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Das neue Heft erscheint am 2. November
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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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IFR & ATC | Beitrag zu BRNAV + RNAV/GPS APPROACH
3. März 2004: Von Jan Brill an Dieter Leusch
Hallo Herr Leusch,

vielen Dank für die beiden Anmerkungen. Stimmt genau!

Die CDI-Genauigkeit wird von allen mir bekannten Geräten graduell heruntergesetzt. Ich habe versucht herauszubekommen, mit welcher Rate, da es mir vorkam als ob z.B. das KLN-89 hier zügiger umschaltet als das GNS 430. Leider konnte selbst der technische Support von Honeywell dazu keine Angaben machen. Erfliegen konnte ich dieses:
- 15 NM weg vom Fix, Enroute-Mode, und absolut 0.5 NM Ablage vom Kurs, macht ca. 1/2 Punkt oder 1/10 Deflection
- 120 Sekunden nach dem Wechsel in den ARM-Mode zeigt das KLN bei immernoch 0.5 NM Ablage dann schon 1/2 Scale, ist also vollständig auf 1NM gewechselt. Kann einen unvorbereiteten Piloten ziemlich überraschen...

Betr.: MAHP nach dem Missed Approach Point. Richtig - die genannte Einschränkung trifft zu. Der MAHP wird nur dann direkt vorgeschlagen, wenn kein Wendepunkt mehr dazwischen liegt.

Viele Gruesse
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Really bad Airmanship
3. März 2004: Von Jan Brill an weber
Hallo Herr Weber,

vielen Dank fuer Ihre kritischen Anmerkungen. Sie schneiden damit die viel beachtete Diskussion an, ob die Wahl des VOR-DME-28 ein Contributing-Faktor war oder nicht. Ich stimme Ihnen in Ihrer Bewertung da nicht zu. Die Sichtweise unseres Magazins beschränkt sich dabei auch nicht ausschliesslich auf den Unfallbericht, ich hatte selber vom Jahr 2000 an eine IFR-Maschine für zwei Jahre in LSZH und kenne den 'alten' VOR-DME-28 aus meiner eigenen Erfahrung sehr gut. Im vollständigen Artikel, der im Maerzheft von Pilot und Flugzeug erschienen ist, werden diese Punkte angesprochen.

Der Fehler der Besatzung ist aus meiner Sicht nicht entschuldbar und auch keineswegs nur ein einziger Fehler, sondern eine ganze Fehlerkette. Das ist die unangenehme Wahrheit, die sich so auch im Unfallbereicht wiederfindet.
Ich kenne die Diskussion in Zürich um Fluglaerm, Goldküste, etc. recht genau. Diese Thematik mit dem Unfall in Verbindung zu bringen halte ich für irrefuehrend, sogar populistisch, da es bei dem Unglück doch in Wahrheit um Airmanship, CRM und die Aufsicht des Flugbetriebes geht.
Die Crew eines Verkehrsflugzeuges muss in der Lage sein einen VOR-DME Approach in einem funktionierenden Fluzgzeug zu fliegen. Der Schlimmste Fall kann hier nur ein Missed-Approach sein. Aus welchem Grund auch immer die 28 gewaehlt wurde ist von nachgeordneter Bedeutung.

Wenn Sie den Bericht der Komission lesen, werden Sie feststellen, dass der von uns gewaehlte provokante Stil noch vergleichsweise milde ist. Tatsaechlich mussten wir seit 1999 eine Häufung von Unfällen und Zwischenfällen in der schweizer Linienluftfahrt beobachten. Darueber hinaus koennen Performance und Kommunikationsstil der Skyguide nur als unnzureichend bezeichnet werden. Der Bericht des Ständerates ist in seinem Urteil über das Sicherheitsystem in der schweizer Zivilluftfahrt vernichtend.

"Es ist wahr, es liegt viel im Argen in der Schweizer Luftfahrt. Aber eben, ich lebe nach dem Prinzip, jeder kehre vor seiner Tür. Ich fliege jede Woche in Deutschland und es ist wahr, vieles ist besser als bei uns, aber eben nicht alles."

Da fürchte ich kennen Sie den Kontext unseres Magazins nicht ganz. Tatsächlich kritisieren wir sehr häufig die Zustände in Deutschland, und zu einer Aussage, dass hier alles besser sei, würde ich mich nie hinreissen lassen.
Es geht doch um konkrete Punkte: um Aufsicht um Flugbetrieb, um die unzureichende Performance der Skyguide und die geradezu hinterhältige Komminukation dieses Unternehmens nach dem Unfall von Überlingen. Als Luftraumnutzer, der über Jahre hinweg Wohnsitz und Flugzeug in Zürich hatte und häufig in die Schweiz fliegt, betrachte ich dies sehr wohl auch als "meine Tür".

