum momentanen Zeitpunkt sicher auch noch nicht. Angesichts konventioneller Avgas-Motorisierung und augenscheinlich geringerer Speed als die Columbia 400 kann der Wettbewerb jedenfalls nur über den Preis laufen. Trotzdem ein interessanter Flieger, nur eben in meinen Augen eine vertane Chance bei der Motorisierung.
Schöne Ostern,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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DA50 im Flug. Fünf Sitze aber ein Avgas-Motor als Antrieb. | © Diamond Aircraft |
Diamond gibt das maximale Abfluggewicht der DA-50 mit 1.660 kg an. Das Flugzeug ist als Fünfsitzer geplant, die Rückbank soll drei Passagieren Platz geben. Ins Cockpit soll ein drei Bildschirme umfassendes Garmin 1000.
Rätselraten um Triebwerksauswahl
Unter der Cowling des Prototyps arbeitete während des Erstfluges ein Conti TSIOF-550J. „F“ steht hierbei für FADEC, der Motor leistet 350 PS. Dank zweier Turbolader verfügt das Triebwerk, dass, in der 550C-Version auch in der Columbia 400 zum Einsatz kommt, über reichlich Höhenleistung.
Diamond CEO und Inhaber Christian Dries gibt die aufgrund der bisher verfügbaren Daten zu erwartende Reisegeschwindigkeit mit 180 Knoten bei 67 % in 8.000 ft an.
Offiziell schreibt Diamond lediglich von „verschiedenen Turbovarianten“ in der Motorisierung. AVweb.com zitiert Dries derart, dass die Superstar auch mit 170 bis 300 PS-Dieselmotorvarianten angeboten werden würde.
Um welche Motoren es sich hierbei indes handelt, ist unklar. Ebenfalls unklar ist, warum Diamond die erhebliche Erfahrung, die man mit der Integration von TAE-Triebwerken hat, nicht nutzt, um angesichts einer geplanten oder zumindest sehr weit fortgeschrittenen Cirrus-TAE-Dieselentwicklung hier dem Kunden einen modernen Antrieb zu bieten.
Eine weitere Avgas-Single in den Markt von Cirrus, Columbia und Mooney zu werfen, ist auf den ersten Blick nicht unbedingt einleuchtend.
„170 bis 300 PS“ lassen auch nicht auf ein existierendes TAE-Motorenmodell schließen. Zwar ist in der Wiener Gerüchteküche immer wieder von Neuentwicklungen – mal mit Steyr-Puch, mal mit einem italienischen Großkonzern – die Rede, fliegende Exemplare solcher Triebwerke oder gar musterzugelassene Designs sind Pilot und Flugzeug jedoch nicht bekannt.
Hoffen wir also, dass die DA-50 nicht den Weg der Lycoming-Version der DA-42 geht und in der Versenkung der unverkäuflichen Avgas-Entwürfe verschwindet. Kunden, die 300.000 bis 500.000 Euro in ein Flugzeug stecken, tun dies wesentlich lieber, wenn sie dafür eine zukunftstaugliche und sparsame Triebwerkstechnologie erhalten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erwischt! Die SR-22 Diesel in EDAC. TAE erhielt jetzt die EASA-STC für das Flugzeug. Ob und wann die Maschine von Cirrus angeboten wird ist jedoch noch offen. |
Wer in den letzten18 Monaten aufmerksam die Rollfelder in EDDH und EDAC beobachtete, der konnte das Flugzeug in Aktion erleben. Mehr als 60 Flugstunden verbrachte die SR-22 Diesel vor Erteilung der EASA-STC in der Luft.
Um nicht wie branchenüblich Zukunftsvisionen zu verkaufen, ging man mit der Entwicklung nicht an die Öffentlichkeit.
Nun sickerte die Nachricht behördenseitig durch und die Thielert AG sah sich gezwungen, den Investoren gegenüber das Entwicklungsprojekt zu bestätigen.
Die STC wurde seit Mitte 2005 in Kooperation mit Cirrus Design entwickelt, die Performancewerte sind nach Informationen von Pilot und Flugzeug ausgesprochen viel versprechend und dürften merklich über denen der SR22 mit Avgas-Saugermotor liegen.
Jeder Halter, der sich schon einmal mit dem Thema Flugzeugkauf beschäftigt hat, erkennt sofort welche Eigenschaften in einer SR22-Diesel zusammenkommen: High-Performance, Glascockpit, Einhebelbedienung, Jetfuel, Sparsamkeit, Zuverlässigkeit.
Ein moderner Jetfuel-Antrieb ist auch aus Sicht von Pilot und Flugzeug genau das, was im Markt der komfortablen Reiseflugzeuge (Cirrus, Columbia, Bonanza) bislang gefehlt hat.
Die SR22 Diesel dürfte somit für viele Halter die Antwort auf die langwierige „Was für ein Flugzeug soll ich denn nun kaufen“-Überlegung sein. Wenn Cirrus sich entscheidet, den TAE-Motor in Serie anzubieten, werden die Mitbewerber unter erheblichen Zugzwang geraten.
Serienstart noch offen
Allerdings ist eine Entscheidung zum Produktstart bei Cirrus noch nicht gefallen. Auch auf der Aero in Friedrichshafen wird das Flugzeug leider nicht zu sehen sein.
Sobald die Spezifikationen der Serienversion vorliegen wird Pilot und Flugzeug sofort und ausführlich über die Diesel-Cirrus berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Guthardt,
mit den Ankündigungen ist es in diesem Bereich so eine Sache.
"Angekündigte" Flugzeuge gibt's jede Menge - die wenigsten davon kriegt man auch zu kaufen.
TAE entwickelt an dem Projekt bestimmt schon zwei Jahre. Cirrus dagegen muss Flugzeuge verkaufen - und zwar Quartal für Quartal. Das und nur das hält eine Fa. wie Cirrusdesign am Laufen.
Stellen wir uns vor, Cirrus hätte im Sommer 2006 die Diesel-SR22 angekündigt - Riesen-Senstion, viel Presse und alle wären begeistert.
Nur: 80% der Kunden in Europa und wahrscheinlich 30% der Kunden in den USA hätten gesagt - okay, dann warte ich mit meiner Anschaffung bis das Ding verfügbar ist. Ergebnis: "no cash" für über ein Jahr.
Um es klar zu sagen: Noch ist bei Cirrus keine Entscheidung gefallen das Produkt auch anzubieten. Leider. Ich bedauere dies sehr. Dies wird auch sicherlich noch eine Weile dauern.
Die jetzige Meldung ist behördenseitig rausgerutscht und Thielert musste dies bestätigen.
Für Thielert wäre dies (zweiter großer OEM-Partner im zivilen Bereich!) ein großer Schritt voran. Ich könnte mir vorstellen, dass man dort auch ungedultig auf eine Entscheidung aus Duluth wartet.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wir verfolgen das Projekt schon seit einiger Zeit und haben in den letzten Monaten auch einige Prototypen gesehen.
Die Sache ist natürlich vielversprechend, Cirrus hat sich nach unseren Infromationen jedoch noch nicht zu einem Produktstart entschlossen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Piloten von integrierten Transpondern (z.B. beim Garmin 1000) oder von Transpondern, die über eine VFR-Taste verfügen (z.B. Filser TRT800) sollten sicher stellen, dass der voreingestellte VFR-Code vom alten 0021/22 auf 7000 geändert wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klicken Sie hier um die Fotogalerie zu öffnen.
