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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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EDSB: Platzrunde nur mir Flugplan (auf einem Anruf der DFS hin dürfen wie die Karte hier nicht mehr in Gänze verlinken, sorry). | © DFS |
Karlsruhe Baden liegt dicht an der französischen Grenze. Wer den Flugplatz nach IFR anfliegt, wird selbstverständlich von Strassburg Approach betreut, schließlich liegt die Schwelle der Piste 21 nur 400 Meter von der deutschen Staatsgrenze entfernt. So etwas ist unproblematisch. Französische Losten kontrollieren ein Stück deutschen Luftraum, deutsche Losten an anderer Stelle einen Streifen Holland oder Belgien. Europäische Normalität eben.
Nicht jedoch für die Piloten in der Platzrunde. Denn die beiden Pflichtmeldepunkte für VFR-Anflüge von Westen her nach EDSB liegen naturgemäß in Frankreich. Whisky und November liegen 5 und 7 sieben Meilen weit in Feindesland - könnte man jedenfalls meinen, denn wer EDSB über Whiskey und November verlässt, der muss einen Flugplan aufgeben! Grenzüberschreitender Verkehr. Wer jetzt sagt: „na ja, theoretisch vielleicht, aber praktisch wird’s wohl ohne gehen“ der sollte nochmals genau in die Sichtanflugkarte für Karlsruhe Baden schauen. Dort steht: „Flüge via November/Whisky: Bestimmungen für grenzüberschreitenden Verkehr beachten.“
Und diese Bestimmungen besagen für Frankreich, dass ein Flugplan aufzugeben ist, dass ein Punkt und eine Zeit für den Grenzüberflug angegeben werden sollte und dass der Grenzüberflug zu melden sei. Interessant wäre wie man das alles hinkriegen soll im den ersten 5 Meilen des VFR-Abfluges.
Nach Recherchen von Pilot und Flugzeug sind es hier die Franzosen, die sich quer stellen. Deutschland verlangt keinen Flugplan für einen Flug von/nach Frankreich, die Flugplanpflicht für diese Flüge rührt von den französischen Bestimmungen her.
Schlecht verhandelt hat die DFS aber in jedem Fall. Wenn man Frankreich gestattet den deutschen Luftraum zu kontrollieren, was an dieser Stelle sinnvoll und zweckmäßig ist, dann hätte man im Gegenzug unbedingt darauf bestehen müssen, dass Flüge im Platzbereich von EDSB, die ja gar nicht in Frankreich landen, von der Flugplanpflicht ausgenommen sind.
Und das Problem ist nicht nur auf Karlsruhe Baden beschränkt: Zahlreiche Plätze nahe der Grenze sind hier betroffen: Der Missed Approach in Zweibrücken führt fast automatisch über französisches Staatsgebiet. Kein Problem wenn man IFR ist, aber auf einem VFR-Übungsflug theoretisch ein Verstoß.
Wir meinen: Die Deutsche Flugsicherung muss bei der Verteilung der ATC-Zuständigkeiten im Grenzgebet dafür sorgen, dass es nicht zu solchem Unfug kommt. Wenn ein Pilot EDSB nach VFR in Richtung Norden verlässt und das Wetter marginal ist, wird sich jeder vernünftige Flugzeugführer entscheiden über den rechten Gegenanflug abzufliegen, einfach weil da nicht 3.307 ft Schwazwaldgestein im Wege stehen. Hier einen Flugplan zu verlangen, im linken Gegenanflug aber nicht, ist blanker Unsinn.
Die Behörden müssen hier auf eine realistische Praxis drängen. Die Flugplanpflicht für VFR-Flüge zwischen Schengen-Staaten ist ein Anachronismus aus der Zeit der Grenzhäuschen und Autoschlangen. Weg damit, und zwar sofort!
Kurzer Nachtrag: Heute rief Herr Tamm von der DFS in der Redaktion von Pilot und Flugzeug an. Nein, man wolle nicht das Problem diskutieren, lediglich die Reproduktion der Karte in Gänze (hier im Rahmen unserer journalistischen Berichterstattung zitiert) sei mit den Lizenzbestimmungen der AIP-VFR unvereinbar!
Wir verzichten darauf nun rechtlich klären zu lassen ob wir im Rahmen unserer Berichterstattung das Objekt der Berichterstattung auch zitieren dürfen.
Wir danken vielmehr für die freundliche Unterstützung, repektieren selbstverständlich den Wunsch der DFS und werden in Zukunft im Rahmen unserer Berichterstattung bei VFR-Themen wieder auf das bewährte Material des Bottlang zurückgreifen. Den Piloten in Deutschland empfehlen wir in diesem Zusammenhang ebenfalls die Benutzung von Jeppesen-Produkten.
Übrigens: Zahlreiche länder in Europa bieten die AIP-VFR kostenlos im Internet an. Deutschland und die DFS scheinen hierzu nicht in der Lage zu sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Engelmooser,
Ihre Beiträge machen mich neugierig. Sie scheinen sich wirklich sehr gut auszukennen in der Allgemeinen Luftfahrt. Zu jeglichem Thema haben Sie nicht nur eine Meinung, sondern auch sehr viel Erfahrung, die es Ihnen erlaubt Argumente und Meinungen anderer Teilnehmer souverän abzubürsten.
Ich möchte mehr über Sie erfahren. Aber es gelingt mir nicht. Weder verzeichnet das Schweizer Telefonbuch irgendeine Person namens Engelmoser in der Gegend Ihrer IP-Adresse noch hilft Google hier weiter. Nur Ihre vielen Beiträge auf dieser Website sind dort verzeichnet.
In der Diskussion "Ist Angst vom Fliegen eben doch berechtigt?" verweisen Sie auf Ihre umfangreiche Pilotenerfahrung in den USA. Leider verzeichnet aber auch die FAA-Certificate Database keine Person mit dem Namen Engelmoser. Aber wahrscheinlich waren Sie dort immer mit einem HB-Flieger unterwegs.
Herr Engelmoser, ich kann mich des Eindruckes nicht erwehren, dass es Sie vielleicht gar nicht gibt. Jetzt haben wir aber seit dem legendären achtfachen Obago (der wohnt übrigens ganz in Ihrer Nähe und benutzt augenscheinlich auch manchmal Ihren Rechner, oder zumindest Ihren Email-Client), diese dumme Regel, nach der die Teilnehmer hier mit ihrem Klarnamen auftreten müssen. Es hilft einfach beim Nachdenken, wenn der eigene Name über einem Beitrag steht.
Ich muss Ihr Account also erstmal auf "nur lesen" setzten. Sorry. Natürlich würde ich nur sehr ungern auf Ihre Beiträge verzichten, und ich bin sicher es handelt sich um ein Missverständnis. Bitte rufen Sie mich doch einmal kurz an: +49 9421 968464, damit wir diese Sache klären können.
Herzliche Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachricht an die Teilnehmer des Forums
Sehr geehrter Herr Engelmoser,
Ihren heutigen Beitrag von 22:37 Uhr über den Lost-Com-Vorfall der Seneca musste ich leider vorerst aus der Diskussion nehmen.
Bei Flugunfällen und Zwischenfällen möchte (und muss) Pilot und Flugzeug und die von uns betriebene Internetseite, auf eine Nennung der Klarnamen der Beteiligten verzichten, jedenfalls, bis ein abschliessender Untersuchungsbericht vorliegt oder wichtige Gründe überwiegen. Einen solchen Grund kann ich hier nicht erkennen.
Das ist keine inhaltliche Stellungnahme zu Ihrem Beitrag, sondern lediglich ein formaler Grund. Bitte halten Sie sich in Ihren Beiträgen zu Unfällen und Zwischenfällen daran. Wenn Sie Fragen zu dieser Administrationsentscheidung haben können Sie mich auch gern zu normalen Bürozeiten in der Redaktion anrufen: +49 9421 968464.
###-MYBR-###
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Termin haben wir die Pfingstwoche, vom 3. bis zum 11. Juni vorgesehen. Getreu dem Konzept, im jährlichen neben der „großen Leserreise“ alle zwei Jahre im Wechsel einen kleineren Trip immerhalb Europas auch für VFR-Crews anzuregen, steht diese Reise im Zeichen der Entspannung und des Urlaubs.
Auftakt im Schlosshotel
Wir beginnen den Trip am Samstag, den 3. Juni und gleich die erste Destination hat ihren ganz eigenen Reiz: Das Chateau de La Chassagne ist ein originales französischen Landschloss mit eigenem Flugplatz! Nur 220 NM von Frankfurt entfernt liegt dieser Geheimtipp für Erholungssuchende.
650 Meter Grassbahn stehen zur Verfügung der Gäste dieses Schlosshotels mitten in Burgund. Wem das nicht genügt, der kann in Dijon (LFSD) oder Semur En Auxois (LFGQ) auf Asphalt landen. Stilecht werden allerdings die Crews, die auf dem Schlossflugplatz einschweben mit dem Rolly-Royce vom Flugzeug abgeholt – das hat etwas von einem 60er Jahre James-Bond Film, aber man gönnt sich ja sonst nichts... Das Hotel ist für seine fliegerfreundliche Atmosphäre und vor allem für sein exzellentes Essen bekannt.
De-Briefing mit den Piloten der Fernost-Leserreise 2005
Ein echtes FlyIn-Chateau in Burgund bilded den Auftakt zu unserem Leserflyout 2006 |
Ein 40 Hektar großer Park sorgt für das passende Ambiente. Obwohl wir das Hotel für uns haben, werden die 8 Zimmer und 4 Suiten für die Gruppe höchst wahrscheinlich nicht ausreichen. Deshalb mieten wir zusätzlich in der 11 km entfernt gelegenen Abtei (ebenfalls ein Fünf-Sterne-Hotel) Zimmer an. Denn das gemeinsame Abendessen am Samstag wird voll werden. Neben den Teilnehmern des Flyouts laden wir die Piloten und Crews der großen Fernost-Leserreise 2005 ganz herzlich auf das Chateau ein.
Es ist nicht nur Tradition, es ist auch äußerst amüsant die Erlebnisse dieser schon jetzt legendären Leserreise noch einmal Revue passieren zu lassen.
An diesem Abend erlebt darüber hinaus der Film zur Leserreise 2005 seine Welt-Uraufführung – und wer weiß, vielleicht bewegen ja die Schilderungen der Himalaja-Piloten unserer Fernost-Reise den ein oder andern Teilnehmer des Flyouts bei der nächsten großen Leserreise im Jahr 2007 dabei zu sein.
Nach Süden!
Die Architektur- und Nightlife-Metropole Barcelona ist zwischenstaation auf dem Weg nach Portugal |
Zu lange sollte der Abend bei Burgunderwein und gutem Essen allerdings nicht werden. Am nächsten Tag stehen 370 NM Flugstrecke auf dem Programm: Quer durch den Süden Frankreichs fliegen wir nach Barcelona. Genauer nach Sabadell (LELL), dem bequemen GA-Platz im Norden der Architektur- und Kulturmetropole. In Barcelona werden wir mitten in der Stadt wohnen, zwei Fünf-Sterne-Hotels stehen uns im Zentrum der Olympiastadt zur Auswahl, eines ganz modern, das andere klassisch. Für welches wir uns entscheiden, geben wir beim Vorbereitungsbriefing am Sonntag, den 23. April in Straubing bekannt.
Und mitten in der Stadt sollte man auch wohnen, denn das Nachtleben und die Atmosphäre rund um die historische Hauptmagistrale „La Rambla“ muss man hautnah erleben.
Einen ganzen Tag gönnen wir uns in der Catalanischen Hauptstadt. Gaudi-Kathedrale, Olympia-Hafen, Parkanlagen – vor allem Architekturfans werden hier voll auf ihre Kosten kommen.
Quer durch Spanien
In Lissabon lassen wir uns vom Flair dieser Entdecker- und Seefahrerstadt verzaubern. Das Umland entlang der Costa Azul bietet mit der Serra da Arrabida reichlich Möglichkeiten zu Ausflügen. |
552 Nautische Meilen Flugstrecke sind dann am Dienstag, den 7 Juni zu bewältigen. Die Route führt quer über die Iberische Halbinsel von Sabadell (LELL) nach Lissabon Cascais (LPCS). Auch hier steuern wir einen kleinen und bequemen GA-Flugplatz 18 Km vom Stadtzentrum entfernt an.
Wer die 552 NM nicht am Stück bewältigen kann, dem empfehlen wir auf halber Strecke in Cuatro Vientos (LECU) nahe Madrid Station zu machen.
Lissabon
Zwei Tage sollte man sich für Lissabon schon Zeit nehmen. Mittwoch und Donnerstag verbringen wir in der portugisischen Hauptstadt. Alfama, Castello und Mouraria sind nur einige der historischen Stadtbezirke, die zum Bummeln, Shoppen und Entspannen einladen. Lissabon, die Stadt der Entdecker und Seefahrer, fasziniert.
Für Unternehmungslustige bietet aber auch das Umland reichlich Sehenswürdigkeiten. In Richtung Süden entlang der Costa Azul liegt der Nationalpark Serra da Arrabida. Das Hügelland, das sich von der Atlantikküste einwärts erstreckt, ist ein geschütztes Brutgebiet für Vögel, das milde Klima hat dort eine liebliche und typisch mediterrane Landschaft an der Atlantikküste entstehen lassen.
Lissabon bietet eine Vielzahl faszinierender Hotels. Auch hier werden wir unsere entgültige Wahl beim Vorbereitungsbriefing im April bekannt geben.
Den Donnerstagabend jedoch sollte man sich freihalten, da laden wir zum Entdecker-Abendessen in ein stilechtes Restaurant in Lissabon ein, bevor es am nächsten Tag über 570 NM wieder nach Südfrankreich geht.
Rückweg: Zu den „Großen“ nach Toulouse
Wieder quer über Spanien und anschließend über die Pyrenäen führt die Route am Freitag den 9. Juni nach Blagnac (LFBO), dem Heimatflughafen von Airbus. Dort haben wir für den 10.06. eine Besichtigung des Airbus-Werkes organisiert. Momentan befinden wir uns noch in Verhandlung mit der Presseabteilung, in der Hoffnung, über die normale Tour hinaus einen
Blick in das „Test-Flight-Department“, die Flugerprobung für den A380, werfen zu dürfen. In jedem Fall wird es viel zu sehen geben. Bei den „Großen“ übernachten werden wir zweckmäßig im komfortablen Airport-Hotel von Blagnac.
Ein gemeinsames Abendessen bildet den Abschluss des Leserflyouts. Am nächsten Tag fliegen die Crews zu ihren jeweiligen Heimatflughäfen zurück, 485 NM sind es beispielsweise nach Frankfurt.
Abschluss mit High-Tech. Das Airbus-Werk in Toulouse Blagnac ist die letzte Station des Leserflyouts vor dem Rückflug in die Heimat. |
Mit 2.180 Meilen ist diese Strecke in etwa genauso weit wie der Flyout 2004 nach Nordschweden. Für ein 100-Knoten-Flugzeug bedeutet dies mit allem Drum und Dran eine Flugzeit von ca. 25 Stunden.