Viele Grüsse
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Schönhagen will es wissen
27. Februar 2004: Von Jan Brill an ertel
mich würde brennend interessieren wie das "fliegen ohne flugleiter" funktionieren kann wenn die einzige verfügbare
platzfrequenz mit einer tonbandansage belegt ist,wie soll dann der funkverkehr (blindmeldungen!)geführt werden?



Bei den meisten ASOS (Airfield Surface Observation System), oder Tonbandsendern, die auf der Info- (CTAF) Frequenz liegen, sendet die Station nicht dauerhaft, sondern - abhaengig vom Gerät - beispielsweise:

- Nach einer Sendung (z.B. von einem anderen Flugzeug) auf dieser Frequenz, aber nicht häufiger als alle 3 Minuten, oder

- nach dreimaligen Klicken der Sendetaste. Das Klicken der Sendetaste ist allerdings weniger verbreitet, da es bei unkontrollierten Plätzen international meist zum Anschalten der Beleuchtung verwendet wird.


jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Midsummertime: Leser-Flyout nach Schweden
26. Februar 2004: Von Jan Brill an Toni Lindner
...wir sind noch auf der Suche nach einer geeigeneten Location für das Vorbereitungsbriefing: zentral und IFR anfliegbar... Ideen?

jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Midsummertime: Leser-Flyout nach Schweden
25. Februar 2004: Von Jan Brill an Andreas Faulhaber
Die Teilnahme am Briefing sollte kein Problem sein. So wie unsere Rückmeldungen bis jetzt aussehen, werden sowieso nicht alle Crews an dem freiwilligen Briefing teilnehmen.

Viel Spass und gute Reise!
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Midsummertime: Leser-Flyout nach Schweden
25. Februar 2004: Von Jan Brill 

Fliegen Sie mit uns auf 65 Grad Nord, zur Mitsummertime in Schweden
Starten wollen wir zunächst mit einem verlängerten Wochenendtrip zur Mittsommerzeit in den Norden. Schon vor Jahren hatten wir von den bizarren Lofoten - Inseln vor der zerklüfteten Küste Norwegens geschwärmt und ein Routing dorthin vorgestellt. Nun soll es an die östliche Küste der skandinavischen Halbinsel nach Schweden gehen.

Lulea heißt der Wendepunkt der Reise, 65 Grad Nord, im Norrland am Bottnischen Meerbusen. Es ist das Verwaltungs- und Technologiezentrum dieser Region mit 70.000 Einwohnern auf einer in die Ostsee hineinragenden Landzunge mit hunderten von vorgelagerten Schären idyllisch gelegen. Der Ursprung der Stadt ist heute eine aus dem 16. Jahrhundert stammende Kirchenstadt mit 450 Holzhäuschen, die sich um die älteste Kirche des Nordens scharen. Sie steht unter dem Schutz des Weltkulturerbes der UNESCO. Hier steht aber auch das SSAB Lulea, eines der modernsten Stahlwerke Europas. An der Universität sind 6.000 Studenten eingeschrieben.

Wohnen werden wir 10 km außerhalb der Stadt in einer originellen Hotelanlage im Wald, zum Errichten der Blockhütten brachte man riesige Kiefernstämme aus Russland. Reichliche Möglichkeiten der Outdoor-Aktivitäten, darunter auch das bei unseren Lesern schon bekannte und beliebte Quarts-Fahren, Fischen, Wandern etc. oder aber Sightseeing in Lulea sind angesagt. Dem Reiz des nordischen Sommers wird sich spätestens beim stilvollen Dinner im TEEPEE Zelt keiner entziehen können.
Die Anreise dorthin, von Straubing aus immerhin knapp 1.070 NM, unterbrechen wir in Stockholm, dem „Venedig des Nordens“ Die Zeit für den Stadtbummel reicht gerade, um Lust auf einen zweiten längeren Aufenthalt zu bekommen. Hier haben wir das luxuriöse renommierte Grand Hotel in bester Lage in der Altstadt ausgewählt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Really bad Airmanship
16. Februar 2004: Von Jan Brill 
An Spekulationen herrschte in der Zeit danach kein Mangel. Ein VOR-DME sei sowieso gefährlich, hörte man so manchen Piloten verkünden, „da waren bestimmt wieder osteuropäische Billigpiloten am Werk“ faselten andere. Nun liegt der Bericht der schweizer Flugunfalluntersuchung vor und das Ergebnis ist niederschmetternd. Dem Kapitän und Pilot-Flying (PF) der Avro 146-RJ100 „Jumbolino“ wird darin zwar die Hauptverantwortung zugewiesen, aber die Untersuchung greift deutlich weiter.
Der Copilot und Pilot-not-Flying (PnF) hatte die Unterschreitung der MDA zwar bemerkt, griff gegen den als Autorität empfundenen Kapitän (der ihn vorher gerade noch gemaßregelt hatte) aber nicht ein.
Die Konfiguration des Flugzeuges wurde nach dem FAF pausenlos geändert, ein präzises Ap­proachbriefing hatte es nicht gegeben. CRM fand auf den letzten Minuten des Fluges CX 3597 schlicht nicht statt. Betriebsverfahren wurden nicht befolgt, die schweizer Flugsicherung bekam mangels Minimum-Safe-Altitude-War­ning-System (MSAW) nichts mit, und der Wachleiter machte gerade Pause.