Für alle spät entschlossenen empfehle ich neben der Online-Berichterstattung vom Vorbereitungsflug die Ankündigung und Konzeption der Reise aus dem Dezemberheft von Pilot und Flugzeug zu lesen sowie dieses Formular für eine unverbindliche Voranmeldung auszufüllen und zu faxen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Home Safe - 16.500 NM sind geschafft!
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Home Safe nach 16.500 NM in der PA30 |
Die Leserreise nach Südamerika verspricht fliegerisch ein Hochgenuss zu werden: Brasilien mit der enormen Gastfreundschaft der Broa-Fliegerfazenda, Patagonien mit seiner einzigartigen Landschaft und schliesslich das Hochland der Anden mit Peru und dem Titicaca-See - eine Reise für's Leben!
Ich bitte alle Interessenten sich das Vorereitungsbriefing am 12. und 13 Mai unbedigt vorzumerken (Ort wird noch bekannt gegeben). Gerade aufgrund der geografisch und meteorologisch anspruchsvollen Bedingungen in Peru und Bolivien sowie der beiden erforderlichen Ozenüberquerungen ist eine umfangreiche Information vor der verbindlichen Anmeldung unerlässlich.
Herzlichen Dank an Andrew Rudd von FSI für eine fehlerfreie und blitzschnelle Vorbereitung der Permissions in Südamerika!
In der Zwischenzeit empfehle ich allen interessierten Piloten unbedingt einen Spanisch-Kurs! So einfach und nett Südamerika für uns gelaufen ist - Englisch findet dort nicht statt. Der Funkverkehr ist zwar gut in Englisch verständlich, am Boden aber ist Schluss mit "Ingles".
Die angenehmen Erfahrungen und guten Kontakte vor Ort sind zu einem großen Teil auf die Spanisch-Kenntnisse und das Verhandlungsgeschick von Copilotin Isabella Lang zurückzuführen gewesen.
Alles zum Waschen! |
Wenigstens minimale Sprachkenntnisse, und sei es nur als "Ice- Breaker" vor Ort empfehle ich dringend. Bestimmen Sie zumindest ein Crewmitglied und schicken Sie ihn oder sie zum Sprachkurs. Es wird Ihnen viel Zeit ersparen und es Ihnen ermöglichen Südamerika von seiner besten Seite zu erleben.
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Benachrichtigung an
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Lieber Herr Pohl,
lieber Herr Grosser,
liebe Leser des Forums,
vielen Dank für die guten Wünsche und das herzliche Willkommen.
@ Herrn Pohl: Der Tod des Seneca-Piloten auf dem Weg von Natal nach Dakar nur einen Tag nach unserer Ankunft auf der "Gegenroute" hat uns ebenfalls sehr traurig gemacht.
Ich möchte mich zu den Einzelheiten nicht äußeren, wir recherchieren aber das vorhandene Material und ich hoffe sehr, dass wir aus dem Unglück wenigstens Lehren ziehen können um solche Flüge noch sicherer zu gestalten.
Fest stand für uns schon bei der Konzeption der Reise, dass sowohl für den Explorationsflug, wie auch für die Gruppe im Oktober ein Rückweg über den Südatlantik (Natal-Sal, oder Natal-Dakar) nicht in Frage kommt.
Die vorherrschenden Windverhältnisse unter FL180 machen die erforderliche Treibstoffmenge für einen sicheren Flug in West-Ostrichtung selbst für die PA30 zu groß.
Zumindest nach dem Anfangsstiegflug auf FL120 oder FL130 muss auch bei ISA+25° der Einmotorenflug noch möglich sein. Das jedenfalls ist mein persönliches Limit für solche Ultra-Langstreckenflüge.
@ Herrn Grosser: Im Moment sieht es so aus, als ob das Drama von Frederick noch ein kerniges Nachspiel haben wird. Gestern erreichte uns eine nicht unterzeichnete Hate-Mail die wüstete Beschimpfungen und Verleumndungen enthält.
Sie stammt aller Wahrscheinlichkeit nach von dem beschriebenen "Service Manager" der Fa. Frederick Aviation. Momentan prüfen wir noch die Echtheit der Mail und haben die Firmenleitung um eine Stellungnahme gebeten.
Sobald die Echtheit und Quelle des Schreibens geklärt ist, werden wir den Text veröffentlichen. Das Werk spricht für sich und lässt einen erschaudern, denkt man daran, dass diese Person für eine Wartungsmaßnahme am Flugzeug verantwortlich gezeichnet hat.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Home Safe nach 16.500 NM in der PA30 |
Die Leserreise nach Südamerika verspricht fliegerisch ein Hochgenuss zu werden: Brasilien mit der enormen Gastfreundschaft der Broa-Fliegerfazenda, Patagonien mit seiner einzigartigen Landschaft und schliesslich das Hochland der Anden mit Peru und dem Titicaca-See - eine Reise für's Leben!
Ich bitte alle Interessenten sich das Vorereitungsbriefing am 12. und 13 Mai unbedigt vorzumerken (Ort wird noch bekannt gegeben). Gerade aufgrund der geografisch und meteorologisch anspruchsvollen Bedingungen in Peru und Bolivien sowie der beiden erforderlichen Ozenüberquerungen ist eine umfangreiche Information vor der verbindlichen Anmeldung unerlässlich.
Herzlichen Dank an Andrew Rudd von FSI für eine fehlerfreie und blitzschnelle Vorbereitung der Permissions in Südamerika!
In der Zwischenzeit empfehle ich allen interessierten Piloten unbedingt einen Spanisch-Kurs! So einfach und nett Südamerika für uns gelaufen ist - Englisch findet dort nicht statt. Der Funkverkehr ist zwar gut in Englisch verständlich, am Boden aber ist Schluss mit "Ingles".
Die angenehmen Erfahrungen und guten Kontakte vor Ort sind zu einem großen Teil auf die Spanisch-Kenntnisse und das Verhandlungsgeschick von Copilotin Isabella Lang zurückzuführen gewesen.
Alles zum Waschen! |
Wenigstens minimale Sprachkenntnisse, und sei es nur als "Ice- Breaker" vor Ort empfehle ich dringend. Bestimmen Sie zumindest ein Crewmitglied und schicken Sie ihn oder sie zum Sprachkurs. Es wird Ihnen viel Zeit ersparen und es Ihnen ermöglichen Südamerika von seiner besten Seite zu erleben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine Stunde nach dem Start immernoch 1.543 NM |
Großes Aufregung als wir gegen 10.00 Uhr (5 Stunden Schlaf Minimum nach der späten Ankunft gestern) zur FBO am Flughafen kommen: Der Kanadische Zoll wolle rund 300 Euro "Spätabfertigungsgebühren" von uns haben. Das hört sich fast an wie in Laos. Der FBO-Manager tobt und ergreift sofort unsere Partei gegenüber dem Zoll. Niemand hier hat von einer solchen Gebühr schon jemals etwas gehört. Es riecht nach Abzocke. Die Gebühr sei "neu" erklärt Canada-Customs. Auch das hört sich auch an wie in Laos.
Dann verplappert man sich der Zollbeamte: Es gebe ein Agreement mit der FBO darüber. Aha! Gab es auch, dies aber hatte man dem FBO- Manager heute früh und nach unserer Ankunft in aller Eile vorgelegt. Es hätte eigentlich schon am 1. Februar vorgelegt werden sollen. Der Zoll hatte also gepennt, die Gebühr war damit für uns vom Tisch.