Die fliegerischen Anforderungen auf dieser Reise sind überschaubar. Lediglich der Überflug der Pyrenäen auf dem Weg nach Toulouse stellt ein von der Topographie her nicht ganz einfaches Teilstück dar, aber hier besteht bei zweifelhaftem VFR-Wetter auch die Möglichkeit nach Norden über San Sebastian auszuweichen.
Beim verbindlichen Vorbereitungsbriefing am 23. April in Straubing werden wir auf die fliegerischen Aspekte wie Flugplanaufgabe und VFR-Funkverfahren im Detail eingehen.
Darüber hinaus werden wir dort auch den verbindlichen Preis für Einzel- und Doppelzimmer bekannt geben und die Erfahrungen unserer Vor-Ort-Erkundung mitteilen. Da es sich gegenüber Schweden 2004 um 8 Übernachtungen handelt wird der Preis sicher etwas über den rund 500 Euro für den Flyout 2004 liegen. Wir verhandeln momentan noch mit den einzelnen Hotels, sind allerdings zuversichtlich die Teilnahme für merklich unter 1.000 Euro anbieten zu können.
Interessenten füllen bitte das Formular auf dieser Seite aus
Bitte beachten Sie, dass die Teilnahme am Vorbereitungsbriefing PFLICHT ist für alle Crews, die in der Vergangenheit noch nicht an einer großen Leserreise von Pilot und Flugzeug teilgenommen haben.
Es ist uns wichtig, die Besatzungen kennen zu lernen und außerdem wollen wir sicher gehen, dass die Crews optimal vorbereitet in die Flugwoche im Juni starten. Pilot und Flug-zeug Leserreisen sind immer auch ein Aushängeschild für die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland, und da wollen wir den professionellen und routinierten Eindruck, den unsere Leserreisen und auch der Flyout 2004 erzeugt haben, aufrecht erhalten.
Die Gruppe ist aus langjähriger praktischer Erfahrung auf 40 Teilnehmer begrenzt. Sollten sich mehr als 40 Personen anmelden, würde nach dem Eingang der verbindlichen Anmeldung nach dem Briefing entschieden, ebenso wie bei der Frage, wer in Burgund im Schloss und wer in der Abtei nächtigt.
Wir freuen uns jedenfalls sehr auf einen entspannten Flyout mit Ihnen!Die komplette Reisebeschreibung gibt es hier nochmals im PDF-Format zum herunterladen. LFCH01: 219 NM Le Chateau Chassagne: Abendessen mit den Crews der Fernost Leserreise und Welturaufführung des Leserreisen-Films 2005 SO 04.06. Flug nach LELL: 370 NM MO 05.06. Barcelona DI 06.06. Flug nach LPCS: 552 NM MI 07.06. Lissabon DO 08.06. Lissabon FR 09.06. Flug nach LFBO: 570 NM SA 10.06. Airbus-Besichtigung Absc hlussdinner SO 11.06. Heimflug: 482 NM [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Austrocontrol |
Übersetzen wir das einmal ins Hochdeutsche: „Mit militärischen Mitteln bekämpfen“ heißt im Klartext „shoot to kill“. Zuletzt habe ich so etwas in einer Überfluggenehmigung der Volksrepublik Vietnam für Flugzeuge der Leserreise 2005 gelesen. Dies führte übrigens zu einer NOGO-Entscheidung für das fragliche Flugvorhaben, aber das ist eine andere Geschichte.
Militärisch bekämpfen bedeutet nichts anderes als „umbringen“, „vernichten“, „abschießen“. Versuche abzudrängen, den Piloten auf seinen Fehler hinzuweisen oder zur Landung zu zwingen werden gar nicht erst gemacht. Der fliegende Bürger wird umgehend „bekämpft“, wenigstens macht man daraus keinen Hehl.
Wer sich in Zeiten gleichförmiger Sicherheits-Populistik mit solcherlei Umgang des Staates mit seinen Bürgern schon abgefunden hat, der wird wohl zumindest den Umstand problematisch finden, dass in den NOTAM-Veröffentlichungen von heute (28.02), auf dieses am 6. und 7. März gültige Bürger-Schiessgebiet keinerlei Hinweis zu finden ist.
Jedenfalls noch nicht. Wer jetzt schon weiß, dass er am 6. März nach Innsbruck fliegen muss, um dort Ski zu fahren, Kaffee zu trinken, gegen das Treffen der EU-Verteidigungsminister zu demonstrieren oder geschäftliche Termine wahrzunehmen (sämtlich legale Aktivitäten!), der wird sicher damit beginnen die NOTAMS für den 6. März zu lesen. So geschehen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug am heutigen Vormittag. Wir wollten nämlich tatsächlich am 6.03. nach LOWI fliegen!
Ein paar neue Frequenzeinteilungen ein paar Kräne, nichts besonderes. Wären wir da nicht durch eine Email auf jenes AIP SUP 003/06 aufmerksam geworden hätte ich meinen Mitfliegern für diesen Tag gesagt: No Problem!
Ich hätte falsch gelegen. Denn nicht nur, dass im Umkreis von einer Nautischen Meile um den Konferenzort bis 300 ft GND feuer-frei auf den Bürger gilt, im Umkreis von 27 NM um das Innsbruck NDB (INN) ist an beiden Tagen auch ein zeitweiliges Flugbeschränkungsgebiet bis FL195 eingerichtet. Auch dort ist man nicht gerade zimperlich es wird aber wenigstens nicht gleich scharf geschossen. Zitat:
Luftfahrzeuge, welche ohne Zustimmung im zeitweiligen Flugbeschränkungsgebiet fliegen, werden von Militärluftfahrzeugen gemäß den im Luftfahrthandbuch Österreich, ENR 1.12 verlautbarten Verfahren angesteuert.
Wer weiß? Vielleicht wäre ich am 6. März VFR geflogen und hätte mich bis zum Erreichen der Innsbruck CTR nicht gemeldet? Dann wäre die Überraschung einige der uralten Draken aus der Nähe zu beobachten sicher beträchtlich gewesen.
Vorbereiten: Aber wie?
Jaa... sagt der gewissenhafte Pilot: Unmittelbar vor dem Flug muss man die NOTAMS checken. Und das stimmt auch!
Nur Überlegen Sie sich einmal: Sie planen einen Flug in sechs Tagen. Sie wissen, dass es irgendwelchen Security-Buhei geben wird. Was machen Sie? Sie checken die NOTAMS so früh es geht um sicherzustellen, dass, falls Sie von irgend einem Präfekten, Landvogt oder Gauleiter eine Extra-Genehmigung brauchen, diese auch rechtzeitig beantragt werden kann.
Also lesen Sie die NOTAMS und finden: Nichts. Natürlich gehen Sie davon aus, dass eine Jahre im Voraus geplante internationale Konferenz vielleicht auch 6 Tage zuvor die lebensgefährliche Luftraumsperrung bekannt zu geben vermag.
Diese Information jedoch zu bekommen ist nicht leicht, selbst dann nicht, wenn Sie wissen, dass es diese Information gibt, denn das AIP SUP selbst lag uns ja vor (gibt’s auf einer versteckten Website der Austrocontrol). Also:
- Wir lasen die aktuell gültigen NOTAMs: Nichts
- Wir riefen bei AIS Wien an und fragten explizit auch den am 6. und 7. März für LOWI und LOVV gültigen Airport- und Aera-NOTAMs: Nichts.
- Ich insistierte und fragte den AIS-Briefer ausdrücklich: Sind Sie sicher, dass es keine Beschränkungen gibt, in den NOTAMs kann ich nichts finden, ich habe da aber etwas gehört von den Kollegen (das AIP Supplement lag friedlich vor mir auf dem Tisch). Antwort in typisch lehrreicher Manier: „Wenn im NOTAM nichts steht, dann gibt es nichts.“
- Erst auf direkte und zielgerichtete Aufforderung faxte AIS-Wien dann das gewünschte „AIP-SUP 003/06“ nach Niederbayern (aber auch da nur die erste Seite, dass es eine zweite Seite gibt, mit dem Beschränkungsgebiet, das musste man raten).
- Nur auf die unmittelbare Frage wo denn das zu dem Supplement gehörige Trigger-NOTAM sei rückte AIS mit den beiden NOTAMs: A0086/06 und A0085/06 heraus.
Antwort: „Ja, dass müssen Sie vorher sagen, dass Sie die NOTAMs soweit im Voraus (6 Tage!) haben wollen.“
Mitten im Luftschießgebiet: Der Heliport der Uniklinik Innsbruck (blau). NICHT ZUR NAVIGATION! | © Mapquest |
Formal hat AIS damit übrigens Recht. Hätten ich am Tag vor dem Flug die NOTAMs gecheckt, wäre das Trigger-NOTAM zu finden gewesen und ich hätte mir das referenzierte Supplement geben lassen können. Aber mal ehrlich: Wenn Sie explizit nach den NOTAMs für den 6. März fragen und explizit nach einer Beschränkung fragen und ebenso ausdrücklich belehrt werden: „wenn im NOTAM nichts steht, dann gibt es nichts“ ...
Deshalb unsere dringende Bitte: Checken Sie die NOTAMs nochmals unmittelbar vor dem Abflug! In der Alpenrepublik jedenfalls geht’s augenscheinlich um Ihr nacktes Leben! Wenn Sie glauben ein OWI-Verfahren sei der GAU aufgrund einer Nachlässigkeit, dann warten Sie, bis Sie vom Bundesheer mit „militärischen Mitteln bekämpft“ werden...
Und noch etwas: Checken Sie auch die Area-NOTAMs. Auch hier sind wir übrigens bei Pilot und Flugzeug nicht frei von Fehlern. Am 6.2. titelten wir auf unserer Website Die Lüge vom gesperrten Luftraum“ anlässlich der gemeldeten aber anscheinend nicht veröffentlichten Luftraumsperrung über Turin. Tja – zu früh gefreut! AIS-Frankfurt (auf die Anfrage „Bitte alle NOTAMs für einen Flug nach Turin heute“) gab uns per Fax lediglich die AERODROME-TYPE NOTAMs zurück. Auch Jeppesen Flight Star liefert in der von uns verwendeten Version lediglich AERODROME-TYPE NOTAMs!
Erst ein aufmerksamer Leser und die Prüfung auf der Website der DFS gab das BULLETIN AREA-TYPE zurück, mit den für die gesamte FIR geltenden NOTAMs. Darin war dann die fragliche Luftraumsperrung auch veröffentlicht. Ich lag also daneben.
Ich hätte allerdings auch früher darauf kommen können: Denn wenn für eine FIR kein einziges Area-NOTAM im Briefing zu finden ist, dann fehlen diese höchst wahrscheinlich in der Zusammenstellung.
Also noch mal: NOTAMs unmittelbar vor dem Flug prüfen. Und zwar AERODROME- und AREA-TYPE! Area-NOTAMs beziehen sich immer auf eine FIR, zu erkennen an der vergebenen Kennung wie z.B. EDMM, LOVV oder LIMM.
Eigentlich was für's Museum, aber in Österreich gelegentlich noch zum Abfangen genutzt: Saab Draken | © Eric Frikke |
Fragen Sie bei einer rechtzeitigen vorläufigen Flugvorbereitung immer nach den NOTAMs für „plus X Tage“. Wenn Ihr AIS-Briefer diese Auswahlbedingung nicht explizit mit in seinen Computer eingibt, bekommt er die NOTAMs auch nicht zu sehen und Sie bekommen sie nicht zu lesen. Und vor allem: Lassen Sie Ihr Briefing unmittelbar vor dem Flug aktualisieren.
Das Krankenhaus im Schießgebiet
Übrigens: Voll im Bekämpfungsgebiet 1 NM um das Kongresszentrum am Herzog-Otto-Ufer liegt die Universitätsklinik für Unfallchirurgie an der Annichstrasse mit ihrem Hubschrauberlandeplatz. Wollen wir mal hoffen das niemand ernstlich Krank wird im Kawendel oder auf den Tuxer Alpen...
Die gute Nachricht hier wäre, dass nach dem BVG-Urteil vom 15.02.2006 zum Luftsicherheitsgesetz eine Bürgerbekämpfung mit „militärischen Mitteln“ in der Bundesrepublik Deutschland definitiv ausgeschlossen ist (siehe auch Editorial der Märzausgebe von Pilot und Flugzeug).
Das vollständige AIP-Supplement finden Sie hier zum herunterladen.
Es lohnt sich bei der Austrocontrol ein wenig zu stöbern, kommt doch am 10. und 11. März in Salzburg schon das nächste Luftsperrgebiet mit Schießbefehl daher. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Tiemann,
freut mich, dass die angeregte fachliche Diskussion zu dem Thema weitergeht. Ihre Einschätzung der Wetterlage in Siegerland kann ich allerdings nicht nachvollziehen.
Von kompakten Wolken bis FL200 kann keine Rede sein, das sagt auch der Text nicht aus. Wir wussten dass wir knapp über FL150 vollständig "on top" sein würden, und so steht's auch im Text.
Tatsächlich hätte dies allein für ein GO noch nicht gereicht. Denn ein Ausweg nach oben mag eine akzeptable Flugtaktik sein, er zählt jedoch nicht als "Out", denn er ist nicht verlässlich. So etwas steht auch nicht in PuF.
Es braucht einen sicheren Out und der bestand an diesem sehr wechselhaften Tag in guten VFR-Bedingungen nur wenige Meilen östlich von Siegerland (nicht vorhergesagt, sondern REPORTED!). Dieses Detail steht allerdings nicht im Testbericht, weil es da um die Columbia und nicht um die GO/NOGO-Entscheidung ging.
Das Thema ist jedoch wirklich nicht einfach. Tatsächlich ist die rechtliche Seite hier eng gefasst. Aber die praktisch-fliegerische Wirklichkeit sieht ganz ganz anders aus, und darum geht es in PuF.
Es ist leicht zu sagen: Das ist verboten, deshalb Finger weg. Mein Ziel in diesem zugegebenermaßen ungewöhnlichen Artikel ("To go or not to go") war allerdings aus der Praxis für die Praxis zu schreiben.
Dass ich mich damit rechtlichen Argumenten gegenüber angreifbar gemacht habe ist mir klar.
Ich bitte also genau zu differenzieren: On-Top zu fliegen ist eine ggf. zweckmäßige und geeignete Flugtaktik, also ein ordentlicher Plan A. On-Top kann aber niemals ein Out (Plan B) sein, denn der Erfolg ist nicht sichergestellt.
Ein Out kann - und genau so steht es auch in dem Artikel - nur in positiven Temperaturen über der MEA/MSA oder eben in brauchbaren VFR-Bedingungen an meinem nahe gelegenen Ausweichflugplatz bestehen. Nur dann kann ich sicher sein den Flug - sollte ich tatsächlich Vereisungsbedingungen antreffen - schnell und ohne weitere Vereisung beenden zu können.