Dazu ein übermüdeter Pilot, der vor seinem Dienstantritt an diesem Tage noch einen nebenberuflichen Schulflug durchführte und das Trainingssystem einer Fluggesellschaft, die einen Kapitän, der – so wörtlich: „eine Abwehrhaltung gegenüber komplexeren technischen Systemen aufwies und häufig Mühe mit deren Bedienung zeigte“ – nach zwei gescheiterten Umschulungsversuchen auf die MD-80 dann eben auf das nächstbeste Muster setzte.

Ein "submissiv und nach Harmonie stebender" Copilot

Man meint, die letzten 40 Jahre Arbeit am Verkehrssystem Linienflugzeug hätten einfach nicht stattgefunden in dieser Nacht. Einsame Männer steuern mehr oder weniger heldenhaft Flugzeuge durch die Dunkelheit: Kein CRM, keine wirksame Aufsicht, keine Warnung vom Radarlotsen. Dazu ein Copilot der „submissiv und nach Harmonie strebend“ die Unterschreitung der MDA ohne Sichtkontakt zur Landebahnbefeuerung einfach hinnimmt.

Die Ursache des Unfalls war, so hält der Bericht der Untersuchungskommission fest, dass der Kapitän und Pilot-Flying die Mindest-höhe (MDA) für das Verfahren unterschritt und der Copilot keinen Versuch unternahm, die Weiterführung des Fluges unter die Minimum-Descent-Altitude zu verhindern.

Die Faktoren, die zu diesem Geschehen beigetragen haben, werden vom Untersuchungsbericht wie folgt zusammengefasst:

  • Im Anflugsektor der Piste 28 des Flughafens Zürich war kein System vorhanden, welches bei Unterschreitung einer Sicherheits­mindesthöhe einen Alarm auslöst (MSAW).
  • Die Verantwortlichen des Flugbetriebsunter-nehmens haben über lange Zeit die fliegerische Leistung des Kommandanten nicht zutreffend bewertet. Dort wo Schwächen erkennbar waren, ergriffen sie keine zweckmäßigen Maßnahmen.
  • Das Konzentrations- und Entscheidungsvermögen des Kommandanten sowie seine Fähigkeit zur Analyse komplexer Vorgänge waren aufgrund von Übermüdung beeinträchtigt.
  • Die Aufgabenverteilung der Flugbesatzung während des Anfluges war nicht zweckmäßig und entsprach nicht den Verfahrensvorgaben des Flugbetriebsunternehmens.
  • Der Höhenzug, den das Flugzeug berührte, war auf der Anflugkarte, welche die Flugbe-satzung verwendet hatte, nicht eingetragen.
  • Die auf dem Flughafen ermittelte meteorologische Sicht war für den Anflug auf Piste 28 nicht repräsentativ, weil sie nicht der tatsächlichen Flugsicht im Anflugsektor entsprach.
  • Die zum Unfallzeitpunkt gültigen Sichtminima, um den standard VOR-DME Approach 28 in Betrieb zu nehmen, waren unzweckmäßig.


...mehr zu diesem Thema im Märzheft von Pilot und Flugzeug.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Hochzeit auf Usedom
11. Dezember 2003: Von Jan Brill 
EDAH
Das Vorfeld in Heringsdorf am Samstagmittag
Aber nicht nur die TT62 findet das Interesse der Besucher auch der neue Standort der HPA wird begutachtet. Tatsächlich ist es der Crew um den derzeitigen Geschäftsführer Reiner Nochowitz und den technischen Leiter Christian Majunke gelungen, dem Flugzeugbauprojekt eine beeindruckende Heimstatt zu geben: Aus dem abgehalfterten Weltkriegshangar wurde in nur drei Monaten eine moderne Arbeitsstätte. Die Produktionshalle ist geräumig und die angrenzenden Konstruktionsbüros hell und freundlich. Man bekommt förmlich Lust, hier zu arbeiten. An den Wänden hängen Pläne und Zeichnungen aus, hier wird ein Flugzeug erdacht und verwirklicht, das sieht man.

