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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Hallo Herr Fischer, sehr geehrte Teilnehmer,
tatsächlich ist es nahezu unmöglich aus dem Unternehmen Eclipse verbindliche Informationen zum Stand der Zertifizierung zu bekommen.
Es ist richtig (lt. FAA) dass die Zelle der Eclipse 500 nun die Zulassung wie von Eclipse kommuniziert erhalten hat. Zum Zulassungstand der AVIONIK allerdings gibt es kaum Informationen.
So ist das AVIO-System bislang noch weder Approach-, VNAV- oder auch nur ganz simpel nach TSO129a RNAV-zugelassen. Wie man mit dem Ding nun der (Zellen-)Zulassung entsprechend IFR fliegen soll, ist ein Widerspruch, den Eclipse bisher nicht erklären konnte...
Die Avionik-Zulassung allerdings soll "in einigen Monaten" folgen. Okay.
Tatsache ist aber, Eclipse ist mit der Zellenzulassung weiter, als ich noch vor 2 Wochen gedacht (und geschrieben) habe. Also Anerkennung und "benefit of the doubt"...
Jetzt braucht das Unternehmen noch ein Production-Certificate um die Kunden bedienen zu können. Bleibt nur abwarten und die Shipment-Reports auf gama.aero studieren...
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Brief, der dem Chefredakteur dieses Magazins am 30.9.2006 ins Haus flatterte enthielt Sprengstoff:
Sie werden gem. §29 Abs. 1 analog LuftVZO, §52 Hess. Verwaltungsverfahrensgesetz aufgefordert, Ihren Luftfahrerschein für Privatflugzeugführer bei mir innerhalb von zwei Wochen nach Zustellung dieser Verfügung zurückzugeben.
[...]
Durch die Nichtvorlage des Nachweises der Zuverlässigkeit gem. § 7 LuftSiG ist die Annahme berechtigt, dass Sie unzuverlässig i.S.d. §4 Abs. 3 i.V.m. Abs. 1 Nr. 3 LuftVG sind.
[...]
In Ihrem Fall ist nicht mal ansatzweise eine berufliche Beeinträchtigung erkennbar. Letztlich geht es also [...] um das eigene Vergnügen an der fliegerischen Betätigung auch unter Nutzung von (Reise-)Motorseglern und – in Ihrem Fall – auch Flugzeugen.
[Zum Sofortvollzug]
Sie haben sich der Ihnen nach § 26 Abs. 2 HVwVfG obliegenden Mitwirkungspflicht bei der Ermittlung des Sachverhaltes ohne Begründung entzogen. Als Hobbyflieger haben Ihre privaten Interessen den öffentlichen Interessen an der Sicherheit des Luftverkehrs zurückzustehen.
Meine erste Reaktion auf das siebenseitige Pamphlet der Luftfahrtbehörde aus Darmstadt: Wow! Entweder sucht da jemand wirklich Streit oder einfach nur sehr dringend ein Gespräch...
Die zweite Reaktion:
BAD IDEA.
Neue Variante: Lizenzwiderruf trotz erfolgreicher ZUP!
Der hier zum öffentlichen Risiko erklärte „Hobbypilot“ und Journalist ist ordentlich nach § 7 LuftSiG zuverlässigkeitsüberprüft. Die widerrufende Behörde wurde über jeden Schritt des ZUP-Vorgangs in Kenntnis gesetzt. Konkret: - Die ZUP wurde im September 2005 beantragt (Antragskopie an RP).
- Nach einigen Rückfragen bzgl. einer nicht leserlichen Passkopie ging die ZUP-Bescheinigung im Juni 2006 beim Antragsteller ein. Große Freude: Ich erfuhr, dass ich kein Terrorist und kein Sicherheitsrisiko bin – da geht man doch gleich viel beruhigter aus dem Haus.
- Inzwischen hatte der RP dem Autor im Mai 2006 mit dem Widerruf der Lizenz gedroht. Der Journalist erklärte die Bescheinigung sei unterwegs, was auch zutreffend war.
- Ende Juli 2006 würde die ZUP-Bescheinigung („keine Bedenken“) dann dem RP Darmstadt per Brief und per Fax übersendet.
- Fünf Tage später erfolgte eine erneute Drohung des Lizenzwiderrufs, die sich mit der Zusendung der ZUP-Bescheinigung überschnitt.
- Am 29.9. dann der Widerruf der Lizenz aufgrund erheblicher Zweifel an der Zuverlässigkeit und mangelnder Kooperation. Das ganze im Sofortvollzug versteht sich, nach Zustellung des Bescheides ist man Fußgänger.
Die Arbeit des kritischen deutschen Luftfahrtmagazins war durch diese willkürliche Aktion erheblich beeinträchtigt. Die Begründung des RP war geradezu Haarsträubend:
Bauchlandung: Der RP Darmstadt nahm den Widerruf der Lizenz schleunigst zurück | © Terry Wade |
„Keinerlei berufliche Beeinträchtigung“ erkannte die Dienstelle unter Bodo Löbig in dem abrupten und sofortigen Widerruf der JAA-Lizenz des Chefredakteurs!
Offen bleibt freilich die Frage, wie man denn Test- und Praxisberichte über JAA-registrierte Flugzeuge verfassen soll, ohne eine entsprechende Lizenz diese auch zu fliegen.
Umgehend mussten Termine verschoben oder abgesagt werden. Ersatzpiloten wurden unter erheblichen Kosten verpflichtet.
Es standen mehrere Flüge an. Auch wenn der Redaktionsflugbetrieb dank FAA-Lizenzen nicht betroffen war: Ein Bericht über die Praxis im Glascockpit musste mit einer G1000-ausgerüsteten 172er erflogen werden und der Demonstrator der Diesel C206 Stationair wartete. Dafür benötigt man zwingend den JAA-Lappen.
Und das kann man nicht vom Schreibtisch aus recherchieren! Pilot und Flugzeug Leser erwarten zu Recht, dass wir praktisch erfliegen, worüber wir schreiben. Dies begründet ein entscheidendes Qualitätsmerkmal dieses Magazins.
Eben um diese schwerwiegenden Nachteile – die praktisch einem Berufsverbot gleich kommen – zu vermeiden, hatten wir uns ja trotz erheblicher Verfassungsbedenken entschieden die ZUP für die aktiven Redaktionsmitglieder zu beantragen und nicht, wie viele mutige und zivilcouragierte Bürger, zu verweigern!
Der RP widerruft den Widerruf
Umgehend wird Rechtsanwalt Martin Maslaton, Fachanwalt für Verwaltungsrecht und fliegerisch seit 1994 (IFR; 2mot; JAR) aktiv, aus Leipzig eingeschaltet. Dieser hatte bereits im September 2005 den Passus formuliert mit dem wir bei Antragstellung auf unsere Bedenken hinwiesen und entsprechende Vorbehalte geltend machten.
Und Maslaton half schnell: Der RP ruderte mit voller Kraft zurück. Innerhalb von 48 Stunden wurde der Bescheid aufgehoben. Irgendwie habe man die ZUP-Bescheinigung „nicht zur Kenntnis genommen“ erklärte die Behörde.
Und bei der Einschätzung der beruflichen Auswirkungen habe man sich leider geirrt!
Ooops.
Einschüchterung der Presse?
Dezerntsleiter Bodo Löbig drohte Pilot und Flugzeug im Mai 2005 am Rande eines Prozesses über den wir berichteten mit großem Ärger sollte er in unserem Magazin vorkommen. Nun - Löbig kam vor - und nun haben wir: großen Ärger... | © Grosse |
Also alles nur Spaß? Umgehend kommen die Ereignisse vom Mai 2005 ins Bewusstsein zurück: Damals kam es zwischen Chefredakteur Brill und Dezernatsleiter Löbig zum Eklat. Pilot und Flugzeug berichtete über einen Prozess den der RP unter Löbigs Klagevertretung gegen einen Piloten aus Egelsbach wegen angeblicher Abweichung von der Platzrunde führte und mit Pauken und Trompeten verlor.
Jan Brill war bei diesem öffentlichen Prozess vor dem Amtsgericht Darmstadt als Pressevertreter anwesend. Als Löbig in der Verhandlungspause erkannte, dass die Presse zugegen war und Zeuge seines beruflichen Waterloos wurde, verlor der Dezernatsleiter und Volljurist die Fassung.
Nach mehreren lautstarken Fragen an den verdutzten Journalisten: „woher wissen Sie von diesem Prozess?“ verstieg Löbig sich im Beisein der Prozessbeteiligten und des Vorsitzenden Richters zu der Drohung: „Wenn ich in Ihrem Magazin vorkomme, bekommen Sie große Schwierigkeiten.“ (siehe Pilot und Flugzeug 2005/07 S. 19 ff.).
Nun – Pilot und Flugzeug lässt sich von den mafiösen Drohungen eines auf dem Rahmen gefallenen Bürokraten nicht einschüchtern. Das öffentliche Interesse an der unterlegenen Prozessführung des Klagevertreters Löbig, welches mehrmals zu kritischen Stellungnahmen des Vorsitzenden Richters führte, überwog.
Bodo Löbig kam also selbstverständlich und umfangreich in der Berichterstattung vor – und wir haben nun „große Schwierigkeiten“ ...
Nochmal Ooops.
Wie ZUP als Willkürmaßnahme
Solche Ausfälle einer außer Kontrolle geratenen Bürokratie sind leider keine Einzelfälle.
Ohne hier pathetisch zu werden fügt sich die ZUP nahtlos in ein Bild vom gläsernen Bürger. Der gezüppte Bürger wird gezwungen, dem Staat sein Einverständnis zu geben Daten in einer Fülle zu erheben, die kaum überschaubar ist.
So wird beispielsweise beim Finanzamt angefragt, ob nicht Schulden oder finanzielle Schwierigkeiten vorliegen, die einen Piloten dann erpressbar (=unzuverlässig) machen könnten.
Rechtsanwalt Martin Maslaton, der zahlreiche ZUP-Fälle vom PPL´er bis zum ATPL´er vertritt, macht täglich solche Erfahrungen: Tatsachen werden von der Verwaltung einseitig herangezogen und „bewertet“. Einige Beispiele: Ein PPL´er fliegt IFR seit 25 Jahren „vorkommnisfrei“, allerdings ist er im Straßenverkehr „Geschwindigkeitsübertretu ngs-(wiederholungs-)täter“ (Bürokratendeutsch; Goethe unwürdig), nämlich 3 x in 1½ Jahren jeweils zwischen 28 – 35 km/h zu schnell. Ergebnis? Fliegerisch unzuverlässig.
Auch CPL´er werden bedacht: Europäisch tätig besaß ein Berufspilot als Freelancer seit zwei Jahren keinen festen Wohnsitz. Nach langer juristischer Suche, bei welcher Polizeibehörde er seinen Antrag einreichen könne, war die Einreichungsfrist abgelaufen. Ergebnis? Fliegerisch unzuverlässig.
Ein ATPL´er ist Gesellschafter einer kleineren Chartergesellschaft, die Insolvenz angemeldet hat. Ergebnis? Fliegerisch unzuverlässig.
Zwar konnten alle Fälle erfolgreich erledigt werden, aber nur mit zeit- und kostenintensiven Anwaltsstunden.
Sofortvollzug als Waffe der Bürokraten
Besonders verwerflich dabei: Das Beharren der Luftfahrtbehörden auf dem Sofortvollzug. Liegt die Zuverlässigkeitsbescheinigung nicht rechtzeitig vor, weil Fragen vor Gericht oder außergerichtlich geklärt werden müssen, ist der Pilot ein Fußgänger. Für manche Privatpiloten ärgerlich, für andere, die beruflich auf die Nutzung des Flugzeuges angewiesen sind und für Berufspiloten schlicht existenzvernichtend. Denn, so Maslaton, gegen den Sofortvollzug hilft nur der unverzügliche Antrag beim Verwaltungsgericht. Der braucht Zeit und Know-how und ist deshalb teuer.
Es entzieht sich jeglicher Logik, wie ein unbescholtener Bürger plötzlich zu einem für die Gesellschaft untragbaren Risiko werden soll. Glauben die ausführenden Behörden tatsächlich, dass sich ein Pilot von heute auf morgen entscheidet sein Flugzeug als Waffe einzusetzen? Und dann: Was soll er anrichten, das er mit einem 7,5 Tonnen-LKW nicht ebenfalls anrichten kann?
Akute Gefahr für den Rechtsstaat
Die Vorstellung, die hier offenbar in den Köpfen der ausführenden Bürokraten herrscht, dass jeder Bürger bis zum Beweis des Gegenteils (=Ausräumung der Zweifel) ein Verbrecher, und schlimmer noch ein potenzieller Terrorist ist, diese Vorstellung ist noch weit beunruhigender als eine widerrufene Lizenz.
Sie ist im besten Fall ein Zeichen institutionalisierter Massenpanik und im schlimmsten Fall ein Lehrstück über das Potential für den totalitären Staat mitten in unserer Gesellschaft.
Wer nach Gefahren für Demokratie und Zivilgesellschaft in Deutschland sucht, der sollte nicht bei wild schreienden Braunhemden oder sektierenden Linksradikalen verweilen.
Wer nach Gefahren für die Demokratie in Deutschland sucht, der sollte sich das Staats- und Bürgerverständnis unserer Bürokraten ansehen.
Schauen wir hinter das niedliche Klischee vom sturen, lästigen Bürokraten. Es geht hier nicht um seitenlange Formulare, monatelange Bearbeitungszeiten, widersprüchliche Verordnungen oder die kleinkarierte Auslegung einer Bauordnung. Es geht schlicht und einfach um die Frage ob die für die Schaffung und Durchführung der ZUP verantwortlichen Entscheidungsträger den Bürger noch als solchen ansehen, oder ihn als Terrorist in Wartestellung betrachten.
Zu Recht wehren sich zahllose couragierte Bürger gegen diesen Abstieg der Zivilgesellschaft.