Ich möchte aber ausdrücklich betonen, dass es sich bei diesem Thema, wie bei vielen Entscheidungen im Flug um eine persönliche Risikoabwägung handelt. Ich möchte also nicht mit richtig oder falsch argumentieren. Wenn ein Pilot sagt, negative Temperaturen + sichtbare Feuchtigkeit = nogo ist das weder falsch noch übervorsichtig. Es ist vernünftig und einfach eine andere persönliche Risikobewertung als meine eigene.
Die von Ihnen angeführte Definition der FAA ist sehr vereinfacht. Das allerdings sprengt hier den Rahmen. Die beste Zusammenfassung der rechtlichen Situation nach den FARs und der Unterschiede in der Definition zwischen FAA und NTSB habe ich bisher hier gefunden:
http://www.avweb.com/news/airman/184265-1.html
Wenn Sie eine bessere (oder vor allem kürzere!) verbindliche rechtliche Definition kennen würde mich die Quelle sehr interessieren. Die US-AOPA umgeht die Problematik in ihrer aktuellen (2002) Ausgabe des SAFETY ADVISOR "Aircraft Icing" und schreibt:
"There are some legal issues beyond the scope of this publication regarding what constitutes "known" ice. We will focus on the operational and safety issues."
Hier sollten wir uns allerdings nichts vor machen. Unabhängig von der Frage ob ein Forcast nötig ist oder nicht: Fliegt der Pilot in ein Gebiet mit negativen Temperaturen und sichtbarer Feuchtigkeit und verunfallt aufgrund von Eis, trifft ihn selbstverständlich die Schuld. Unabhängig von Definitionen oder Auslegungen.
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Zeller,
der zitierte Absatz ist tatsächlich verwirrend, bezieht sich aber nur auf den Gegenstand der Beschwerde, also den §14 LuftSiG. Ich war nach der mündlichen Urteilsverkündung ebenfalls der Meinung das Gesetz sei als ganzes nichtig.
Spiegel-online und einige Radiostationen berichten das leider fälschlicher weise immer noch so, weshalb meine Mailbox gerade überquillt und mein Telefon glüht... aber es nützt nichts:
Nach mehrmaliger Rücksprache mit entsprechenden Anwälten und Durchsicht des schriftlichen Urteils steht fest, dass "nur" §14 heute vom BVG für nichtig erklärt wurde. Die ZUP muss also gesondert verhandelt werden.
Ein schöner Teilerfolg, trotzdem!
Herzliche Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Regenverhangener Morgen in Karlsruhe, aber ein wichtiges und gutes Urteil für die Luftfahrt in Deutschland |
Es war ein bewegter Morgen in Karlsruhe. Herrschte bei den juristischen Laien im Saal erst Unklarheit, ob das LuftSiG in Gänze oder nur im §14 für nichtig erklärt wurde berichteten die Webseiten unterschiedlich.
Nach Rücksprache mit geeignetem juristischen Sachverstand steht fest: Das Urteil beinhaltet leider keine Vollnichtigkeit. Die ZUP bleibt vorerst in Kraft, oder, die Dr. Maslaton es ausdrückt: "wir müssen den ganzen Tippeltappel noch gehen. Das ist sehr lästig."
Dennoch ist das Urteil des Bundesverfassungsgerichtes, dass auf eine Verfassungsbeschwerde eben gegen den §14 LuftSiG zurückgeht ein herber Schlag für die Sicherheitspopulisten in diesem Land.
Dass ein Gesetz gekippt wird, weil es gegen §1 Abs. 1 GG verstößt, gegen die Menschenwürde also, ist ein Novum in der Bundesrepublik. Das hat es außer bei der Volkszählung noch nicht gegeben. Der erste Senat schreibt: "Zulässig ist dagegen die Rüge, die Beschwerdeführer würden in ihren Rechten aus Art. 1 Abs. 1 und Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG verletzt".
Wäre Schily noch Innenminister müsste er nun zweifellos zurücktreten. Auch der Bundestag steht nun ziemlich belämmert da, verabschiedete er doch mit großer Mehrheit in Gesetz das die elementarsten Rechts- und Wertegrundlagen in diesem Land verletzt. Nach dem Gesetz zum Europäischen Haftbefehl ist damit ein weiteres Rot-Grünes Werk gekippt.
Dumm auch für jene "Praktiker", wie den Bayrischen Landtagspräsidenten Gantzer, die selbstbewusst ankündigten, man werde das Gesetz im Fall eines negativen BVG-Urteils dann schon "passend machen"... (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2005/09 Seite 72). Am Artikel 1 Absatz 1 des Grundgesetzes der Bundesrepublik Deutschland kommt man im Jahre 2006 auch mit dem allfäligen Terrorargument nicht vorbei.
Dämpfer für Sicherheitspopulisten
Von aktueller Bedeutung ist auch, dass das BVG klar und unmissverständlich den Einsatz der Bundeswehr im Innern missbilligt und für unzulässig erklärt: Zitat: "§ 14 Abs. 3 LuftSiG ist durch diesen Kompetenzbereich des Bundes jedoch deshalb nicht gedeckt, weil sich die Vorschrift mit den wehrverfassungsrechtlichen Vorgaben des Grundgesetzes nicht vereinbaren lässt."
Damit unterstreicht das höchste Deutsche Gericht eine Rechtsauffassung die wir in diesem Magazin schon seit Jahren und anlässlich des Frankfurter Zwischenfalls vom Januar 2003 auch vehement vertreten: Die Bundeswehr hat über die ihr aus §35 GG Abs. 2 und 3 zugewiesenen Aufgaben hinaus im Innern keine Einsatzbefugnis.
Das ist kein juristischer Winkelzug, das ist aus Erfahrung erwachsenes Verfassungsrecht und wird im übrigen von militärischen Profis genauso gesehen. Es sind die Sicherheitspopulisten in allen Parteie die die Streitkräfte gern im Innern zweckentfremden würden. Auch zur Fußball-WM. Das ist mit dem heutigen Urteil des BVG nun etwas schwieriger geworden.
Unter praktischen Gesichtspunkten Unfug
Aber auch in einem weiteren Punkt stützt das BVG die Auffassung dieses Magazins. Es geht um die praktische Undurchführbarkeit einer solchen Maßnahme. Wir zitieren hier aus dem Urteil.
Auch die Erkenntnisse, die durch Aufklärungs- und Überprüfungsmaßnahmen nach § 15 Abs. 1 LuftSiG gewonnen werden sollen, sind nach Auffassung der Vereinigung Cockpit selbst bei idealer Wetterlage allenfalls vage. Der Annäherung von Abfangjägern an ein auffällig gewordenes Luftfahrzeug seien im Hinblick auf die damit verbundenen Gefahren Grenzen gesetzt. Die Möglichkeit, die Situation und die Geschehnisse an Bord eines solchen Luftfahrzeugs zu erkennen, sei deshalb selbst bei - zudem oft nur schwer herstellbarem - Sichtkontakt eingeschränkt. Die auf den ermittelten Tatsachen beruhenden Einschätzungen hinsichtlich Motivation und Zielen der Entführer eines Luftfahrzeugs blieben unter diesen Umständen im Allgemeinen wohl bis zuletzt spekulativ. Die Gefahr bei der Anwendung des § 14 Abs. 3 LuftSiG liege infolgedessen darin, dass der Abschussbefehl auf ungesicherter Tatsachengrundlage zu früh erteilt werde, wenn der Einsatz von Waffengewalt im Rahmen des zur Verfügung stehenden, im Regelfall äußerst knappen Zeitfensters überhaupt noch rechtzeitig mit Aussicht auf Erfolg und ohne unverhältnismäßige Gefährdung unbeteiligter Dritter vorgenommen werden solle. Damit ein solcher Einsatz wirkungsvoll sei, müsse deshalb von vornherein in Kauf genommen werden, dass die Maßnahme möglicherweise gar nicht erforderlich sei. Es werde mit anderen Worten häufig wohl mit Übermaß reagiert werden müssen.
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(2) Anhaltspunkte dafür, dass diese Einschätzung auf unrealistischen und daher unzutreffenden Annahmen beruhen könnte, sind im Verfahren nicht hervorgetreten. Im Gegenteil hat auch die Unabhängige Flugbegleiter Organisation UFO nachvollziehbar ausgeführt, dass die vom Bundesminister der Verteidigung oder seinem Vertreter nach § 14 Abs. 4 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 3 LuftSiG zu treffende Entscheidung auf der Grundlage weitgehend ungesicherter Informationen gefällt werden müsse. Wegen der komplizierten und fehleranfälligen Kommunikationswege einerseits zwischen Kabinenpersonal und Cockpit an Bord eines in einen Luftzwischenfall involvierten Luftfahrzeugs und andererseits zwischen Cockpit und den Entscheidungsträgern am Boden sowie im Hinblick darauf, dass sich die Lage an Bord des Luftfahrzeugs innerhalb von Minuten, ja Sekunden ändern könne, sei es für diejenigen, die auf der Erde unter extremem Zeitdruck entscheiden müssten, praktisch unmöglich, verlässlich zu beurteilen, ob die Voraussetzungen des § 14 Abs. 3 LuftSiG vorliegen. Die Entscheidung könne deshalb im Regelfall nur auf Verdacht, nicht aber auf der Grundlage gesicherter Erkenntnisse getroffen werden.
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Diese Bewertung erscheint dem Senat nicht zuletzt deshalb überzeugend, weil das komplizierte, mehrfach gestufte und auf eine Vielzahl von Entscheidungsträgern und Beteiligten angewiesene Verfahren, das nach den §§ 13 bis 15 LuftSiG durchlaufen sein muss, bis es zu einer Maßnahme nach § 14 Abs. 3 LuftSiG kommen kann, im Ernstfall einen nicht unerheblichen Zeitaufwand erfordern wird. Angesichts des verhältnismäßig kleinen Überfluggebiets Bundesrepublik Deutschland besteht deshalb nicht nur ein immenser zeitlicher Entscheidungsdruck, sondern damit auch die Gefahr vorschneller Entscheidungen.
Mit anderen Worten: Die Vorstellung, dass eine solche Situation sich entlang behördlich definierter Entscheidungsstrukturen entwickelt ist bestenfalls naiv, in jedem Fall aber unrealistisch. Die Tür für einen Abschuss auch nur einen Spalt weit zu öffnen, sei es durch Entescheidung des Verteidigungsministers, dessen Vertreters oder - wie das Gesetz es ebenfalls erlaubt – den Inspekteur der Luftwaffe, eine Militärische Entscheidungsstelle also, ist Unfug und beinhaltet die "Gefahr vorschneller Entscheidungen"
Und was macht der DAeC?
Dieses Urteil ist ein erster wichtige und wegweisender Erfolg in der Auseinandersetzung mit einem nach unserer Ansicht in noch zahlreichen weiteren Aspekten unzweckmäßigen, verfassungswidrigen und für die Rechtskultur schädlichen Gesetz.
Das Urteil ist der Initiative einzelner, mutiger und beherzter Bürger zu verdanken. Es wirft ein verheerendes Licht auf die Interessensvertretung in der Luftfahrt, dass kein Verband der AL sich der Verfassungsbeschwerde angeschlossen hat. Lediglich VC, die Unabhängige Flugbegleiter Organisation UFO und der Bundeswehrverband teilten im Vorfeld die Verfassungsbedenken.
Leistet die AOPA Deutschland wertvolle und wichtige Arbeit in der Auseinandersetzung mit der ZUP nach §7 LuftSiG, kann man verstehen wenn dieser Aspekt die Kräfte bindet.
Wenn aber selbst der Bundeswehrverband die Bedenken der Beschwerdeführer teilt, warum rafft sich der nach eigener Aussage größte Verband der Allgemeinen Luftfahrt, der DAeC, nicht auf und erklärt seine Unterstützung für diese so wichtige Beschwerde? Schließlich waren die einzigen Flugzeuge, gegen die es bisher zu wie auch immer gearteten Streitkräfteeinsatz über der Bundesrepublik kam, Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt!
Wie möchte man denn die Interessen der Mitglieder durchsetzen, wenn man nicht auch bereit ist für diese zu streiten?
Wichtiger und wegweisender Erfolg
Aber genug gemäkelt. In der Redaktion von Pilot und Flugzeug freuen wir uns heute mit vielen Piloten und Bürgern, dass grundlegende Verfassungsrechtliche Überlegungen, zusammen mit praktischen Erwägungen über einen populistisch/bürokratischen Schnellschuss gesiegt haben. Der 15. Februar ist ein guter Tag für die Rechtskultur und für die Flugsicherheit in Deutschland.
Die ZUP wird der nächste Schwerpunkt der Auseinandersetzung der Bürger mit dem LuftSiG sein. Es steht zu hoffen, dass nun auch der große und mächtige DAeC endlich sein Gewicht und seine Ressourcen für die Mitglieder in die Waagschale wirft. Auf seiner Website schreibt der Verband: " Der DAeC wird sich weiter für die ersatzlose Streichung der nutzlosen, teuren, bürokratischen Überprüfung einsetzen." Schaunmermal...
Lesen Sie unsere ausführliche Reportage vom Tag der Urteilsverkündung in der Märzausgabe von Pilot und Flugzeug.Das vollständige Urteil ist online verfügbar: http://www.bundesverfassungsgericht.deBei der Verfassungsbeschwerde, an der neben einem Flugkapitän auch der renommierte Verfassungsrechtler und FDP-Politiker Burkhart Hirsch beteiligt ist geht es in erster Linie um die §§ 13 bis 15 des Luftsicherheitsgesetzes nicht um die umstrittene Zuverlässigkeitsüberprüfung gemäß §7 LuftSiG. Es geht um die Gewalteinwirkung auf Flugzeuge die sich vermutlich oder tatsächlich in der Hand von Terroristen befinden. Es geht also im Klartext um den Abschuss eines zivilen Luftfahrzeuges im deutschen Luftraum und damit direkt um das Leben von hunderten von Menschen. Die Beschwerdeführer erklärten in der mündlichen Verhandlung am 9. November 2005 durch die Eingriffsmöglichkeiten des Luftsicherheitsgesetzes würden sie in ihren Grundrechten auf Menschenwürde (Art. 1 Abs. 1 GG) und Leben (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) verletzt. Das Luftsicherheitsgesetz mache sie zum bloßen Objekt staatlichen Handelns. Wert und Erhaltung ihres Lebens würden durch die §§ 13 bis 15 LuftSiG unter mengenmäßigen Gesichtspunkten und nach der ihnen „den Umständen nach" vermutlich verbliebenen Lebenserwartung in das Ermessen des Bundesministers der Verteidigung gestellt. Die Beschwerdeführer sollten im Ernstfall geopfert und vorsätzlich getötet werden, wenn der Verteidigungsminister auf der Grundlage der ihm zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Informationen annehme, dass ihr Leben nur noch kurze Zeit dauern werde und daher im Vergleich zu den sonst drohenden Verlusten keinen Wert mehr habe oder jedenfalls nur noch minderwertig sei. Die in der Regelung dem Staat eröffnete Befugnis gehe über das hinaus, was dieser nach der verfassungsgerichtlichen Rechtsprechung zum Schutz des Lebens seiner Bürger unternehmen dürfe. Keinesfalls dürfe der Staat eine Mehrheit seiner Bürger dadurch schützen, dass er eine Minderheit vorsätzlich töte. Eine Abwägung Leben gegen Leben nach dem Maßstab, wie viele Menschen möglicherweise auf der einen und wie viele auf der anderen Seite betroffen seien, sei unzulässig. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Heinzgen,
aus dieser Diskussion sind absichtlich keine Nachrichten entfernt worden. Bitte lassen Sie mich wissen wann Sie diesen Beitrag eingefügt haben, damit ich unseren Webmaster auf die Suche schicken kann.