Trotzdem: CYYT und übrigens auch Goose Bay, CYYR, verlangen zukünftig Overtime-Fees. Wir werden das für die Leserreise genau abklären und ansonsten Gander nutzen (keine Overtime-Fees dort). So ein kleiner Stressfaktor ist doch genau das was man braucht vor einem anstrengendem Flug. Darüber hinaus haben wir mit diesem Kram fast eine Stunde kostbares Tageslicht verplempert.
Viel mehr Glück haben wir auch mit der weiteren Abfertigung nicht. Alles dauert. Es sind zwar alle sehr bemüht und freundlich aber irgendwie haben wir Pech. Von der Bezahlung (CC-Terminalfehler) über den Flugplan (sinnlose Rückfrage) bis zum Tanken... es dauert und dauert. Unüblich für Kanada. Das ganze führt dazu, dass unsere eigens in der warmen Halle abgestelltes Gretchen bis zum Startup nun doch eine Stunde im eisigen Wind gestanden hat. Die Batterie ist entsprechend schlapp. Das ganze Chaos produziert reichlich unnötigen Stress wenn man sich doch besser auf den kommenden Flug konzentrieren sollte. Auf der letzten Amperestunde erwacht aber wenigstens der Motor zum Leben.
Strammer Schneesturm beim Start in St. John's |
Im dichten Schneetreiben (da lassen sich die Kanadier nicht lumpen!) starten wir auf den Atlantik hinaus. Das Wetter ist mies, nach einer Stunde schon müssen wir hoch auf FL170, dann FL210 wegen Eis.
Das bedeutet Sauerstroff schnüffeln, aber wenigstens haben wir hier eine Traum-Groundspeed von 220-230 KTS (60 KTS Rückenwind). Steigflug und Frontdurchflug gestalten sich schwierig. Eis, Turbulenz, Kälte (-30°). Das ganze in diesen unglaublich unpraktischen Überlebensanzügen (wie soll man da auf's eigens installierte Klo gehen?!?). Hauptsächlich aber machen die Turbulenzen in der Front die Sache zur Anstregung. Wenigstens ist die PA30 topfit und steigt angesichts von ISA-15 in Windeseile auf FL210.
In FL210 sind wir endlich über dem Wetter und cruisen in ruhiger Luft: Position um 2215Z: N52°37' W023°59'. Noch 2:2 Stunden bis nach Shannon in Irland, das Ankunftsfuel liegt bei geradezu luxuriösen 4 Stunden! Eine Gulstream hilft uns mit Position-Reports-Relais, ansonsten freuen wir uns auf ein Guiness und europäischen Boden in zwei Stunden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nicht nur das Wetter ist trostlos in KFDK. |
Auf dem Weg von Florida nach Frederick wird dann aus dem Verdacht ein Problem: Der Alternator versagte endgültig seinen Dienst. Kein Problem, wir hatten ja die Teile in Frederick - oder? Nunja - wir haben nicht mit der "Shop Policy" gerechnet. Denn wir erfahren auf die gröbstmögliche Art und Weise, dass man bei Frederick- Aviation keine "Owner Supplied Parts" installieren würde - falls doch, so müsse man einen 15%-Aufschlag auf den Listenpreis des Teils berechnen. Ohne wirkliche Alternative erkläre ich mich einverstanden und bekomme, als ich versuche dem Chef und Oberschrauber Bob P. zu erklären was genau das Problem sei, noch zu hören, dass meine Informationen weder "erwünscht noch nötig" seien. Man betreibe keinen "Saturday Hobby Shop", sondern eine FAA-Repair-Station und würde im Übrigen den Halter auch nicht assistieren lassen - ebenfalls "Shop Policy". Diese "Shop Policy" sollte uns noch intensiv beschäftigen - aber dazu später mehr.
Zuerst einmal wird unser Gretchen am Freitagabend in die Werkstatt geschoben. Es passiert, was häufiger passiert. Auf der Suche nach einem kleineren Problem findet man ein größeres. Flecken auf dem Hallenboden zeigen deutlich: Die Kraftstoffpumpe ist etwas undicht und über die Overboard-Drain-Line tropft Sprit und Öl. Klare Sache, das muss vor dem Flug über den Atlantik gemacht werden.
Netterweise schiebt am Samstag ein sehr kundiger und freundlicher Techniker bezahlte Überstunden und baut die Pumpe aus (Regler kann warten). Kein Wort mehr von "Shop Policy". Der Mann ist nett, kompetent und scheint sich um das Gepolter seines Chefs Bob P. nicht wirklich zu scheeren.
Zwei Stunden später sehen wir was zu vermuten war: der Simmering der Pumpenwelle ist undicht. Samstags ist keine neue Pumpe zu beschaffen, die defekte Romec-Pumpe muss am Montag bestellt oder repariert werden. Wir sind ein wenig verärgert darüber, dass das Teil nach gerade einmal 300 Stunden schlapp macht, also wenden wir uns an den Lieferanten der Pumpe, D&G Supply. Dort ist man am Montag ebenfalls der Meinung, die Pumpe hätte noch ein paar Jährchen vor sich und bestätigt, dass es sich nur um den einfachen Simmering handelt.
Der erste Tag Verzögerung für die "Shop Policy"
Da man keine Austausch-Pumpe vorrätig hat empfiehlt D&G einfach einen neuen Simmering nach Frederick zu schicken. Aber da kommt die "Shop Policy"! Aus irgend einem Grund möchte man die Pumpe nicht reparieren - nichtmal am Händchen des Herstellers D&G -, man sei dafür nicht "qualifiziert". Aha.
Es folgen viele Telefonate zwischen D&G und Frederick. Der zuständige Techniker von D&G kann sich vor Lachen fast nicht mehr halten. Es handele sich nicht um einen "Pump Overhaul" beteutert er immer wieder, es sei ein einfaches "seal replacement". Das ganze hat etwa die Komplexität eines Fahrradreifenwechsels. Aber Bob P. bleibt hart. Man besteht darauf die Pumpe wegzuschicken. Ein weiterer voller Tag Verzögerung sowie rund 140 US-Dollar Frachtkosten (2x Overnight und zurück) bleiben an uns hängen. Das nenne ich kundenorientiertes Arbeiten!
Inzwischen wird ebenfalls klar: Der Austausch des Reglers hat das Alternator-Problem nicht gelöst. Das Teil zickt immer noch. Was tun? Ich empfehle am Mittwoch-Morgen nun bitte den Alternator zu tauschen. Dieser ist in Frederick sogar vorrätig, die Cowling ist unten, das ganze wäre eine Sache von 30 Minuten.
Noch ein Tag für die "Shop Policy"
Nun aber läuft Bob P. zu Hochform auf: "Nein, nein, ausgeschlossen. das sei nicht der Alternator, das sei eine Überpringspannung im Overvoltage-Relais, oder vielleicht irgendwo ein Kriechstrom in der Verkabelung, aber sicher nicht der Alternator selbst." Mehrmals telefoniert er und ein anderer Techniker mit dem Hersteller InterAv. Auch dort kommt man mit immer neuen Erklärungen, aber der Alternator selbst, der könne es nicht sein.
Die Diskussion wird hitzig. Schliesslich lasse ich mich breit schlagen und die Fehlersuche begint. Einen ganzen Tag ist man dabei zu messen zu probieren, wieder mit InterAv zu telefonieren und Kabel zu überbrücken oder zu erneuern. Alles wird getauscht, probiert und gemacht, bis auf den Alternator selbst. Am Ende stehen viele Arbeitsstunden, ein verlorener Tag und jede Menge ratloser Gesichter, denn den Fehler, den hat man nicht gefunden.