Erfolge in Bayern
Setzte sich mit viel Zivilcourage und bayrischer Sturheit erstinstanzlich gegen den freiwilligen Zwangsvollzug der ZUP durch: Heimo Kandler. | © proluftfahrt.de |
Wie weit sich jene Bürokratenkaste nicht nur von dem Rechtsempfinden des Bürgers, sondern auch von der objektiven Rechtslage entfernt hat, zeigen zahllose Gerichtsverfahren, in denen der Sofortvollzug eines ZUP-bedingten Lizenzwiderrufs als RECHTSWIDRIG beurteilt und somit dem Bürger die Gelegenheit geben wurde den Rechtsweg gegen einen negativen ZUP-Bescheid oder gegen die ZUP als Ganzes unter Wahrung seiner Lizenzen und unter Beibehaltung seiner Existenzgrundlage zu beschreiten.
Zuletzt entschied das VG München im Fall der Piloten Stock und Kandler, dass es unzulässig war: - Eine Verpflichtung dazu auszusprechen dass der Betroffene einen Antrag auf Durchführung der Zuverlässigkeitsüberprüfung stellen muss.
- Die sofortige Vollziehung dieser Verpflichtung anzuordnen.
- Und ein Zwangsgeld in Höhe von 500 € fällig zustellen bei Nichterfüllung der Verpflichtung zur Antragstellung.
Die Gründe für diese Entscheidung schienen bereits in der mündlichen Verhandlung durch: Erstens bezweifelte das Gericht die Rechtsgrundlage, auf der die Lizenzinhaber zur Antragstellung gezwungen werden sollen, und zweitens erschien es der Kammer als äußerst fragwürdig, ob die Weigerung jenen Antrag zu stellen einen Zweifel an deren Zuverlässigkeit begründet (AZ M 24 K 06.2009 und M 24 S 06.2100).
Ein gerichtliches K.O. für jene Bürokraten vom Schlage Löbig, die die Unschuldsvermutung umdrehen wollen und in jedem Piloten bis zum Beweis des Gegenteils einen Terroristen sehen.
Siehe hierzu auch die Diskussion der beteiligten Piloten in unserem Forum.
Ostbehörde: Mit überlagertem Material Unzuverlässigkeit unterstellt
Für Berlin-Brandenburg wurde am 1. August 2006 erst die „Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde“ ins Leben gerufen. Ja, Sie lesen richtig! Die Präposition „oben“, attributiv verwendet in der Form von „Obere“, wird von denen wirklich mit großem Anfangsbuchstaben geschrieben. Eine Orthographie ganz im Sinne von Preußens Gloria, dem Obrigkeitsstaat von Adolf Hitlers Drittem Reich und der „Diktatur des Proletariats“ der Stalinistischen DDR.
In dieser neuen, die Länder Berlin und Brandenburg, also die Kernregion aller drei Diktaturen umfassenden Behörde, schalten und walten im wesentlichen Luftfahrtadministratoren, die in dem 1989 untergegangenen Zonenregime das Privileg genossen, fliegen zu dürfen: Ehemalige Kader der vormilitärischen Gesellschaft für Sport und Technik (GST), wie auch der Staatslinie „Interflug“ und ehemalige Offiziere der Nationalen Volksarmee (NVA).
Nur überangepasste Jungpioniere und Jugendfreunde der FDJ-Staatsjugend durften zum Segelfliegen. Wer dann auf „Zlin“ zum Motorflug kam musste auf Parteilinie sein und bleiben. Ständige Überprüfungen der Zuverlässigkeit entschieden, ob er auch weiterhin vom Boden der Arbeiter-und-Bauern-Diktatur abheben durfte.
Dank ZÜP sind diese Zeiten zurückgekehrt! Pilot und Flugzeug liegen Fälle vor, in denen trotz einwandfreien Führungszeugnisses der Generalbundesanwaltschaft altes Material der Landeskriminalämter für die ZÜP herangezogen wurde.
Material, das beim Staatsschutz noch lagerte, obwohl es laut deutschen Datenschutzgesetzen längst hätte vernichtet werden müssen. Über politische Delikte beispielsweise, die in Zusammenhang mit der Westberliner Studentenrevolte begangen worden sind. Diese Messlatte angelegt hätte der Ex-Verteidiger von RAF-Terroristen, Otto Schily, nie die Zuverlässigkeitsbescheinigung nach ZÜP erhalten, und sein ehemaliger Minister-Kollege von der „Putztruppe“ schon gar nicht.
Über ZÜP wird unter Piloten an Brandenburger Flugplätzen nur hinter vorgehaltener Hand gesprochen. Die Flugschulen aber spüren die durch ZÜP ausgelöste Verunsicherung an der Abwanderung ihrer Flugschüler. Zu Dutzenden wechseln die zur Ultraleichen Konkurrenz.
Für „reine“ Privatpiloten gibt es also auch Rückschläge in der juristischen Auseinandersetzung (OVG NRW 20 B 1985/05, ausdrücklich stellt das OVG aber dort fest, dass die Interessenabwägung bei Berufspiloten durchaus gegen den Sofortvollzug ausfallen könne), die Tendenz der Rechtsprechung geht allerdings klar zur Aufrechterhaltung der (noch) von Verfassungswegen geschützten Rechte der Unschuldsvermutung und der Informationeller Selbstbestimmung.
An diesem Artikel mitgewirkt haben:
Hans-Joachim Adomatis, Jan Brill, Martin Maslaton
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Viel Aufregung um t3c wenig neues im Geschäft - die guten QII-Daten der Thielert AG erscheinen zumindest im Geschäftsfeld Aircraft Engines realistisch. |
Was ist dran an der Aufregung? Immerhin sank der Kurs der Thielert-Aktie (t3c) gestern um 23,5% auf € 18,25 (Ausgabekurs € 13,50).
Quelle und Form der Strafanzeige sind unklar, die Staatsanwaltschaft Hamburg bestätigte bis gestern Abend noch nicht einmal den Eingang des Schriftstückes. Ob Ermittlungen aufgenommen werden ist ebenfalls nicht bekannt.
Ob die in der Strafanzeige gemachten Anschuldigungen, die offenbar mit Hilfe interner Dokumente belegt werden sollen, zutreffend sind, wird auf juristischem Wege zu klären sein. Thielert reagierte jedenfalls prompt mit einer scharfen Pressemitteilung und einer Strafanzeige gegen unbekannt.
Was sagen die Zahlen?
Interessanter noch als die Frage, wie nun die von zwei etablierten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften abgesegnete Bilanz der Thielert AG unter buchhalterischen Gesichtspunkten zu bewerten ist, ist für uns die Frage ob die fundamentalen Unternehmensdaten, wie sie im 2. Quartalsbericht (1.1. bis 30.6.06) veröffentlicht sind, Sinn ergeben und nachvollziehbar sind.
Denn genau diese Angaben zieht der SdK-Bericht mit Hinweis auf einen stark vom Betriebsergebnis abweichenden Cashflow in Zweifel.
Während im Technology & Prototyping die die historischen Superior Air Parts Umsätze von durchschnittlich $ 32 Mio. pro Jahr als Anhaltspunkt herangezogen werden können, gibt es im Entwicklungsbereich (Wehrtechnik und Zivil) kaum Branchenkenntnisse wie Stückzahlen und Gewinnmargen für eine belastbare Rechnung zur Verfügung stehen.
Überschlägig lässt sich aber sagen, das angesichts eines Superior Umsatzes von $ 8 Mio. im zweiten Quartal der Raum für Spekulationen eher gering ist. Betrachten wir stattdessen den Geschäftsbereich Aircraft Engines genau. Hier haben wir durchaus Einblick in die Branche und dieser Geschäftsbereich trägt ziemlich genau 50% zum Konzernergebnis bei.
Aircraft Engines
Für das erste Halbjahr 2006 kann man davon ausgehen, dass die erwirtschafteten und ausgewiesenen Umsatzerlöse von 14,0 Mio. Euro im Bereich Aircraft Engines fast ausschließlich aus dem zivilen und wehrtechnischen Geschäft mit dem Centurion 1,7-Motor herrühren.
14,0 Mio. Euro sind gegenüber dem Vorjahreszeitraum eine Steigerung von knapp 300%. Erheblich, aber angesichts des Markterfolges der zweimotorigen DA-42 und der Europaweit immer populärer werdenden Umrüstungen (vor allem der Cessna 172) nicht unrealistisch. Auch der Ersatzteilumsatz wird erheblich gesteigert worden sein. Anhand der Flottengröße und der Flugzeiten werden wohl mindestens 3 Mio. darauf entfallen (vgl. Pratt & Whitney - United Technologies - Jahrsbericht 2005).
Bei verbleibenden 11 Mio. Euro ergibt sich bei einem durchschnittlichen Verkaufserlös von 28.000 Euro pro Triebwerk (Diamond bekommt seine Motoren ohne Kit, wogegen Cessnas und Pipers immer mit Kit ausgeliefert werden) ca. 400 Motoren im ersten Halbjahr 2006. Das ist für die Verhältnisse der GA ein geradezu sensationell guter Wert. Die Frage ist nur: kann das sein?
Allein 114 Triebwerke entfallen auf die 57 ausgelieferten Diamond DA-42 (weltweit). Da die DA 42 eine gewisse Produktionszeit benötigt wundert es nicht, das Diamond weitere ca. 50 Motoren in der Endmontage und auf Lager hat, hinzu kommt die DA-40 mit 54 Motoren, 20 Stück für die Robin CDI, und 90 Triebwerke im Umrüstmarkt und in die Nachrüstung existierender TAE-Flugzeuge (Muster C172 und PA28).
Können diese Zahlen stimmen? Nachfragen bei Röder, Diamond und Apex sowie der Blick in die aktuellen GAMA-Zahlen bestätigen die Werte grob.
Weitere geschätzte 60 Stück gehen in den Wehrtechniksektor, neben vielen Projekten die nicht öffentlich sind auch in die Predator-Drohne, die in einigen Bauausführungen ebenfalls von einem TAE-Triebwerk angetrieben wird. Das die US-Streitkräfte hier einen gewissen „Verbrauch“ haben, ist wohl unbestritten.
Außerdem haben die ersten Flugschulen mit Ihren Triebwerken die TBR erreicht, was Thielert ebenfalls Um- und Absatz in diesem Bereich verschafft. Rechnen wir hier mal ein Duzend Austauschtriebwerke im ersten Halbjahr. Macht ca. 400 Motoren insgesamt.
Ergebnis: Die im Geschäftsbereich Aircraft Engines ausgewiesenen Umsatzerlöse erscheinen bei einem Blick auf die Branche und die Verkäufe plausibel.
Der Cashflow
Was aber ist mit dem von der SdK bemängelten negativen Cashflow?
Der Löwenanteil des mittels indirekter Ermittlung auf Basis des bilanzierten Erfolges ausweisen Negativ-Cashflows entfällt auf die Position „Erhöhung von Forderungen aus Lieferungen und Leistungen und sonstigen Forderungen“ (14,5 Mio. Euro für den Gesamtkonzern).
Bedeutet: Thielert hat im Vergleich zum Vorjahreszeitraum eine Menge mehr Motoren ausgeliefert, und für diese ist zur zum Teil bereits die Kohle eingetroffen. Dazu kommen Entwicklungsprojekte und das Prototyping. Kenner der Luftfahrtbranche wissen: Nix besonderes, und für ein schnell wachsendes Unternehmen in diesem Geschäftsbereich geradezu unvermeidlich.
Die Umrüstung der weit verbreiteten 172er ist neben der zweimotorigen DA42 die Cashcow im Flugmotorengeschäft der Thielert AG | © TAE |
Klar ist auch, wieso die Konzernführung von Thielert den bohrenden Fragen der SdK-Aktivisten nicht mit einer genauen Aufstellung der „offenen Forderungen“ entgegen tritt. Schließlich will man in der Branche nicht sämtliche Details über Zahlungsziele und Zahlungsmoral der Kunden breittreten.
Wir wollen hier nicht in Spekulationen eintreten, wer sich eventuell am Markt mit einem beherzten „being short t3c“ um vielleicht 22 Euro in den vergangenen Stunden ein kleines Zubrot von 7-9 Millionen Euro verdient hat.
Fest steht aber, dass die automatischen Stopp-Loss-Verkäufe der Thielert-Aktie nicht von den institutionellen Anlegern getätigt wurden, sondern von Kleinaktionären. Und die müssen nachdem sie zwischen 18 und 14 Euro ausgestiegen sind nun bei 18 Euro wieder einsteigen.
Wen der SdK hier geschützt hat bleibt dem Autor dieser Zeilen verborgen, ein erster Abgleich der QII-Daten der Thielert AG im Geschäftsbereich Aircraft Engines mit den uns wohlbekannten Marktparametern lässt aber keinen triftigen Grund zur Beunruhigung erkennen.
Weitere Informationen: [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schlawuttke,
eine "Entschlackung" findet fühenstens mit der Übernahme der FCL (Flight Crew Licensing) durch die EASA statt. Das dauert noch locker 2-3 Jahre.
Die Erfahrung seit vielen Jahrzehnten zeigt jedoch: Die Ausbildung ist über die Zeit noch nie dünner geworden. Ich lasse mich gern überraschen.
Ich würde das IFR machen. Jetzt. Punkt. Wenn Sie Zugriff auf einen N-reg Flieger haben, oder Ihnen ein N-reg-Flieger gehört dann würde ich es in den USA machen.
Wenn Sie auf Charter angewiesen sind in Europa.
In zwei Jahren, wenn andere noch auf die Entschlackung warten, werden Sie schon IFR fliegen und sich fragen wo das Problem liegt...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Tiemann,
ich steige etwas spät in die Diskussion ein, will Ihr Posting aber in einem Punkt um meine Erfahrung ergänzen:
Habe 1999 das IFR in USA gemacht und bin direkt in D und CH IFR geflogen (mit N-reg und CH-Anerkennung). Ergebnis: NO PROBLEM. Ein Nachmittag Flugvorbereitung und Jeppesen-Kartenbarbeit mit einem erfahrenen EU-IFR-Piloten waren vollkommen ausreichend als Starthilfe.