MfG
Jan Brill
jan.brill@pilotundflugzeug.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Kolb,
aus eigener Erfahrung kann ich Ihnen in Bulgarien den Flughafen Sofia empfehlen. Erträgliche Gebühren, zügiger Service. Siehe:
http://www.you-fly.com/airport/LBSF/Vrazhdebna
In Griechenland ist Iraklion brauchbar, auch wenn man sich gegen einen nervigen Handling-Agenten durchsetzten muss. Details:
http://www.you-fly.com/airport/LGIR/Iraklion [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag,
auf die Gefahr hin, daß das Thema nun allmählich etwas ausgeleiert und eventuell ja -zum Glück- fast schon wieder vom Tisch ist, möchte ich meine Erfahrungen mit der Zuverlässigkeitsüberprüfung in Hamburg schildern.
Ich habe im Herbst 2004 meine PPL/A Ausbildung bei einem Verein in Uetersen begonnen. Im Sommer 2005 habe ich meine Lizenz erhalten.
Nachdem ich im Frühjahr 2005 meinen Antrag abgegeben hatte, passierte erst einmal sechs Wochen gar nichts. Auf vorsichtige telefonische Nachfrage sagte man mir bei der Luftsicherheitsbehörde Hamburg zunächst, das sei wohl liegengeblieben („Huch“), ich solle morgen noch einmal anrufen, dann am nächsten Tag: „das kann noch dauern“. Ich fragte nach, ob es denn Probleme mit meinem Antrag gäbe, die Antwort war: „Allerdings, das kann man so sagen“. :(
Einige Wochen später, Ende Juni 2005, lud mich dann Herr S. von der Luftsicherheitsbehörde Hamburg zum Verhör vor, um Zweifel an meiner Zuverlässigkeit zu diskutieren.
Herr S. eröffnete das Gespräch damit, daß er diesen Job auch nicht gerne mache und daß er „keine Gesinnungsschnüffelei betreiben wolle“. Dann legte er allerdings die Akte auf den Tisch, die er vom Verfassungsschutz über mich erhalten hatte. Da gäbe es ja wohl noch einiges zu klären.
An dieser Stelle stellt sich natürlich die Frage, warum man eine Akte beim Verfassungsschutz hat. So etwas gehört ja nicht unbedingt zu den Dingen, die man gerne besitzt. Bin ich Terrorist oder Gewalttäter?
Mitnichten. Ich bin selbständiger IT-Berater, erledige Gutachten und Auftragsarbeiten für eine Anzahl von Industriekunden und Universitäten.
Nun stellt man sich natürlich Fragen; was kann es sein, dass dem großen Bruder an mir nicht gefällt? In welcher Rasterfahndung bin ich hängen geblieben?
Zu viele Reisen? Mit dem Motorrad durch Mauretanien, Algerien, Rußland. Außerdem Reisen nach Kuba und Ägypten. Sollte es das gewesen sein?
Aber sollte es bei einer Sicherheitsüberprüfung, nach deren Ergebnis man in seinen Grundrechten eingeschränkt wird, nicht um Tatsachen, nicht Spekulationen, gehen, die „Zweifel an der Zuverlässigkeit“ befürchten lassen? Was könnte da sein?
Also, was dann in der Akte drinstand, hat mit Tatsachen wenig zu tun und entspricht zu meinem Erschrecken genau dem Bild, das ich immer von der Arbeitsweise der Stasi in der DDR hatte. Es geht um spekulative, durch schlampige Ermittlungen gestützte Gesinnungsschnüffelei.
Im PPL-Theorieunterricht, bei der Frage der Zuverlässigkeit (damals noch ganz unschuldig im Zusammenhang von Drogen im Strassenverkehr, Punkten in Flensburg und Vorstrafen diskutiert), hatte ich noch gescherzt: „Ist man auch unzuverlässig, wenn man mal auf einer Friedensdemo war?“. Scherz beiseite, so fing die Akte an: Ich bin 1994(!) auf einer Demonstration kontrolliert worden. Kontrolliert, nicht etwa angezeigt, angeklagt, oder irgendeiner Straftat beschuldigt. Nein, als Teilnehmer registriert.
Desweiteren ist offensichtlich mein Bekanntenkreis durchleuchtet worden. So wurde mir vorgehalten, daß ich von 1999 bis 2002 Gesellschafter einer GmbH für Softwareentwicklung war. In dieser Firma, soll es eine Person gegeben haben, die vorbestraft gewesen sei. Jetzt sollte ich bitte erklären, was ich mit dieser Person zu tun gehabt hatte, und wie es habe sein können, daß man eine solche Person beschäftigt.
Frage: Was hat die politische Einstellung eigentlich mit der Pilotenlizenz zu tun?
An dieser Stelle entwickelte sich eine Diskussion zum Thema politische Einstellung. Diese Diskussion zwischen mir und der Behörde für Luftsicherheit war mehrfach absurd: Zum Einen ging es ja nicht um Tatsachen, die Zweifel an der Zuverlässigkeit meiner Person gerechtfertigt hätten. Es ging ja noch nicht einmal um meine Person selbst, sondern um meinen Bekanntenkreis.
Zum Anderen sagte Herr S. am Ende, er könne das letztlich sowieso nicht beurteilen, denn er sei schließlich kein Polizist, sondern Beamter der Luftsicherheitsbehörde. Dennoch sollte ich ihm gegenüber nun die Natur meiner politischen Einstellungen, meines Bekanntenkreises und meiner Freude am Fliegen erläutern.
Das schlimmste aber ist, daß ich auch ganz aktuell zu politischem Extremismus neige. Wie der Verfassungsschutz weiß, bin ich nämlich „Halter eines Bauwagens“. Und in diesem Zusammenhang mit Straftaten wie Nötigung registriert!
Neben der Tatsache, dass Bauwagen im Allgemeinen keine Halter haben, da sie nicht als Kfz zugelassen sind, läßt sich diese Geschichte wie folgt auseinanderdröseln: Ich wohne in Hamburg St. Pauli. Außerdem bin ich Halter eines Allrad-Gelände-LKW‘s, mit dem ich einige Reisen z.B. in die Sahara unternommen habe, bevor ich für so etwas wegen meines neuen Hobbies Fliegen kein Geld mehr hatte :). Dieser LKW ist nun auf der Strasse vor meinem Wohnhaus geparkt gewesen, als auf eben dieser Strasse eine Demonstration zum Thema „Erhalt von Bauwagenplätzen“ stattfand. Diese Demonstration endete in einer Strassenblockade, in deren Verlauf die Polizei diverse LKW und Bauwagen abschleppen ließ.
Da mir schon klar war, daß die Polizei hier nicht zwischen teilnehmenden und nicht teilnehmenden Fahrzeugen unterscheiden würde, war ich im Verlauf der Polizeiaktion zum Einsatzleiter vorgedrungen, hatte ihm auseinandergesetzt, daß mein LKW a) nicht an der Aktion teilnimmt, b) schon seit vier Wochen auf diesem Parkplatz gestanden hat und c) keine Blockade der Strasse begeht, da er am Strassenrand auf einer legalen Parkfläche steht. Wir waren dann übereingekommen, daß ich den Wagen einfach wegfahre und woanders parke, was ich dann auch getan habe. Zu keinem Zeitpunkt ist gegen mich ermittelt oder Anzeige erstattet worden, zumindest weiß ich nichts davon, und wenn, dann wäre es sicherlich ein Leichtes gewesen, die Angelegenheit richtigzustellen, denn es hat an diesem Tag bestimmt genug beweissichernde Fotos etc von der Parksituation auf dieser Strasse gegeben.
Musterbeispiel aus Schlampigkeit und Hörensagen
Ein solche Chance auf Richtigstellung hat man aber nur in einem rechtsstaatlichen Verfahren. Gegenüber den – unrichtigen, schlampig ermittelten – Behauptungen, die hier in den Akten des Verfassungsschutzes stehen, kann man sich vor keinem Gericht wehren.
Normalerweise liegen solche Akten in einem tiefen Keller der entsprechenden Behörden, wo sie hingehören, aber im Fall der Zuverlässigkeitsprüfung werden sie als Grundlage für eine Rechtebeschneidung des Einzelnen genutzt, gegen die dieser sich nicht auf rechtsstaatlichem Wege wehren kann. Was, wenn nicht das, ist Behördenwillkür?
Nun, in meinem Fall ist die Sache gut ausgegangen. Herr S. sagte mir am Ende des Gespräches, er persönlich habe keine Zweifel im Sinne meiner Zuverlässigkeit als Luftfahrzeugführer, es sei aber nicht an ihm, das abschliessend zu entscheiden. Aber eine Woche später hatte ich das positive Ergebnis der Zuverlässigkeitsprüfung dann in der Tasche.
Gruß aus Hamburg,
Jan Schreiber [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bürokratischer Irrsinn wegen beruflichem Auslandsaufenthalt: Ein Pilot soll Unterlagen von Behörden herbeischaffen die es gar nicht gibt. | © ZDF |
Positiv ist an dem Beitrag zu bemerken, dass die Kollegen des ZDF die meisten unserer Argumente in ihrer Recherche bestätigen konnten. Die Zuverlässigkeitsüberprüfung für Privatpiloten ist deshalb unsinnig weil- die Kriterien unklar sind,
- es sich um eine unannehmbare Pauschalverdächtigung von Bürgern handelt,
- die Unschuldsvermutung, ein Grundsatz unserer Rechtsordnung, umgekehrt wird und
- die Praxis der ZUP zu bürokratischen Auswüchsen der Extraklasse führt (Beispiel von Deutschen die im Ausland gelebt haben und nun Bescheinigungen vorlegen sollen von Behörden, die es gar nicht gibt!).
Ein entscheidendes Argument haben die Fernsehkollegen unserer Ansicht nach jedoch nicht berücksichtigt; den Umstand nämlich, dass von den Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt schon aus rein physikalischen Gründen keine auch nur näherungsweise dem Aufwand entsprechende Gefährdung ausgeht.
Es ist eine Binsenweisheit, aber sie die Grundlage der ganzen Diskussion: Mit einer Einmot oder Zweimot der AL können Sie nicht mehr Schaden anrichten als mit jedem PKW oder Lieferwagen. Die rechtliche und bürokratische Bürde, die hier dem fliegenden Bürger im Vergleich zu einem Autofahrer aufgelastet wird ist schon allein deshalb unverhältnismäßig.
Unklar ist wieso sich das ZDF in dem Beitrag an den irreführenden Begriff der „Hobbypiloten“ klammert. 600.000 Privatpiloten in Deutschland sind so wenig Hobbyflieger wie 51 Millionen private Führerscheininhaber „Hobbyfahrer“ sind. Der Begriff soll wohl die Harmlosigkeit der Personengruppe unterstreichen führt aber zu der irreführenden Annahme, man habe es hier mit Dilettanten zu tun.
Es wäre wünschenswert, dass die Deutsche AOPA, die in diesem Feld sehr viel wichtige und wirkungsvolle Arbeit leistet, in der Arbeit mit Fernsehkollegen auf eine präzise Terminologie drängt.
Kleine Ungenauigkeiten
Leider unterliefen dem ZDF auch in diesem Beitrag einige fernsehtypische Ungenauigkeiten. Sie seien hier der Vollständigkeit halber richtig gestellt:
Kennt sich leider gar nicht aus - Verkehrsbürokrat Albuschkat verwechselt schonmal Motorsegler und UL. | © ZDF |
Der Frankfurter Motorsegler, der im Januar 2003 zu massenhysterischen Reaktionen in der politischen Klasse dieses Landes führte, war kein Ultraleichtflugzeug. Ein Umstand, der wohl auch Harald Albuschkat vom Verkehrsministerium NRW unbekannt zu sein scheint, bezieht er sich doch munter auf das „Ultraleichtflugzeug im Frankfurter Bankenviertel“. Diese Tiefe der Fachkenntnis ist allerdings typisch für die Verkehrsbürokraten in diesem Land.
Das ZDF glaubt’s ungeprüft und baut darauf die Argumentation auf, dass – da man zum Fliegen von ULs keine staatliche Lizenz benötigt - der Frankfurter Vorgang von dem Gesetz nicht betroffen wäre. Das stimmt so natürlich nicht.
Richtig und schlüssig ist dagegen die Aussage in der Schlussmoderation von Theo Koll: „Ein Hobbypilot, dem seine Lizenz abgenommen wird verliert dadurch natürlich nicht die Fähigkeit zu Fliegen, und wenn er denn wirklich ein Flugterrorist wäre würde er sich schwerlich um eine Lizenz bemühen.“
Richtig – mit der ZUP werden gesetzestreue Bürger verdächtigt, kriminalisiert und bürokratisch gegängelt. Die Wirkung dieses Rot-Grünen Schnellschusses ist – wie so oft – gleich null!
Apple Quicktime 7 H.264 34 kb/s). Mit freundlicher Genehmigung des ZDF.
Einen Mitschnitt in alternativen Formaten und Größen finden Sie auch auf der Internetseite der deutschen AOPA. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Monat Januar brachte für die Halter und Besitzer von Kolbentriebwerken gleich zwei weitere Triebwerks-ADs. Schrottreife Kurbelwellen und Zylinder, die nach 800 Stunden schon getauscht werden müssen – nichts ungewöhnliches.
Aber warum? Warum geht es bei Turbinen- oder Strahltriebwerken beispielsweise auch ohne monatliche Rückrufaktionen? Warum sind Kolbentriebwerke in der Allgemeinen Luftfahrt von solch sagenhaft schlechter Qualität? Schließlich wird für jede Schraube und jedes Zahnrad kiloweise Papier beschrieben, und in den USA und in Europa wachen gleich mehrere Behörden über die Qualität von Komponenten in der Luftfahrt. Die Antwort: weil wir uns das gefallen lassen.
Betreiber von Lycoming-Triebwerken mussten in den vergangenen Wochen gleich zweimal die Luft anhalten. Zwei Triebwerks ADs führen uns mal wieder vor Augen, dass unsere Technik erhebliches „Verbesserungspotential“ birgt.
Zum Einen fand die unendliche Geschichte um die Lycoming-Kurbelwellen AD eine weitere Fortsetzung aus dem Kapitel „freu dich nicht zu früh, denn auch du könntest betroffen sein“, zum anderen veröffentlichte die FAA eine AD für ECi-Zylinder, die den Austausch nach immerhin 800 Stunden (da wären manche Conti-Besitzer schon froh!) vorschreibt.