Nun bestehe ich darauf: Der Alternator wird getauscht. Es ist lächerlich! Ich habe einen klaren Grund für meine Feststellung, denn das erste Zeichen von Ärger war ein Singen im Intercom und das ist ein totsicheres Indiz für eine problematische Gleichrichterdiode. Aber selbst am Mittwoch-Abend beharrt Bob P.: Der Alternator kann's nicht sein. "Einen Test, nur einen weiteren Test" möchte er am Donnerstag durchführen. In der Zwischenzeit ist die Pumpe lange eingebaut, das Flugzeug eigentlich "ready to go".
Ausflug ins Air-and-Space Museum in D.C. |
Also gut - noch ein verdammter Test, wenn er nicht länger dauert als eine Stunde. Am Donnerstag morgen ist man konsterniert als ich erscheine. Der Test funktioniert nicht. Man wollte den Field-Wire überbrücken. Leider tut die Überbrückung nicht. Ratlos stehen zwei Mechaniker vor der Twin-Comanche ($..$..$..$). Ein Blick und das Problem steht fest: Man hat den die Field-Wire-Überbrückung leider am Sense-Terminal des Alternators angeschlossen. Ooops. Gott sei Dank ist nichts verschmort, ich weise höflich auf die kleine Diskrepanz hin (ich weiss ja, meine "Assistance" ist nicht gefragt und nicht gewünscht), und der Test kann anlaufen. Ergebnis wie erwartet: Problem ist immer noch da!
Jetzt endlich, endlich wird auf mein Insitieren hin der Alternator getauscht. Ergebnis: ALLES PRIMA! Funktioniert. Problem ist beseitigt. Ich habe das dringende Bedürfnis jemanden zu erwürgen. Nix wie weg hier! Die Rechnung ist wie erwartet: Alle Stunden der sin- und hirnlosen Fehlersuche wurden voll berechnet. Ich explodiere (innerlich) und weise ganz ruhig und höflich Mr. P. darauf hin, dass ich die Berechnung der Fehlersuche, die gegen meinen Willen und gegen meinen Rat erfolgt ist, nicht ganz nachvollziehen kann.
Das Ergebnis ist erwartungsgemäß. Mr. P. schreit durch die ganze Halle "the airplane doesn't move until the bill is paid." Unser Flugzeug ist gerade zur Geisel eines Cholerikers geworden. Jetzt redet er sich in Rage - er habe wegen mir 4 Kunden warten lassen (glaube ich nicht, denn Mechaniker waren die ganzen Tage über unbeschäftigt und beim aufräumen oder Werkzeug-einordnen), er habe alles für mich getan und nun denke er gar nicht daran die Arbeitsstunden zu überdenken.
Die schon seit dem Erstkontakt unübersehbare Unfreundlichkeit und sogar Unhöflichkeit schlägt nun in grobe Unverschämtheit um. Der Mann ist außer sich. Leider hat all das, was er mir nun an den Kopf wirft nichts, aber auch gar nichts mit dem Problem zu tun: Dass wir nämlich einen Tag mit sinnloser Fehlersuche verplämpert haben (gegen meinen ausdrücklichen Wunsch) und dass ich nun für diesen Quatsch auch noch zahlen soll.
Ich kann meinen Standpunkt nur noch einmal ganz ruhig und langsam wiederholen. Dass ich mich äußerlich nicht aufrege bringt unseren Mr. P. noch mehr auf die Palme. Schliesslich stürmt er wutendbrannt in sein Büro, kommt mit einer leicht berichtigten (immernoch unverschämten) Rechnung wieder heraus und bellt mit ein "Thank You" ins Gesicht. Nix wie zahlen und raus hier!
Ergebnis: Ein sehr guter Techniker an der Kraftstoffpumpe, jedoch unter verherrendem Management. Lessons learnes: Wenn der Erstkontakt schon mies läuft, Finger weg!
Erst dem Owner schroff wissen zu lassen, dass man auf seinen Rat, seine Beobachrtung und seine Hilfe keinen Wert legt, und dann einen ganzem Tag zu verdaddeln mit einer sinnlosen Fehlersuche, das ist einfach unglaublich.
Ich hätte ja nichts dagegen gehabt, wenn man mir gesagt hätte: "Hey, wir haben keine Erfahrung mit dem InterAv-System, wir können es versuchen aber ohne Garantie." Das wäre okay gewesen, wir hätten den Alternator getauscht und die Sache wäre am Dienstag schon erledigt gewesen. Das Gehabe des Shops steht aber in keinem Verhältnis zum Ergebnis bei der Fehlersuche - von der geraezu sagenhaften Sturheit bei der Pumpenreperatur ganz zu schweigen.
Bob P. erwartet, dass der Pilot seine Flieger abliefert, die Klappe hält und für eine astronomische Fehlersuche eine ebensolche Rechnung zahlt. Halter-Input, Piloten-Informationen von jemandem der den Flieger in- und auswendig kennt, sind nicht gefragt. Gefragt ist dagegen klagloses Zahlen der sinnlos hohen Rechnung.
Auch in der Praxis stand das Gehabe des Shops in keinem Verhältnis zum Ergebnis. Beim Alternator-Wechsel wurden die Schrauben und U- Scheiben einfach in den Lufteinlass des Turbos gelegt, ohne diesen mit einem Tuch oder Verschluss gegen Fremdkörper zu sichern. Eine U- Scheibe im Lader sorgt sicher für jede Menge Spass, vor allem über dem Nordatlantik. Eine Totsünde bei der PA30!
Fazit: Machen Sie bei der Leserreise einen großen Bogen um Frederick, jedenfalls wenn es um Wartung gehen sollte. Wir werden im Handout eine Liste mit Positverfahrungen veröffentlichen.
Ach ja - und funktioniert hat das Teil nach dieser 3.000 Dollar- Wartungsmaßnahme natürlich auch nicht. Kurz nach dem Start in Frederick mussten wir schon wieder landen. Der Propellerverstellhebel liess sich nicht mehr bewegen. Ein kundiger Mechaniker am Nachbarflugplatz stellt fest - igrendjemand muss bei den vielen Forschungsschaubereien den Endstab des Baudenzuges verbogen haben. Ooops - sorry...
Endlich unetrwegs
Schliessen wir aber nicht mit dieser Erfahrung. Nach einem Fuelstopp in Maine (KLEW, nahe Bangor) sind wir nun unterwegs nach St. Johns. Größer hätte der Kontrast kaum ausfallen können. Selbstverständlich stellt man uns bei -18° in KLEW einen Preheater hin, extrem freundlicher Service und faire Preise. Wenigstens ist unsere letzte Erfahrung in den USA für dieses Mal dann doch eine positive. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Times Square, New York |
Beim Hineinschieben in die Halle von Frederick Aviation am Freitag Abend, sehen wir: Aus der Drain-Leitung der rechten Kraftstoffpumpe tropft Sprit! Ein sicheres Zeichen dafür, dass jenes Teil, welches uns schon bei der Motorüberholung vor zwei Jahren fast zur Verzweiflung gebracht hätte, nun undicht ist. Glück allerdings: Das Problem tritt dort auf, wo es schnell beseitigt werden kann - in den USA, und nicht etwa in Peru oder Bolivien!