Der Hauptunterschied: Z- und Y-Pläne, die es so in USA nicht gibt (man gibt stattdessen zwei Pläne einen V und einen I auf, die man je nach bedarf öffnet, oder man filet IFR einfach in der Luft).
Ich würde die Gewöhnung an EU-IFR also nicht überbewerten. Viele US-Piloten, sie z.B. aus der Comanche-Society nach EU fliegen haben kaum Schwierigkeiten und fügen sich - ist die Flugplanaufgabe einmal gemeistert - problemlos ein.
Ein IFR, egal ob in EU, US, CA oder sonstwo erworben ist tatsächlich die weltweite Lizenz zum Fliegen. Hauptsache man hat es...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Slomp,
"Wenn ich ihre Ausführung richtig vestanden habe, sind auch gewerbliche Frachtflieger gebunden am JAR OPS, und müßen für IFR Betrieb mindestens zwei Motore besitzen. Oder darf man dieser Art der Beförderung als Dienstleistung betrachten? "
Wie's bei Fracht aussieht kann ich Ihnen nicht sagen. Ich weiss, das dies in Deutschland (einmotorig IFR) nicht geht, kenne aber die genaue Rechtsvorschrift dazu nicht. Vielleicht wissen einige gewerbliche Operator hier im Forum mehr dazu.
Allgemein ist JAR-OPS 1 "Deutsch" direkt geltendes Recht. Natürlich gibt es dazu aber die 5. DVO zur LuftBO (Anwendungsbestimmungen für JAR-OPS 1) vom 5.10.98.
Da würde ich mal (in der aktuellen Fassung) weiterlesen...
MfG
jb
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Trillmich,
schon richtig - aber warum bin ich dann als nicht sportlich ambitionierter Segelflieger zwangsweise Mitglied in dem Laden !?!
Der DAeC präsentiert sich oft als Alleinvertretung der AL. Zitat:
In diesem Spannungsfeld von Interessen und wechselseitigen Beziehungen versteht sich der Deutsche Aero Club (DAeC) als Wahrnehmender der Rechte und Interessen aller Luftsportler. Es sind über 2000 Vereine mit insgesamt 100.000 Mitgliedern im DAeC organisiert.
Ich vereise in diesem Zusammenhang auch auf die legendäre Rede von Gerd Allerdissen zum LBA-Jubiläum im November 2004, deren Zeuge ich leider werden musste. Dort vertrat Allerdissen nicht nur die Piloten, sondern auch (zu deren Entsetzen) gleich noch die Hersteller- und Entwicklungsbetriebe und überreichte im Namen "aller" schlussendlich... richtig: eine Ehrenvase!
Die Internetseite des DAeC ist übrigens wieder online. Das Forum mit den kritischen Bemerkungen freilich ist abgeschaltet...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schrottteile aus Williamsport: Der Halter darf zahlen und zwar wann der Hersteller will |
Die betroffenen 3.774 Kurbelwellen der Motorenserien 360 und 540 (ca. 400 davon in Europa), müssen also innerhalb von 12 Jahren nach Indienststellung ausgetauscht werden. Grund: Qualitätsprobleme bei der Herstellung.
Im Grunde handelt es sich um das gleiche Problem, dass in AD 2002-19-03 bereits behandelt wurde, nur dass Lycoming die Reihe der betroffenen Triebwerke nun nach unten hin ausgedehnt hat. Aufgrund der niedrigeren Nennleistung besteht der Hersteller der Schrottteile hier jedoch nicht auf einem sofortigen Austausch, sondern lässt – in Übereinstimmung mit der FAA – die Kurbelwellen für 12 Jahre im Betrieb.
Das Problem dabei: Bei den von AD 2002-19-03 betroffenen Kurbelwellen übernahm Lycoming die vollständigen Kosten für Austausch und Ersatz (Material und Arbeitskosten). Im Gegenzug mussten sich die Halter verpflichten auf Klagen gegen den Hersteller zu verzichten.
Nicht so, bei den nun hinzugekommenen 3.774 Triebwerken unter AD 2006-20-09. Lycoming lässt hier lediglich den Preis für die Ersatzkurbelwelle von rund $ 10.000 auf $ 2.000 nach. Allerdings – und das treibt viele Halter auf die Barrikaden: Nur für drei Jahre.
Auf den Arbeitskosten bleiben die Halter sitzen.
Lycoming CEO Ian Walsh zeichnet für die kaum verholene Kunden-Erpressung verantwortlich: Entweder Sie tauschen innerhalb der nächsten drei Jahre oder sie zahlen richtig! | © Textron Lycoming |
Geradezu sadistische Preisgestaltung des Schrottteile-Herstellers
Das führt zu einer wirklich perversen Situation: Wenn Sie beispielsweise ein neues Triebwerk haben, mit einer neuen, aber leider schrottreifen Kurbelwelle aus Williamsport, und vielleicht 100 Stunden im Jahr fliegen, dann haben Sie die Wahl:
- entweder, sie reißen den Motor in drei Jahren mit nur 300 Stunden auseinander, was faktisch einer Grundüberholung gleich kommt,
- oder, sie fliegen 12 Jahre und zahlen den vollen Preis für eine neue Kurbelwelle, also rund 10.000 US-Dollar.
Was Lycoming zu dieser äußerst kundenunfreundlichen Haltung veranlasst bleibt unklar. Offenbar ist der Virus mangelnden Qualitätsbewusstseins aber nicht mehr auf die Herstellung beschränkt und hat inzwischen auch die „Customer-Support“-Abteilung erreicht.
Es gibt Ausnahmen: Wer beispielsweise sein Triebwerk innerhalb der von der FAA vorgeschriebenen 12-Jahres-Frist zur Grundüberholung an Lycoming gibt, bekommt die Kurbelwelle gratis getauscht. Wer nach dieser Erfahrung allerdings dem Unternehmen vertraut, muss schon eine gewisse Leidensfähigkeit mitbringen.
Fassen wir die Fakten also nochmals zusammen.
Halter der 3.774 betroffenen Motoren (Kurbelwellen) müssen:- die Kurbelwelle bei der nächsten Öffnung des Kurbelwellengehäuses oder
- spätestens 12 Jahre nach Indienststellung austauschen.
Lycoming bietet für drei Jahre eine Austauschkurbelwelle für 2.000 US-Dollar an (Achtung: Es ist unklar ab wann diese Frist läuft, setzten Sie sich also auf jeden Fall mit Ihrem Händler in Verbindung und lassen Sie sich Preis uns Termin schriftlich bestätigen!).- Nach Ablauf der drei Jahre, vermutlich ab 5. September 2009 kostet die Lycoming-Kurbelwelle den Listenreis (rund 10.000 US-Dollar).
- Bei einer Grundüberholung im Lycoming-Werk innerhalb der 12-Jahres Frist wird die Kurbelwelle ohne Mehrkosten getauscht.
Siehe hierzu das Lycoming Customer Announcement vom 5.9.2006.
Fazit: Turbinen und moderne Flugdieselmotoren werden einfach von Tag zu Tag attraktiver...
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Slomp,
luftrechtlich unterscheidet sich der Werksflugverkehr nicht vom ganz normalen privaten Verkehr. "Werksflugverkehr" ist ein Begriff aus dem Steuerrecht, der sich auf die Verrechnung und Geltendmachung der Kosten bezieht.
Damit finden die Betriebsregeln von JAR-OPS1 (Flächenflugzeuge) und JAR-OPS3 (Hubschrauber) keine Anwendung.
Für privaten- und Werksluftverkehr gelten vielmehr die ganz normalen Regeln nach dem LuftVG, der LuftVO und der LuftBO (Betriebsordnung).
Beispiel: Sie brauchen für einen privaten Takeoff in einer KingAir 200 im "Werksflugberkehr" keine Landbahnlängen nach JAR-OPS. Wenn das ganze Ihrem Flug- und Betriebshandbuch nach hin haut, ist es auch legal.
Ähnliches gillt für IFR-Minima und Betriebsstoffreserven, wobei hier die LuftBO einige Vorschriften aus JAR in nationales Recht für sämtliche Betriebsarten übernommen hat (z.B. betreffend IFR-Anflügen unter den veröffentlichten IFR-Minima).
Anders sieht es bei der Zulassung und den Ausrüstungsvorschriften, sowie bei der Lizensierung aus. Ausrünstungsvorschriften wie RNAV, Annex 10 und Mode-S gelten für den Luftraum und sind für alle Betriebsarten (privat, gewerblich) und Zulassungen (D-, N) verbindlich.
Lizensierung ebenfalls: JAR-FCL ist mehr schlecht als Recht in deutsches Recht übertragen worden und nun Bestandteil der LuftPersV.
Steuerbefreiung gilt allgemein nur für den gewerblichen Vekehr, wobei hier unklar ist ob es sich um den luftrechtlich gewerblichen Verkehr handelt oder um den steuerlich und betriebswirtschaftlich gewerblichen Verkehr, also den Wekrsflugverkehr.
Nach den mir bekannten Fällen lohnen sich die erheblichen Aufwendungen für Dokumentation, Versicherung, Nachweise und Kapitalreserven im luftrechtlich gewerblichen Verkehr (also JAR-OPS1 und sicher steuerbefreit) im Vergleich zum Mineralölsteuer-Belasteten Werksverkehr nur bei sehr durstigen Flugzeugen (schwere Twinturboprop oder Jet).
Es gibt aber Bestrebungen die Steuerbefreiung auch für den "Werksflugverkehr" zu erreichen. Hier ist die deutsche AOPA an vorderster Front. Informationen hierzu finden Sie unter diesem Link.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Reisebericht der Crew Griesen/Stöhr in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/10 zu dem Malibu-Flug nach Rio hat sein Übriges getan. Zahlreiche Piloten in Europa planen Strecken und wälzen Karten. Es wird ernst mit der Leserreise 2007 nach Südamerika.
Ziele wie Rio, Iguacu, Machu Picchu, Ushuaia, Tierra del Fuego, Atacama oder Galapagos sind klingende Namen, die wohl jeden vom Entdeckergeist infizierten Piloten magisch anziehen. Zudem ist die Infrastruktur in Peru, Chile, Argentinien und Brasilien zumindest im Vergleich zu Fernost ausgesprochen gut. Allgemeine Luftfahrt und Kolbenflugzeuge sind in Südamerika weit verbreitet, Avgas ist flächig verfügbar und die bürokratischen Hürden sowie das Kostenniveau sind im Vergleich zur Leserreise 2005 wesentlich niedriger.
Die Inka-Stadt Machu Picchu hoch in den Anden. Hier einen Sonnenaufgang zu erleben gehört zu den absoluten Highlights einer Südamerikareise. Allerdings: Die Landung in Cuszco und der Widerstart dort stellen höchste Anforderungen: Bis zu 13.000 ft kann die Dichtehöhe in SPZO betragen. |
Südamerika zu erreichen ist für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt alles andere als trivial. Unter den Rahmenbedingungen einer Leserreise, also mit zehn bis fünfzehn Flugzeugen zwischen 160 und 250 Knoten Reisegeschwindigkeit, und einer Reisezeit, die sich in Wochen und nicht in Monaten bemisst, hat man für den Weg nach Südamerika und zurück im Wesentlichen drei Varianten zur Auswahl. Diese seien im Folgenden mit ihren Vor- und Nachteilen kurz vorgestellt:
I. Der direkte Weg
Der Postroute von Saint-Exupéry folgend führt der Weg direttissima von Portugal nach Südwesten. Um den politischen Unwägbarkeiten in Westafrika aus dem Wege zu gehen, plant man diese Route am besten über die Kanarischen Inseln und die Kapverden.
Der Flug von Portugal auf die Kapverden ist insgesamt 1.400 NM lang – mit den Kanarischen Inseln genau in der Mitte als Tankstation. Zwar führt die Strecke über Wasser, ist jedoch selten mehr als 100 NM von der afrikanischen Küste entfernt. Man fliegt bis kurz vor Sal auf den Kapverden sogar im EU-Luftraum, die SAR-Einrichtungen sind nicht zuletzt aufgrund der Flüchtlingsproblematik um die Kanaren gut ausgebildet. Nach meiner Ansicht ein vertretbares Risiko.
Dann allerdings kommt es knüppeldick! Von Sal aus muss der Südatlantik überquert werden. Dabei gilt es, die Innertropische Konvergenzzone zu passieren, ein Gebiet konstanter Gewittertätigkeit, das mit AL-Flugzeugen eigentlich nur in den frühen Morgenstunden passierbar ist, wenn die bis auf FL 600 reichenden Gewitter am wenigsten stark ausgeprägt sind.
1.530 NM beträgt die Großkreisentfernung zwischen Sal und Brasilien (Natal). Umfangreiche Gewitteraktivität kann dabei leicht Umwege von bis zu 200 NM erforderlich machen. Für eine Seneca bedeutet dies mindestens 12 Stunden Endurance!
Kein Flugzeug unserer bisherigen Leserreisen, außer vielleicht die PC-12, wäre im Stande diese Strecke ohne zusätzlich installierte Treibstofftanks zu fliegen, und nur die wenigsten Flugzeuge können eine solche Distanz im zugelassenen W&B-Envelope absolvieren.
Mit Fernando de Noronha steht auf dem Weg nach Brasilien ca. 200 NM vor der Küste ein Alternate zur Verfügung. Dort gibt es zwar keinen Treibstoff, aber die sichere und befestigte Piste ist in jedem Fall besser als schwimmen. Auf dem Rückweg fehlt diese Option freilich.
Zudem herrscht auf dieser Strecke fast immer eine Ostwindtendenz. 10–20 Knoten muss man einplanen, schön sicher, wenn man auf dem Weg nach Brasilien ist, aber äußert nachteilig für den Rückweg.
Auf den ersten Blick also ist die Strecke verlockend: Nur zwei Tage nach dem Abflug in Lissabon ist man in Brasilien. Komplizierte Länder sind keine zu meistern, Bürokratie und Permissions auf der Route sind minimal. Mit 14.300 NM wäre eine Reise bis nach Ushuaia in Feuerland sogar noch etwas kürzer als die Leserreise 2005 nach Asien.