AD 2005-26-10 für die ECi-Zylinder betrifft dabei rund 10.000 Zylinder der Partnummern AEL65102 und AEL65099. Betroffen sind die Seriennummern 1 bis 9879. Diese Zylinder finden in nahezu sämtlichen Motoren der Lycoming-Reihen 320, 360 und 540 Verwendung. Die betroffenen Zylinder müssen nach 800 Stunden getauscht werden, man darf also getrost von einem Supergau für ECi sprechen. ECi hat für die betroffenen Kunden ein entsprechendes „Pro-Rated-Replacement-Program“ aufgesetzt, betroffene Kunden müssen sich mit der Firma aus San Antonio, Texas, direkt in Verbindung setzen.
Also immer schön Originalteile kaufen, höhnt der Fliegerstammtisch! Not so fast! Lycoming hat in dieser Woche 325 weitere Kurbelwellen für Triebwerke der 360er Serie auf den Index der von AD 2005-19-11 betroffenen Seriennummern gesetzt. Offenbar scheint die Firma aus Williamsport aber mit dem Austausch der betroffenen Teile nachzukommen, nach eigenen Angaben sind 80% der von der ursprünglichen AD betroffenen Triebwerke bereits umgerüstet. Vielleicht halten diese ja jetzt etwas länger...
Währenddessen schieben sich Lycoming und ein Zuliefererbetrieb die Schuld für das Desaster zu. In einem Geschworenenprozess unterlag Lycoming im vergangenen Jahr. Das Gericht stellte fest, dass Lycoming durch eine Vanadium-Beigabe die Eigenschaften der Kurbelwellen negativ beeinträchtigt hätte, dass die Kurbelwellen ohnehin zu schwach entworfen seien und dass Lycoming die FAA über die Ursachen und Erkenntnisse in die Irre geführt habe (Pilot und Flugzeug berichtete im Internet).
Allerdings: Experten bezweifeln die Lesart des Gerichtes. Die Vanadium-Beigabe jedenfalls kann nach Ansicht führender Hersteller von Motorenkomponenten nicht die vom Gericht festgestellte verminderte Gefügefestigkeit des Kurbelwellenstahls verursacht haben. Im Gegenteil.
Fest steht jedoch, dass zumindest in den großen Motoren der 540er Serie Kurbelwellen versagt haben. Fest steht auch, dass Lycoming offenbar keine klare Vorstellung von der Ursache des Problems hat, denn nach und nach werden auch Kurbelwellen aus anderen Produktionsbatches als der ursprünglich betroffenen auf die Liste der AD gesetzt.
Fest steht, dass in dem betroffenen Zuliefererbetrieb nach Ansicht von Brancheninsidern Kurbelwellen für Flugzeugtriebwerke hergestellt werden mit Verfahren und Prozesskontrollen, mit denen kein seriöser Hersteller von Rasemähern heute noch Produkte auf den Markt bringen könnte. Und diese Zustände sind keineswegs ein Einzelfall. Eine mehr oder weniger hilflose Aufsichtsbehörde schwankt zwischen den zwei Extremen, jede noch so fadenscheinige Erklärung eines Herstellers ungeprüft zu akzeptieren oder auf der anderen Seite harte und für die Halter extrem kostspielige Lufttüchtigkeitsanweisungen herauszugeben.
 Können Sie sich vorstellen, dass General Electric oder Rolls Royce seinen kommerziellen Airline-Kunden der CFM- und Trent-Triebwerke derartige Zitterpartien zumutet? Dass Pratt&Whitney auf einmal Tausende PT6-Turbinen zurückruft, ohne genau zu wissen, was eigentlich das Problem ist? Das ist ausgeschlossen. Und diese Unternehmen werden von der gleichen Behörde kontrolliert, arbeiten – mit unterschiedlichen Produkten zwar – unter den selben grundlegenden Regularien. Qualität und Sicherheit im Motorenbau beginnen also im Unternehmen. Keine noch so scharfe oder bürokratische Behörde kann einen unwilligen Herstellerbetrieb zu Qualität und Prozesssicherheit zwingen. Das können nur die Kunden. Shit happens – die Frage ist, wie man damit umgehtEin Beispiel aus der Praxis: Die Firma Thielert Aircraft Engines verzeichnet über 500 fliegende Diesel-Triebwerke der Centurion 1.7 Serie. Sie ist damit der einzige wirklich ernstzunehmende Hersteller von Flugmotoren in der Echo-Klasse neben den zwei Monopolisten Lycoming und Teledyne-Continental. Nicht nur in Zeiten hoher Avgas-Preise erfreuen sich sparsame Dieseltriebwerke großer Beliebtheit, modernes Triebwerksmanagement, Einhebelbedienung, Flüssigkeitskühlung und die Fähigkeit zur technischen Selbstdiagnose waren vorher in der Welt der Luftboxer aus USA unvorstellbar. Wie jede Neuerung, jede Revolution, müssen sich auch die TAE-Motoren gegen Vorurteile, Stammtischgeschwätz und erhebliche Tatsachenresistenz in der Branche wehren. Ob ein aus dem KFZ-Bau abgeleitetes Triebwerk überhaupt fliegen kann? Ob ein Motor, der zum Laufen Strom braucht, sicher ist? Dass eine TAE-Cessna keine Wurst vom Teller zieht und im Takeoff irgendwie schlechter sei als der röhrende Lycoming-Hirsch... das alles erinnert ein bisschen an die „Experten“, die im aufkommenden Dampfzeitalter warnten, kein Mensch könne eine Reisegeschwindigkeit schneller als die eines galoppierenden Pferdes überleben. Vor allem in Deutschland herrscht an solchen Bedenkenträgern und deren verbalen Erzeugnissen wahrhaftig kein Mangel. Die zunehmende Zahl der Fleet-Operator von TAE Motoren, die große Standfestigkeit der Triebwerke im täglichen Einsatz und nicht zuletzt auch der erhebliche Markterfolg der Technologie zeigen hingegen, dass dort, wo gerechnet, beobachtet und rational auf der Basis von Tatsachen gehandelt wird, der TAE-Motor den Avgas-Boxer mehr und mehr ersetzt. Nun ist keine Technologie frei von Problemen – ein Argument, das auch auf die TAE-Motoren zutrifft. Die Frage ist nur: Wie gehen wir damit um? Es geht nicht ohne Eigenverantwortung!Ein Beispiel: Im Mai 2005 treten in kurzer Folge drei Fälle von Leistungsverlust im Flug beim TAE 1.7 auf. Diese werden von den Steuercomputern der Triebwerke registriert und landen schlussendlich in der Auswertung beim Hersteller. Niemand kommt zu Schaden, aber die Vorgänge sind in jedem Fall luftsicherheitsmäßig bedenklich. Ohne bereits die genaue technische Ursache zu kennen, stellt man bei TAE anhand der Kunden- und Triebwerksdatenbank innerhalb von nur Stunden fest, dass alle betroffenen Triebwerke eine Gemeinsamkeit haben: eine kürzlich überholte Rutschkupplung (die Propeller und Getriebe beim Abstellen vor Schaden schützt). Etwa 90 Kupplungen waren von dem nach wie vor unbekannten Problem betroffen, 80 davon flogen zum damaligen Zeitpunkt. Auch das war anhand der Herstellerdatenbank sofort festzustellen. Die Firma TAE nimmt umgehend Kontakt mit dem LBA auf und informiert die Behörde über die Vorfälle und Erkenntnisse. „Wir brauchen etwa vier Wochen für eine LTA“, gibt das LBA zu verstehen – vollkommen inakzeptabel aus Sicht des Herstellungsbetriebes. Zeitgemäßer Support ist schneller als die Behörde - und das nützt allen!Man kommt überein, dass TAE selbst die betroffenen Kunden informiert und zwar sofort. So erhalten vom Einzelkunden bis zum Fleet-Operator Flugzeugbesitzer in diesen Tagen einen Anruf, der ihnen die frohe Botschaft übermittelt, dass das Flugzeug oder die Flotte erstmal gegroundet sind. In weniger als einer Woche hatte TAE die betroffenen 80 Kupplungen getauscht. Natürlich vor Ort und natürlich für die Kunden kostenlos. Die Fleet-Kunden waren sämtlich schon nach 48 Stunden wieder in der Luft. Können Sie sich das bei Lycoming vorstellen? Dass Sie einen Anruf aus Williamsport erhalten, man habe ein Problem mit dem Accessory-Case festgestellt, aber ein Reparaturteam sei schon unterwegs und man bräuchte eigentlich nur noch die Schlüssel für’s Flugzeug? Das ist selbst für Automobilstandards nicht übel. „Die Reaktion bei den Kunden war durchgehend positiv“, berichtet Frank Thielert im Gespräch mit Pilot und Flugzeug, „niemand freut sich, wenn das Flugzeug gegrounded ist, aber ich denke, die Halter waren beeindruckt von unserem Support.“ Wie sich erst deutlich später herausstellte, waren die betroffenen Kupplungen bei der Überholung gereinigt worden, wobei die Reinigungsflüssigkeit zu einer chemischen Reaktion mit der Oberfläche führte, was wiederum später im Betrieb den Reibwert der Kupplung veränderte. Dank einer Kundendatenbank und der konsequenten Nutzung von Qualitätssicherungstechniken – auch nachdem ein Motor verkauft und bezahlt ist – konnte das Problem aber abgestellt werden, bevor es ursachentechnisch überhaupt identifiziert war oder bei der zuständigen Aufsichtsbehörde überhaupt ein Vorgang angelegt wurde. Selbstgebaute Hindernisse Ende der Geschichte? Noch nicht ganz. Denn nicht alle Kunden wurden über den erforderlichen Kupplungstausch unterrichtet. Bei der Braunschweiger Aerodata passierte ein Fehler, der auch dem Team von TAE durch die Lappen ging und ein Vereinskunde erfuhr am Ende nichts von dem erforderlichen Austausch seiner Kupplung. Das Ergebnis: Wie um die Richtigkeit der Fehleranalyse zu bestätigen, erlitt die Cessna am 18.06.2005 einen Leistungsverlust im Flug und landete im Acker. Niemand kam zu Schaden und das Flugzeug wurde nicht beschädigt aber vorkommen darf so etwas auf gar keinen Fall. „Wir haben daraus gelernt“, sagt Firmenchef Thielert gegenüber Pilot und Flugzeug: „wir haben gesehen, wie wichtig es ist, bei den Servicepartnern dafür zu sorgen, dass unsere Kundendatenbank immer auf dem neuesten Stand ist.“ Diamond hingegen verlangte erst eine amtliche LTA zu sehen, bevor man den Austausch als verbindlich ansah. Manchmal baut man sich seine bürokratischen Hindernisse eben auch selber. In diesem Fall konnten aber dank vollständiger Kundendaten alle Halter direkt durch Motorenhersteller informiert werden. Zwei Dinge werden in dieser Geschichte offensichtlich. Erstens: Ohne einen engagierten und vor allem fähigen Hersteller läuft gar nichts im Sinne der Flugsicherheit. Die althergebrachten Wege aus Behördenaufsicht, Lufttüchtigkeitsanweisung und Nachprüfung sind viel, viel zu langsam, um einen Operator wirklich sinnvoll zu unterstützen. Mit anderen Worten: Wer darauf vertraut, dass die Behörde ihn rettet, der hat von vorn herein verloren. Zweitens: Die Behörde hat immer genau zwei Möglichkeiten: entweder im Wege einer Notfall-LTA sämtliche Flugzeuge eines bestimmten Musters zu grounden oder aber einen langwierigen Zyklus aus TM, LTA und Instandhaltungsanweisung zu beginnen. Ein sich abzeichnendes Problem im Keim zu beseitigen, bevor listenweise Seriennummern auf den ADs und SBs der Aufsichtsbehörden erscheinen, das kann nur der Hersteller. Die Frage ist, was wir als Kunden in der Allgemeinen Luftfahrt wollen. Wer sich über 25.000 Euro plus Umbau für einen TAE-Motor aufregt und festhält, dass er seinen O-320 schon für 15.000 Euro grundüberholt bekommt, der muss sich fragen lassen, wieviel Produktsupport er denn schon von dem Hersteller aus Williamsport erhalten hat. Führen Lycoming oder Continental eine Datenbank mit allen fliegenden Triebwerken und können anhand von kompletten Assembly-Lists schon aufgrund von wenigen Störungsmeldungen aus dem Bordcomputer feststellen, welche Triebwerke eventuell noch betroffen sind? Wie oft hat Continental schon Reparaturteams ausgeschickt, bevor der Kunde überhaupt wusste, dass er ein Problem hat? Nur aufgrund von QS-Analysen verschiedener Service-Difficulty-Reports? Eher selten – oder? Rolls-Royce tut dies. General Electric tut dies. Pratt&Whittney tut dies. Thielert tut dies. Keine Technologie ist problemfrei oder frei von Störungen, aber deshalb entwickeln sich die Probleme der einen zu jahrelangen AD- und SB-Orgien, während die anderen zügig und im Sinne der Kunden gelöst werden. Nicht zuletzt deshalb ist der immer wieder anstehende Vergleich zwischen TAE- und Lycoming-Motoren aus meiner Sicht geradezu lächerlich. Soweit der computergesteuerte vollautomatische TAE-Antrieb von dem Rohboxer aus den USA technisch entfernt ist, soweit sind die Vertriebs- und Support-Technologien der beiden Hersteller konzeptionell voneinander weg. Wie oft schon wurde nach der PT-4, der Propellerturbine für die Echoklasse, gerufen in der Hoffnung, endlich Zuverlässigkeit und Produktsupport auch in diesen Bereich der Allgemeinen Luftfahrt zu bringen. Dabei ist es unerheblich, ob ein solcher Antrieb nun auf einer Turbine oder einem Kolbenmotor beruht. Entscheidend ist nicht, ob sich vorn Schaufelräder oder Kurbelwellen drehen. Entscheidend ist, dass – egal bei welchem Antriebskonzept – Produktsupport und Qualitätssicherung Einzug halten. Jetzt gibt es solche Antriebe für die AL. Und was tun wir? Wir beklagen uns, dass diese in der Anschaffung etwas teurer sind, wir schützen Stammtischparolen und Halbwissen vor und versenken derweil bündelweise Euros in Zylinderreparaturen und Avgas-Tankrechnungen. Exi stenzfrage De r Kunde muss sich eben überlegen, was er will. Er hat mit einem Lycoming-Motor tatsächlich eine Chance, zweitausend Stunden ohne erhebliche Probleme zu fliegen. Auch ich hätte vor unserem Superior-Zylinderdrama mit dem Redaktionsflugzeug noch Stein und Bein auf die Standfestigkeit der beiden kleinen IO-320 Motoren der Marke Bulletproof geschworen. Und es gibt Triebwerke, viele Triebwerke, die klaglos ihre TBO herunterspulen. Das Problem ist nur: Erweist sich dieses Los in der großen Triebwerkslotterie als eine Niete, steht der Halter allein. Dann darf in nicht selten jahrelangen Wartungsorgien nach dem Gut-Glück-Prinzip getauscht, probiert, repariert, gehorcht, vermutet und geschraubt werden. Jedenfalls in den meisten Fällen. Hat der Halter mit einem modernen Antrieb, sei es ein Kolbentriebwerk oder eine Propellerturbine, ein Problem, so steht ihm in aller Regel ein Unternehmen mit einem zeitgemäßen QS- und Diagnosesystem zur Seite. Beide Konzepte konkurrieren nun auf dem Markt. Es liegt allein an uns, für welches wir uns entscheiden. Dieses simple Dilemma ist in meinen Augen die Überlebensfrage der Allgemeinen Luffahrt. Keine ZUP und kein Medical, kein Flugleiter und keine Theorieprüfung kann einen fähigen, ambitionierten und rationalen Menschen von der Allgemeinen Luftfahrt so nachhaltig abschrecken, wie die fünfte oder zehnte Reparaturrechnung für ein und dasselbe Problem. Solange Handhabung und Diagnosetechnik eines Triebwerks nicht mal den Stand der 70er Jahre erreicht haben, solange der Pilot halb Mechaniker und halb Voodoo-Priester sein muss, um seinen Boxer-Drachen überhaupt zum Laufen zu bringen, solange werden zahlungskräftige und anspruchsvolle Kunden sagen „nein danke“ - und das mit Recht. Dann bleibt die GA, was Sie heute ist: eine Evolutionsnische für Liebhaber und das richtige Leben fängt bei einer Turbine und 700-1.000 Euro pro Stunde an. Das allerdings verkleinert die Grundgesamtheit erheblich. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ganze mutet an wie ein bürokratischer Alptraum. Ein Luftfahrtunternehmen ist seit Jahrzehnten im Geschäft. Genehmigt von der nach § 31 LuftVG zuständigen Genehmigungsbehörde, in diesem Fall dem Luftamt Hahn im Bundesamt Rheinland-Pfalz, ging man über Jahre sicher und zur Zufriedenheit der Kunden seinen Geschäften nach. Arbeitsflüge, Ausbildung und Personentransporte (VFR) mit Hubschraubern verschiedener Größe gehörten zu den Betätigungsfeldern des Unternehmens.