Dass eine zwei Jahre alte und sündteure Romec-Kraftstoffpumpe nach gerade mal 300 Stunden erneut Probleme bereitet (leckender Simmering), ist ein ganz anderes Thema, genau aus diesem Grund und im Hinblick auf die stark verbesserungswürdige Qualität solcher Teile, haben wir aber den Rückflug der Leserreise im Oktober auch über Nordamerika gelegt: Kleine und große Wehwehchen an den Maschienen können hier sachgerecht und vor allem schnell beseitigt werden, bevor man erneut den Atlantik überquert.
Ergebnis für uns: Einen Tag Aufenthalt in New York! Wir nehmen in Frederick einen Mietwagen und fahren quer durch das Amish-Country von Pennsylvania in die ehemalige Heimat des Autors.
Arbeit gibt's hier genug: Wir checken Locations für den großen Abschlussabend der Leserreise im "Big Apple" und tatsächlich können wir die befreundete und ausgezeichnete Jazz-Gruppe "Phoenix" um den Star-Bassisten Patrick Pfeiffer für den Abschlussabend im Oktober gewinnen.
Fully connected: Hot Dog Verkäufer mit Bluetooth-Headset. |
Der Rückflug über den Nordatlantik wird nun am Dienstag oder Mittwoch stattfinden. Wenn die augenblickliche Wetterlage über dem Nordatlantik mit starken Westwinden anhält, planen wir von Neufundland (St. Johns oder Gander) aus die 1.680 NM direkt nach Shannon (EINN) in Irland zu fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...stimmt, bin aber in KSAV gelandet, weil der linke Alternator (2 Jahre alt) gezickt hat. Musste checken, dass sich keine Keilriemen-Teile im Motorraum verteilen. Ergebnis: Riemen okay, aber Regler hin! Wird jetzt in Frederick, MD repariert...
Rückflug wird also Dienstag oder Mittwoch erfolgen.
Herzliche Grüße aus NY,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sonneuntergang über Kuba |
Einen Tag Rast gönnen wir uns hier im warmen Wetter von Südflorida. Sowohl das Flugzeug, wie auch die Crew haben es nötig. Die Twin braucht dringend neue Reifen (die High-Tirespeed High- Density-Altitude-Takeoffs in La Paz und Juliaca sind nicht ohne Spuren geblieben), und ein paar Birnchen der Beleuchtungsanlage müssen getauscht werden. Die Crew braucht ebenfalls etwas Maintenance, eine abklingende Mittelohrentzündung von Copilotin Isabella Lang soll hier im warmen Wetter endgültig beseitigt werden.
Morgen geht es dann erstmal zu einem Termin nach Frederick, MD und am Samstag zu einem Besuch bei Freunden in New York, bevor am Sonntag und Montag der Rückflug nach Europa absolviert wird. Wir hören mit leichtem Schaudern die Berichte über immer neuen Schnee im Nordosten der USA. Die Vorstellung bald T-Shirt und leichtes Hemd wieder gegen Pullover und dicke Jacke (irgendwo im Koffer ganz unten!) zu tauschen fällt noch etwas schwer.
Wunderschön: Die Florida-Keys |
Ein Fazit des Explorationsfluges aus organisatorischer Sicht haben wir im vorangegangenen Logbucheintrag bereits gezogen: Die Leserreise im Oktober 2007 ist absolut machbar, wir freuen uns riesig auf vier Wochen fliegen im unerwartet problemlosen und kostengünstigen Südamerika!
Wie und ob wir das Hochland der Anden ansteuern, werden wir auf dem Vorbereitungsbriefing am 12. Mai mit den Teilnehmern erörtern.
Überraschungs-Star: Das VisionAir von Moving-Terrain
Ein unerwartetes Ergebnis der letzten 60 Stunden Flugzeit wollen wir aber auch noch mitteilen: Unser VisionAir hat sich als echter Notanker und weltweit nützliches Werkzeug erwiesen! Grund: Aus unerfindlichen Gründen funktionierte nach einem Update des Betriebsystems das Nav-Datenbank-Update unseres Honeywell KLN-89B nicht mehr. Die vorher eigens (teuer) gekauften GPS-Datenbanken von Südamerika und Nordamerika konnten wir nicht aufspielen, für lange Debugging-Versuche bleibt auf so einer Reise natürlich keine Zeit!
Eigentlich ein echter Deal-Breaker, wäre da nicht das VisionAir: In Europa nutzen wir dieses vor allem zur Flugplanung (Blitzplan) und zur Karten- und Wetterdarstellung - also als klassisches MFD.
Weltweit nützlich: Das VisionAir mit weltweitem Terrain- und Airway-Layer sowie der IFR-Datenbank. Ein Update unterwegs ist nicht notwendig. |
Notgedrungen ist das VisionAir auf dieser Reise nun zum primären Navigationsinstrument geworden. Mit weltweiter IFR- Datenbank, weltweitem Airway-Layer und weltweitem Terrain-Layer lieferte uns das VisionAir auf dem gesamten Trip zuverlässig und ohne die Notwendigkeit eines Datenbank-Updates von unterwegs, alle primären Navigationsinformationen für die IFR-Fliegerei in Südamerika.
Abgesichert durch die unverzichtbare und aktuelle Jeppesen-Karte kann man mit diesen beiden Funktionen problemlos weltweit fliegen. Für GPS- Approaches braucht man zwar weiterhin das zugelassene KLN-89, diese sind aber in Südamerika ohnehin kaum vorhanden.
Für die Enroute-Navigation können wir nach dieser Erfahrung dank des VisionAir auf das teure Update des Honeywell-GPS für die gesamte Reiseroute getrost verzichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der lange Weg über die Karribik nach Key West. |
Dieses führt über 920 NM von San Jose nach Key West in den USA. Ein bestäntiger Gegenwind von 10-15 Knoten der uns seit Natal so gut wie nie von der Pelle gerückt ist macht diesen Flug zur Ausdauerübung. Ohne Ferrytank muss die TwinCo hier alle 140 Gallonen zusammenkratzen, denn wir fliegen High-Speed mit 180 KTAS, um den vereinbarten Termin mit dem US-Customs bei der Einreise nicht zu verpassen. Solange aber das Ankuftsfuel deutlich über einer Stunde liegt gibt es wenig zu befürchten.
Der GA-Flugplatz von San Jose "Tobias Bolanos" ist ein Erlebnis für sich. Rund 3.000 ft hoch in den malerischen Bergen zwischen Atlantik und Pazifik gelegen ist der Anflug auf die 5.000 ft lange und mit einer kräftigen Senke versehenen Bahn bei dem herrschenden Wind und in diesem Gelände durchaus interssant. Wir empfehlen für die Leserreise im Oktober den schwereren Flugzeugen auf den etwas teureren aber sehr viel größeren benachbarten Flughafen von San Jose (MROC) auszuweichen.
Wer sich mit einem kleinerem Flugzeug hingegen entscheidet nach Tobias Bolanos zu fliegen, der bekommt zügigen Service und günstigen Sprit bei überschaubaren Gebühren (rund $55).
Nach diesen beiden letzten Stopps in Süd- und Mittelamerika können wir den Recherchestand für die Leserreise im Oktober als rundherum positiv bezeichnen. Brasilien und Argentinien sind völlig problemfrei, das Fliegerland Chile macht sogar richtig Spass, so einfach kommt man hier durch! Bolivien ist ebenfalls unproblematisch und günstig, lediglich in Peru muss präzise vorbereitet werden, einmal der Permissions wegen vor allem aber wegen der außgesprochen anspruchsvollen Bedingungen im Hochgebirge der Anden.