Auf den zweiten Blick aber stellt die Route für AL-Flugzeuge erhebliche Anforderungen. Vor allem der Rückweg – 1.530 NM gegen den Wind, durch die Innertropische Konvergenz und ohne vorgelagerten Alternate – ist nach meinem Dafürhalten für eine Gruppe (die ja auch nach einem Zeitplan operiert) nicht machbar.
II. Die Nordroute
Bleibt die Nordroute. Hier führt der Weg zuerst über den Nordatlantik, Island, Grönland und dann südwärts entlang der Ostküste der USA nach Mittel- und nach Südamerika.
Das längste Teilstück wäre hier gerade einmal 700 NM lang. Die meisten Flugzeuge können diese Route ohne Modifikationen fliegen, bis nach Mexiko ist die Leserreise ja auch im Jahr 1997 schon vorgedrungen.
Allerdings: Das einfachere Routing erkauft man sich durch eine wesentlich weitere Gesamtstrecke. Mit 19.300 NM ist diese Route gut 5.000 NM länger als das direkte Routing. 19.300 NM! Machen Sie sich dies bitte klar – das sind nur 1.700 NM weniger als eine komplette Erdumrundung!
Fünf Wochen wäre hier die minimale Reisedauer, sechs Wochen wären realistisch. Angesichts einer voraussichtlichen Reisezeit im Oktober 2007 muss zudem der Nordatlantik auf dem Rückweg Anfang November überflogen werden, auch dies ist nicht ohne Tücken.
Weiterhin muss nach einer unproblematischen Anreise zwischen Nord- und Südamerika die politisch wenig stabile Region von Kolumbien und Venezuela durchquert werden. Auch dies trägt zur Komplexität der Reise bei.
III. Die Rundreise
Wie wäre es also mit einem Kompromiss? Bei der Rundreise legt man sich die Atlantiküberquerungen, so, dass Wind und Geographie etwas helfen. Der Hinweg erfolgt über den Südatlantik: Rückenwind und ein 200 NM vorgelagerter Alternate machen die 1.530 NM über das Wasser nach Westen zu einer anspruchsvollen, aber nicht vollkommen aussichtslosen Unternehmung. Eventuell kann sogar auf Fernando de Noronha ein Fuel-Depot errichtet werden, das die Non-Stop-Strecke auf 1.350 NM „schrumpfen“ ließe.
Eine Reise durch Südamerika ist auch eine Reise durch unterschiedlichste Kulturen und Lebensstile. |
Nun folgt die Rundreise durch Südamerika. Entlang der brasilianischen Küste geht es nach Süden, bis nach Feuerland und weiter am Pazifik entlang nach Norden, durch Chile und Peru, parallel zu den majestätischen Gipfeln der Anden bis zu den legendären Inka-Stätten von Machu Picchu.
Dort allerdings dreht man die Flugzeugnase nicht wieder Richtung Osten und damit Richtung Südatlantik, sonder fliegt weiter nach Norden. Mit einem Stop in Costa Rica erreicht man den Süden der USA und fliegt über New York weiter bis nach St. Johns an der kanadischen Atlantikküste.
Unter den gemäßigten Temperaturen des mittleren Atlantiks fliegt man von St. Johns 1.200 NM auf die Azoren. Kräftige und verlässliche Rückenwinde von 20-30 KTS in der veranschlagten Reisezeit machen dies zu einer zumindest planbaren Route.
Eine Rundreise bietet mehrere Vorteile:- Zwar sind nach wie vor einmal 1.530 NM und dann auf der Rückreise 1.200 NM über Wasser zurückzulegen, diese allerdings in jeweils der Richtung, die verlässliche Rückenwindbedingungen bietet. Zudem ist auf dem 1.530 NM langen Stück mit Fernando Noronha 200 NM vor dem Ziel ein sicherer Alternate gegeben (dass man hier Sprit hinbekommt, möchte ich nach den Asien-Erfahrungen nicht versprechen).
- Die Rundreise hat den Reiz, dass man bis zum letzten Tag Neues erlebt und sieht. Ein kräftezehrender „Rückmarsch“ findet nicht statt.
- Dank der Routenführung durch Nordamerika können vor der zweiten Atlantiküberquerung eventuell aufgetretene „Problemchen“ am Flugzeug sicher und schnell behoben werden.
Der Clou allerdings: Mit 15.500 NM ist diese Strecke gerade einmal 1.000 NM länger als der direkte Weg!
Wüste, Urwald, Steppe, Fjorde: An Vielseitigkeit wird dieser Trip kaum zu überbieten sein. |
Machen wir uns aber nichts vor: Auch auf der Rundreise müssen sämtliche Flugzeuge über eine Overhead-Reichweite von mindestens 1.800 NM verfügen. Das geht bei allen Flugzeugen bisheriger Leserreisen nur mit zusätzlichem Treibstoff und bei den meisten Maschinen nur jenseits des MTOW.
Die ITC ist zu queren und wer nicht auf FL 600 steigen kann, muss die Gewitter umfliegen. Das bedeutet: Reserven, Reserven, Reserven! Der Rückenwind ist zwar schön, eingerechnet werden darf er aber auf keinen Fall! Rückenwind oder Null-Wind haben aber den Vorteil, dass zumindest Kolbenflugzeuge mit Powersettings von 50% und weniger, die Reichweite maximieren können.
Auf dieser Reise sind ausschließlich Turbo-Flugzeuge verwendbar. Teilnehmer müssen in ihren Performance-Berechnungen Bedingungen von ISA +30 annehmen. Cuzco zum Beispiel, der Zugang zu Machu Picchu liegt 10.000 ft hoch. Im Oktober herrschen hier noch Temperaturen weit über 20° C und damit Dichtehöhen von 13.000 ft und darüber! Es ist zudem eine Reise durch sämtliche Klimazonen der Erde. Vom rauen und kalten Feuerland würde die Rundreise einmal durch alle Temperaturen bis ins raue und kalte St. Johns in Kanada führen.
Eine atemberaubende Reise, aber eine Belastungsprobe für die Technik und eine Herausforderung an die Physis der Besatzungen.
Also – worauf warten wir ...?
Im Ernst: Entgegen bisheriger Leserreisen, bei denen wir mehr oder weniger allein die Route und damit die Anforderungen festlegten, gilt es hier noch vor der eigentlichen Definition der Reise, gewisse Absprachen und Festlegungen zu treffen, die dann Art, Dauer und Kostenniveau der Reise maßgeblich bestimmen werden. Es gilt zu entscheiden, ob wir:
- sechs Wochen unterwegs sein und über 19.000 NM fliegen wollen (Nordroute) oder
- ob wir große Tanks in unseren Maschinen installieren und 1.500 NM über Wasser fliegen oder
- ob wir lieber ganz woanders hinfliegen!
Pilot und Flugzeug wird keine Reise ins Blaue definieren, die es den Crews abverlangt, 1.500 NM über den Südatlantik und durch die Innertropische Konvergenz zu fliegen. So reizvoll die Idee einer solchen Rundreise nach Variante III auch ist, die Entscheidung hierzu muss von den interessierten Besatzungen selber kommen.
Wir laden daher alle ernsthaft interessierten Crews zu einem „Reisefieber-Brunch“ ein, bei dem diese Fragen erörtert werden sollen (Anmeldung):
Termin: So., 22. Oktober 2006, 11.00 Uhr im „Schubecks“ Egelsbach (EDFE)
Dort werden wir unsere bisher gesammelten Wetter- und Reiseinformationen präsentieren und zudem Besatzungen einladen, die diese Strecke bereits geflogen sind. Diese werden aus erster Hand über die Bedingungen im Südatlantik berichten.
Dies ist kein Vorbereitungsbriefing im bisherigen Sinne, ich möchte bei dieser Gelegenheit die Rahmenbedingungen einer solchen Reise diskutieren und definieren, bevor wir in die konkrete Reiseplanung einsteigen. Die Atmosphäre soll wie immer ungezwungen sein, ich bin hier ausdrücklich an den Meinungen und Anregungen der potenziellen Teilnehmer interessiert.
Ich möchte außerdem sicherstellen, dass alle, die – wie ich – mit dem Gedanken spielen, den Spuren der alten Südamerika-Postflieger zu folgen, genau wissen, worauf sie sich einlassen.
Ein offenes Wort zum Thema Gewicht
Es ist vollkommen klar, dass bis auf wenige Ausnahmemuster kaum ein Flugzeug der Leserreise die geforderte Reichweite von 1.800 NM innerhalb des zulässigen maximalen Abfluggewichts erzielen kann. Im Klartext: Für eine Strecke von 1.500 NM über Wasser werden Sie überladen starten! Machen Sie sich das klar. Ein Flug 10 oder 20 % über dem MTOW ist weder Selbstmord noch unüblich. Ferrypiloten tun dies routinemäßig, es gilt allerdings klare Limits zu setzen. So erteilt die FAA beispielsweise für unser Muster PA30 mit 3.725 lbs MTOW standardmäßig Ferry-Permits bis 4.500 lbs (also 20 % überladen).
Erkundigen Sie sich, welches die üblichen Werte für Ihr Flugzeug sind. Definieren Sie ein maximales Operating-Weight für die Überwasserflüge, welches Sie dann auch strikt einhalten. Klären Sie solche Fragen mit Ihrem Versicherer. Die meisten Ferrytank-Installationen sind – auch dies sei hier klar ausgesprochen – nicht zugelassen und so auch nicht zulassbar. Trotzdem sind sie safe.
Wer sich für eine Südamerika-Reise interessiert, muss Zeit für die Vorbereitung einplanen. Fällt die Entscheidung zugunsten der Südroute wird Pilot und Flugzeug ein für die Teilnehmer verpflichtendes praktisches Notfall-Training mit den handelsüblichen Rettungsinseln abhalten.
Darüber hinaus werden wir im Rahmen der Vorbereitung Aspekte wir High-Density-Altitude-Operations, Betrieb jenseits des MTOW, Gewittererkennung und andere operationelle Aspekte dieser Reise behandeln. Sie müssen also damit rechnen neben dem Vorbereitungsbriefing im Mai 2007 vor dem Reisetermin im Oktober mindestens noch ein ganzes Wochenende Zeit aufzubringen.
Interessante Informationen zum Weiterlesen bietet die Internet-Seite von Angela und Flemming Pedersen, die mit ihrer 1965er Mooney M20E mehrmals (!) von der Schweiz aus nach Südamerika und zurück flogen.
Außerdem:
Ausflüge und Prioritäten
Mögliches Ausflugsziel: King George Island in der Antarktis. Eisberge kennt man aus Grönland, aber mit Pinguinen drauf ist das auch für erfahrene Nordatlantik-Piloten eine neue Erfahrung. |
Es gilt aber auch, für die eigentliche Route gewisse Prioritäten zu setzen. Waren Sie zum Beispiel schon einmal in der Antarktis? Von Ushuaia aus sind es nur 500 NM nach King George Island. Für einen Ausflug zu diesem Außenposten des antarktischen Kontinents müssen „Normaltouristen“ viele tausend Dollar hinblättern.
Der Flug führt durch raueste Wetterbedingungen und ist klimatisch und topographisch mit Grönland oder Alaska vergleichbar. Sie überfliegen Feuerland, Kap Horn, und die Drake Passage.
King George Island (62° 11‘ Süd) ist eine Insel wahrhaftig am Ende der Welt, auf der sich Robben und Pinguine tummeln. Die Nachbarinsel ist Elephant Island, jenes trostlose Stück Eis, auf dem einst Ernest Shakleton und seine Mannen nach ihrer missglückten Südpolexpedition im Jahre 1916 Schutz suchten. Eisberge schwimmen im Approach-Sektor zur 1.300 Meter langen Schotterpiste des Teniente R Marsh Martin Airfield (SCRM) herum. Nur sehr wenige Menschen haben die Möglichkeit die Antarktis zu sehen, noch viel weniger Menschen können dies mit dem eigenen Flugzeug tun ...
Oder Galapagos: Die vulkanische Inselgruppe am Äquator 550 NM vor der Küste Ecuadors mit ihren Uhrzeitviechern inspirierte Charles Darwin zu seiner Evolutionstheorie. 200 Jahre alte Schildkröten und eine Unterwasserwelt, die ihres Gleichen sucht. Auch hier ist ein Ausflug möglich.
Sie sehen, Südamerika ist in jedem Fall eine Reise wert. Die Entscheidung über den Weg dorthin muss aber überlegt getroffen werden. Es gilt, die Risiken sowie die Vor- und Nachteile zweier gänzlich unterschiedlicher Reisekonzeptionen abzuwägen, und zwar auf der Basis von Fakten und praktischen Erfahrungen.
Ich lade Sie also herzlich zu unserem Reisefieber-Brunch ein und bitte Sie, vorab zu überlegen:
- In welcher Konfiguration könnte Ihre Maschine eine Overhead-Reichweite von 1.700 NM oder mehr erzielen? Welche maximalen Abfluggewichte wählen Ferry-Piloten für Ihr Muster? Für Kolbenflugzeuge: Welche Reichweiten lassen sich unterhalb 50 % Power erzielen?
- Ist der Einbau von Zusatztanks möglich? Technische Auskünfte hierzu erteilt gern Paul Wagner, Ferrytank-erfahrener Prüfer der Firma Rieger in Straubing: +49 9429 716.
- Wäre andernfalls eine sechswöchige Reise auf der Nordroute im Oktober 2007 für Sie und Ihre Crew möglich?
- Wie wichtig sind Ihnen Ausflugsziele wie die Antarktis oder Galapagos?
Was zum Fliegen gibts natürlich auch am 22. Oktober!
Ach ja – und damit der Kriegsrat am 22. Oktober nicht zu theoretisch wird, stellt uns die Firma Thielert zwei Demonstrator-Flugzeuge in Egensbach zur Verfügung: Eine C172 mit Garmin 1000 Glascockpit und – exklusiv als Sneak-Preview – die auf der ILA vorgestellte C206 mit 350 PS-Diesel wird es zu sehen und natürlich zu fliegen geben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachdem sich kritische Stimmen im Forum regten ging die Website des DAeC plötzlich unter... gut, dass wir eine Kopie des fraglichen Forumseintrages gemacht haben! |
Der Deutsche Aeroclub DAeC war in der Vergangenheit mehrfach Ziel kritischer Berichterstattung in Pilot und Flugzeug. Zahlreiche (Zwangs)Mitglieder des Dachverbandes von Luftsport und AL in Deutschland kritisierten den Verband heftig wegen seines berühmt-berüchtigten Schmusekurses gegenüber Behörden und Gesetzgebern und einer gewissen Fokussierung auf Ehernnadeln und Vereins-Rituale.