Für letztere benötigt ein Unternehmer eine entsprechende Betriebsgenehmigung nach § 31 Absatz 2 LuftVG. Diese wurde ausgestellt und überprüft durch das zuständige Luftamt. Alles hatte seine Ordnung.
Bis, ja bis im August 2005 das zuständige Landesministerium in Mainz den Antrag nach § 31 Absatz 11 stellt, der besagt, dass der Bund fortan die Genehmigung der nach VFR operierenden Luftfahrtunternehmen erteilt (so wie er das schon für IFR-Unternehmen tut).
Die Akten des betroffenen Unternehmens wurden also im Sommer 2005 zum Luftfahrtbundesamt nach Braunschweig gebracht. Eigentlich ein rein verwaltungsinterner Vorgang, der für den unternehmerisch tätigen Bürger transparent ablaufen sollte, hatte sich doch weder an seinem Unternehmen, noch an der geltenden Rechtslage etwas Maßgebliches geändert.
Rückläufige Zulassungszahlen in fast allen Kategorien. Wie kaum eine andere Behörde dezimiert das LBA die eigene Branche. | © LBA |
Aber weit gefehlt: Dem Unternehmer flatterte am 26.08.2005 Post ins Haus. In völliger Ignoranz der durch die Landesluftfahrtbehörden jahrelang ausgeübten Praxis, die ja für die Unternehmen immerhin Grundlage der Existenz ist, gingen die Braunschweiger Bürokraten nun daran die gleichen Kriterien anzuwenden wie für mittlere und größere Flugbetriebe nach IFR, bis hin zur Lufthansa.
Unter anderem wurde da von heute auf morgen von dem mittelständischen Unternehmen verlangt, dass man halbjährlich eine Flugstundenstatistik nach Monaten unterteilt vorlegt, jederzeit ein frei verfügbares Nettokapital von 80.000 Euro als Bestandskontenvortrag nachweist und schließlich einen Jahresabschluss des letzten Geschäftsjahres (inkl. Kontennachweis und Erläuterung!) vorlegt. Das alles zügig bitte.
Sie können sich ja mal überlegen wo Sie in Ihrem Unternehmen oder in Ihrem Haushalt mal schnell 80.000 Euro locker machen, nur weil es einem Bürokraten so gefällt.
Der Unternehmer wehrte sich gegen die bürokratische Willkür. Bezug nehmend auf den Wortlaut des § 31 LuftVG argumentierte das Unternehmen lediglich die Genehmigung nach Absatz 2 sei von dem Transfer zum LBA betroffen nicht jedoch die Aufsicht nach Absatz 17. Diese läge weiterhin beim Luftamt Hahn.
Nach einigem Schriftwechsel reagierte das LBA gewohnt humorlos:
„Wir weisen darauf hin, dass Sie nicht mehr berechtigt sind, Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr zu befördern“
schreibt Herr Zrenner aus dem Amt am 20. Januar 2006. Das AOC des Luftfahrtunternehmens ruht. Der Sofortvollzug wurde angeordnet. Die Kosten des Verfahrens trägt der Unternehmer.
Deutschland im Januar 2006.
„Damit bricht uns eines von drei Standbeinen im Unternehmen weg“ erklärt der Geschäftsführer, des Unternehmens, der zu diesem Zeitpunkt noch ungenannt bleiben will im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. „Jetzt beleiben und nur noch Flugschule (FTO) und Arbeitsflüge zum Geldverdienen. Kritisch wird das in einigen Monaten“.
Um hier einiges klarzustellen: Wer tatsächlich für Genehmigung und für die Aufsicht zuständig ist können wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht beurteilen. Das müssen Verwaltungsjuristen klären.
Völlig unpassende Genehmigungskriterien für die kleinen VFR-Unternehmen
Unsere Kritik richtet sich massiv gegen die Praxis des Luftfahrtbundesamtes hier lediglich aufgrund eines Transfers der verwaltungstechnischen Zuständigkeit neue und für Unternehmen dieser Kategorie vollkommen unpassende Kriterien für die Betriebsgenehmigung anzulegen und darüber hinaus bei Nichtbefolgung dieser unsinnigen Anforderungen (80.000 Euro Betriebsreserve für ein paar Hubschrauber!) mit dem Holzhammer zu kommen und das Unternehmen zu schließen.
Das ist Verwaltungswillkür. Das ist die Ignoranz der Bürokratie in diesem Land. Das kostet Arbeitsplätze – und zwar nicht nur in der Luftfahrt!
Das Luftfahrtbundesamt ist mit den spezifischen Anforderungen dieser hochspezialisierten VFR-Flugbetriebe noch in keinster Weise vertraut. Gesprächsbereitschaft in der Branche gibt es genügend. Das LBA muss hier die Unternehmen anhören. Es muss abrücken von der Philosophie, dass das, was gut ist für Lufthansa und VIP-Jet-Operator auch passend für den Betreiber einiger Arbeitshubschrauber sein soll. One size does not fit all!
Lesen Sie mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26. Februar 2006. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dank deutscher Regelungswut ein Stündchen länger in der Luft: Beech 1900 | © avantiair.com |
Deutschland, irgendwann im Dezember 2005. Die Beech 1900 eines großen deutschen Bedarfsflugunternehmens fliegt eine Gruppe von Firmenangestellten von Mailand nach München. Der Flug ist Routine. Das Flugzeug operiert als Firmenshuttle immer auf der selben Route mit einem so genannten Dauerflugplan, oder „Repetitive Flight Plan“.
Erst Delay wegen RVR, dann40 Minuten stehen am Rollhalt
Für gewönlich startet der Flug um 18.30 Uhr Ortszeit in Mailand, heute allerdings wird es später. Die Abfertigung verzögert sich, da die RVR am Flughafen Linate unter den Minima für den Flugbetrieb liegt. Auch später herrschen am Flughafen von Linate wegen des Wetters „Low-Visibility-Procedures“ – es geht also langsam voran.
Über 40 Minuten steht die Beech am Abflugpunkt bevor sie den Flug über die Alpen antreten darf. Kurz vor Erreichen des Zielflughafens München wird klar: Es klappt nicht mehr. Die Maschine wird nicht mehr vor 22.00 Uhr landen können, damit teilt die Flugsicherung der Crew lapidar mit, sei der Flughafen München geschlossen. In jener unnachamlichen Art, die eigentlich nur Menschen verstehen, die schon einmal das zweifelhafte Vergnügen hatten, als Piloten der „Allgemeinen Luftfahrt“ nach München fiegen zu dürfen, schlägt man der voll beladenen Maschine die Tür vor der Nase zu. Zwar war das Flugzeug rechzeitg in Mailand „ready for startup“, rechzeitig begann es sich vom Gate in Bewegung zu setzen, aber was interessiert das den Laptop-und-Lederhosen-Flughafen im Erdinger Moos.
München zeigt sich gnadenlos
Leicht verschnupft entschliesst sich die Crew, zu dem im Flugplan gefilten Ausweichflughafen Nürnberg zu fliegen. Aufwendig wird die Ground-Transportation für die Fluggäste aus der Luft umgestellt, die Fahrzeuge umdirigiert. Nürnberg ist zwar weit vom eigentlichen Reiseziel entfernt, aber – wie in der Airport Directory nachzulesen – hat EDDN immerhin H24 und da wird man die Paxe wohl gut abladen können. Oder nicht?
Auf halbem Weg in die Frankenmetropole erhält die Crew zum zweiten Mal einen Korb durch die Flugsicherung: Die Maschine könne nicht nach Nürnberg fliegen, die Luftaufsicht des Flughafens habe angerufen, eine Landung dort sei nicht zulässig. Kein weiterer Kommentar. Rätselraten im Cockpit der Beech. Was nun? Irgendwo wird man doch wohl landen dürfen, schliesslich sind Treibstoffvorräte und Sitzfleisch begrenzt.
Lieber gleich in ein sicheres Drittland?
Also nach Frankfurt? Oder lieber in ein sicheres Drittland zum Beispiel nach Prag flüchten? Man entschliesst sich schlussendlich, nach Stuttgart zu fliegen und dort darf der kleine Airliner dann auch tatsächlich landen.
Wer aus den falschen Gründen nach Nürnberg kommt, der darf dort nicht landen!
Der Vorgang liess dem Flugbetrieb indes keine Ruhe. Warum durfte man in Nürnberg nicht landen an diesem Abend? Die Luftaufsicht belehrt: AIP GERMANY, AD 2, EDDN 1-9 „Local Traffic Regulations“ postuliert:
5. Ausweichflüge
Starts und Landungen von Luftfahrzeugen zwischen 2100 und 0500, die nicht nach bzw. von Nürnberg geplant waren und die nur wegen der für andere Flughäfen geltenden Nachtflugbeschränkungen oder wegen Flugbeschränkungen in bestimmten Lufträumen auf dem Flughafen Nürnberg durchgeführt werden sollen, sind nicht zulässig
Hätten Sie’s gewusst? Wichtig ist also nicht, dass Sie bei Nacht mit einer Kabine voller Paxe und endlichen Treibstoffreserven nach Nürnberg fliegen wollen. Wichtig ist: warum?
Diese selten obskure Einschränkung zielt klar und deutlich auf eben den beschriebenen Fall ab. Eine Maschine erreicht München nicht mehr rechtzeitig vor 22.00 Uhr und geht stattdessen nach Nürnberg. Hätte man zur gleichen Zeit einen entsprechenden Flugplan Mailand – Nürnberg gemacht, wäre die gleiche Landung, mit dem gleichen Flugzeug zur gleichen Zeit und in der gleichen Konfiguration natürlich möglich gewesen. Ein Gesinnungscheck eben.
Es handelt sich also mal wieder um einen typischen Fall teutonischer Überregulierung. Wieviele Flugzeuge sind denn von dem Problem betroffen? Vielleicht pro Monat eines? Und was unterscheidet diese Flugzeuge von den anderen Flugzeugen, die Nürnberg zum selben Zweck (Personentransport) und zur selben Zeit nur eben mit einer andern FPL-Message anfliegen?
In München ist der Kunde Bittsteller: Was in Züruch, Hamburg oder Berlin für den zahlenden Kunden möglich ist, kommt in München nicht in Frage!
Warum vor allem läßt man in München nicht das geschehen, was an anderen Plätzen in Europa Usus ist: Startet ein Flug rechtzeitig vom Gate, verspätet sich dann aber aus flugsicherungstechnischen Gründen (Delay, Slot, etc.) darf er selbstverständlich landen. Das geht in Zürich, das geht in Hamburg – aber natürlich geht das nicht in München. Dort, am Flughafen Franz Josef Strauss, ist der Kunde ein Bittsteller. Ausnahmen werden nur gemacht, wenn VIPs an Bord sind. Dann wird allerdings kräftig gebuckelt.
Für die Passagiere auf dem nächtlichen Irrflug bedeutete der Bürokratenirrsinn übrigens eine beträchtliche Wartezeit am Boden. Denn kaum waren Transport und Empfang in Nürnberg organisiert, hiess es in der großen süddeutschen Destinations-Lotterie auch schon: Fliegen Sie nach Stuttgart, gehen Sie nicht über Los.
Wer in Deutschland mit dem Abbau sinnloser Vorschriften beginnen will, der könnte hier gefahrlos mit der Arbeit anfangen.
Mehr zum Thema Flugplatzinfrastruktur in Deutschland in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26. Februar [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © ECi |
AD 2005-26-10 für die ECi-Zylinder betrifft dabei rund 10.000 Zylinder der Partnummern AEL65102 und AEL65099. Betroffen sind die Seriennummern 1 bis 9879. Diese Zylinder finden in nahezu sämtlichen Motoren der Lycoming-Reihen 320, 360 und 540 Verwendung. Die betroffenen Zylinder müssen nach 800 Stunden getauscht werden, man darf also getrost von einem Supergau für ECi sprechen. ECi hat für die betroffenen Kunden ein entsprechendes „Pro-Rated-Replacement program“ aufgesetzt, betroffene Kunden müssen sich mit der Firma aus San Antonio, Texas direkt in Verbindung setzen.
Also immer schön Originalteile kaufen höhnt der Fliegerstammtisch? Not so fast! Lycoming hat in dieser Woche 325 weitere Kurbelwellen für Triebwerke der 360er Serie auf den Index der von AD 2005-19-11 betroffenen Triebwerke gesetzt. Offenbar scheint die Firma aus Williamsport aber mit dem Austausch der betroffenen Teile nachzukommen, denn nach eigenen Angaben sind 80% der von der ursprünglichen AD betroffenen Triebwerke bereits umgerüstet. Vielleicht halten diese ja jetzt etwas länger...
Pilot und Flugzeug wird sich in der kommenden Ausgabe (malwieder) mit dem Thema "Qualität und AL - zwei Welten treffen aufeinander" beschäftigen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Verbesserte Suchfunktionen mit der Möglichkeit in den nutzerdefinierten Kategorien zu stöbern |
Überrascht hat uns dabei vor allem eines: Die Airport Information Directory wird nicht allein als zielgerichtetes Informationsangebot genutzt um über ein ausgesuchtes Flugziel die noch fehlenden Infos zu Gebühren, Service oder Kraftstoff einzuholen.