Anflug auf Tobias Bolanos, Costa Rica. |
Das Kostenniveau liegt Lichtjahre unter dem der Asien-Reise. Avgas haben wir auf unserem Trip durchgängig für unter $ 1,50 (außerhalb großer Flughäfen) bekommen. Auf der ganzen Reise sind gerade einmal $200 Handling fällig geworden (in Natal und das war vermeidbar), auf keinem Flughafen hat man uns mehr als 100 € Gebühren abgeknöpft (von der Peruanischen Airway-Gebühr abgesehen), meist lagen die Abgaben deutlich unter $ 50 pro Landung.
Es geht alles etwas langasmer in Südamerika und man beschriebt mehr Papier als bei uns. Auffällig ist aber die extreme Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft der Menschen hier. Bei keinem Stopp hatten wir das aus Indien oder Nepal bekannte "Cash-Cow"-Gefühl, also den Eindruck abgezockt zu werden. Bakschisch oder Fantasieabgaben wie 2005 in Laos gab es absolut keine! Man zahlt Gebühren, das ist klar, aber diese stehen in einem nachvollziehbaren Verhältnis zu Leistung und Service.
Wir werden nun den Rückweg über Nordamerika antreten und bis zum Ende der Woche über einige Aspekte des Explorationsfluges noch im Detail berichten. Den vollen Erfahrungsbericht gibt's dann beim Vorbereitungsbriefing für die Crews am 12. Mai 2007.
Wir freuen uns nach der Erfahrung des Explorationsfluges jedenfalls sehr auf die Leserreise im Oktober. Ist die Anreise über den Atlantik einmal gemeistert verspricht Südamerika bis hinunter nach Feuerland ein schönes und vor allem gut machbares Flugerlebnis zu werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Takeoff in Juliaca bei 14.800 ft Dichtehöhe. |
Den Takeoff vom Flughafen Juliaca am Rande des Titicaca-Sees in 14.800 ft Dichtehöhe erledigte unsere brave Twin Comanche problemlos. Bei Anden-typischem Schauerwetter musste dann der Hauptkamm in Richtung Pazifikküste gequert werden. Unseren ursprünglichen Plan, VFR zu starten und die Berge taktisch und je nach Wetter zu überfliegen um dann jenseits des Hauptkamms den IFR- Plan zu öffnen konnten wir der peruanischen ATC leider nicht wirklich vermitteln. Man liess uns aber in einem eher undefinierten VIFR- Verfahren freie Hand, so dass wir schliesslich in FL200 den Hauptkamm kreuzten.
Anspruchsvolle Region
Auf die Einzelheiten dieser Flüge im Andenhochland werden wir in punkto ATC, Wetter und Gelände beim Vorbereitungsbriefing am 12. Mai noch ausführlich eingehen. Man muss dieser Region erheblichen Repekt zollen, und der Ausflug nach La Paz und/oder Puno mit den relativ kurzen Strecken über Hochland-Gebiet (nie mehr als 100 NM) erscheinen uns als das absolute Maximum, welches mit Flugzeugen wie Mooney, PA30 oder C340 noch sicher zu machen ist. Weiter innen im Hochplateau gelegene Ziele wie Cuszco, bei denen man über hunderte von Meilen mit den speziellen Wetter- und Geländebedingungen fertig werden müsste, sind definitiv nicht zu machen.
Auch in FL200 ist die Region noch sehr granithaltig. |
Logistisch präsentiert sich auch Peru rundum positiv. Sicher, es geht alles etwas langsamer hier, aber Abfertigung und Flugplanaufgabe in Juliaca waren problemlos und dauerten insgesamt nicht länger als 30 Minuten. Auch die Horrorgeschichten über Gebührenabzocke in Peru können wir nicht bestätigen. Die Airway- Gebühren sind mit rund 300 US-Dollar für das ganze Land zwar recht happig, Landung und abstellen kostet aber im Schnitt gerade einmal 10 Dollar pro Flughafen. Insgesamt lassen wir rund 330 US-Dollar an Gebühren in Peru, Handling braucht man hier nicht, jedenfalls solange man nicht nach Lima fliegt.
Recherche für einen stressfreien Weg durch Peru
Aufgrund langjähriger Erfahrung versuchen wir auf den Leserreisen große Flughäfen zu meiden wie die Pest. So haben wir denn auch auf unserem Weg nach Norden in Richtung Ecuador den unvermeidlichen Zwischenstopp (Tanken und Ausreise) in Peru nicht auf Lima (SPIM) gelegt, sondern auf den kleineren Flugplatz Pisco (SPSO) gut 100 NM südlich der Hauptstadt. Der zivile Flughafen überrascht uns: Duzende Militärmaschinen drehen hier Platzrunden, LAN-Peru Airbusse kommen zum Tanken! Bald wissen wir warum: Sprit ist hier günstig, für das Avgas zahlen wir gerade einmal 1,15 US-Dollar pro Liter - das relativiert die Airway-Gebühren ein wenig.
Der Platz ist komplett in der Hand der peruanischen Luftwaffe, das schlägt sich in straffer Organisation nieder: Auch hier sind Flugplanaufgabe, Tanken und Bezahlung in weniger als 30 Minuten erledigt. Außer einem AIS-Büro, einer großen, großen Tankstelle und einer langen Piste gibt's hier nichts - gar nichts, aber mehr brauchen wir auch nicht auf diesem Stopp.
Pisco (SPSO) - die Riesentankstelle in der Wüste. |
Einziges Fragezeichen: Die Ausreise. Der Zoll schaut sich kurz unser Flugzeug an, ist aber ansonsten desinteressiert und möchte nichts abstempeln (ungewohnt hier!). Auch die Ausreise findet irgendwie nicht statt. Wir sind etwas verunsichert, da niemand unsere Pässe stempeln will oder unsere Immigracion-Karten einsammelt. Also fragen wir auf dem Tower nochmal nach: Der Flugplatzchef sieht's gelassen und telefoniert mit irgendwem in Lima, dann mit noch jemandem und noch jemandem. Schliesslich gibt er uns das Thumbs up- Zeichen und sagt bestätigt "okay, no problem!". Von uns ist nur noch eine Staubwolke zu sehen - nix wie weg!
Insgesamt war der Stopp in Pisco also problemlos, jedenfalls sehr viel schneller, günstiger und schmerzloser als ein Behördenlauf auf dem Flughafen von Lima. Ob der hier offensichtlich eingeschlagene kurze Dienstweg bei der Ausreise auch für die Gruppe gangbar ist, werden wir noch genauer klären. Günstigen Sprit und einen 30-Minuten- Turnover gibt's in SPSO auf jeden Fall.
Inzwischen ist die EET für unser Tagesziel Guayaquil (SEGU) in Ecuador auf 2:22 Stunden zusammengeschmolzen. Dort werden wir unseren letzten Übernachtungsstopp in Südamerika einlegen, bevor wir morgen mit Tankstopp in San Jose Costa Rica nach Key West in den USA fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Traumhaft schöner Flug über den Titicaca-See nach Puno |
| Einträge im Logbuch: 25 |
Unterwegs von Peru nach Ecuador |
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25. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Fotostrecke - Am Titicaca-See
Den heutigen Sonntag verbringen wir offen gestanden ziemlich faul. Es ist ein flugfreier Tag, an dem wir nach den anstrengenden Flügen und Behördengängen hier auf dem 12.000 ft hoch gelegenen "Altiplanico" Kraft tanken für die kommende Heimreise.