Nach dem äußerst praxisfernen Bundesratsbeschluss zum ZUP-Intervall allerdings, der offenbar ohne jede Eingabe des Dachverbandes zustande gekommen war, kochte die Stimmung über.
Sogar im Internetforum des DAeC selbst regte sich kritische Widerrede von den Mitgliedern. Das Forum wurde daraufhin prompt vom Netz genommen. Wir wollen es dem Verband mit den vielen Zwangsmitgliedern allerdings nicht ganz so leicht machen sich der Diskussion zu entziehen und haben daher eine Kopie der DAeC-Forumsdiskussion gezogen, die wir hier zur weiteren Diskussion online stellen.
DAeC-Forum - Allgemeines - Herr Allerdissen, treten Sie zurück!
Autor: Diomedea
Datum: 27.09.06 00:45
Sehr geehrter Herr Allerdissen,
die Lande-Gutscheinhefte sind momentan das Top(!)-Thema auf der DAeC-Homepage.
Ich bin fassungslos!!!
Warum nutzt der DAeC nicht beispielsweise die aktuelle Diskussion um die Oper "Idomeneo" für einen eigenen Aufschrei? Gestern wurde in Berlin aufgrund der Warnungen des Innensenators Körting eine Mozart-Oper vom Spielplan abgesetzt, heute läuft die Presse Sturm und plötzlich gelten die Forderungen der Innensenatoren/-minister nach Einschränkung unserer Bürgerrechte aufgrund von abstrakten Gefahren als "totaler Quatsch":
Ehrennadeln statt Verbandsarbeit. Viele Zwangsmitglieder des DAeC haben wesentlich dringendere Sorgen als die goldene Ehrennadel. | © D. Grosse |
"Auch Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit zeigte sich verärgert über die Absetzung der Mozart-Oper "Idomeneo" - und vor allem über das Vorgehen seines Innensenators Ehrhart Körting (SPD). Körting erklärte heute im Senat, das Landeskriminalamt habe über die veränderte Gefahrenlage mit der Opernführung gesprochen. Auch er selbst habe mit Intendatin Harms telefoniert. Die Entscheidung habe bei der Oper gelegen. Konkrete Belege für Gefahren hatte Körting nicht. Daraufhin nahm sich Wowereit seinen Innensenator vor, berichten Teilnehmer: Dessen Verhalten sei "totaler Quatsch".
Auch offiziell nannte Wowereit die Entscheidung falsch, "bei allem Verständnis für die Sorge um die Sicherheit von Besuchern und Künstlern". Er sehe keine konkrete Gefährdung. "Unsere Vorstellungen von Offenheit, Toleranz und Freiheit müssen offensiv gelebt werden." Eine freiwillige Selbstbeschränkung gebe den Gegnern unserer Werte "eine vorauseilende Bestätigung, die wir ihnen nicht zugestehen sollten". (Zitat aus spiegel online vom 26.09.06, 22:00 Uhr)
Da es ein paar mehr Opernbesucher und Kunstliebhaber gibt als Privatpiloten, ist das Medienecho selbstverständlich etwas leichter herzustellen. Aber einen offenen(!), unbequemen Brief an das Bundesinnenministerium zu schreiben und die Parallelen zum der unsäglichen ZÜP-Begründung aufzuzeigen, das ist um Dimensionen sinnvoller als das Feilbieten von Lande-Gutscheinheften.
===> Herr Allerdissen, ziehen Sie als DAeC-Präsident die Konsequenzen aus
===> dem aktuellen Komplettversagen unseres Dachverbandes. Sie haben im
===> Vorfeld stets den Alleinvertretungsanspruch des DAeC für alle deutschen
===> Luftsportler gefordert und so andere Initiativen gezielt unterbunden!
Sollten Sie dazu nicht bereit sein und gar die Chuzpe besitzen, sich zur Wiederwahl im November aufstellen zu lassen, dann kommen mir ernsthafte Zweifel, ob sie die Realitäten und die Stimmung an der Basis des Luftsports noch erkennen und einschätzen können... Allerspätestens zu diesem Zeitpunkt sollten die Vereine ihre DAeC-Beiträge verweigern! Leider können die Vereinsvorstände, geschweige denn die fliegende Basis, den DAeC-Präsidenten nicht direkt wählen...
Würde der Fall des jetzigen DAeC-Führung monetär erzwungen werden - sozusagen als "Turbo-Strukturreform 2006" - dann würde sicherlich zunächst eine Art Vakuum entstehen. Es gibt dann zwar keine neuen Aktionen (Lande-Gutscheinhefte), aber zumindest werden die Basis und die Landesverbände nicht am Handeln gehemmt. Wenig später würde dieses Vakuum - da bin ich sicher - von fähigen Luftsportlern gefüllt, die endlich unsere Interessen zielführend und nachhaltig vertreten. Dass dabei Fehler gemacht werden können, ist menschlich. Aber wir werden das verzeihen, wenn wir das Gefühl haben, dass die Verantwortlichen intelligent genug sind, zum einen die gemachten Fehler einzusehen und zum anderen es beim nächsten Mal besser zu machen.
Zukünftig out:
- Geheimdiplomatie.
- Devotes Kekse essen inkl. anschließendem "feschen Gruppenfoto mit Politiker".
- Öffentliche Verleihung von Ehrenvasen.
- Geheime Verleihung von Auszeichnungen an Menschen, die dem Luftport mehr geschadet als genutzt haben.
- Vollmundige Versprechungen in Foren, die dann zu 0.0% eingehalten werden.
- Landegutscheine als Top-Thema auf der DAeC-Homepage nach großen politischen Niederlagen.
Zukünftig in:
- Kooperation mit den eigenen Mitglieder für die Durchsetzung von politischen Zielen und für die Sammlung von Ideen.
- Organisation von öffentlichkeitswirksamen Demos in Berlin und anderswo, wenn wir anders von der Politik nicht gehört werden.
- Echte Unterstützung von ZÜP-Verweigerern.
Die Listen lassen sich sicherlich noch verlängern...
Mit emotional aufgewühltem Fliegergruß
Jens-Christian Henke
Nachricht bearbeitet (27.09.06 01:08) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Ruland,
es sollte nicht weiter problematisch sein die entsprechenden Sitzungsprotokolle des Innen- und des Verkehrsausschusses zu erhalten. Das ist eigentlich Standard-Procedure in unserer journalistischen Arbeit.
Im übrigen bietet das Informationsfreiheitsgesetz eine Anzahl interessanter Hebel, deren Bedeutung von den Behörden und Institutionen erst langsam erkannt wird (siehe PuF 2006/10 "Das LBA und das Informationsfreiheitsgesetz").
Meine Befürchtung ist vielmehr: Die so gennante "einhellige Expertenmeinung" entpuppt sich als Nebensatz in einem Gutachten irgend eines selbsternannten "Sicheheitsexperten".
Dann müssten wir ernstlich mit unseren Verbänden ins Gericht gehen, wie es sein kann, dass dem Parlament nicht einmal zutreffende Informationen für seine Arbeit zur Verfügung stehen... aber warten wir's ab...
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Pluspunkt für Berlin: Flughafen Tempelhof | © you-fly.com |
Was war passiert? Zwei Berliner Tageszeitungen hatten mobilisiert. Eine Umfrage unter „Promis“, Schauspielern, Spitzensportlern, Wirtschaftsführern, hatte eine breite Front der Zustimmung für einen Weiterbetrieb dieses weltweit einmaligen City-Airports ergeben. "Wir brauchen Tempelhof" titelte die Berliner Morgenpost und zitierte den Präsident des Deutschen Industrie- und Handelskammertages, Ludwig Braun:
"Das wäre ein falsches Signal. Berlin benötigt einen citynahen Flughafen, um als Wissenschafts- und Kongressstandort nicht an Boden zu verlieren".
Aber nicht nur Vertreter der Wirtschaft machten Druck und fordern der Erhalt des Stadtflughafens, sondern auch die Initiatorin des Holocaust-Mahnmals, Lea Rosh: "Ich bin absolut für den Erhalt Tempelhofs. Viele andere Städte würden sich glücklich schätzen, einen solchen innerstädtischen Flughafen zu haben."
Bahnchef Mehdorn will mit Partnern Tempelhof weiter betreiben
Namhafte Repräsentanten der Tourismusbranche erhoben ihre Stimme. So Hanns Peter Nerger, Chef der Berlin Tourismus Marketing GmbH, der forderte, Tempelhof auf alle Fälle bis zur Inbetriebnahme von BBI in Schönefeld offen zu halten: "Wir brauchen Tempelhof, ohne diesen City-Flughafen bekämen wir Kapazitätsprobleme." - . Hoteldirektoren, wie Fred Hürst vom "Grand Hyatt", und die Chefin des Hotels "Q!", Eva-Miriam Gerstner fürchten bei einer Schließung um Geschäftskunden: "Gerade für Gäste aus der Musikbranche, die zu Konzerten nach Berlin reisen, sind kurze Wege ideal."
Sportmanager und Spitzensportler wie der Hertha-Chef Dieter Hoeneß und der ehemalige Hertha-Stürmer Fredi Bobic sorgten für eine populäre Verbreiterung der Promi-Kampagne Pro-Tempelhof: „Der City-Airport muss mindestens bis zur Fertigstellung des BBI erhalten bleiben und danach wäre es wünschenswert, wenn Tempelhof wegen seiner attraktiven Lage für den Privatverkehr erhalten bliebe," so der Hertha-Boss.
Vollends zusammen stürzte die Front der Tempelhof-Gegner bei der SPD als Bahnchef Hartmut Mehdorn der Berliner Morgenpost zehn Tage vor der Berlin-Wahl mitteilen ließ:
„Es ist nicht im Interesse der Bahn, wenn Tempelhof geschlossen wird. Die Deutsche Bahn AG ist Europas größter Mobilitäts- und Logistikdienstleister und als solcher nicht an einer Verringerung der Mobilität in Berlin interessiert. Wenn es tatsächlich zur Schließung Tempelhofs käme, könnten wir uns vorstellen, dass die Bahn zusammen mit anderen Geschäftspartnern, die auf diesem Gebiet zu Hause sind, den Businessflugbetrieb dort aufrechterhält.“ Dem Bericht zufolge geht es dabei um kleine Geschäftsflugzeuge mit maximal 15 Sitzen.
Nach geplanter Flottenerneuerung ist Tempelhof der ideale Standort für die Flugbereitschaft
Einer dieser starken Partner an der Seite des Herrn über die blanken Schienen meldete sich dann wenige Tage später in Form des Bundesverteidigungsministers. In einer Meldung des Deutschen Depeschendienstes (ddp) hieß es:
Aufgrund der kurzen Wege in die Innenstadt ist Tempelhof als Standort für die Flugbereitschaft geeigneter als Schönefeld. Jeder Meter näher am Kunden ist wirtschaftlicher. Zusammen mit der Flugbereitschaft der Bundesregierung könne der zivile Luftverkehr Berliner City-Airport erhalten bleiben.
Gegenwärtig ist ein Teil der Flotte der Flugbereitschaft in Köln-Wahn stationiert ein anderer auf dem Berliner Flughafen Tegel. Beeinflusst wird die Standortentscheidung von einer geplanten Erneuerung der Regierungsflotte. Für die Ausmusterung vorgesehen sind die alten Airbusse und auch die älteren Challengers, die die Flugbereitschaft seit 1986 für den parlamentarischen und politischen Bereich einsetzt. Auch über die Erneuerung der Hubschrauberflotte wird nachgedacht.
Nun aber ist Bewegung in die festgefahrenen Fronten gekommen. Nicht nur der Regierende „Wowi“ schwenkte um im Wahlkampf, auch die Bundeskanzlerin. Angela Merkel machte sich während einer CDU-Veranstaltung im Bezirk Tempelhof für den Erhalt des City-Airports stark.
Nach letzten Informationen verhandelt der christdemokratische Bundesverteidigungsminister Franz Josef Jung mit Kanzlerin Merkel und den anderen Ministerien über die Finanzierung, so ein Ministeriumssprecher. Bis Ende Oktober soll eine Entscheidung fallen. Sollte sich das Verteidigungsministerium für den Berliner City-Airport entscheiden, müsste Berlin den Schließungsbescheid, der das Aus von Tempelhof für den 31. Oktober 2007 vorsieht, zurückziehen.
Und dies hatte selbst Berlins Regierender „Wowi“ nicht mehr ausgeschlossen, sofern die Bundesregierung Tempelhof offen halten wolle. Wie sagte „Wowi“ doch: „Beschlüsse sind auch revidierbar, wenn man neue Erkenntnisse hat“. Und machte damit seinen Kotau vor dem Wichs den Uniformen. Wir von Pilot und Flugzeug rufen ihm in seinen eignen Worten zu: „Und das ist gut so!“.
Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht im Oktoberheft von Pilot und Flugzeug ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zwei Personen, 750 kg: Nach einhelliger Expertenmeinung des Deutschen Bundesrates, geht von diesem Gefährt und seinen Piloten eine wesentlich größere Bedrohung aus als von einerm vollgetankten A380. Pilot und Flugzeug möchte nun wissen: Wer sind die Experten, die solche einen Unfug verzapfen? | © AQUILA |
Der Begründung im Wortlaut:
„Nach einhelliger Expertenmeinung gehen die größten Gefahren von den Privatfliegern aus. Ihnen fehlt eine enge Bindung wie bei Berufsfliegern an ein Beschäftigungsunternehmen, das eine ständige und informelle Kontrolle nicht zuletzt aus Eigeninteresse an den Mitarbeitern ausübt. Hinzu kommt, dass Berufsflieger überwiegend auf Flughäfen präsent sind, die den höchsten Sicherheitsstandard bieten, während Freizeitpiloten regelmäßig von Luftlandeplätzen außerhalb der Stadt starten, deren Sicherheitsstandards mit denen auf Flugplätzen nicht annähernd zu vergleichen sind."