Nein, viele Benutzer wollen eine solche Datenbank auch dazu verwenden um sich Anregungen für einen schönen Flyout oder einen lohnenden Wochenendtrip zu holen. Wo könnte man zum Baden hin fliegen? Wo für ein romantisches Wochenende? Dieser häufig geäußerte Wunsch freut uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug außerordentlich, zeigt er doch, dass es zahlreiche Piloten gibt, die wie wir einfach noch Spaß am Fliegen haben und gerne auch „just for fun“ ein Wochenende woanders verbringen.
Wir sind diesem Wunsch nachgekommen und haben das Prinzip der Kategorien, in die ein Flugplatz von den Piloten eingeordnet wird erweitert.
Auf der Startseite finden Sie nun mehrere Listen zur Auswahl:
- Die am häufigsten abgerufenen Plätze. Das muss noch nicht bedeuten, dass es dort sonderlich schön oder praktisch ist, es heißt nur, dass diese Plätze oft abgefragt werden.
- Die „Editors Pick“ Ziele: Flugplätze die uns aus unserer Erfahrung besonders lohnend oder attraktiv erscheinen. Wenn Sie Ihr Flugziel als „Editors Pick“ vorschlagen möchten, dann geben Sie unter „Service Information“ eine kurze Beschreibung ein und klicken dann „Nominate as Featured Destination“ an.
- Die beliebtesten Flugziele geordnet nach den fünf Kategorien. City Access; Beach, Nature Camping; Romantic Getaway; Aviation Heritage und Fuelstop. Als „beliebt“ stuft unser Server ein Flugziel dann ein, wenn es viele PIREPs dazu gibt und wenn darüber hinaus positive Bewertungen zu diesem Flugziel vorliegen.
Wenn Sie sich nicht auf die Einstufung der Datenbank verlassen wollen, klicken Sie „view all“ und sie erhalten eine Liste aller Flugplätze dieser Kategorie.
- Information needed: Hat ein Flugplatz wenig PIREPs in der Datenbank, wird aber oft nachgefragt, landet er hier. Wenn Sie die Informationen für diesen Flugplatz vervollständigen können, würde dies vielen Nutzern zugute kommen.
- Aktuelle Einträge: Für alle, die auf dem Laufenden bleiben wollen. In dieser Liste finden sich die neuesten Einträge in die Airport Information Directory.
Surfen Sie sich durch und suchen Sie sich ein passendes Flugziel aus. Und bitte nicht vergessen: Wenn Sie etwas zu einem Flugplatz wissen, ein gutes Foto haben oder Ihre Erfahrung teilen wollen, dann tragen Sie diese Informationen in die Directory ein! Ihre Pilotenkollegen werden es Ihnen danken...
Informationen griffbereit: Nach verschiedenen Kategorien geordnet finden Sie hier die beliebtesten oder gefragtesten Flugziele in der Datenbank. Tragen Sie auch Ihren Lieblingsflugplatz, Ihren Geheimtipp, Ihr Weekend-Getaway hier ein!
Zahlreiche weitere Verbesserungen bei der Suche und der Informationsdarstellung sind implementiert worden. Anstatt vorhandene statische Daten fortwährend zu reproduzieren konzentriert sich die Airport Information Directory auf das was Sie woanders eben nicht finden – jedenfalls nicht europaweit: Die Erfahrung anderer Piloten.
Deshalb finden Sie bei uns auch keine Angaben über Bahnlänge, Pistenbeleuchtung oder Flugplatzhöhe, sondern stattdessen einen direkten Link auf worldaerodata.com oder airports.de wo diese Informationen ja bereits vorhanden sind.
Immer up to date: Die neuesten Einträge in die Datenbank sind aufgeführt |
Die Betreiber jener Seiten, die uns solche für den Nutzer praktische Deep-Links erlauben (worldaerodata.com, airnav.com, airports.de, mapquest.com), freuen sich über einen gehörigen Zuwachs an Page-Views aus unserem Informationsangebot.
Eine Frage die uns immer wieder gestellt wird ist: Wieso machen wir uns bei Pilot und Flugzeug diese ganze Arbeit? Und das auch noch kostenlos?
Antwort: Weil eine solches Informationsangebot gebraucht wird. Dringend gebraucht! Es gibt zwar einige Flugplatz-Datenbanken auf dem Web, aber diese sind entweder nicht von aktiven Piloten gemacht und enthalten so tonnenweise veraltete und nutzlose Stammdaten aus der ICAO-Datenbank, oder sie sind durch Sprache und Stammdaten mehr oder weniger national eingeschränkt.
Wenn Sie Zeit und Geld aufbringen um mit dem Flugzeug einen Ausflug oder einen Urlaub zu unternehmen, dann wollen Sie nicht an Ort und Stelle durch muffigen Service, schlechte Verkehrsanbindung oder astronomische Gebühren überrascht werden. Die Airport Information Directory gibt ihnen genau die Informationen, die eben in keinem Route-Manual und in keiner AIP enthalten sind.
Ein solches Informationsangebot erhöht direkt und unmittelbar den Nutzen Ihres Flugzeuges. Während es mit airnav.com einen vergleichbaren Service für US-Flugplätze gibt, sucht man einen europaweiten Flugplatzführer bisher noch vergebens. Mit der Einstellung der FLYMAN-Datenbank durch die Schweizer AOPA ist den unternehmungslustigen Piloten in Europa eine wertvolle Informationsquelle abhanden gekommen.
Sie kennen jeden Flugplatz? Testen Sie Ihr Adlerauge im Desk-Flyer |
Pilot und Flugzeug hat durch 25 Jahre aktiven und weltweiten GA-Flugbetrieb soviel Erfahrung in diesem Bereich wie kein anderes Unternehmen in der Medienbranche. Und wir haben die technischen Ressourcen einen solchen Service zu betreiben. Wer, wenn nicht wir soll ein solches Projekt in Europa aufziehen?
Wir werden mit der nun vorgestellten zweiten Iterationsstufe weitere wertvolle Erfahrungen sammeln, bevor die Datenbank im Sommer europaweit beworben und angeboten wird. Das Feedback der Pilot und Flugzeug Leser ist uns dazu äußerst wichtig.
Machen Sie mit! Die Datenbank steht erst am Anfang. Geben Sie uns Ihre PIREPs über Flugplätze in Europa und machen Sie Ihren Kollegen damit das Leben leichter!
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Winter,
in Heft 2005/08 hatten wir bereits die DA42 mit erhöhtem MTOW und vergrößerter Kraftstoffkapazität als zweite Version berücksichtigt. In dieser Konfiguration fliegt die Twin Star in den von uns angesetzten Kategorien (Payload/Range und Treibstoffverbrauch pro Nutzlast und Strecke) immerhin mit einer Seneca oder einer Cougar mit. Man hat also den Entwicklungsstand von vor 30 Jahren erreicht, allerdings bei deutlich besserer passiver Sicherheit der Zelle.
Von wirklich effizienten Zellen ist man noch ein gutes Stück entfernt.
Erfreulich aber ist, dass man bei DAI an der Pflege des Produktes arbeitet.
Die Zulassung zu bekannter Vereisung ist theoretisch ein Plus für kommerzielle Betreiber, die bei zweifelhaftem Wetter "legal" sein wollen.
Ob es allerdings in der Praxis auch "safe" ist mit einem Flugzeug, dass kaum 800 fpm steigt bei 115 KTAS ins schlechte Wetter zu fliegen sei dahingestellt. Ich persönlich würde ein Flugzeug, dass mit 1500-2000 fpm steigt, immer bevorzugen auch ohne TKS, ThemaWing oder Boots. Da die Steigleistung aber im wesentlichen eine Funktion aus Gewicht und Leistung ist hat es die Twin-Star da eher schwer.
Prinzipiell ist das TKS-System ist aber in jedem Fall einer Boot-Enteisung vorzuziehen, da es als Anti-Ice und nicht als De-Ice arbeitet. Für Flugzeuge mit ohnehin geringer Zuladung ist das Systemgewicht der Flüssigkeitsenteisung vergleichsweise jedoch recht hoch.
Meiner Ansicht nach krankt die DA42 vor allem an ihrem hohen Leergewicht und der vergleichsweise ineffizienten Zelle (siehe PuF 2005/08 "Leistungsaufwand im Cruise"). 150 kg weniger Leergewicht würden die DA42 im Payload/Range-Vergleich schon deutlich besser machen als die PA30, trotz der weniger effizienten Zelle.
Trotzdem ein interessantes Flugzeug, dass hoffentlich viele Piloten wieder an das Twin-Fliegen heranführt.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Socata/EADS |
Die PT6A-66D stellt die jüngste Variante der bewährten PT6-Familie dar. 1.825 PS leistet das Triebwerk maximal, für die TBM-850 wurde es auf 850 Wellen-PS flatgerated, was die fantastische Höhenleistung erklärt. Die TBM-850 soll nach Angaben von Socata auch bei großen Dichtehöhen (Hot and High) performen und gut 50 Knoten schneller unterwegs sein als die TBM-700 C2.
Socata erklärt Reichweite und Zuladung würden gegenüber der TBM-700 konstant bleiben. Im Long-Range Cruise ist die TBM-850 immer noch mit über 250 Knoten in FL310 unterwegs sein.
RVSM-ausgerüstet kostet die Maschine 2,8 Millionen US-Dollar. Das Flugzeug ist EASA-zertifiziert und die ersten Kundenmaschinen sollen Anfang 2006 ausgeliefert werden.
Die TBM-850 ist damit ein wichtiger Schritt in der Produktpflege für die TBM-700. Socata tritt mit dieser Aktualisierung auch Befürchtungen entgegen, sich nach der Einstellung der TB-Reihe gänzlich aus dem Markt der Allgemeinen Luftfahrt zurückzuziehen zu wollen.
Pilot und Flugzeug wird die TBM-850 im ersten Quartal 2006 in der Luft testen und ausführlich berichten, ob die von Socata projizierten Leistungen gehalten werden können... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Engelmoser
verstehe Ihr Posting nicht ganz. Bei dem von Ihnen aus dem Artikel zitierten Satz handelt es sich nicht um eine Einschätzung von mir, sondern um eine (leider) wahre und nachprüfbare Tatsache.
Nachdem klar wurde, dass sich die Master-MEL für dieses Muster selbst unter größten Verbiegungen nicht anpassen ließ, verfügte der zuständige Mitarbeiter, dass solange keine MEL vorliegt, eben "alle" an Bord installierten Systeme funktionsfähig sein müssen. Das schliesst auch den iPod-Link oder Zigarettenanzünder mit ein - alles eben, was sich auf der Equippment-List zur aktuellen W&B findet.
Das dies schwer zu glauben ist gebe ich ja zu, aber die deutsche Bürokratie sprengt eben immer wieder die Vorstellungskraft...###-MYBR-###
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugbetriebe, die nach IFR operieren, stellen die Mehrzahl der lizenzierten Luftfahrtunternehmen in Deutschland dar. Große Unternehmen dieser Art waren schon seit eh und je direkt der Aufsicht des LBA unterstellt, kleine IFR-Betriebe kamen mit der Umstellung auf JAR-OPS 1 im Jahr 1999 zum Luftfahrtbundesamt.
Das Pech der VFR-Unternehmen
Wenig beachtet gibt es daneben noch Luftfahrtunternehmen, die ausschließlich nach VFR fliegen. Bei diesen Firmen handelt es sich beispielsweise um Rundflugunternehmer oder um Helikopter-Dienste. Die Aufgaben, die von solchen Unternehmen wahrgenommen werden, sind vielfältig: Personentransport, Stromleitungs- und Pipelinekontrolle, Fotoflüge, Rundflüge, Vermessungsflüge, alles was gewerblich im Sichtflug und nicht im Instrumentenflug durchgeführt wird. Nun werden die VFR-Flugbetriebe ebenfalls dem LBA zugeordnet. Soweit, so gut. Das LBA allerdings scheint selbst gut ein halbes Jahr nach Beginn der Umwandlung vollständig unfähig, auf die spezifischen Bedürfnisse dieser hoch spezialisierten Firmen einzugehen. Es gilt vielmehr die Devise: Was für große IFR-Unternehmen gut ist, muss für kleine Luftfahrtbetriebe ebenfalls passen.
Wenn Behörden durchdrehen. Eine Minimum Equippment List für dieses Luftfahrzeug? | © Robinson |
Tut es aber nicht. Das Ergebnis ist eine extrem schmerzhafte Lernkurve, die – natürlich – auf Kosten der Unternehmer durchlitten wird. Es zeigt sich dabei diese unselige Tendenz deutscher Bürokratie, die eigene Trägheit hemmungslos auf europäische Richtlinien abzuschieben und nicht einmal den kleinsten Spielraum zu nutzen, den die EU-Richtlinien nach JAR-OPS 1, JAR-OPS 3 (Helikopter) und EASA Part M hier bieten. Um es klar zu sagen: Hier werden Firmen, mittelständische Firmen, ohne Not und aus reiner Ignoranz in ihrer Existenz gefährdet.
Warten auf das LBA während die eigene Investition verrottet
Stellen Sie sich vor: Sie sind Unternehmer und betreiben einen VFR-Flugbetrieb. Ihr Geschäft läuft nicht schlecht. Sie haben einige Hubschrauber oder einige Flächenflugzeuge. Sie entscheiden sich, ein weiteres Flugzeug hinzuzukaufen. Neu soll es sein, schließlich wollen Sie Ihren Kunden Top-Qualität anbieten. Eine knappe halbe Million Euro legen Sie beim Hersteller auf den Tisch.
Nun soll das gute Stück in den Flugbetrieb eingegliedert werden. Das sollte kein Problem darstellen, schließlich betreiben Sie bereits mehrere Maschinen des selben Typs, Ihre Piloten sind ausgebildet, Ihr Wartungspersonal mit dem Muster vertraut, Ihre interne Qualitätssicherung kennt die Besonderheiten aus dem FF.
Sie stellen einen Antrag auf AOC-Nachtrag beim LBA. Das Flugzeug soll Ihrem Flugbetrieb zugeordnet werden. Sie warten. Eine Woche. Zwei. Drei. Was bei den von uns viel gescholtenen Landesluftfahrtbehörden sonst mit einem Fax innerhalb von 24 bis 48 Stunden erledigt war, dauert nun schon drei Wochen!
Dann hören Sie vom LBA. Für dieses Luftfahrzeug benötigen wir eine Minimum-Equipment-List. Wie bitte? Ein Einfach-Fluggerät mit Vierzylinder-Kolbenmotor, braucht eine MEL? Oje... aber Sie sind ja bemüht.