Und was für ein Ort zum Ausspannen! Mit dem Postkartenpanorama direkt vor dem Zimmerfenster und den Hochland-typischen Alpaca-Kamelen in Rufweite können wir uns für die kommenden rund 6.500 NM der Heimreise erholen.
Klar ist schon jetzt: Puno am Titicaca-See mit den historischen Inka-Siedlungen rund um das Hotel Libertador verspricht ein absolutes Highlight der Leserreise im Oktober zu werden. Morgen werden wir auf dem Flug von Juliaca nach Pisco erneut den Hauptkamm der Anden queren und dann entlang der Pazifikküste von Pisco aus nach Guayaquil in Ecuador weiterfliegen.
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Takeoff in La Paz bei 15.100 ft Dichtehöhe! |
Die Antwort lautet: ja! Als wäre es nichts besonderes springen die beiden Triebwerke der Twin Comanche klaglos an. Dann gilt es nach den gestrigen Erfahrungen eine schonende Ground-Idle- Position (Leerlaufstellung) zu finden. Die Mixtures liegen dabei fast auf cut-off.
Unser Flugplan ist VFR, was im AIS-Büro für einige Rückfragen gesorgt hat, grundsätzlich ist ein VFR-Flug über den Titicaca-See nach Puno aber kein Problem. Zu den 15.100 ft Dichtehöhe kommen noch 5 Knoten Rückenwind (110° mit 5 KTS), da La Paz Tower die Startrichtung 10 in Richtung auf die Stadt nur bei extremem Ostwind freigibt. Auf der Habenseite: 4.000 Meter Startbahn und einen hindernisfreien Abflugsektor.
Die Startstreckenberechnung sagt, dass wir unter diesen Bedingungen nach rund 700 Metern Rollstrecke in der Luft sein müssten (Flaps 15°). Genau kann man das nicht sagen, da Piper jenseits 12.000 Fuss keine Performanceangaben für den Takeoff mehr macht, mit Hilfe der Leistungskurve für die beiden Rajay-turbonormalisierten IO-320 und etwas Rechnerei, lassen sich die Werte aber auf 15.000 ft interpolieren.
Farbenspiel aus blau, grün und braun - der Titicaca-See |
Etwas hakelig ist dabei die Bedienung der manuellen Wastegates, mit denen sich die Leistung nur grob einstellen lässt. Mit zunehmender RAM-Pressure im Startlauf nimmt auch der Ladedruck zu, es muss eventuell also - ähnlich wie bei einer Turbine - nachgeregelt werden um die Maximalwerte (hier 29.5 inch MP) nicht zu überschreiten.
Also aufrollen auf die Startbahn, Runway-Markierungen für den berechneten Abhebepunkt rekapitulieren, Abbruchpunkte wiederholen, Takeoff-Briefing (viele viele "non-Standard" Items!) Leistung setzen, und los geht's. Um es kurz zu machen: Alles wie berechnet!
Easy ist die voll beladene PA30 nach knapp 650 Metern in der Luft und beginnt nach Gear-up und Flaps-up einen passablen Steigflug von rund 700 fpm bei 115 KIAS (mit Rücksicht auf die Zylinderköpfe).
Noch vor dem Ende der Flughafenbegrenzung können wir den freigegebenen "right-turn out on course" einleiten un fliegen das La Paz VOR auf dem Radial 325 outbound in Richtung Titicaca-See.
La Paz Control, die uns gestern als IFR-Flug wirklich vorbildlich bedient haben, weiss heute leider überhaupt nicht was man mit dem ungewohnten VFR-Flug anfangen soll, man weist uns Höhen zu, die wir wegen Wolken nicht halten können und ist ansonsten wohl froh als wir endlich außer VHF-Reichweite sind.
In 15.500 ft nur knapp über der Wasseroberfläche. |
Der Flug quer über den rund 12.000 ft hoch gelegenen Binnensee mitten im Gebirge ist derweil ein absoluter fliegerischer Leckerbissen! Zwischen 14.500 und 15.500 ft überfliegen wir den in allen Variationen schimmernden See, betrachten die malerischen Ufer und erfreuen uns - wie selten beim Fliegen - an dem prächtigen Farbenspiel und den ständig wechselnden Lichtverhältnissen.
Der Flug selbst dauert gerade einmal 40 Minuten. Ein Hochgenuss, von dem wir hoffen ihn logistisch auch für die Leserreise im Oktober möglich machen zu können.
Wir landen in Juliaca Puno (SPJL), immerhin auch noch 12.552 ft hoch gelegen. Diesmal gelingt das Triebwerksmanagement bei der Landung ohne Probleme, wir werden freundlich in Empfang genommen und erfahren wohl das erste private Flugzeug auf diesem Flughafen zu sein.
Es folgt: Schwerstarbeit für die Piloten
Inka Manco Capac wacht über den Flughafen Juliaca |
Nun allerdings sind wir dran mit arbeiten! Juliaca ist zwar ein Airport of Entry, aber ohne Grenzpolizeistation. Die angekommenen Fluggäste müssen in den 30 km entfernten Ort Puno fahren und sich dort bei der "Immigracion" melden. So machen wir's auch, allerdings ohne Erfolg. Am Samstag ist die Station der Grenzpolizei fest verschlossen. Außer ein paar ahnungslosen Wachmännern, die zwar sehr freundlich aber leider auch sehr machtlos sind, ist niemand zu sehen.
Was tun? Einfach ignorieren und ohne Einreisestempel in Peru herumgeistern ist deutlich zu riskant. Zuerst einmal melden wir uns mit unserem Problem bei der lokalen Polizei (Policia Nacional). Dort ist man ebenfalls sehr nett, aber mindestens so hilflos wie wir. Es folgt die Resignation und die Fahrt ins Hotel. Dort immerhin kann der Hotelmanager mittels persönlicher Kontakte zum Chef der Immigracion unsere Pässe abstempeln lassen. Das wäre also erledigt.
Für die Gruppe im Oktober muss das natürlich besser laufen - und tatsächlich, unser Hotelmanager stellt dank persönlicher Kontakte eine "Immigracion" direkt in der Hotelhalle für die Leserreise im Oktober in Aussicht. Das ganze läuft eindeutig über den kurzen Dienstweg, soll uns aber recht sein.
Traumblick aus dem Hotelfenster über den Titicaca-See |
Belohnt werden wir mit einem einmaligen Ausblick aus dem Hotel Liberator direkt am Ufer es Titicaca-Sees. Die 5-Sterne-Anlage, die wir auch für die Gruppe im Oktober vorgemerkt haben, liegt auf einer kleinen Insel am Südufer des Sees, inmitten der historischen Stätten, die nach der Überlieferung den Ursprung der Inka-Kultur bedeuten.
Die Atmosphäre ist wunderbar, wie schon auf dem Flug von La Paz nach Juliaca verzaubert die Gegend durch die ungewöhnlichen Licht- und Fabrbenspiele aus grün, braun und blau. Zweifellos eine mühevolle Anreise hier in das Hochland der Anden, aber auch eine die sich ganz bestimmt lohnt.