Nun gibt es drei Möglichkeiten das Zustandekommen dieses unrichtigen und unschlüssigen Absatzes - der nichts anderes darstellt als eine Diffamierung gesetzestreuer Bürger - zu erklären: - Die Drucksache trifft eine unrichtige Aussage – abweichende Expertenmeinungen werden verschwiegen.
- Die „Experten“ der Interessensvertretungen der Allgemeinen Luftfahrt teilen diese Ansicht (unwahrscheinlich, der DAeC hat sich auf seiner Internetseite gar gegen die ZUP ausgesprochen, die AOPA kämpft seit langem gemeinsam mit betroffenen Piloten gerichtlich).
- Die „Experten“ von DAeC und AOPA wurden zu der betreffenden Beschlussvorlage nicht einmal gehört.
Schön, wenn man sich aussuchen kann, an welche schlechte Nachricht man glauben will...
Wenn es in diesem Zusammenhang einen Funken Hoffnung gibt, dann den, dass Klageweg und Verfassungsbeschwerden von dem Bundesratsbeschluss und der empörenden Begründung nicht betroffen sind.
Da der DAeC mit seinen kuscheligen Versuchen der politischen Einflussnahme hier aber offenbar einen gegen Null strebenden Wirkungsgrad entfaltet, bleibt aktiven Piloten nur noch die Unterstützung der deutschen AOPA und des von ihr beschrittenen Klageweges und das Engagement in einer Bürgerinitiative wie jar-contra.
Anfrage: Wer sind diese "Experten" ?
Pilot und Flugzeug kommt seiner journalistischen Verantwortung zur Aufklärung nach und hat entsprechende Anfragen zur Identität dieser "Experten" an die federführenden Ausschüsse für Innere Angelegenheiten und Verkehr gerichtet sowie Einblick in die Sitzungsprotokolle beantragt.
Wir werden die hinter dieser „Expertenmeinung“ stehenden „Experten“ öffentlich machen, damit zu diesen Feststellungen ein Diskurs mit den Verantwortlichen stattfinden kann...
Auf die fachlichen und politischen Aspekte der Zuverlässigkeitsprüfung sowie auf die Auswüchse bei der praktischen Umsetzung wurde in der Vergangenheit in diesem Magazin umfangreich berichtet.
Und da Galgenhumor besser ist als gar kein Humor, geben wir an dieser Stelle zum Abschluss eine Polemik wieder, die unserer Redaktion von Jens-Christian Henke aus Wiesbaden zugesandt wurde:
Jens-Christian Henke Wiesbaden, den 24.09.2006
Herrn Ministerpräsidenten
Roland Koch, MdL
Hessischer Landtag
Schlossplatz 1-3
65183 Wiesbaden
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Gedankenexperiment: "Größte Gefahren durch Muslime"
Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Koch,
stünde in einem Beschluss des Bundesrates "Nach einhelliger Expertenmeinung gehen die größten Gefahren von den Muslimen aus." dann wäre – berechtigterweise – die Empörung nicht nur bei den Betroffenen, sondern im ganzen Land und in den Medien groß. Noch unvorstellbarer wäre eine Zuverlässigkeitsüberprüfung aller Muslime, die von diesen "freiwillig" beantragt und bezahlt werden muss. Wer die Zuverlässigkeitsüberprüfung aufgrund von verfassungsrechtlichen Bedenken verweigert, weil er seine bürgerlichen Grundrechte nicht aufgeben will, der wird abgeschoben. Das gilt natürlich nur für die Muslime mit deutschem Pass. Kompletter Unfug?
Wenn Sie in der aktuellen Bundesrat Drucksache 520/1/06, S. 3 oben "Privatpiloten" durch "Muslimen" ersetzen, dann erhalten Sie das fiktive, diffamierende und diskriminierende Zitat oben. Dass von den deutschen Privatpiloten "die größten Gefahren" ausgehen sollen, ist leider kein Gedankenexperiment, sondern steht schwarz auf weiß im Bundesrat Beschluss vom vergangenen Freitag. Die weiteren Punkte meines Gedankenexperiments sind ebenfalls – übertragen auf die Privatpiloten – traurige Wirklichkeit, wobei das Analogon der "Abschiebung" der "Widerruf der Pilotenlizenz" ist und das Analogon zum "deutschen Pass" die "deutsche Pilotenlizenz". Ausländer dürfen ja "ungeZÜPt" den deutschen Luftraum befliegen.
Um an dieser Stelle sachlich weiterzukommen – wir Privatpiloten reagieren eben nicht so wie manche Muslime, wenn sie sich vom Papst oder von Zeichnungen beleidigt fühlen – bitte ich Sie höflichst um Aufklärung:
(1) Wer sind die in der Bundesrat Drucksache erwähnten Experten?
(2) Was genau ist deren (einhellige) Meinung?
(3) Wie wird diese einhellige Meinung im Detail begründet?
Vielen Dank im Voraus!
Übrigens: Ich habe mich schon vor einigen Monaten entschlossen, die ZÜP komplett zu verweigern. Mein Anwalt und ich sind uns sehr sicher, dass spätestens das Bundesverfassungsgericht die ZÜP "kassieren" wird, weil sie klar gegen unser Grundgesetz verstößt. (In diesem Fall würde ohne jeglichen Sicherheitsverlust auch ein gutes Stück Bürokratie abgebaut.) Zunächst einmal rechne ich mit dem Widerruf meiner Pilotenlizenz durch das RP Darmstadt im Laufe der kommenden Woche. Für Rückfragen und weitere Informationen stehe ich gerne zur Verfügung!
Mit freundlichem Gruß
Jens-Christian Henke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Flugzeug, das unbekannte Wesen. Interessenten und Anrainer konnten sich von der Harmlosigkeit des GA-Verkehrs überzeugen. | © Klaus-Peter Sternemann |
Eingeladen waren ein- und zweimotorige Flugzeuge bis 5,7 t.Es sollte ein „ganz normaler Flugbetrieb“ in Fürstenfeldbruck durchgeführt werden. Die Bürger hatten dabei Gelegenheit,selber Lärmmessungen durchzuführen und sich von Art und Umfang eines normalen GA-Verkehrs am Flugplatz ein Bild zu machen.
Tatsächlich konnten die Besucher feststellen, dass sowohl subjektiv wie auch objektiv gemessen Umweltgeräusche wie der regelmäßig vorbeifahrende ICE wesentlich lauter waren als der Start irgendeines der angereisten GA-Flugzeuge von der PA28 bis zur Piper Aerostar.
Der Schritt eines Probeflugbetriebes war notwendig geworden, um den irrationalen Ängsten der Bevölkerung vor einem zivilen Flugbetrieb in Fürsty zu begegnen.
Erklären, zuhören, antworten: Die Mitglieder der Bürgerinitaitive Aufsteigen mit Fürsty erklären den Betrieb und die Vorteile einer Verkehrsanlage für die AL | © Klaus-Peter Sternemann |
„Tatsächlich ist das Klima zwischen der Betreibergesellschaft und der Bürgerinitiative Pro-Flugplatz auf der einen, sowie der Gemeinde Maisach auf der anderen Seite vollkommen vergiftet“, berichtet auch Klaus-Peter Sternemann von der Burgerinitiative „Aufsteigen mit Fürsty“ im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: „Wer zu unserer Veranstaltung wollte, der musste an Biertischen und einem Bierausschank vorbei, den die Gemeinde auf der Zufahrt eingerichtet hatte, und sich dort blöd anmachen lassen.“
Das Hauptproblem in Fürsty ist die Zufahrt zum zivilen Bereich auf der Nordseite des Platzes. Die Zufahrt gehört zur Gemeinde Maisach und die sperrt selbige beharrlich für den Verkehr. ETSF ist also der einzige Flugplatz Deutschlands, den man nur aus der Luft erreichen kann! Ein geradezu legendärer Schildbürgerstreich.
Fürstenfeldbruck? Nein, nur eine Kulisse für den Spielberg-Film München auf dem ungarischen Flugplatz Tököl (LHTL). Der Unterschied zum echten Fürsty: Hier kann man landen! | © Nils Kramer |
Nun endlich soll es voran gehen: „Wir erwarten die Betriebsgenehmigung durch das Luftamt Süd bis zum Ende des Jahres“, sagt Sternemann: „Beantragt haben wir Verkehr bis 5,7 Tonnen, täglich von 6 bis 22 Uhr, flugleiterloses Fliegen außerhalb der Kernzeit – das volle Programm. Das Luftamt ist kooperativ. Die Mitbenutzung einer Privatstraße der Bundeswehr und die Verlegung des Zivilbereichs auf die Nordseite ist ebenfalls bis zum Ende des Jahres möglich.“
Das wäre der Durchbruch für Fürstenfeldbruck, dann wäre die Gemeinde Maisach nicht mehr in der Position, die Benutzung des Flughafens blockieren zu können. Auch mit den potentiellen Mitbenutzern des Geländes ist man im Gespräch: Der Trabsportverein Dagelfing und die Planer der BMW-Fahrtrainingsanlage zeigen sich gesprächsbereit. Weitere Investoren und Gewerbeansiedlungen und Flugbetriebe sind herzlich willkommen.
Hoffen wir für die Region München, dass es diesmal klappt ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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moin,
freut mich, dass das Login bei Ihnen wieder funktioniert! Gute Reise,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Microsoft / Apple |
Für alle die, die sich für die zugrunde liegende Schräubchenkunde interessieren hier die Details (ohne Übersetzung!): Der Internet Explorer auf bestimmten Windows-Systemen schafft es offenbar entgegen jeglicher W3C-Definition im http-Request mehr als ein Cookie gleichen Namens und Versionsnummer zu versenden (sind Sie noch dran?) – die spannende Frage ist dann: welches Cookie nimmt der Server ernst und welches ignoriert er. Unser Server nahm bisher das erste Cookie, die richtige Antwort wäre aber „letztes Cookie“ gewesen...
Nun bitte ich alle interessierten Leser die in der letzten Zeit Probleme bei der Anmeldung hatten es nochmals zu versuchen: Wenn’s immer noch nicht klappt wäre eine kurze Mail sehr hilfreich: jan.brill@pilotundflugzeug.de
you-fly.com übertrifft sämtliche Erwartungen
Bilder von solcher Qualität erleichtern nicht nur das Flugvorhaben, sie sind auch schön anzusehen! | © Otto Braasch |
Bei dieser Gelegenheit haben wir auch an anderer Stelle kräftig erweitert: you-fly.com, unsere vor einem Jahr gestartete Flugplatz-Infoseite von Piloten für Piloten übertrifft die wildesten Erwartungen.
Offenbar wurde fleißig geflogen im Sommer, und ebenso fleißig berichtet: Mehr als 700 Flugplatzbilder und insgesamt über 2.350 Pilot-Reports über Kraftstoffpreise, Gebühren, Ground-Transportation und Service, von Kandahar bis nach Grönland, machten auf dem zugeschalteten Image-Server ein größeres Festplattenraid und eine schnellere CPU erforderlich. Das Upgrade ist inzwischen erfolgt und der Server kann nun JPEG-Bilder bis zu einer Größe von 3.500 Pixel verarbeiten.
Besonders beeindruckend: Die hohe Sachlichkeit und der enorme Nutzwert der Reports, sowie die teils bestechende Qualität der Flugplatzbilder!
Inzwischen ist es auch bei uns Standard-Procedure geworden bei längeren Flügen die Tankstopps nach den Preisangaben und Pilot-Reports auf you-fly.com zu planen. Ein herzliches Dankeschön und weiter so an die Pilotinnen und Piloten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Andeken an ein flugbeschränktes Herbstwochenende: Bierkrug mit Papst Benedikt! |
Diese sind ähnlich gehalten wie zur Fußball-WM. Ein inneres Gebiet mit 3 NM Radius mit angesagten Aktivitätszeiten und ein äußeres Gebiet mit 30 NM Radius, welches nach „Sicherheitslage“ (Fear-Factor) via NOTAM aktiviert wird.
Die Gebiete sind um die Städte Regendburg, München, Freising und Altötting eingerichtet.
Von den Flugbeschränkungen betroffen sind VFR-Flüge, also auch VFR-Segmete von Z- oder Y-Flugplänen!
Über den fachlichen Unfug solcher Gebiete ist zur Fußball WM eigentlich schon alles gesagt worden. Das Ministerium hält an seiner glaubens- anstatt faktenbasierten Politik fest.
Diese Gebiete schützen nichts und niemanden, allerdings erleichtert es die Veröffentlichung der genauen Besuchszeiten mit Ort und GPS-Koordinaten im AIP SUP VFR 15 einem potentiellen Übeltäter erheblich, seine eventuelle Untat zu verüben.
Aber diesmal ist auch der bodengebundene Verkehr von erheblichen Einschränkungen betroffen. Autobahnen werden gesperrt, Regensburg in Zonen eingeteilt – das alles im Namen der Sicherheit.
Die in solchen Dingen erfahrene Regensburger Veranstaltungsservice Peter Kittel GmbH resümiert:
Ergebnis: Die Stadt Regensburg wird im Zeitraum vom 11. – 12. September 2006 in großen Zeitfenstern nicht erreichbar sein. Zudem wird es massive Verkehrsprobleme im Stadtgebiet geben. Zu erwarten sind:
• Absoluter Verkehrsinfarkt auf den Autobahnen
• Staus mit mehreren Stunden Wartezeit im Stadtgebiet
Würde man in Rom derart rabiat gegen die Bewegungsfreiheit der Bürger vorgehen, dann könnte man die Ewige Stadt getrost dicht machen. Aber vielleicht ist die Bedrohung im Beckstein-Land ja auch besonders hoch für das katholische Kirchenoberhaupt...