Anfrage an den Hersteller: mitleidiges Lächeln. Das ist etwa so, als ob jemand für den VW-Polo einen Sitzplan fordert. Der Hersteller hat keine MEL. Wieso auch? Sie wundern sich. Warum wird das von mir verlangt? Sie lesen: JAR-OPS fordert die MEL „falls vorhanden“. Nun ist diese aber herstellerseitig definitiv nicht vorhanden. Doch das Amt bleibt stur. Dann muss man eben die Master-MEL der FAA, einen 50-Seiten-Schinken, nehmen und auf das Muster anpassen. Da stehen dann solche sinnvollen Ausrüstungsgegenstände wie eine Enteisungsanlage oder der Radarhöhenmesser drauf, die Ihre Maschine niemals haben wird, aber wen stört’s. Sie machen sich Arbeit, bearbeiten die Liste und schicken diese an das LBA. Die Liste kommt mit viel Rotstift-Korrektur zurück. Irgendwas passt nicht. Es verstreichen die Wochen vier, fünf und sechs. Schließlich erlaubt Ihnen das Amt den Betrieb des nagelneuen Fluggerätes, aber mangels MEL nur, wenn alle installierten Systeme funktionieren.
Mit anderen Worten: Der Zigarettenanzünder geht nicht? Das Flugzeug ist luftuntüchtig. Der Musik-Link für den iPod ist defekt? Die Maschine bleibt am Boden. Sechs Wochen lang steht nun ihr 450.000 Euro teures Gerät herum und verdient kein Geld. Noch Fragen?
Nun aber läuft das Amt erst zur Hochform auf: Sie haben ja da noch eine 172er im Unternehmen. Ja was ist denn mit der? Für die brauchen Sie erstmal ein Flug- und Betriebshandbuch nach JAR-OPS 1. Das ist dann locker 500 Seiten dick, wiegt mehr als das Reservefuel an Bord und macht die alte Cessna auch nicht irgendwie toller, besser oder sicherer. Auch dass Sie das Flugzeug mit dem standardmäßigen Flug- und Betriebshandbuch (das ja auch vom LBA genehmigt wurde!) jahrelang betrieben haben, interessiert niemanden. Sie brauchen ein JAR-OPS1-Manual, ganz so, als sei das arme Fliegerle ein hochkomplexer Businessjet mit Multi-Crew Cockpit. Sie resignieren. Sie melden die Maschine aus dem Unternehmen ab.
Der Killer: Keine Dualnutzung mehr zwischen Luftfahrtbetrieb und FTO ?
Mit großer Wahrscheinlichkeit hätten Sie das Flugzeug ohnehin aus dem Luftfahrtunternehmen herausnehmen müssen. Denn wenn sich die Betonköpfe im Braunschweiger Amt durchsetzen, wird das, was für große Flugzeuge in IFR-Unternehmen bereits gilt, nun auch für die letzte Single im gewerblichen VFR-Betrieb durchgesetzt: Denn Flugzeuge, die im Luftfahrtunternehmen gemeldet sind, dürfen nach dieser Lesart weder für die Ausbildung in der Flugschule, noch zum Verchartern eingesetzt werden.
Hierin liegt eine besonders perfide Falle der Bürokraten, denn nach geltender Rechtslage dürfen Sie Schnupperflüge mit Ausbildungsinteressenten nur im Luftfahrtunternehmen, nicht aber in der Flugschule durchführen. Alles klar? (siehe Pilot und Flugzeug 2005/11 Seite 12 ff). Wenn sich dieser Alptraum aus der Amtsstube durchsetzt, dann können zahllose Flugschulen und Vercharterer, die bisher auch ein Luftfahrtunternehmen betrieben, um rechtlich auch bei Schnupperflügen auf der sicheren Seite zu sein, zumachen. Warum eigentlich der ganze Aufwand? Warum schließt man Ihren Betrieb nicht gleich, wenn man Ihnen schon jede Möglichkeit, sinnvoll zu wirtschaften, nimmt?
Aber damit nicht genug. Schätzfrage: Sie sind Luftfahtunternehmer. Sie betreiben sine Seneca für den gewerbsmäßigen Personentransport. Jetzt wollen Sie an einem freien Wochenende mit Ihrer Seneca als im Betrieb gemeldeter Pilot an die Nordsee fliegen. Ob das wohl geht? Nicht nach dem Willen der Hardliner im braunschweiger Amt.
Es ist die pure Draufsattelei auf Kosten der hier niedergelassenen Betriebe, es ist die pure Behördenwillkür, es sind von der Leine gelassene Tintenspritzer, die in einem schnell wechselnden Umfeld zwischen EASA und „Component Authority“ verzweifelt versuchen, das eigene Dasein zu rechtfertigen, den eigenen Job vor der Streichliste zu bewahren. Auf Kosten der Unternehmen.
Lesen Sie zu diesem Thema unseren ausführlichen Bericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Download als PDF oder Verknüpfung auf justiz.NRW.de
Zitat: Die Kammer hegt 17 - wie auch das VG Braunschweig, Beschluss vom 10. Oktober 2005 - 2 B 247/05 - bereits erhebliche Zweifel, ob das Gesetz zur Neuregelung von Luftsicherheitsaufgaben (LSG) verfassungsrechtlich ordnungsgemäß zu Stande gekommen ist. Wenn das genannte Gesetz der - nicht erteilten - Zustimmung des Bundesrates bedurft hätte, wäre es nach Art. 78 des Grundgesetzes (GG) nicht ordnungsgemäß erlassen worden.
und weiter:
Zudem ist fraglich, ob zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt Zuverlässigkeitsüberprüfungen nach dem Luftsicherheitsgesetz durchgeführt werden können. Der Antragsgegnerin ist zwar zuzugeben, dass diese rein faktisch auf § 7 LSG i.V.m. den jeweiligen Verwaltungsverfahrensgesetzen der Länder gestützt werden können. Ob dies allerdings dem Willen des Bundesgesetzgebers entspricht, ist nicht eindeutig zu beantworten. Bisher fehlt es nämlich an einer Rechtsverordnung gemäß § 17 Abs. 1 LSG, mit der insbesondere die Einzelheiten der Erhebung und Verwendung personenbezogener Daten geregelt werden soll.“
Das VG Minden stützt damit die Einwände die dieses Magazin, wie auch die Initiative JAR-Contra und die deutsche AOPA gegen das LuftSiG hegen. im Bundesministerium des Innern herrscht derweil Bunkermentalität. Die deutsche AOPA zitiert einen Behördenvertreter mit den Worten:
laut Schreiben des Bundesinnenministeriums vom gleichen Tage: dass heute ein Schreiben an alle Länderbehörden und an das LBA ergangen ist, vorläufig nicht von der bisherigen Verfahrensweise abzuweichen, bevor nicht ein rechtswirksames Verwaltungsgerichtsurteil vorliegt. Erst dann kann ggf. eine Änderung des Verfahrens zur Überprüfung der Zuverlässigkeit erforderlich werden
Nach dem befremdlichen auftreten des Otto S. vor dem Bundesverfassungsgericht am 9. November scheint man auch unter neuer Leitung im Innenministerium gewillt diese Sache wirklich möglichst mit maximaler Geschwindigkeit gegen die Wand zu fahren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Engelmoser,
Sie nehmen eine unbestätigte Pressemeldung ohne Primär- oder Sekundärquellenangabe und schlachten aufgrund dieser einen Piloten, der in eine Störung verwickelt war.
Zwar wissen Sie nicht was sich genau ereignet hat, noch wissen Sie mit welcher technischen, meteorologischen und fliegerischen Situation die Besatzung der PA31 konfrontiert war, trotzdem erlauben Sie sich ein Urteil nicht nur über die Situation, sondern sogar allgemein über die Kenntnisse und Fähigkeiten der Besatzung.
Sind Sie eigentlich noch zu retten? Jeder der schon einmal die populäre Presse über das eigene Tun hat berichten hören weiß um die groben und sinnentstellenden Verzerrungen die da passieren können.
Ihre Primärquelle sind offenbar die AIM Points der US Air Force “Stars and Stripes” (aimpoints.hq.af.mil/display.cfm?id=8052) aber selbst aus den dort lückenhaft vorgetragenen Angaben zum Vorfall kann ich weder eine Unfähigkeit des Piloten noch sonst eine sonderliche Fehlleistung eines Beteiligten herleiten.
Und was soll Ihr Seitenhieb auf den Malibu-Vorfall vom 16.5.2005 ? Haben Sie dort etwa einen Abschlussbericht vorliegen der es Ihnen erlaubt den Piloten oder sein Handeln in derart beleidigender Weise zu charakterisieren?
Ich weiß nicht was Sie antreibt derartig dünnes Material hier zum Vortrag zu bringen, Sie stellen damit aber vor allem Ihre eigene Unkenntnis unter Beweis. Ich teile leider die von Herrn Erhardt geäußerten Zweifel hierzu…
Mir freundlichen Grüßen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fliegt, sieht gut aus und riecht nach Diesel - die TAE-Duke von Martin Hagensieker |
Der Erstflug wurde von Peter Gomolzig und Martin Hagensieker gemeinsam durchgeführt. Die Firma Gomolzig, die die Entwicklung der EMZ für den großen Centurion 4.0 Turbodieselmotor durchführt, kann einen erfolgreichen Meilenstein auf dem Weg zur Zulassung verbuchen. Fast sogar im Zeitplan! Weniger als ein Jahr nach dem Beginn der Arbeiten startet nun die Flugerprobung.
Das vom Duke-Liebhaber – und Experten – Hagensieker angeschobene Projekt eines modernen Dieselantriebes für diese handfesten Zweimots hat damit momentan im Performance-Twin Segment die Nase vorn. Es ist die zur Stunde am weitesten fortgeschrittene Anwendung der großen TAE-Diesel im Zweimotorensegment.
Lesen Sie unsere ausführliche Reportage vom Tag des Erstfluges in der Dezemberausgabe von Pilot und Flugzeug am 28. November. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © ftd.de |
Damit keine Missverständnisse aufkommen: Bei der Verhandlung und Prüfung des LuftSig vor dem Bundesverfassungsgericht geht es nicht in erster Linie um die Zuverlässigkeitsüberprüfung. Kernpunkt der von Burkard Hirsch angeführten Verfassungsbeschwerde in Karlsruhe ist die im Gesetz festgelegte Möglichkeit, nach der der Verteidigungsminister den Abschuss eines Zivilflugzeuges und damit die Tötung der Insassen zum "Schutz" der Bevölkerung befehlen kann. Dass es praktisch gar nicht möglich ist in der Kürze der Zeit und angesichts der Eigendynamik einer solchen Situation eine Feststellung dieser Art überhaupt zu treffen, ist jedem auch nur halbwegs mit der Materie vertrauten Piloten sonnenklar.
Es gruselt einem geradezu vor den zahlreichen Möglichkeiten von Missverständnissen und Fehleinschätzungen die sich hier auftun. Ein Blick in die Flugunfalluntersuchung von BfU und NTSB zeigt beispielhaft die unzähligen Fehlermodi und Ungereimtheiten in der Kommunikation, die schon ohne Zutun eines Übeltäters im fliegerischen Alltag möglich sind. Hier spielen ganz klar fachfremde Bürokraten mit Menschenleben und setzen sich - vor lauter Terror-Hysterie - dabei über die grundlegenden Menschenrechte und das Grundgesetz hinweg.
Gegenstand der Verhandlung in Karlsruhe sind die Verfassungsrechtlichen Bedenken gegen das "Abwägen von Leben" das mit einer solchen Entscheidung daher geht (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2004/08 Seite 17 ff.). Eine Entscheidung hierzu wird im ersten Quartal nächsten Jahres erwartet.
Bürokraten-Vendetta in Münster
In direkten Zusammenhang mit der ZUP steht dagegen der bürokratische Amoklauf eines Amtmannes im RP-Münster gegen einen unbescholtenen Bürger und Piloten. Exemplarisch belegt der RP-Münster hier unsere Kritik, dass unklare Kriterien und Auslegung der ZUP der bürokratischen Willkür Tür und Tor öffnent. Ein Segelflug- und Motorseglerpilot aus Oerlinghausen wehrte sich trickreich und unkonventionell gegen die Umkehr der Unschuldsvermutung, wie sie die ZUP mit sich bringt (Pilot und Flugzeug berichtete).
Die Rache des scheinbar gekränkten RP kam prompt: Am 29.09. schrieb ein gewisser Herr Plätzer der Luftfahrerschein sei umgehend (Zitat: "bei mir") abzuliefern, es bestünden erhebliche Zweifel an der Zuverlässigkeit des Piloten. Mittels Sofortvollzug griff man zur schärften Waffe der Bürokratie, etwa so, als ob Pilot Maurice Konrad noch gestern beim Platzrundenschrubben mit Mohammed Atta gesehen worden wäre.
Art und Wortlaut des Schreibens lassen nur einen Schluss zu: Hier soll einem aufmüpfigen Bürger mal richtig gezeigt werden wo der Hammer hängt (auch darüber berichtete Pilot und Flugzeug).
Das Verwaltungsgericht Minden kassierte nun unter dem Aktenzeichen 3L735/05 den bizarren Irrsinn aus der Feder des Tintenspritzers von Münster. Der Sofortvollzug wurde aufgehoben, ein Terrorverdacht liegt - natürlich - nicht vor. Der Vorgang nimmt nun seinen geregelten verwaltungsrechtlichen Lauf und Herr Konraad behält bis zu einer Klärung selbstverständlich seine Pilotenlizenz.
Damit folgt das Gericht in Minden einer Entscheidung des Verwaltungsgerichts Braunschweig vom 14.10., das in einem ähnlich gelagerten Fall gegen einen Berufspiloten den behördlich angeordneten Sofortvollzug ebenfalls aufhob, und darüber hinaus erhebliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit der ZUP und des LuftSiG äußerte (siehe Information der deutschen AOPA zu diesem Thema).
Offenbar ist gerichtliches Eingreifen von Nöten um die Übergriffe außer Kontrolle geratener Berufstintenspritzer in den Regierungspräsidien zu bändigen. Es ist geradezu absurd einem unbescholtenen und gesetzestreuen Bürger, der sich gerichtlich gegen die ZUP zur Wehr setzt, "Unzuverlässigkeit" und damit im Sinne des LuftSiG terroristische Absichten zu unterstellen.
Absurdes Handeln des RP-Münster
Wenn Plätzer tatsächlich davon ausging Herr Konrad würde sich in Bälde der AlQuaida oder dem islamischen Dschihad anschliessen ist dem Mann nicht mehr zu helfen. Wahrscheinlicher ist aber, dass es die bedrängte Behörde hier einem Bürger mal so richtig zeigen wollte.
Das LuftSiG gibt den Erlaubnisbehörden nun endlich die Möglichkeit mittels Sofortvollzug mal so richtig zuzuschlagen. Bürokraten vom Schlage Plätzers, die ein umstrittenes und fehlerhaftes Gesetz als Pauschalkeule gegen Bürger einsetzen, gehören raus aus dem Dienst am Kunden.
Das Luftsicherheitsgesetz, dass solche willkürlichen bürokratischen Scheunentore öffnet, gehört zurückgenommen, die Unschuldsvermutung wieder hergestellt. Auch für Piloten. Vielleicht begreift das nun endlich auch der DAeC... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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