Die HPA-Philosophie einer offenen und kommunikativen Fabrik zahlt sich aus. Überall am Samstagvormittag sieht man Mitarbeiter und Ingenieure der HPA im Gespräch mit Kunden und Interessenten. Es ist Gelegenheit, dem Chefkonstrukteur Christian Majunke und seinem Team Löcher in den Bauch zu fragen, und genau das machen die Gäste auch.

Auch Frank Thielert ist gekommen, Geschäftsführer der TAE, Thielert Engines Aircraft GmbH, die den kompletten Antrieb mit den beiden 310 PS V8-Common-Rail-Motoren für die die TT62 liefert, sowie Professor Luigi Colani, der mit seinen schwungvollen Designimpulsen der TT62 ihr unverwechselbares schnittiges Erscheinungsbild gab.

Was es rund um das Flugzeug zu sehen gibt ist beachtlich: Neben dem eigentlichen Erprobungsträger ist das Mockup ausgestellt, das Hauptfahrwerk ist zu sehen sowie eine Demonstration des Garmin 1000. Als erster Hersteller in Deutschland wird die HPA dieses aus zwei bis drei Grossbildschirmen bestehende Avionikpaket anbieten. Alle Navigationsfunktionen, Lageinstrumente, Motoranzeigen und Autopilotelemente sind in ein EFIS integriert. Man muss es einfach gesehen haben! Dagegen erscheint so manches Airlinercockpit eher schäbig.


Presse und Wirtschaftminister Ebnet begutachten den Rumpf
Im Mockup können die Gäste sich einen Eindruck des Raumgefühls in der TT62 verschaffen. Die ebenfalls von Colani inspirierten Sitze sehen nicht nur gut aus, sie sind auch so bequem, dass schon Fragen laut werden ob man diese auch ohne das dazugehörige Flugzeug kaufen kann.

Die Gäste nutzen die Informationsmöglichkeiten in vollen Zügen. Man probiert das Garmin 1000 aus, sitzt Probe und begutachtet den Rumpf des Erprobungsträgers. Auch ein Simulator des Flugzeuges ist zu sehen, die X-Plane 7.3.0 Implementation der TT62 soll ein Gefühl für die Flugeigenschaften und Flugleistungen der Twin vermitteln.

Immer wieder wird ist der Seufzer zu hören: „hoffentlich schaffen die das“, „hoffentlich wird die TT62 so gebaut“ und „hoffentlich zu dem Preis“. Der Druck der auf Christian Majunke und seinem Team ist in der Tat groß. Nach dem überraschenden Tod von Projektinitiator und CEO Heiko Teegen musste sich die HPA nicht nur vom Schock erholen, sondern auch circa 6 Wochen Rückstand auf den Zeitplan aufholen. „Wir haben das bis auf eine Woche wettgemacht“ sagt Produktionsleiter Seegers und legt die Latte noch etwas höher: „wir wollen zur ILA – fliegen!“

Die HPA macht keinen Hehl daraus, dass der Tod von Heiko Teegen ein schwerer Rückschlag war. Aber wer hier in Heringsdorf sieht, was trotzdem erreicht wurde, der sieht, dass dieses Team um Reiner Nochowitz und Christian Majunke auch mit Schwierigkeiten fertig wird.


Flugzeugrumpf und Tragfläche werden verbunden
Gegen 15.30 Uhr beginnt der offizielle Teil des Programms. Eingeführt von Reiner Nochowitz bekunden der Wirtschaftsminister des Landes Mecklenburg Vorpommern Dr. Otto Ebnet, der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium Tilo Brauner sowie der Bürgermeister von Heringsdorf Tolxdorff ihre Unterstützung für das Projekt TT62. Es wird die Flugzeugbautradition in diesem Teil Deutschlands beschworen und die Leistung des Unternehmens bis hierher gewürdigt.

Im Andenken an den im August verstorbenen CEO und Initiator des Projekts Heiko Teegen wird die Produktionshalle der HPA vom Geschäftsführer der Capvest GmbH, die den Umbau des alten Hangars in nur drei Monaten durchführte, Herrn Hans J. Ogrodovicz, offiziell „Heiko Teegen Halle“ getauft.