In Beckstein-Land besonders bedroht? Für den Kirchenfürsten wird nicht nur der Himmel gesperrt. |
Unsere Bitte an alle Piloten: Vor jedem Flug in den nächsten Tagen sorgfältig die NOTAMS checken. Dabei unbedingt auch die AREA-TYPE NOTAMS für die FIR-München (EDMM) prüfen, denn nur hier wird die eventuelle Aktivierung eines 30NM-Gebietes bekannt gegeben.
Adresse: http://ais.dfs.de/ oder telefonisch unter 069 78072 777.
Ansonsten bleibt nur: Diszipliniert fliegen, möglichst bei einem längeren VFR-Flug bei FIS anmelden, und hoffen, dass das nächste mal ein Südamerikaner Papst wird – dann gibt’s bestimmt weniger Besuche in Deutschland...
Die wichtigsten Informationsquellen:
- AIP SUP VFR 15 Bekanntgabe der Beschränkungen
- Bandansage mit Gebietsstatus: 069 78072 777
- Sondernummer für Fragen zu den Beschränkungen: 06103 707 133
- AIS-C der Deutschen Flugsicherung: 069 78072 50 oder http://ais.dfs.de/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In Europa einmalige Geldverschwendung: Noch keine 8.000 Starts im Jahr, aber schon einen Turm mit Kontrollzone. Fachlich ist das nicht zu erklären. | © Flughafen Zweibrücken GmbH |
Die Antwort führt uns ins Wunderland deutscher Bürokratie- und Interessensblockade:
Zunächst einmal ist da die Forderung des §22a LuftVO zu erfüllen. Dieser besagt dass, wenn regelmäßiger Linienflugverkehr stattfindet, dieser im kontrollierten Luftraum (Klassen E bis A) stattzufinden hat. Soweit eine international übliche und sogar sinnvolle Verordnung.
Jetzt kommt allerdings die „Auslegung“ von DFS und Vereinigung Cockpit. Denn würde ein Flugplatz in Dänemark oder Schweden ein- oder zweimal am Tag von einer Linie angeflogen, dann wäre die logische Luftraumstruktur diesen selbstverständlich unkontrolliert zu lassen und mit einem an den Boden heruntergezogenen Luftraum E auszustatten.
Ein Graus für VC und DFS. Denn für die DFS gibt es an einer solchen simplen Luftraumkonstruktion nichts zu verdienen, und die VC mag sich einfach nicht an den Gedanken gewöhnen zumindest gelegentlich mit Linienflugzeugen durch den Luftraum Echo zu fliegen und dort womöglich auch noch hinausschauen zu müssen.
Ergebnis: Eine Kontrollzone muss her.
So geschehen am 1. Juli 2006. Da wurde der unkontrollierte Flugplatz Zweibrücken in einen kontrollierten Flughafen umgetauft. Aus dem nur bei Bedarf aktivierten Luftraum Fox wurde eine Kontrollzone im Luftraum D und statt eines Flug- oder Verkehrsleiters, der Freigaben von Langen Radar an die IFR-Maschinen weitergab, tut nun ein ausgebildeter Lotse unter der Fachaufsicht der DFS Dienst auf dem Turm in EDRZ.
Allerdings scheint sich der einsame Flughafen in der Pfalz (7.281 Starts im Jahr 2005, Quelle: destatis.de), mit dieser Luxusausrüstung ein wenig übernommen zu haben. Wer in den vergangenen Wochen nämlich die NOTAMS für EDRZ studierte, der konnte für das Wochenende einen sich mit schöner Regelmäßigkeit wiederholenden Text lesen:
from: 2006/08/26 07:00 until: 2006/08/27 19:00
ALL NON SKED IFR FLTS STRICTLY PPR. TEL. : +49 (0) 6332 974666.
Von der etwas eigentümlichen Formulierung (was ist eigentlich der Unterschied zwischen „PPR“ und „STRICKTLY PPR“ ?!?) einmal abgesehen, bedeutet dies nichts anderes, als das man den IFR-Verkehr am Wochenende vor die Tür setzt. Dies allerdings scheibchenweise und von Woche zu Woche.
Wegen „Personalmangel“, wie es hinter vorgehaltener Hand heißt, wird der Turm in Zweibrücken am Wochenende dicht gemacht. Außerdem würde dies den Flugbetrieb im nahe gelegenen Pirmasens (EDRP) erleichtern.
Jetzt allerdings wird’s unübersichtlich: Denn mangels Türmer gibt’s keinen IFR-Verkehr mehr in Zweibrücken. Service- und Sicherheitslevel sind also deutlich schlechter als zuvor.
Warum aber nicht einfach bei Inaktivität der Kontrollzone auf die erprobte Struktur des Luftraums Fox zurückgreifen? Flugbetrieblich ist das kein Problem, schließlich wurde in EDRZ jahrelang der Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt genau so abgewickelt.
„Rechtlich nicht möglich“ sagt das Verkehrsministerium. Hinter vorgehaltener Hand erfahren wir, dass sich hier die Interessensvertretung der Fluglotsen quer legt: Denn dann könnte man ja ein und denselben Arbeitsplatz (Info/Turm) mit unterschiedlich bezahlten Kräften besetzen. Undenkbar! Lieber lassen unsere Fluglotsen-Vertreter die Piloten der AL im schlechten Wetter durch die hindernisreiche Landschaft kurven.
Fassen wir den pfälzischen Flugplatz-Schwank also zusammen:
Wer einmal am Tag eine Linienmaschine landen lassen will, der braucht einen Turm und wer einmal einen Turm einrichtet, der hat diesen auf Gedeih und Verderb am Bein.
Dies ist das Resultat des segensreichen Wirkens dreier „Interessensvereinigungen“ im Zusammenspiel mit einer vollkommen fachfremden Luftfahrtbürokratie.
Ergebnis für die Piloten und Passagiere der Allgemeinen Luftfahrt: Wer im schlechten Wetter einen der zahlreichen Betriebe am ehemaligen Militärflughafen besuchen möchte, der muss in Saabrücken landen und dann per Mietwagen weiterreisen.
Für sehr viel Geld, hat man die Nutzbarkeit des Flughafens für die allermeisten Kunden wirksam eingeschränkt. Wohlgemerkt – es handelt sich um reines bürokratisches Schattenboxen denn im Schnitt landet in EDRZ noch nicht mal jede Stunde ein Flugzeug – rein fachlich bräuchte man hier außer dem ILS weder Turm noch Infostelle noch Flugleiter noch sonst etwas.
Flughafen in der Zwickmühle
Geschäftsführer der Flughafen Zweibrücken GmbH Peter Schmitt ist sich über die missliche Lage dabei durchaus im Klaren: „Wir vergessen die Allgemeine Luftfahrt nicht“, sagt er im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. „Wer am Freitag anruft bekommt auch am Wochenende ein PPR für einen IFR-Anflug, und wir hoffen im Februar genügend Lotsen zur Verfügung zu haben um während der Betriebszeiten einen regulären Flugverkehr abwickeln zu können.“
Festzuhalten bleibt, dass eine organische Entwicklung eines Flugplatzes mit den Kunden unter der beschriebenen Interessenslage nicht möglich ist.
Man kann nun lange philosophieren, wieso in Zweibrücken, nur wenige Kilometer vom etablierten Flughafen Saabrücken entfernt eine weitere öde Piste die illustren Billigflieger anlocken möchte. Die Tatsache, dass EDRZ in Rheinland-Pfalz (Beck, SPD) und Saabrücken im Saarland (Müller, CDU) liegt, könnte aber etwas mit diesem strukturpolitischen Harakiri zu tun haben.
Dem Vernehmen nach soll das Land als Eigentümer von EDRZ einen Deal mir der German Wings eingefädelt haben, die dort ab September 8 Flüge pro Woche anbieten möchte.
Die Landschaft in Deutschland ist voll von Flugplätzen, die sich mit der fixen Idee vom Linienflugverkehr wirtschaftlich den Garaus gemacht haben („Airline-Itis“). Aber der Flughafen Zweibrücken ist ja in öffentlicher Hand und die deutschen Steuerzahler haben bei diesem Unfug bislang sehr viel Geduld bewiesen. Resultat ist jedoch eine erhebliche Einschränkung der Nutzbarkeit und Sicherheit für die Allgemeine Luftfahrt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorry für die späte Antwort, aber da ich die letzten zwei Tage ohnehin geschäftlich in EDAZ und EDDI war, dachte ich mir: einfach mal vor Ort nachfragen.
Zuerst aber zu den hier zitierten Websites. FHKD, also der "Airport Koordinator" in Person Herr Claus Ulrich schreibt:
Dies sind koordinierte Flughäfen, auf denen ein Luftfahrtunternehmen während der Zeit, in der diese Flughäfen vollständig koordiniert werden, zum Starten und Landen eine von einem Koordinator zugewiesene Zeitnische benötigt. [Formatierung durch die Red.]
Und genauso lese ich das auch: ein Luftfahrtunternehmen. Tatsächlich bietet die Webseite der FHKD online auch nur sesonale und gewerbliche Slots an. Ruft man dort an und fragt man nach einem Slot für EDDI, bekommt man die Auskunft es sei alles okay (wie unser schweizer Pilot auch).
Aber so leicht wollen wir's uns nicht machen. Anruf am Montag nach 1700 Uhr (da ist die Koordinierungsstelle geschlossen) bei AIS. Dort bekomme ich auf ausdrückliche Nachfrage sofort einen Slot für EDDI am Dienstag um 12.00 Uhr, auch für einen privaten Flug. Oh Schreck!
Ich frage: "was wenn ich die EBOT nicht einhalten kann?" Dann bitte bei AIS oder der Koordinierungsstelle anrufen. Am Dienstag dann - wir waren tatsächlich schon um 11.00 Uhr fertig - Anruf bei der Koordinierungsstelle. Antwort: "alles okay", ich bräuchte keinen Slot.
Dann nochmal Nachfrage bei der Luftaufsicht in Tempelhof: Slots?!? Keine Ahnung. Ich solle beim Tower nachfragen! Das spare ich mir.
Die Theorie dort: Nur wenn ich sicher sein wollte, meine Abflugzeit nicht verlegt zu bekommen, sollte ich mir als Privatverkehr einen Slot besorgen.
Und die 50.000 Euro-Drohung? Antwort: Ja, die sei zur WM gewesen...
Und schließlich: Keiner der von mir befragten in EDDI stationierten Piloten hat jemals einen Slot dort beantragt oder erhalten. Das wäre angesichts der Verkehrszahlen in Tempelhof auch lächerlich.
Aber wie gesagt. "Es wäre schön wenn die Luftfahrtverwaltung ihre Datenbasis in Ordnung hätte."
Die mir in Erinnerung gebliebene NfL werde ich wohl schuldig bleiben, da die Online-NfLs der DFS nur bis 1999 zurückreichen.
Vielleicht gibt's aber vom Flughafenkoordinator Herrn Ulrich eine verbindliche schriftliche Aussage über die Verfahren in EDDI.
Das Problem ist nämlich: Die Koordinierungsstelle schreibt für seine Dienste nämlich eine RECHNUNG! Piloten die häufiger EDDF oder EDDM anfliegen wissen das.
Bis dahin ist für mich die Information der FHKD verbindlich. Dass nämlich ein "Luftfahrtunternehmen während der Zeit, in der diese Flughäfen vollständig koordiniert werden, zum Starten und Landen eine von einem Koordinator zugewiesene Zeitnische benötigt". Quelle: http://www.fhkd.org/cms/9.html
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter "RotorHead",
natürlich ist Tempelhof nach den von Ihnen trefflich zitierten Vorschriften ein vollkoordinierter Flughafen. So wie andere Hotspots des internationalen Luftverkehrs auch. Z.B.
- Bremen,
- Dresden,
- Erfurt,
- Hannover,
- Münster/Osnabrück,
- Nürnberg,
- Saarbrücken,
- Stuttgart
Wollen Sie für den nächsten Flug nach Münster oder Bremen jetzt einen Slot einholen? Dann viel Spass am Telefon mit den Damen der Koordinierungsstelle.
Wie all diese verkehrsarmen Plätze wurde EDDI per NfL (Nr. suche ich Ihnen morgen raus) nach FPKV § 1 Absatz 3 aus der Koordinierungspflicht entlassen oder zu einem flugplanvermittelten Flughafen zurückgestuft.
Diese "Entlassung aus der Koordinierungspflicht" wurde - wie der Mitarbeiter in Tempelhof ja richtig bemerkt hat, mit dem AIP-SUP-IFR 8 bis zum 11.07.2006 aufgehoben.
Also bitte nicht auf den immaginären "Hobbypiloten" rumhacken. Die Papierlage ist hier eindeutig.
Herzliche Grüße
Jan Brill
P.S. Sein Sie doch so freundlich und geben Sie wie alle anderen auch hier Ihren vollständigen Namen an. Danke. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein herzliches Willkommen in Deutschland: Wollen Sie die 50.000 Euro bar oder mit Karte zahlen? |
Zwei Pilot und Flugzeug-Leser aus der Schweiz, beide international erfahrene Flieger und mit allen Wassern gewaschen, wollten Anfang August mit ihrer Piper Malibu nach Berlin fliegen. Nach Tempelhof versteht sich, es standen mehrere erbauliche Termine an, die beiden waren voller Vorfreude.
Gewissenhaft wurde der Flugplan erstellt, mit IFPUV geprüft, aufgegeben und auch bei AIS-Zürich nachgefragt of dieser empfangen sei und von CFMU aknowledged wurde. Alles bestens.
Der Flug führte von Zürich (LSZH) nach Tempelhof (EDDI). Eigentlich Routine. Doch früh am Morgen des Abflugtages rief ein offensichtlich engagierter Mitarbeiter von AIS-Zürich beim Piloten an. Man habe eine Airport-Slot-Warning. Der Flug sei „subject to a heavy fine up to 50.000 EUR!“.
Wie unser schweizer Leser so schön schreibt: „Das macht einen kleinen Piloten der GA irgendwie unsicher und vor allem tendenziell illiquid.“
Also wurde telefoniert: Erstmal mit der Airport-Slot-Coordination Germany. Eine recht schlaksige Dame bat um die Kontaktdaten für einen Rückruf. Dieser erfolgte freilich nicht. Nochmaliger Anruf: Keine Ahnung, keine Information. Willkommen in Deutschland!