###-MYBR-###
* PS: Unsere alte sonnenbeschienene OAT-Gauge hat gestern im Stand mit 24° C eine deutlich zu hohe Temperatur angezeigt. Die Auswertung der Triebwerks-Datenaufzeichnung des EDM-760 ergab eine Lufttemperatur von 9°C beim Start. Daher eine leichte Korrektur in den Werten für die Dichtehöhe gegenüber der ersten Veröffentlichung des Berichts. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Überflug in 22.000 ft bei durchwachsenem Wetter |
Zunächst einmal ein ganz dickes Memo für die Leserreise im Oktober: Wenn man über die Anden fliegt und einen der Flughäfen im Hochland, also weit jenseits 10.000 ft ansteuert, dann sollte man dies morgens tun. Früh morgens und ganz sicher nicht am Nachmittag. Denn am Nachmittag stehen Regenwolken und ausgewachsene Gewitter über dem Hauptkamm. Diese sind zwar schön anzusehen und sorgen im nördlichen Teil der Atacama-Wüste für jene einzigartige Mischung aus Wüsten und Oasen-Landschaft, zum fliegen eignet sich diese Wetterlage aber ganz und gar nicht.
Vielleicht etwas übermütig geworden, durch das außerordentliche Glück, dass wir bislang sowohl mit dem Wetter, wie mit der Logistik hatten, haben wir uns diesen Tag mit Terminen vollgepackt. In San Pedro de Atacama haben wir mehrere Hotels besichtigt und einen langen und produktiven Termin mit dem Management des explora-Atacama wahrgenomen. Die Folge: Erst gegen 12.00 Uhr brachen wir in SCPE auf und flogen erstmal nach Iquique (SCDA), wo wir noch einen Tankstopp einlegten. Grund: Die Versorgung mit AVGAS in La Paz war unklar - eine unbegründete Sorge wie sich später herausstellen sollte. Erst gegen 14.00 Uhr lokal verliessen wir das überaus gastfreundliche und fliegerisch angenehme Chile auf dem Weg in Richtung Bolivien.
Sehr nützlich: VisionAir mit Airway- und Terrain-Layer |
Viel zu spät, wie sich herausstellen sollte. Der Hauptkamm der Anden war bereits mit Gewittern und dicken Regenwolken verhangen. Auf dem vorgesehenen Airway war an ein Durchkommen nicht zu denken. Wir mussten umplanen - das allerdings in hohem Gelände. Zuerst einmal stiegen wir "off-Airway" auf 22.000 ft. Bei -7°C (ISA+25!!) für die beiden TIO-320 der Twin Comanche nicht unbedingt einfach, aber machbar. Dann galt es in Absprache mit der sehr hilfsbereiten chilenischen ATC einen Weg über die Anden zu finden, der uns sowohl von dem Gelände, wie auch von den CBs und natürlich dem Icing der Regenwolken fern hielt (mit einem Problem allein wäre die Sache ja zu easy).
Wertvolles Hilfsmittel dabei: Das VisionAir von Moving Terrain. Sowohl Navigation (weltweiter Airway-Layer), wie Terrain (absolut und relativ) sowie Stormscope-Information zeigt das MFD übersichtlich und auf einen Blick an. Für die taktische Fliegerei mit derartigen Erschwernissen ein äußerst nützliches Hilfsmittel.
Der Überflug über die Anden ins Hochland von La Paz gelang - safe, war aber ein hartes Stück IFR-Handwerk. Endlich, am Wegpunkt VADUR, konnten wir schliesslich auf die MEA von 18.000 ft sinken und hatten das Problem des Eises damit vom Hals.
Lessons learned
Traumhaft - Endanflug nach La Paz in 13.000 ft |
Lessons learned: Wenn wir uns entscheiden der Gruppe einen Stopp in La Paz anzubieten, dann muss vom Reiseplan her der Flug dorthin so angelegt sein, dass er in den frühen Morgenstunden erfolgen kann. Alles andere ist Krampf.
La Paz selbst war dann eine positive Überraschung. Der Anflug ist schlichtweg atemberaubend. Mit dem Titicaca-See zur linken und den schneebedeckten Bergen im Hintergrund wird der Intermediate-Approach zwischen 18.000 und 15.000 ft abgewickelt. Aufsetzen dann bei 13.000 ft! Zum ersten Mal legen wir die Atemgeräte erst nach der Landung ab!!
Weiterer Lerneffekt: In 13.000 ft liegt die Mindestdrehzahl im Ground- Idle der beiden TIO-320 bei gut 1.400 RPM. Als ich bei der Landung die beiden Throttles wie gewohnt schliesse stellt der rechte Motor sofort ab, als nach dem Aufsetzen die Geschwindigkeit unter 40 Knoten sinkt.
Peinlich, peinlich, aber wir können aber mit dem linken Triebwerk weiterrollen und den rechten Motor noch auf der Bahn wieder anlassen. Höhe, Dampfblasen und die Temperatur von immerhin 25 Grad Celsius in 13.000 ft bringen die Technik in den Grenzbereich. Es dauert ein paar Minuten bis ich mich am Boden an die neuen Spielregeln im Umgang mit dem Throttle gewöhnt habe.
Noch 18 Inch Ladedruck am Boden in SLLP! |
Ebenfalls positiv: Der Empfang. Freundlich werden wir begrüßt, es kann sofort getankt werden, der Liter Avgas von AirBP kostet hier traumhafte 0,55 US-Cent!! Keine beginnende Höhenkrankheit, der Sprit ist extrem günstig, unsere Sorge betreffend der Avgas-Versorgung und des Preises war vollkommen unbegründet.
Zoll und Einreise sind innerhalb von Minuten erledigt. Wir schnaufen ein wenig angesichts der großen Höhe (unsere Atemgeräte können wir ja leider nicht mitnehmen!), werden aber von den Mitarbeitern des Flughafens wirklich vorbildlich unterstützt.
Die Taxifahrt in die Stadt ist dann eine Attraktion für sich: Vom Stadtteil "El Alto", in dem der Flughafen liegt, geht es steile Serpentinen abwärts ins eigentliche La Paz. Der erste Blick auf den Talkessel ist absolut spektakulär. Die darauffolgende Taxifahrt ebenfalls - in jeder Hinsicht!
Blick auf die Stadt La Paz von El Alto aus |
Wenig später finden wir uns im Radisson bei bestem Essen und einem traumhaften Blick über die Stadt wieder. Bisher ist La Paz eine positive Erfahrung. Fliegerisch ist El Alto (SLLP) anspruchsvoll aber machbar, jedenfalls wenn man den Flug auf passende Wetterbedingungen früh am Morgen legt.
Morgen folgt ein kurzer VFR-Flüg über den Titicaca-See nach Puno (Juliaca, SPJL) in Peru. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Easy Going in Santiago de Chile |
| Einträge im Logbuch: 25 |
| Tag 11 - Anspruchsvoller Flug nach La Paz |
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22. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Tag 10 - Die Atacama-Wüste
Spannender und interessanter Flug von Santiago in die Atacama-Wüste (San Pedro de Atacama / SCPE). Tatsächlich beeindruckt diese Gebirgswüste sehr: Alles andere als eintönig wechselt die Szenerie mit fortwährend mit dem Licht. Schnee bedeckte Berge, Salzseen - vor allem aber Weite, Weite, Weite. Als Hintergrund die Vulkankette an der Grenze zu Bolivien.
Wir sind schwer beeindruckt und landen nach einem kurzen Fuelstopp in La Serena (SCSE) auf dem gottverlassenen Wüstenstrip von San Pedro de Atacama. Erst ein tiefer Überflug, um den Zustand der Bahn zu checken, dann der Go-Around (der Flugplatz liegt 8.000 ft hoch, Dichtehöhe um 10.500 ft!!) und im zweiten Anflug die Landung. Wir sind die einzige Maschine des Tages, wahrscheinlich sogar der ganzen Woche. Es ist absolut still hier...
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