Gegen 16.30 Uhr ist es dann soweit. Der Rumpf der ersten TT62 wird über der einteiligen Tragfläche in Position gebracht, die Tragfläche leicht angehoben und durch das Anbringen eines Bolzens verbindet Eva Teegen, die älteste Tochter von Heiko Teegen, die beiden Haupt-Baugruppen des Flugzeuges.

Jetzt gibt es kein Halten mehr: Die Besucher strömen auf das Flugzeug zu, um die Formen und Dimensionen des Erprobungsträgers in Augenschein zu nehmen.

Natürlich darf man ran, rein, anfassen, wackeln und Fragen stellen. Die allgemeine Luftfahrt nimmt Besitz ein von einem Flugzeug, das nicht wenige als das aussichtsreichste Projekt im Reiseflugzeugbau seit dem zweiten Weltkrieg sehen.


Die allgemeine Luftfahrt nimmt Besitz von ihrem Flugzeug
Tatsächlich ist die Konzeption der TT62 einzigartig. Aus einer Leserbefragung dieses Magazins heraus entstanden ist sie der Ausdruck der Kundenwünsche, nicht der Vorstellungen eines Konstrukteurs.

Die Auslegung des Flugzeuges in Größe, Reichweite, Geschwindigkeit und Preis entspringt dem Markt. Auch deshalb ist das Interesse der Piloten und Flugzeughalter die heute hier gekommen sind so groß. Es ist ihr Flugzeug, das hier nach ihren Bedürfnissen gebaut wird, um die alten und wartungsintensiven Flugzeuge von der Seneca aufwärts, die heute im Geschäftsreiseverkehr eingesetzt werden, durch eine moderne und wirtschaftlichere Plattform zu ersetzen. An gutem Willen der Kunden und Interessenten mangelt es der HPA also ganz sicher nicht.

Mit der neuen und freundlichen Heimat auf Usedom ist nun auch ein Standort gefunden, an dem es sich bestens arbeiten lässt. „Man kann hier viel und vor allem in Ruhe abreiten“ kommentiert Produktionsleiter Seegers den von jeglicher Ablenkung doch weit entfernten Standort des Unternehmens.

Doch nicht nur in diesen Punkten unterscheidet sich die Arbeitsweise der HPA von der anderer Flugzeugbaufirmen: Bereits in der frühen Bauphase des Erprobungsträgers wird Testpilot Gérard Guillaumaud in das Design mit einbezogen. Das zahlt sich aus: „andere Unternehmen engagieren einen Testpiloten erst, wenn das Flugzeug fertig auf dem Vorfeld steht“ erklärt Gérard Guillaumaud. „Dann ist die Überraschung sehr groß, wenn ich bestimmte Dinge so nicht in die Flugerprobung übernehmen kann. Das kostet Zeit und Geld. Hier kann ich meine Erfahrung sehr früh einbringen und habe bereits einige praktische Dinge vorgeschlagen. Am Ende macht dies den Entwicklungsprozess schneller“. Gérard Guillaumaud ist einer der führenden Testpiloten für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt in Europa, er war an der Erprobung der DA-42 ebenso beteiligt wie an der OMF Symphonie. Selbstverständlich steht auch er den Kunden Rede und Antwort genauso wie das gesamte Team der HPA.


Passt!
So mündet der Nachmittag in ein entspanntes Fest rund um das neue Flugzeug. Bei Jazz und Buffet genießen Kunden, Interessenten und auch die zahlreichen angereisten Pressevertreter die Vorfreude auf ein Flugzeug, dass vom Markt so sehnlich erwartet wird wie sonst kaum ein Flugzeug vorher.

Dass die TT62 das gesteckte Performanceziel erreichen wird, daran gibt es in dieser fortgeschrittenen Designphase kaum noch Zweifel. Die Frage ist, ob es der HPA gelingen wird die vielen Innovationen und Neuerungen die in diesen Entwurf eingegangen sind, von der Triebwerks- und Propelleranordnung bis zur komplett integrierten Avionik-Suite, zu dem angepeilten Preis zu verwirklichen. Das dieses Ziel ehrgeizig ist, daran besteht unter den Anwesenden kein Zweifel.

Pilot und Flugzeug wird jedenfalls dran bleiben und über Fortschritte und Rückschläge in der Arbeit der HPA berichten.



Beitrag über die TT62 am Mittwoch 3. Dezember 2003 im Wissenschafts- und Technikmagazin des Nachrichtensendes n-tv "Technik und Trends"
Sendezeit; 20.15 - 21.00 Uhr
Wiederholung 7. Dezember 0.15-1.00 Uhr
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

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