Dann ein Anruf in Tempelhof. Ein sehr freundlicher Herr erklärte es sei alles bestens. Die „Warnung“ sei wohl noch ein Überbleibsel der Fußball-WM! Diese ist zwar schon über drei Wochen vorbei, aber was soll’s.
Unser Leser schreibt: „Wir wagen es, checken noch kurz unsere Bankbüchlein, wenn die 50.000 EUR dann doch noch über und nieder brechen würden, und fahren zum Airport.“
Dort bekommen die wacheren Schweizer die Meldung sogar schriftlich ausgehändigt. Wörtlich:
YOU ARE HEREWITH INFORMED THAT, PROCEEDING ACCORDING THE FILED FLIGHT PLAN, YOU VIOLATE COUNCIL REGULATION 95/93 (EWG) AND THEREFORE YOUR FLIGHT RISKS EITHER NOT TO BE ACCEPTED AT DESTINATION OR BE SUBJECT TO A HEAVY FINE OF UP TO 50.000 EUR. WE STRONGLY RECOMMEND ALTERING OR VERIFYING YOUR FLIGHT PLAN
Von dem schauderhaften Englisch dieses Textes einmal abgesehen – was soll denn ein Pilot der Allgemeinen Luftfahrt mit einem solchen Monster anfangen? Zudem, wenn die Slot-Coordination-Germany sich nicht mal äußert zu dem Problem?
Tempelhof war an diesem Tag natürlich nicht Gegenstand einer Slotregelung, aber auf diese Behauptung mal locker 50.000 Euro verwetten?
Und seit wann kann das „Council“ eigentlich in Deutschland Strafandrohungen aussprechen? Und solch absurde noch dazu?
Die angedrohte Summe steht ja wohl kaum in einem angemessenen Verhältnis zu dem Vergehen einer Unachtsamkeit bei der Slotvergabe.
Für 50.000 Euro kann man schließlich im deutschen Luftraum eine Menge Spaß haben. Man kann ohne Freigabe durch Kontrollzonen knattern, einen Flugplatz außerhalb der Öffnungszeiten benutzen und wenn man sich keinen Vorsatz nachweisen lässt, sogar ein aktives ED(R) besuchen.
Strafgelder für all diese Vergehen inklusive Rechtsanwalt und Verfahrensgebühren belaufen sich noch lange nicht auf die hier angedrohten 50 Riesen. Da bleibt sogar noch was für den Treibstoff übrig!
Es wäre schön, wenn die teutonische Luftfahrtbürokratie
- selbst angesichts der eigenen Ausnahme- und Regelungswut zur Fußball-WM zumindest drei Wochen nach der Veranstaltung die eigene Datenbasis wieder in Ordnung hätte;
- bei der Androhung von Sanktionen auf dem Teppich bleiben würde und
- für die Übersetzung jener grausamen Amtsdeutsch-Traktate ins Englische jemanden beschäftigen würde, der sich mit sowas auskennt.
Übrigens unsere Schweizer wurden in EDDI nicht zur Kasse gebeten. Sie berichten über einen ausgesprochen schönen Flug, einen freundlichen Empfang in Berlin und eine hilfsbereite deutsche ATC. Was macht da schon ein kleiner Schreck... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Flughafen Lübeck |
Konkret ging es in der Sache 14 O Kart. 176/04 vor der Kammer für Handelssachen am Landgericht Kiel um eine Klage der Air Berlin gegen den Flughafen Lübeck.
Air Berlin witterte massive Subventionen des stetig defizitären Flughafens an den Wettbewerber, die irische Ryanair. Der Flughafen Lübeck stritt dies zunächst ab, musste allerdings unter der Last der vorgebrachten Indizien einräumen, dass es neben der Entgeltverordnung aus dem Jahre 2002 eine „Sondervereinbarung“ zwischen dem Flughafen und der Ryanair gab.
Insgesamt knapp 2 Millionen Euro flossen nach Rechnung des Gerichts in den Jahren 2002 und 2003 an die Ryanair. Statt 8 Euro pro Passagier zahlte die Ryanair netto lediglich knapp einen Euro, so die Rechnung der Air Berlin.
Den verschiedenen und vor allem wechselnden Erklärungsversuchen des Flughafens folgte das Landgericht Kiel nicht. Es entschied:
I. Es wird festgestellt, dass die von der Beklagten auf dem Flughafen gemäß der dort geltenden Entgeltordnung vom 01.10.2002 wirksam ab 01.12.2002 erhobenen Entgelte für das Starten, Landen und Abstellen von Luftfahrzeugen sowie die Nutzung von Fluggasteinrichtungen unbillig und damit unverbindlich für die Klägerin sind.
II. Die Beklagte wird verurteilt, ihr Auskunft zu erteilen über die Art, den Umfang, die Höhe und den Zeitpunkt der in den Jahren 2000 bis 2004 von der Beklagten an die Luftverkehrsgesellschaft ) gezahlten Beträge und erbrachten Leistungen in Form von
- "Marketing Support",
- einmaligen Anreizzahlungen für die Aufnahme von neuen Flugverbindungen,
- Bereitstellung/Gewährung von bevorzugten Leistun- gen/Diensten im
Zusammenhang mit der Flugdurchführung/- abfertigung und Abwicklung, Verkauf, Administration, Nutzung von Flughafeneinrichtungen,
- Beteiligungen an Kosten für
- Anschaffung von Ausstattung,
- Hotel und Verpflegung für das Personal von - Einstellung und Ausbildung der Piloten und Besatzungen von,
- weitere Ermäßigungen der regulären Flughafenentgelte gegenüber der Entgeltordnung der Beklagten vom 01.10.2002 und
- sonstigen Zahlungen oder Leistungen ohne angemessene Gegenleistung, die aufgrund eines Individualvertrages mit der Fluggesellschaft entrichtet bzw. erbracht worden sind.
Über weitere Aspekte der Klage – insbesondere die resultierenden Unterlassungsklagen – kann erst nach der zu II angeordneten Auskunftserteilung entschieden werden, das Verfahren geht also weiter.
In der Begründung zu dieser Entscheidung trifft das Gericht einige wichtige Feststellungen, die auch von diesem Magazin seit langem vertreten werden.
Zitat:
Die Beklagte hat allen privaten und gewerbsmäßigen Luftfahrern, die hierfür erforderlichen öffentlich-rechtlichen Voraussetzungen zur Benutzung des Luftraumes erfüllen, die Benutzung der Flughafeneinrichtungen zu gestatten (BGH NJW 1999, 2378 f.). Die Beklagte dient auch als Privatrechtssubjekt wie ein beliehener Unternehmer einer öffentlichen Aufgabe.
Die Beklagte dient auch als Privatrechtssubjekt wie ein beliehener Unternehmer einer öffentlichen Aufgabe.
Diesen Satz werden viele Flughafenbetreiber nur höchst ungern zur Kenntnis nehmen. Flughäfen wie Altenburg-Nobitz, die minimalen Linienflugverkehr auf kosten restlichen Flugplatznutzer und zu lasten der öffentlichen Hand päppeln, können sich warm anziehen.
Rational zu erklären ist die Airline-Itis an vielen deutschen Regionalflugplätzen ohnehin nicht. Kaum ein Flugplatz, der fernab von Kunden und Wirtschaft vom Linienflugverkehr träumt erzielt jemals einen wirtschaftlichen Erfolg. Zu leiden hat die Allgemeine Luftfahrt, die durch diesen Größenwahn wichtige und unersetzliche Verkehrsanlagen verliert, bzw. die Zeche für die Fehlentscheidungen der Flugplatzbetreiber zahlen muß.
Stetige Verluste
So sprechen denn auch die dem Gericht vorgelegten Zahlen für Lübeck eine eindeutige Sprache. Entgegen den üblichen Beteuerungen Linienflug-begeisterter Lokalpolitiker stieg mit wachsenden Passagierzahlen nur eines: Der Verlust:
1999: 58.522 Passagiere / Verlust: € 745.611,42
2000: 142.586 Passagiere / Verlust: € 999.474,87
2001: 192.726 Passagiere / Verlust: € 2.174.983,58
2002: 244.684 Passagiere / Verlust: € 2.493.688,10
2003: 514.684 Passagiere / Verlust: € 3.555.554,90
2004: 578.399 Passagiere / Verlust: € 3.476.809,16
Nerven liegen blank
So scheinen denn auch die Nerven am Flughafen blank zu liegen. Kurz nachdem Pilot und Flugzeug Redakteur Hans Joachim Adomatis in seinem viel beachteten Artikel „Teure Flops: Flugplatz-Subventionen gefährden zukunftsfähige Landeplätze“ (Ausgabe 2006/07 s. 82 ff.) den Flughafen Lübeck als Investitionsruine bezeichnete kündigte die Betreibergesellschaft postwendend das Abonnement. Als ob sich dadurch etwas an der Berichterstattung, oder gar an der traurigen Wahrheit ändern ließe...
Tatsache bleibt, dass an deutschen Flughäfen zig Millionen Euro in rechtswidrige, geheime und höchst schädliche Subventionen an Billigfluglinien versenkt werden. Diese „Subventionen“ führen nirgends zu einer selbsttragenden Wirtschaftstätigkeit, sie verpuffen und gehen auf in künstlich niedrigen Spaß-Tickets, mit denen man angeblich für 19 Euro durch halb Europa fliegen kann.
Die Zeche zahlt der Rest der Luftfahrt. Die Verbände der AL haben bislang nichts dagegen getan. Die offen diskriminierende Gebührenpraxis an Flughäfen wie Hahn oder Altenburg wurde von den Interessensvertreten der Allgemeinen Luftfahrt bisher toleriert.
Nun scheint es ein wirtschaftlich und rational denkender Mitbewerber aus dem Feld der deutschen Fluglinien zu sein, dem der Kragen geplatzt ist, und der die Gebührenmauschelei einer gerichtlichen Klärung zuführt.
Mitgewirkt an diesem Artikel hat die Kanzlei Dr. Janssen & Kollegen, Hannover Kontakt: kanzlei@janssen-rechtsanwaelte.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Tiemann,
wie kommen sie auf "effektiv weit über 300 Euro pro Stunde" ?!? In den angegebenen 270 Euro + MwSt. ist der Instructor bereits enthalten. Selbst mit MwSt sind das 313,- Euro für Flugzeug + Lehrer.
Außerdem: Die DA40 mag vielleicht nicht die billigste sein, wir haben InterCockpit aber auch nicht ausgewählt weil es die billigste, sondern nach unserer Auffassung und Erfahrung einer der qualitativ besten Schulen ist.
Und 340,- Euro für eine Twin inklusive Lehrer ist wohl auch kein schlechter Preis. Zeigen Sie mir das bitte einmal in Deutschland...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fliegen, dazulernen, Erfahrungen sammeln. Das war Zadar 2005. Am Abend winkt dann ein fürstliches Dinner für die Crews. |
Nach dem großen Erfolg des Frühjahrstrainings im letzten Jahr freuen wir uns sehr, in diesem Jahr ein Herbstseminar anbieten zu können.
InterCockpit hält dabei an ihrem Trainingsstandort in Zadar, Kroatien (LDZD) vom Simulator bis zur Seminole alles bereit, was man für Ausbildung und Checkflug nach JAA benötigt. Und das zu erträglichen Preisen.
Neben DA20 und DA40 steht eine Piper Seminole (PA44) für das Multi-Engine-Training zur Verfügung und natürlich der Simulator für das ultimative IFR-Training. Vor allem diesen wussten die Teilnehmer unseres letzten Seminars zu schätzen. Auch für langjährige IFR-Piloten ist es immer wieder überraschend welche didaktischen Möglichkeiten der Simulator bietet: Nirgendwo sonst lässt sich die Workload so dosiert steigern und dann das Geschehen zur besseren Erörterung einfach anhalten.
Checkflüge nach Absprache möglich
JAA- und FAA-Checkflüge (BFRs) sind nach Absprache möglich. Gehen Sie gut trainiert in die SchlechtwetterSaison!
Pilot und Flugzeug Chefredakteur Jan Brill wird von Freitag bis Sonntag vor Ort sein und die Teilnehmer betreuen. Für Piloten, die ohne eigenes Flugzeug teilnehmen stehen somit auch drei Mitfluggelegenheiten ab EDMS zur Verfügung. Weitere Mitfluggelegenheiten organisieren wir - wenn möglich - gern.
Lesen Sie hier den Bericht vom Frühjahrsrefresher 2005.
Als Anreisetermin ist Freitag der 6. Oktober gedacht, am Samstag wird dann geflogen, und am Abend landestypisch in einem der hervorragenden Fisch-Restaurants der Gegend gespeist.
Auch der Sonntag steht noch für Training und Ausbildung zur Verfügung.
Für den Transfer zwischen Hotel und Flugplatz steht ein Shuttle bereit, auf Wunsch arrangieren wir auch gern einen Mietwagen vor Ort.
Interessenten füllen bitte das beiliegende unverbindliche Anmeldeformular aus, die Preise für Flugtraining sind fest, die Übernachtungspreise im Hotel richten sich nach der Gruppengröße und werden kurz vor der verbindlichen Anmeldung bekannt gegeben.
Folgende Stunden-Preise inklusive Instructor hat uns InterCockpit für das Pilot und Flugzeug Refresher-Seminar zugesichert (zzgl. MwSt): DA20: € 180,- / DA40: € 270,- / PA44 Seminole: € 340,- / Simulator: € 150,- / Flight Instructor (einzeln für Training im eigenen Flugzeug): € 90 ,-
Pilot und Flugzeug wird wie im letzten Jahr die Flugstunden zentral abrechnen und einen Gruppentarif mit dem Hotel verinbaren. Für Bus-Shuttle, Organisation und Vor-Ort-Betreuung erheben wir eine Pauschale von € 85,- pro Teilnehmer (zzgl. MwSt.). Die Hotel- und Mietwagenkosten tragen die Crews individuell. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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